JP2010137637A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】軽量でしかも操縦安定性に優れた高品質な空気入りタイヤ１２の提供。
【解決手段】この空気入りタイヤ１２は、一対のビード２４を備えている。両ビード２４のそれぞれは、周方向に延在するワイヤー３８を含むコア３６を備えている。このコア３６のストランド数は、２以上である。このコア３６のターン数は、上記ストランド数の３倍以上である。このタイヤ１２がフランジ１８を有する正規リム１４に装着されたとき、上記ワイヤー３８の半径方向外側位置ＰＡは、このフランジ１８の半径方向外端７８よりも半径方向内側である。好ましくは、このタイヤ１２では、上記ビード２４の断面積に対する上記ワイヤー３８の断面積の比率は７０％以上である。好ましくは、このタイヤ１２では、上記ストランド数は２である。好ましくは、このタイヤ１２では、上記ターン数は８である。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤは、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスとを備えている。ビードは、コアと、エイペックスとを備えている。コアは、リング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤーを含む。エイペックスは、このコアから半径方向外向きに延在している。エイペックスは、高硬度な架橋ゴムからなる。カーカスは、カーカスプライを備えている。カーカスプライは、通常はコアの周りで折り返される。

図７は、従来のタイヤの製造状況の一部が示された模式図である。この図７には、フォーマー２と、カーカスプライ４と、コア６及びエイペックス８からなるビード１０とが示されている。カーカスプライ４は、フォーマー２に巻き回されている。このカーカスプライ４に、ビード１０が組み合わされている。このカーカスプライ４は、このビード１０の周りで折り返されている。図示されていないが、このフォーマー２において、サイドウォール、トレッド等のような部材がアッセンブリーされ、ローカバー（未架橋タイヤとも称される）が形成される。このローカバーが、加硫工程においてモールドに投入され、タイヤが得られる。

タイヤがリムに組み込まれると、上記ビード１０の近傍がリムに当接する。タイヤの性能向上の観点から、上記ビード１０の構成について様々な検討がなされている。特開２００１−９７０１０公報に、ワイヤインサート、フリッパ等の追加補強部材を適用することなくビードワイヤ構体で構成することにより、ビードの剛性が調整されたタイヤが開示されている。このタイヤでは、ビードワイヤ構体の半径方向外側位置はリムライン位置と同一又は外側にある。
特開２００１−９７０１０公報

前述したように、従来の製造方法では、カーカスプライ４はビード１０で折り返される。軽量化及び剛性制御の観点から、コア６の形状をそのままにして上記エイペックス８のサイズを小さくすると、カーカスプライ４が折り返される際に空間が形成され、このビード１０に空気が巻き込まれてしまう。この場合、形成されたビード１０に、空気が残存してしまう。このようなタイヤの品質は、十分ではない。エイペックス８のサイズを小さくするだけでは、軽量でしかも高品質なタイヤは得られない。

本発明の目的は、軽量でしかも操縦安定性に優れた高品質な空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビードを備えている。両ビードのそれぞれは、周方向に延在するワイヤーを含むコアを備えている。このコアのストランド数は、２以上である。このコアのターン数は、上記ストランド数の３倍以上である。このタイヤがフランジを有する正規リムに装着されたとき、上記ワイヤーの半径方向外側位置は、このフランジの半径方向外端よりも半径方向内側である。

好ましくは、このタイヤでは、上記ビードの断面積に対する上記ワイヤーの断面積の比率は７０％以上である。

好ましくは、このタイヤでは、上記ストランド数は２である。

好ましくは、このタイヤでは、上記ターン数は８である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、コアに含まれているワイヤーは、ストランド数が２以上でありターン数がこのストランド数の３倍以上となるように整列されつつ、周方向に巻き回されている。このコアは、タイヤの剛性に適切に寄与しうる。このタイヤは、操縦安定性に優れる。このタイヤが正規リムに装着されたとき、ワイヤーの半径方向外側位置は、この正規リムのフランジの外端よりも半径方向内側にある。このタイヤは、旋回時における応答性にも優れる。このコアは、カーカスプライが折り返される際の空間形成を防止しうるから、ビードへの空気の巻き込みが抑制される。空気残り不良の発生が防止されうるから、このタイヤは高品質である。このタイヤでは、そのビードにエイペックスを設ける場合において、このエイペックスのサイズを小さくすることができる。このタイヤの構成部材から、エイペックスを除くことも可能である。このタイヤでは、軽量化が達成されうる。このようなタイヤは、生産性の向上に寄与しうる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１２の一部が正規リム１４とともに示された断面図である。図２は、図１の一部が示された拡大断面図である。この図１及び図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ１２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ１２の赤道面を表す。図１及び図２において、タイヤ１２は正規リム１４（以下、リム１４）に装着されている。このタイヤ１２は、二輪自動車用である。このタイヤ１２は、チューブレスタイプである。リム１４は、軸方向に延在するビードシート１６と、このビードシート１６から半径方向外向きに延在するフランジ１８とを有している。このリム１４は、ＪＡＴＭＡ規格で規定されるＭＴ型深底リムである。

タイヤ１２は、トレッド２０、サイドウォール２２、ビード２４、カーカス２６、ベルト２８及びインナーライナー３０を備えている。

トレッド２０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド２０は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２０は、トレッド面３２を備えている。このトレッド面３２は、路面と接地する。トレッド面３２には、溝３４が刻まれている。この溝３４により、トレッドパターンが形成されている。トレッド２０に溝３４が刻まれなくてもよい。

サイドウォール２２は、トレッド２０の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２２は、架橋ゴムからなる。サイドウォール２２は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール２２は、カーカス２６の外傷を防止する。

ビード２４は、サイドウォール２２よりも半径方向略内側に位置している。ビード２４は、コア３６からなる。このコア３６は、リング状である。

コア３６は、周方向に延在するワイヤー３８とトッピングゴム４０とからなる。このワイヤー３８は、非伸縮性である。このワイヤー３８の材質は、スチールである。

図示されているように、１６のワイヤー３８の断面が、軸方向に２列、半径方向に８段に整列されている。本明細書では、軸方向に並べられている上記断面の列数がコア３６のストランド数と称される。このタイヤ１２では、コア３６のストランド数は２である。本明細書では、半径方向に並べられている上記断面の段数がコア３６のターン数である。このタイヤ１２では、コア３６のターン数は８である。このタイヤ１２では、上記コア３６に含まれるワイヤー３８の断面数は、ストランド数とターン数との積で示される。なお、図中、コア３６に含まれるワイヤー３８の半径方向外側位置が点ＰＡとして示されている。

このタイヤ１２では、高硬度な架橋ゴムからなり半径方向に先細りな形状を呈するエイペックスは設けられていない。したがって、コア３６の半径方向外側に位置する端４２（以下、コア３６の外端４２）がビード２４の外端４４に相当する。なお、このビード２４にエイペックスが設けられてもよい。この場合、このエイペックスがこのコア３６の半径方向外側に配置されるから、このエイペックスの半径方向外側に位置する端がビード２４の外端４４に相当する。

カーカス２６は、カーカスプライ４６からなる。このカーカス２６は、２枚以上のカーカスプライ４６で構成されてもよい。図示されているように、カーカスプライ４６は、両側のビード２４の間に架け渡されており、トレッド２０及びサイドウォール２２の内側に沿っている。カーカスプライ４６は、コア３６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このカーカスプライ４６の端４８は、上記コア３６の外端４２よりも半径方向外側に位置している。このカーカスプライ４６の端４８が、このコア３６の外端４２よりも半径方向内側に位置してもよい。

図示されていないが、カーカスプライ４６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス２６はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス２６が採用されてもよい。

ベルト２８は、カーカス２６の半径方向外側に位置している。ベルト２８は、カーカス２６と積層されている。ベルト２８は、カーカス２６を補強する。ベルト２８は、内側層５０及び外側層５２からなる。図示されていないが、内側層５０及び外側層５２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層５０のコードの傾斜方向は、外側層５２のコードの傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。なお、このタイヤ１２では、高速安定性の向上の観点から、このベルト２８の半径方向外側に、実質的に周方向に延在するコードを有するバンドが設けられてもよい。

インナーライナー３０は、カーカス２６の内周面に接合されている。インナーライナー３０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー３０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー３０は、タイヤ１２の内圧を保持する役割を果たす。

このタイヤ１２では、上記コア３６は複数のワイヤー３８とトッピングゴム４０とからなるリボンを用いて形成される。

図３は、コア３６の形成に用いられるリボン５４の一部が示された断面斜視図である。この図３において、両矢印線Ａはこのリボン５４の長手方向を表しており、両矢印線Ｂはこのリボン５４の幅方向を表している。図示されているように、このリボン５４は、４本のワイヤー３８を含んでいる。これらワイヤー３８は、幅方向に等間隔で並べられている。これらワイヤー３８のそれぞれは、長手方向に延在しており、トッピングゴム４０に覆われている。このタイヤ１２の製造方法では、ワイヤー３８とトッピングゴム４０とが押出機で押し出されてリボン５４が形成された後、このリボン５４が巻き回されリング状の積層体が形成される。

図４は、コア３６の形成に用いられる積層体５６の一部が示された断面斜視図である。この図３において、両矢印線Ｃはこの積層体５６の周方向を表しており、両矢印線Ｄはこの積層体５６の半径方向を表しており、両矢印線Ｂはこの積層体５６の幅方向を表している。この積層体５６の幅方向は、上記リボン５４の幅方向と一致する。この積層体５６において、上記リボン５４は周方向に巻き回されている。前述したように、このリボン５４に含まれるワイヤー３８はこのリボン５４の長手方向に延在しているから、この積層体５６に含まれるワイヤー３８も周方向に巻き回されている。図示されているように、この積層体５６はこのリボン５４が８回周巻きされ形成されている。

このタイヤ１２の製造方法では、上記積層体５６がその幅方向において半分に分割される。この分割により、ワイヤー３８が整列されつつ周方向に巻き回されたコア３６が形成される。このタイヤ１２では、積層体５６が半分に分割されてコア３６が形成されているから、このコア３６に含まれるワイヤー３８の本数は２本である。なお、図４中、二点鎖線ＤＬに沿った面が分割面である。

このタイヤ１２の製造方法では、上記コア３６が他の方法で形成されてもよい。図５は、他の方法によるコア３６の形成状況が示された模式図である。この図５には、コア３６の形成用ドラム５８が示されている。この図５において、左右方向が軸方向であり、上下方向が半径方向である。この紙面に対して垂直な方向が、周方向である。

ドラム５８は、本体６０と、細径部６２と、可動部６４とを備えている。細径部６２は、本体６０の軸方向外側に位置している。この細径部６２は、この本体６０の外径よりも小さい外径を有している。この細径部６２は、本体６０と一体的に形成されている。可動部６４は、この細径部６２の軸方向外側に位置している。可動部６４は、細径部６２の外径よりも大きい外径を有している。可動部６４の外径は、本体６０の外径と同等である。可動部６４は、軸方向に移動しうるように構成されている。このドラム５８では、この可動部６４が細径部６２に当接することにより、この細径部６２の部分に溝６６が形成される。この溝６６は、周方向に延在する。

上記ドラム５８を用いてコア３６が形成されるとき、１本のワイヤー３８がトッピングゴム４０で被覆されたコード６８が準備される。このコード６８が上記溝６６に周巻きされ、そのストランド数が２であり、そのターン数が８であるコア３６が形成される。この場合においても、ワイヤー３８が整列されつつ周巻きされ、コア３６が形成される。このコア３６は、可動部６４が軸方向外向きに動かされ、細径部６２から取り出される。なお、２本のワイヤー３８とトッピングゴム４０とからなるリボンがこの溝６６で周巻きされて、そのストランド数が２でありそのターン数が８であるコア３６が形成されてもよい。

上記のようにして形成されたコア３６は、フォーマー２に供給される。このフォーマー２には、カーカスプライ４６等のようなタイヤ１２を構成する他の部材も供給される。

図６は、図１のタイヤ１２の製造状況の一部が示された模式図である。この図６には、フォーマー２とカーカスプライ４６とコア３６とが示されている。この図６において、左右方向が軸方向であり、上下方向が半径方向である。この紙面に対して垂直な方向が、周方向である。

フォーマー２は、本体７０と、可動部７２とを備えている。図示されていないが、本体７０は、複数のセグメントからなり、拡径しうるように構成されている。可動部７２は、本体７０の軸方向外側に位置している。可動部７２は、本体７０の外径よりも小さな外径を有している。この可動部７２は、本体７０が拡径すると、軸方向内向きに動くように構成されている。

この製造方法では、フォーマー２に巻かれたカーカスプライ４６に、上記コア３６が組み合わされる。次いで、このカーカスプライ４６が、このコア３６で折り返される。

図６において、点ＰＢは加硫工程前にあるコア３６の半径方向外側位置を表している。点ＰＣは、加硫工程前にあるコア３６に含まれるワイヤー３８の半径方向外側位置を表している。図示されているように、この半径方向外側位置ＰＢと本体７０の外面７４とは半径方向において概ね同等の位置とされる。カーカスプライ４６がコア３６に当接しつつ折り返されるから、カーカスプライ４６とコア３６との間に過大な空間が形成されることはない。空間形成の防止の観点から、この外側位置ＰＢが本体７０に巻かれているカーカスプライ４６の外面７６の位置と半径方向において同等の位置とされるのが好ましい。このタイヤ１２では、エイペックスが設けられていないから、ワイヤー３８の外側位置ＰＣが本体７０の外面７４の位置と半径方向において同等の位置とされるのが好ましい。

この製造方法では、ビード２４への空気の巻き込みが抑えられるから、空気残り不良の発生が防止される。このタイヤ１２は、高品質である。この製造方法によれば、タイヤ１２にエイペックスを採用しても、タイヤ１２の品質を損なうことなくエイペックスのサイズを小さくすることができる。このようにして製造されたタイヤ１２は、軽量でありしかも生産コストの低減に寄与しうる。

この製造方法では、カーカスプライ４６が折り返された後、フォーマー２の本体７０が拡径されつつ可動部７２が軸方向内向きに動かされ、カーカスプライ４６の形状が整えられる。サイドウォール２２、トレッド２０等の部材が更に組み合わされ、ローカバーが得られる。ローカバーは、所定の温度で保持されたモールドに投入される。ローカバーは、このモールドのキャビティ面とブラダーの外面とに挟まれて加圧される。ローカバーは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動しつつ、このゴム組成物が架橋反応を起こし、本発明のタイヤ１２が得られる。

図２に示されているように、このタイヤ１２は、リム１４に装着されるとビードシート１６とフランジ１８とに当接する。この装着状態において、コア３６に含まれるワイヤー３８の半径方向外側位置ＰＡは、上記フランジ１８の外端７８よりも半径方向内側にある。このコア３６が剛性に適切に寄与しうるから、このタイヤ１２は旋回時における応答性に優れる。

このタイヤ１２では、上記ターン数は、上記ストランド数の３倍以上である。換言すれば、ターン数のストランド数に対する比が、３以上である。この比が３以上に設定されることにより、ビード２４への空気の巻き込みが抑えられつつコア３６がタイヤ１２の剛性に適切に寄与しうる。このタイヤ１２は、高品質でありしかも操縦安定性に優れる。この比が過大になると、上記外側位置ＰＡが上記フランジ１８の外端７８よりも半径方向外側となってしまう。この場合、旋回時の応答性が阻害されてしまう。このタイヤ１２では、この旋回時の応答性が適切に維持されうるという観点から、この比は５以下に設定されるのが好ましい。操縦安定性及び乗り心地に優れたタイヤ１２が得られうるという観点から、この比は４に設定されるのがより好ましい。

このタイヤ１２では、ビード２４への空気の巻き込みが抑えられるという観点から、上記ストランド数は２であるのが好ましい。コア３６がタイヤ１２の剛性に効果的に寄与しうるという観点から、上記ターン数は６以上８以下であるのが好ましく、８が特に好ましい。前述したように、このタイヤ１２では、ストランド数が２であり、ターン数が８である。このタイヤ１２は、コア３６が効果的に剛性に寄与しうるから、操縦安定性及び乗り心地に優れる。

このタイヤ１２では、コア３６に含まれるワイヤー３８が適切に整列され、剛性が調整されているから、ビード２４に含まれるゴムの使用量が削減されうる。このタイヤ１２では、操縦安定性が損なわれることなく、生産コストが低減される上に、軽量化が図られうる。この観点から、ビード２４の断面積に対するワイヤー３８の断面積の比率（以下、面積比率）は７０％以上であるのが好ましく、８０％以上がより好ましく、９０％以上が特に好ましい。耐久性の観点から、この面積比率は９８％以下であるのが好ましい。なお、このワイヤー３８の断面積とは、コア３６の断面に含まれるワイヤー３８の全ての断面積の総和を意味する。このタイヤ１２では、ビード２４はコア３６からなるので、コア３６の断面積がこのビード２４の断面積に相当する。このコア３６の断面積には、コア３６を構成するトッピングゴム４０の断面積も含まれる。なお、このビード２４がコア３６とエイペックス８とを含む場合には、コア３６の断面積とエイペックス８の断面積との和がビード２４の断面積とされる。

図２において、両矢印線ＨＡは、ワイヤー３８の半径方向外側位置ＰＡからビード２４の外端４４までの半径方向高さを表している。両矢印線ＨＢは、このワイヤー３８の半径方向外側位置ＰＡから、このワイヤー３８の半径方向内側位置ＰＤまでの半径方向高さを表している。この高さＨＢは、コア３６高さとも称される。

このタイヤ１２では、生産コストの低減及び軽量化の達成の観点から、上記高さＨＡは１０ｍｍ以下であるのが好ましい。耐久性が適切に維持されうるという観点から、この高さＨＡは０．５ｍｍ以上であるのが好ましい。

このタイヤ１２では、コア３６内における空気の残存が抑制され高品質なタイヤ１２が得られうるという観点から、上記高さＨＢは８ｍｍ以上が好ましい。操縦安定性及び乗り心地の観点から、この高さＨＢは１６ｍｍ以下であるのが好ましい。

このタイヤ１２では、コア３６に含まれるワイヤー３８の外径は、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であるのが好ましい。この外径が０．５ｍｍ以上に設定されることにより、コア３６がタイヤ１２の剛性に適切に寄与しうる。このタイヤ１２は、操縦安定性に優れる。この外径が１．５ｍｍ以下に設定されることにより、コア３６による剛性過大が抑制され、操縦安定性が適切に維持されるうる。

このタイヤ１２では、耐久性の観点から、ワイヤー３８の破断強度は、１ｋＮ／本以上であるのが好ましい。ワイヤー３８は破断しないのが好ましいから、この破断強度の上限は規定されない。この破断強度は、ＪＩＳ Ｇ ３５１０に基づいて計測される。

本発明では、タイヤ１２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ１２が正規リム１４に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ１２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ１２には荷重がかけられない。本明細書において正規リム１４とは、タイヤ１２が依拠する規格において定められたリム１４を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム１４」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リム１４である。本明細書において正規内圧とは、タイヤ１２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ１２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「１２０／６０ ＺＲ１７」である。このタイヤでは、そのコアの断面に１６のワイヤーの断面が含まれている。このコアのストランド数Ｓは２であり、そのターン数Ｔは８である。ターン数Ｔのストランド数Ｓに対する比（Ｔ／Ｓ）は、４である。このワイヤーの外径は、０．９６ｍｍである。このタイヤには、エイペックスは設けられていない。このことは、表１において「Ｂ」として表示されている。ワイヤーの半径方向内側位置ＰＤからビードの外端までの半径方向高さ（ＨＡ＋ＨＢ）は、９ｍｍである。ビードの断面積に対するワイヤーの断面積の比率（以下、面積比率）は、９２％である。このタイヤがリム（リムのサイズ：ＭＴ３．５０×１７）に装着されたとき、ワイヤーの半径方向外側位置は、リムのフランジの外端よりも半径方向内側に配置される。この配置状態が、表１において、「Ｙ」として表示されている。

［実施例２から３及び比較例３から５］
ターン数Ｔを変えて比（Ｔ／Ｓ）及び面積比率を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。なお、比較例５では、リムに装着された状態において、ワイヤーの半径方向外側位置はフランジの外端よりも半径方向外側に配置される。この配置状態が、表１において、「Ｎ」として表示されている。

［実施例４から７］
エイペックスを設けて、高さ（ＨＡ＋ＨＢ）及び面積比率を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。エイペックスが存在していることが、表１において、「Ａ」として表示されている。

［比較例１及び２］
比較例１は、従来のタイヤである。比較例２は、この比較例１の構成部材からエイペックスが除かれて形成されたタイヤである。比較例１及び比較例２のそれぞれに設けられるコアのストランド数Ｓは４であり、そのターン数Ｔは３である。

［空気残りの確認］
試作タイヤのビードの部分の断面を目視で観察し、空気残りの有無を確認した。その観察結果が、空気残りが確認されなかった場合が「Ｇ」、空気残りが確認された場合が「Ｎ」として、下記表１に示されている。

［耐久性評価］
試作タイヤを正規リム（サイズ：ＭＴ３．５０×１７）にリム組みし、空気を充填してタイヤ内圧を正規内圧（２２５ｋＰａ）とした。直径１．５ｍのドラムを有する試験機で、最大負荷能力の１．５倍の荷重（１．７９Ｎ）をこのタイヤに加えて、このタイヤの走行試験が実施された。速度は６５ｋｍ／ｈ、走行時間は１００時間とされた。走行試験の完了後、タイヤ表面を目視で観察し、クラックの発生の有無を確認した。この確認後、試作タイヤを解体し、内部の損傷状況を確認した。その観察結果が、クラックの発生又は内部損傷が確認されなかった場合が「Ｇ」、これらが確認された場合が「Ｎ」として、下記表１に示されている。

［操縦安定性評価］
試作タイヤを排気量が４００ｃｃである市販の自動二輪車（４サイクル）の前輪に装着し、その内圧が２２５ｋＰａとなるように空気を充填した。後輪には、市販のタイヤ（サイズ：「１６０／６０ＺＲ１７」）を装着し、その内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。この自動二輪車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、旋回中の限界高さ、応答性及び手応えである。この結果が、下記表１に比較例１を１００とした指数値で示されている。この数値が大きいほど、良好である。

［タイヤ質量の評価］
試作タイヤの質量を計測した。この結果が、下記表１に比較例１を１００とした指数値で示されている。この数値が小さいほど、タイヤ質量が軽いことを表している。

表１に示されるように、実施例のタイヤでは、空気残りの発生もなく、耐久性及び操縦安定性に優れている。この実施例のタイヤでは、軽量化も達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る空気入りタイヤは、二輪自動車に限らず乗用車にも適用されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１の一部が示された拡大断面図である。 図３は、コアの形成に用いられるリボンの一部が示された断面斜視図である。 図４は、コアの形成に用いられる積層体の一部が示された模式図である。 図５は、他の方法によるコアの形成状況が示された模式図である。 図６は、図１のタイヤの製造状況の一部が示された模式図である。 図７は、従来の、タイヤの製造状況の一部が示された模式図である。

符号の説明

２・・・フォーマー
４、４６・・・カーカスプライ
６、３６・・・コア
８・・・エイペックス
１０、２４・・・ビード
１２・・・タイヤ
１４・・・リム
１６・・・ビードシート
１８・・・フランジ
２０・・・トレッド
２２・・・サイドウォール
２６・・・カーカス
２８・・・ベルト
３０・・・インナーライナー
３２・・・トレッド面
３４・・・溝
３８・・・ワイヤー
４０・・・トッピングゴム
５０・・・内側層
５２・・・外側層
５４・・・リボン
５６・・・積層体

Claims (4)

1. 一対のビードを備えるタイヤであって、
   両ビードのそれぞれが、周方向に延在するワイヤーを含むコアを備えており、
   このコアのストランド数が、２以上であり、
   このコアのターン数が、上記ストランド数の３倍以上であり、
   このタイヤがフランジを有する正規リムに装着されたとき、
   上記ワイヤーの半径方向外側位置が、このフランジの半径方向外端よりも半径方向内側である空気入りタイヤ。
2. 上記ビードの断面積に対する上記ワイヤーの断面積の比率が、７０％以上である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記ストランド数が、２である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記ターン数が、８である請求項３に記載のタイヤ。

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