JP2010137830A - 自動二輪車の車体構造 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車体フレームの前方で前輪2を支持するヘッドパイプ6を備えた自動二輪車1の車体構造において、前輪2の後方で、かつ車体フレームの前部に、前輪2への過大荷重入力時に前輪2を斜め後方に逃がすガイド部材40が配置されていることを特徴とする。
【選択図】図2
Description
この場合、車両前方からの過大荷重入力時において、フロントホイールが車体フレームの前部まで変形したときには、オフセットさせたへ先でフロントホイールを車体フレームから逸せてフロントホイールを十分に変形させるようにする。その結果、フロントホイールと車体フレームとの干渉を防ぎ、なめらかに過大荷重を吸収させることができるようになっている。
また、ガイド部材が車体フレームの一側から他側に向かって、車体フレームの幅方向に対して傾斜した状態で延出しているため、従来のように車体フレームをヘ先状に形成する場合と異なり、車体フレームの幅方向における両側以外に頂点を有しないことになる。これにより、自動二輪車の直進走行時に加えて、左旋回時及び右旋回時の双方において過大荷重が入力された場合に、前輪が車体フレームに接触する位置まで変形しても、ガイド部材を沿わせて前輪を斜め後方へ転舵させて逃がすことができる。したがって、前輪と車体フレームとの干渉を防ぐことができる。
したがって、前輪によって荷重を効果的に吸収するとともに、斜め後方に逃がすことができるため、前輪から車体フレームに作用する荷重を低減することができる。その結果、後輪の接地荷重の低下を抑制することができる。
図1に示すように、自動二輪車1の前輪2はフロントフォーク3の下端部に軸支され、このフロントフォーク3の上部はステアリングステム4を介して車体フレーム5のヘッドパイプ(操舵系支持部)6に操舵可能に枢支されている。ステアリングステム4のトップブリッジ4a上にはバーハンドル7が取り付けられている。なお、前輪2やフロントフォーク3により、本実施形態の前輪操舵系を形成している。
具体的には、バンパー部材50は、アッパーパイプ51、ロアパイプ52及びセンターパイプ53を車体両側にそれぞれ一対ずつ備えている。
後段アッパーパイプ55は、その基端にはボス部57が形成され、このボス部57を介して左右メインフレーム10にボルト等により締結固定されている。後段アッパーパイプ55は、ボス部57から車体斜め前方(側方)に延出した後、前方に屈曲してフロントカウル30の内周面に沿って延出し、車体前後方向におけるヘッドパイプ6に至る位置まで延出している。
後段ロアパイプ58は、その基端にボス部60が形成され、このボス部60を介して左右メインフレーム10における後段アッパーパイプ55のボス部の57下方に、ボルト等により締結固定されている。後段ロアパイプ58は、ボス部60から前方に向かって上方に傾斜した状態で延出し、基端から先端に向かうにつれ後段アッパーパイプ55との高さ方向における距離が漸次縮小している。なお、後段ロアパイプ58の先端には、前段ロアパイプ59に連結される取付座面61が形成されている。
一方、前段ロアパイプ59は、その基端にボス部64が形成され、このボス部64を介して上述した後段ロアパイプ58の取付座面61にボルト等により締結固定されている。そして、前段ロアパイプ59は、基端から先端にかけて上方に向けて傾斜した状態で延出し、その先端部分で前段アッパーパイプ56に連結されている。
まず、図4,5に示すように、自動二輪車1の車体前方から前輪2に過大荷重が入力されると(図4,5中白抜き矢印参照)、前輪2やフロントフォーク3(図1参照)等の前輪操舵系が変形しつつ衝撃を吸収する。一方、自動二輪車1の車体には前輪2回りに後上がりのモーメントが生じ、後輪13の接地荷重が低下する。なお、図4,5においては、正常時の前輪2を鎖線で示し、過大荷重入力時における前輪2を実線で示している。
すなわち、連結板67に作用した荷重は、前段アッパーパイプ56及び前段ロアパイプ59によって左右に分散されるとともに、側部プレート68からセンターパイプ53へも伝達される。さらに、前段アッパーパイプ56及び前段ロアパイプ59によって左右に分散された荷重は、後段アッパーパイプ55及び後段ロアパイプ59によって上下に分散されることになる。これにより、各アッパーパイプ51、ロアパイプ52及びセンターパイプ53に入力される荷重が分散され、各ボス部57,60及びセンタープレート70へ伝達される荷重を小さくすることができる。さらに、車体フレーム5に入力された荷重は車体の幅方向に対して均一に作用することになり、過大荷重入力時であっても車体がバランスを崩すことはない。
特に、前輪2に入力されている荷重がバンパー部材50にも入力されるため、前輪2に作用する過大荷重をバンパー部材50によっても吸収することができる。この場合、バンパー部材50の車体フレーム5に対する連結位置が、乗員乗車時における自動二輪車1の重心位置Gよりも高く設定されているため、バンパー部材50への過大荷重入力時に、後輪13の接地荷重が増加する方向にモーメントが自動二輪車1に作用することになる。その結果、過大荷重入力時における後輪13の接地荷重の低下を、より抑制することができる。
例えば、上述したガイド部材40は、エンジン22から延出するステーに支持された場合について説明したが、上述したエンジンハンガ14に設けるようにしてもよく、メインフレーム10からステーを延出させ、このステーに設けてもよい。
また、上述した実施形態では、ガイド部材に転動用プレートを用いた場合を例にして説明したが、ガイド部材はプレート部材に限られず、例えばブロック状の部材やパイプ状の部材を採用することも可能である。また、ガイド部材にプレート状の部材を用いる場合であっても、プレートの断面形状は矩形状に限られず、断面コ字状等のプレートを採用することも可能である。
Claims (6)
- 車体フレームの前方で前輪を支持する操舵系支持部を備えた自動二輪車の車体構造において、
前記前輪の後方で、かつ前記車体フレームの前部に、前記前輪への過大荷重入力時に前記前輪を斜め後方に逃がすガイド部材が配置され、
前記ガイド部材は、前記車体フレームの幅方向の一側から他側に向かって前記車体フレームの幅方向に対して傾斜した状態で延出していることを特徴とする自動二輪車の車体構造。 - 前記ガイド部材の上方の前記車体フレームには、前記操舵系支持部の前方まで延出するバンパー部材が設けられていることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車の車体構造。
- 前記バンパー部材の前記車体フレームに対する支持位置は、乗員乗車時における前記自動二輪車の重心位置よりも高く設定されていることを特徴とする請求項2記載の自動二輪車の車体構造。
- 前記バンパー部材は、前記前輪を軸支するフロントフォークの周囲を囲むように取り付けられていることを特徴とする請求項2または請求項3記載の自動二輪車の車体構造。
- 前記バンパー部材は、金属製のパイプ部材をアーチ状に屈曲形成してなることを特徴とする請求項4記載の自動二輪車の車体構造。
- 前記バンパー部材は、それぞれ一対のアッパーパイプ及びロアパイプを備え、
前記アッパーパイプ及び前記ロアパイプは、基端側が前記車体フレームの幅方向両側にそれぞれ1箇所ずつで連結される一方、先端側は互いに連結されてなり、前記車体フレームの側面から見て略三角形状に形成されていることを特徴とする請求項5記載の自動二輪車の車体構造。
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