JP2010132179A - ステアリングコラム装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操作レバーの少ない操作力でクランプ効果を高めるとともに、振動特性を向上でき、かつ、ステアリングロックの反力を効率よく車体側に伝達できるようにしたステアリングコラム装置を提供する。
【解決手段】車体側ブラケット４の両側壁部４１、４２とアウタチューブ３１との間に配置した一対のディスタンス５１、５２を相互に分離し、ディスタンスの内側面５１ｃ、５２ｃにインナチューブ３２の外側に圧接する押圧突起５１ｂ、５２ｂを突設する。そして、内側面５１ｃ、５２ｃの上端５１ｅ、５２ｅに、アウタチューブ３１の外側に当接する当接部５１ｇ、５２ｇを形成し、また、一方のディスタンス５１とアウタチューブ３１との間に回転阻止部９を設けるとともに、他方のディスタンス５２をアウタチューブ３１に沿って相対回動自在に設けることで、操作レバー７の少ない操作力でクランプ効果を高め、振動特性を向上させた。
【選択図】図３

Description

本発明は、ステアリングホイールのチルト操作やテレスコピック操作が可能なステアリングシャフトを収容したステアリングコラム装置に関する。

自動車のステアリングホイールには、運転者の体格に合わせて上下調整するチルト操作や前後調整するテレスコピック操作が可能となったものがあり、それらステアリングホイールの上下調整位置や前後調整位置は、ステアリングシャフトを収容するステアリングコラムを車体側に支持する支持装置によって固定されるようになっている（例えば、特許文献１参照）。

この場合、前記支持装置は、ステアリングコラムの両側を挟むようにして両側壁部が配置される断面逆Ｕ字状の車体側ブラケットと、その車体側ブラケットの両側壁部の内側とアウタチューブの外側との間に配置されるディスタンス（連結ブラケット）と、を備えている。そして、車体側ブラケットの両側壁部とディスタンスとに締付け軸（ボルト）を貫通させて、その締付け軸と前記車体側ブラケットの片側の側壁部外側との間にカム部を配置してある。カム部は、車体側ブラケットに回転阻止される固定カム部材と、操作レバーと一体に回転する可動カム部材と、からなり、操作レバーの操作により締付け軸が回転すると、前記カム部により前記車体側ブラケットの両側壁部を互いに近接方向に押圧または押圧解除するようになっている。そして、カム部によって車体側ブラケットの両側壁部を近接方向に押圧した際に、その両側壁部をディスタンスに圧接させてクランプするようになっている。

また、前記ディスタンス間には、締付け軸と一体に回転するガタ取りカムが設けられ、締付け軸の回転により前記カム部により車体側ブラケットの両側壁部を押圧する際に、前記ガタ取りカムから突設した偏心カムがステアリングコラムのインナチューブを一側（上側）から押圧して片寄せし、そのインナチューブをアウタチューブの内側に圧接させるようになっている。
特開２００１−３２２５５２号公報

しかしながら、かかる従来のステアリングコラム装置は、ディスタンスの下端部がアウタチューブに溶接により固設されている。ここで、車体側ブラケットの両側壁部を近接方向に押圧してディスタンスに圧接させる際に、その圧接部は圧接時の剛性を大きく確保するために面接触することが好ましい。

ところが、ディスタンスの下端部はアウタチューブに溶接されて、それら両者が一体に結合されている。このため、溶接時の熱歪みによりアウタチューブに対するディスタンスの取り付け角度が微妙に変化し易くなって、車体側ブラケットの両側壁部の内幅とディスタンスの外幅との間の寸法に誤差が生ずる虞がある。

このように、車体側ブラケットの両側壁部とディスタンスとの間の寸法に誤差が発生すると、車体側ブラケットの両側壁部をディスタンスに圧接させた際に、それら両者が面接触することなく部分的に接触（例えば、線接触）されることになる。このことは、カム部による締付け力の変化によっても発生する。このため、安定したクランプ状態を得ることができなくなるとともに、車体側ブラケットとディスタンスとの間で剛性が低下して、路面や原動機などからステアリング経路を介して入力される振動と共振し、ステアリングホイールに大きな振動が伝達されてしまう。

また、車体側ブラケットの両側壁部をディスタンスに圧接させる際に、ガタ取りカムの偏心カムによりインナチューブを片寄せしてアウタチューブの内側に圧接させるようになっているが、その圧接による支持強度は低くて、アウタチューブとインナチューブとの安定的な固定が望めないとともに、ガタ取りカムを作動するために操作レバーの操作力が増加してしまう。

そこで、本発明は、操作レバーの少ない操作力でクランプ効果を高めるとともに、振動特性を向上でき、かつ、ステアリングロックの反力を効率よく車体側に伝達できるようにしたステアリングコラム装置を提供するものである。

請求項１の発明は、ステアリングホイールのチルト操作やテレスコピック操作が可能なステアリングシャフトを、相対回転自在および軸方向の相対移動自在に収容する筒状のステアリングコラムを備え、当該ステアリングコラムは、互いに軸方向移動可能に嵌合されるアウタチューブとインナチューブとを有し、それら両チューブを車体側に支持するステアリングコラム装置であって、前記ステアリングコラムの両側に跨って配置される両側壁部を有する車体側ブラケットと、前記車体側ブラケットの両側壁部の内側と前記アウタチューブの外側との間に、車体側ブラケットと相対移動自在に配置される一対のディスタンスと、前記車体側ブラケットの両側壁部に設けた第１の挿通孔と、前記一対のディスタンスの前記第１の挿通孔に対向する位置に設けた第２の挿通孔と、に挿通される締付け軸と、前記締付け軸に配置され、操作レバーの操作により前記車体側ブラケットの両側壁部を互いに近接方向に押圧または押圧解除するロック機構と、を備え、前記一対のディスタンスを相互に分離するとともに、それら各ディスタンスの内側一端に、前記アウタチューブに形成した遊嵌口から挿入されて前記インナチューブの外側にそれぞれ圧接する押圧突起をそれぞれ突設し、前記一対のディスタンスの内側他端に、前記車体側ブラケットの両側壁部が近接方向に押圧された際に、前記アウタチューブの外側に当接する当接部を形成し、かつ、前記一対のディスタンスのうち一方のディスタンスと前記アウタチューブとの間に相対回転を阻止する回転阻止部を設けるとともに、他方のディスタンスを前記アウタチューブに沿って相対回動自在に設けたことを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１のステアリングコラム装置において、前記第１の挿通孔を、前記ステアリングコラムに設けたチルト軸を中心として上下方向に延び、ステアリングホイールのチルト操作を許容する上下長孔としたことを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１または２のステアリングコラム装置において、前記第２の挿通孔を、前記ステアリングコラムの中心軸方向に延び、ステアリングホイールのテレスコピック操作を許容する前後長孔としたことを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項１〜３のうちいずれか１項に記載のステアリングコラム装置において、前記他方のディスタンス内側における前記当接部と前記押圧突起との間の側部と前記アウタチューブとの間に隙間が設けられていることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、操作レバーを操作してロック機構により車体側ブラケットの両側壁部を互いに近接方向に押圧すると、一対のディスタンスの内側一端に突設した押圧突起がインナチューブの外側に圧接するとともに、一対のディスタンスの内側他端に形成した当接部がアウタチューブの外側に当接して圧接される。このとき、一対のディスタンスを相互に分離してあるので、それら一対のディスタンスのうち、回転阻止部を設けた一方のディスタンスはステアリングコラムに対して相対回転が拒否される一方、回転阻止部を設けていない他方のディスタンスがステアリングコラムに対して相対回転が可能となる。従って、操作レバーの締め込みにより車体側ブラケットの両側壁部の内幅が角度変化されるのを吸収でき、各ディスタンスと車体側ブラケットの側壁部とを面接触させた状態を維持することができるとともに、各ディスタンスによるアウタチューブの外側への圧接を確実なものにすることができる。

また、前記車体側ブラケットの両側壁部が近接方向に押圧されると、その押圧力が一対のディスタンスに伝達されて、それら一対のディスタンスが互いに近接方向に押し込まれ、各ディスタンスに設けた押圧突起が直接ステアリングコラムのインナチューブの両側に押し付けられて、そのインナチューブをアウタチューブの内側に圧接する。これにより、従来のガタ取りカムを設けることなくインナチューブをアウタチューブの内側に圧接することができ、操作レバーの操作力を低減することができる。また、インナチューブは一対のディスタンスの押圧突起によって少なくとも２箇所から押圧されることになり、インナチューブを安定的にアウタチューブの内側に押し付けることができ、アウタチューブとインナチューブとを安定的に固定することができる。

従って、前記押圧突起によってインナチューブをアウタチューブに押し付けることと、一対のディスタンスがアウタチューブの外側に圧接されることとが相俟って、ステアリングコラムを車体側ブラケットを介して車体側に安定的にクランプすることができ、操作レバーの少ない操作力でクランプ効果を高めることができる。

このことから、前記各部位精度を向上させることなく、ステアリングホイールの安定した固定力を得られるため、固有振動数の低下が少なく、ステアリングホイールの振動特性を向上することができる。

更にまた、前記一対のディスタンスのうち一方のディスタンスと前記アウタチューブとの間に相対回転を阻止する回転阻止部を設けたので、上記一方のディスタンスをステアリングコラムに対して非回転とすることができる。従って、一対のディスタンスを分離した場合にも、ステアリングロックなどの反力を支持装置で受けて効率良く車体側に伝達し、ステアリングホイールの回転を効率良く固定することができる。

請求項２の発明によれば、前記第１の挿通孔を、前記ステアリングコラムに設けたチルト軸を中心として上下方向に延び、ステアリングホイールのチルト操作を許容する上下長孔としたので、前記ロック機構により車体側ブラケットの両側壁部を押圧解除することにより、締付け軸が上記上下長孔を移動してステアリングホイールのチルト調整が可能となる。

請求項３の発明によれば、前記第２の挿通孔を、前記ステアリングコラムの中心軸方向に延び、ステアリングホイールのテレスコピック操作を許容する前後長孔としたので、前記ロック機構により車体側ブラケットの両側壁部を押圧解除することにより、締付け軸が上記前後長孔を移動してステアリングホイールのテレスコピック調整が可能となる。

請求項４の発明によれば、前記他方のディスタンス内側における前記当接部と前記押圧突起との間の側部と前記アウタチューブとの間に隙間が設けられているため、他方のディスタンスは、アウタチューブに対して隙間分の相対回動が可能となる。

以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。

図１〜図４は本発明にかかるステアリングコラム装置の一実施形態を示し、図１はステアリングコラム装置の斜視図、図２はステアリングコラム装置を操作レバー側から見た側面図、図３は図２中III−III線に沿った拡大断面図、図４はステアリングコラム装置の要部を分解した斜視図である。

図１〜図４に示すように、本実施形態のステアリングコラム装置１は、図示省略したステアリングホイールのチルト操作やテレスコピック操作が可能なステアリングシャフト２（図３参照）を収容するステアリングコラム３を車体側に支持するようになっている。ステアリングコラム３は、互いに軸方向移動可能に嵌合されるアウタチューブ３１とインナチューブ３２とを有し、それら両チューブ３１、３２の重なり部分が後述する車体側ブラケット４によって車体側に支持される。

ステアリングコラム装置１は、ステアリングコラム３の上述した重なり部分の両側に跨って配置される両側壁部４１、４２を有する車体側ブラケット４と、車体側ブラケット４の両側壁部４１、４２の内側とアウタチューブ３１の外側との間に、車体側ブラケット４と相対移動自在に配置される一対のディスタンス５１、５２と、を備える。

また、車体側ブラケット４には、両側壁部４１、４２がアウタチューブ３１から突出する下端部４１ａ、４２ａに上下長孔（第１の挿通孔）４１ｂ、４２ｂが設けられるとともに、一対のディスタンス５１、５２の上下長孔４１ｂ、４２ｂに対向する下端部に前後長孔（第２の挿通孔）５１ａ、５２ａが設けられている。

そして、ステアリングコラム装置１は、更に、上下長孔４１ｂ、４２ｂと前後長孔５１ａ、５２ａとに挿通されるクランプボルト（締付け軸）６を備えるとともに、クランプボルト６に配置され、操作レバー７の操作により車体側ブラケット４の両側壁部４１、４２を互いに近接方向に押圧または押圧解除するロック機構としてのカム部８と、を備えている。操作レバー７は、取付部７１と、この取付部７１から突出するアーム部７２と、このアーム部７２の先端部に設けられる操作部７３と、を設けて構成される。

上下長孔４１ｂ、４２ｂは、ステアリングコラム３に設けた後述のチルト軸を中心として、曲率半径の大きな円弧状をもって上下方向に延び、ステアリングホイールのチルト操作を許容する。また、前後長孔５１ａ、５２ａは、ステアリングコラム３の中心軸方向に直線状に延び、ステアリングホイールのテレスコピック操作を許容する。

ステアリングコラム３は、アウタチューブ３１がステアリングホイールが配置される車両後方側に配置されるとともに、インナチューブ３２が図示省略したステアリングラックやフロントサスペンションが配置される車両前方側に配置され、インナチューブ３２の後端部の外側にアウタチューブ３１の前端部が軸方向の相対移動を可能に嵌合されている。

インナチューブ３２の軸方向下端部は、図示省略したロアサポートブラケットに設けたチルト軸を介して車体側に連結され、そのチルト軸を中心としてステアリングコラム３が全体的に上下回動可能となっている。

また、ステアリングシャフト２は、筒状に形成されて車両後方側に配置され、その後端部にステアリングホイールが取り付けられるアッパシャフト２１と、中実ロッド状に形成されて車両前方側に配置され、その前端部に図示省略した自在継手を介してステアリングギヤボックスに連結されるロアシャフト２２と、によって構成される。そして、ロアシャフト２２の後端部に、アッパシャフト２１の前端部が軸方向の相対移動自在にスプライン嵌合されている。

従って、ステアリングシャフト２のアッパシャフト２１とロアシャフト２２の軸方向相対移動と、ステアリングコラム３のアウタチューブ３１とインナチューブ３２の軸方向相対移動とによって、ステアリングホイールのテレスコピック調節が可能となる。このとき、図４に示すように、アウタチューブ３１とインナチューブ３２の嵌合部分間には、両者の相対移動を円滑に行うために合成樹脂製のガイド部材３３が介在されている。また、ステアリングコラム３のチルト軸を中心とする上下回動によって、ステアリングホイールのチルト調節が可能となっている。尚、図４では上述したクランプボルト６を省略して示してあり、また、後述の可動カム部材８２は操作レバー７の内側に取り付けて隠れた状態で示してある。また、図４中、クランプボルト６の挿通経路を一点鎖線で示してある。

車体側ブラケット４は、上述した両側壁部４１、４２の上端を上側板４３によって連結することにより全体的に断面逆Ｕ字状に形成され、上側板４３の上面に固設したフランジ部４４を介して車体側である図示省略したステアリングメンバに結合される。

クランプボルト６は、図３に示すように、一端部に頭部６１が設けられるとともに、他端部にねじ部６２が設けられ、そのねじ部６２側端部が、上下長孔４２ｂ、前後長孔５２ａ、前後長孔５１ａ、上下長孔４１ｂ、操作レバー７の取付部７１に形成した取付孔７１ａの順に貫通される。

クランプボルト６の一端には頭部６１と上下長孔４２ｂに嵌挿するクランプボルト回転止め部６１ａが形成されているとともに、側壁部４１から突出するねじ部６２にナット６３が螺合される。そして、頭部６１とナット６３との間に、車体側ブラケット４の両側壁部４１、４２およびディスタンス５１、５２が挟持されている。また、側壁部４１とナット６３との間には、カム部８と操作レバー７と座金６５が設けられている。

カム部８は、側壁部４１と操作レバー７との間に配置され、ボス部８１ａが上下長孔４１ｂに上下移動自在かつ前後長孔５１ａに回転防止されて嵌合される固定カム部材８１と、ボス部８２ａが操作レバー７の取付孔７１ａに回転防止されて嵌合される可動カム部材８２と、によって構成される。固定カム部材８１と可動カム部材８２の対向面には、操作レバー７のクランプ方向またはアンクランプ方向の回動操作、つまり、可動カム部材８２の正・逆回転により、両カム部材８１、８２間の寸法Ｌを増大または減少するカム本体部が形成されている。

つまり、操作レバー７を、アンクランプ状態から図２中反時計回り方向のクランプ方向に回動操作することにより、カム部８は、両カム部材８１、８２間の寸法Ｌが増大するクランプ状態となる。このクランプ状態では、図３に示すように、車体側ブラケット４の両側壁部４１、４２が互いに近接する方向に撓み変形し、これに伴ってディスタンス５１、５２も互いに近接方向に移動する。このとき、ディスタンス５１、５２の前後長孔５１ａ、５２ａとクランプボルト６との間には僅かな隙間が形成されており、クランプボルト６に対してディスタンス５１、５２が若干傾斜可能となっている。

また、本実施形態のステアリングコラム装置１では、図２に示すように、車体側ブラケット４とディスタンス５１、５２の下端部との間に、ステアリングコラム３の荷重バランスを取るための吊上げ用ばね１１が設けられている。

ここで、本実施形態では、一対のディスタンス５１、５２を相互に分離するとともに、それら各ディスタンス５１、５２の内側となる対向面（内側面５１ｃ、５２ｃ）下端に、前記アウタチューブ３１に形成した遊嵌口３１ａ、３１ｂ（図３参照）に挿入されて、車体側ブラケット４の両側壁部４１、４２が近接方向に押圧された際に、インナチューブ３２の外側にそれぞれ圧接する押圧突起５１ｂ、５２ｂを突設してある。このとき、押圧突起５１ｂ、５２ｂは、ステアリングコラム３の中心よりも下方に設けられ、それら押圧突起５１ｂ、５２ｂがインナチューブ３２の下部の２箇所に当接するようになっている。また、ディスタンス５１、５２の背面（外側面）は、車体側ブラケット４の側壁部４１、４２の内面に面接触できるように、ほぼ平坦に形成してある。

また、一対のディスタンス５１、５２の内側である内側面５１ｃ、５２ｃの上端５１ｅ、５２ｅには、車体側ブラケット４の両側壁部４１、４２が近接方向に押圧された際に、アウタチューブ３１の外側に当接する円弧状に形成された当接部５１ｇ、５２ｇを形成してある。そして、ディスタンス５１、５２の内側面５１ｃ、５２ｃにおける当接部５１ｇ、５２ｇと押圧突起５１ｂ、５２ｂとの間には、アウタチューブ３１の外側形状に沿って円弧状に形成された側部５１ｈ、５２ｈが設けられている。ただし、上記内側面５１ｃ、５２ｃの当接部５１ｇ、５２ｇと押圧突起５１ｂ、５２ｂとの間に形成された側部５１ｈ、５２ｈとアウタチューブ３１の外側との間には、隙間５１ｆ、５２ｆが設けられている。尚、本実施形態では、側部５１ｈ、５２ｈをアウタチューブ３１の外側形状に沿う円弧状に形成しているが、必ずしも円弧状に形成する必要はなく隙間が形成されていればよい。

更に、一対のディスタンス５１、５２のうち一方のディスタンス５１とアウタチューブ３１との間に相対回転を阻止する回転阻止部９が設けられるとともに、他方のディスタンス５２をアウタチューブ３１に沿って相対回動自在に設けている。

本実施形態では、回転阻止部９は、ディスタンス５１の内側面５１ｃのステアリングコラム３の中心に対応する部位から突設される係止突起５１ｄと、アウタチューブ３１に形成されて係止突起５１ｄを密接嵌合する係合口３１ｃと、によって構成される。

以上の構成によれば、アンクランプ状態では、操作レバー７が図２中時計回り側（車両前方）に回動された位置にあり、このアンクランプ状態では、図３に示すように、カム部８は固定カム部材８１と可動カム部材８２との間の距離Ｌが減少されて、車体側ブラケット４の両側壁部４１、４２間の内幅が大きくなっている。これにより、ディスタンス５１、５２は互いに離隔される状態となって、ステアリングコラム３の拘束が解除されている。

この状態で、ステアリングホイールを上下方向に移動すると、クランプボルト６は上下長孔４１ｂ、４２ｂに沿って上下移動しつつ、ステアリングコラム３をチルト軸を中心に上下回動し、これによりステアリングホイールをチルト調整することができる。

また、ステアリングコラム３の拘束を解除した状態で、ステアリングホイールを前後移動すると、ディスタンス５１、５２が前後移動しつつ、ステアリングコラム３が、アウタチューブ３１とインナチューブ３２およびアッパシャフト２１とロアシャフト２２のそれぞれの軸方向相対移動を伴って前後長が変化し、これによりステアリングホイールをテレスコピック調整することができる。

そして、ステアリングホイールのチルト調整やテレスコピック調整が完了した後、操作レバー７を図２中反時計回り方向に回動すると、カム部８は固定カム部材８１と可動カム部材８２との間の距離Ｌが増大されて、図３に示すように、固定カム部材８１とクランプボルト６の頭部６１によって車体側ブラケット４の両側壁部４１、４２を近接方向に押圧する。すると、それら両側壁部４１、４２は両者間の内幅が小さくなる方向に撓み変形して、ディスタンス５１、５２を互いに近接方向に押圧移動する。このとき、ディスタンス５２が、図４の矢印が示すように隙間５２ｆ分の相対回転が可能であるため、車体側ブラケット４の両側壁部４１、４２の相対的な角度変化を吸収しながらアウタチューブ３１に沿って相対回動し、各ディスタンス５１、５２は、車体側ブラケット４の両側壁部４１、４２との面接触を維持したまま移動することができる。

このようにディスタンス５１、５２が近接移動されると、押圧突起５１ｂ、５２ｂがインナチューブ３２を上方に押圧しつつ、そのインナチューブ３２をアウタチューブ３１の上部内側面に押し付けて、その押し付け部分の圧接力により発生する摩擦力によってアウタチューブ３１とインナチューブ３２とを固定して、それら両チューブ３１、３２の軸方向の相対移動を固定することができる。

従って、本実施形態のステアリングコラム装置１では、操作レバー７を操作してカム部８により車体側ブラケット４の両側壁部４１、４２を互いに近接方向に押圧すると、一対のディスタンス５１、５２の内側面５１ｃ、５２ｃの上端５１ｅ、５２ｅに形成した当接部５１ｇ、５２ｇがアウタチューブ３１の外側に当接して圧接される。このとき、一対のディスタンス５１、５２を相互に分離してあるので、それら一対のディスタンス５１、５２のうち、回転阻止部９を設けた一方のディスタンス５１はステアリングコラム３に対して相対回転が拒否される一方、回転阻止部９を設けていない他方のディスタンス５２がステアリングコラム３に対して隙間５２ｆ分は相対回転が可能となる。従って、操作レバー７の締め込みにより車体側ブラケット４の両側壁部４１、４２の内幅が角度変化されるのを吸収でき、各ディスタンス５１、５２と車体側ブラケット４の両側壁部４１、４２とを面接触させた状態を維持することができるとともに、各ディスタンス５１、５２によるアウタチューブ３１の外側への圧接を確実なものにすることができる。

更に、前記車体側ブラケット４の両側壁部４１、４２が近接方向に押圧されると、その押圧力が一対のディスタンス５１、５２に伝達されて、それら一対のディスタンス５１、５２が互いに近接方向に押し込まれる。すると、各ディスタンス５１、５２に設けた押圧突起５１ｂ、５２ｂが直接ステアリングコラム３のインナチューブ３２の両側に押し付けられて、そのインナチューブ３２をアウタチューブ３１の内側に圧接する。これにより、従来のガタ取りカムを設けることなくインナチューブ３２をアウタチューブ３１の内側に圧接することができ、操作レバー７の操作力を低減することができる。

また、インナチューブ３２は一対のディスタンス５１、５２の押圧突起５１ｂ、５２ｂによって少なくとも２箇所から押圧されることになり、インナチューブ３２を安定的にアウタチューブ３１の内側に押し付けることができ、アウタチューブ３１とインナチューブ３２とを安定的に固定することができる。このとき、押圧突起５１ｂ、５２ｂは、ディスタンス５１、５２の下部に配置したことにより、ディスタンス５１、５２が近接移動される際の押し込み量をより大きく稼ぐことができる。

従って、前記押圧突起５１ｂ、５２ｂによってインナチューブ３２をアウタチューブ３１に押し付けることと、一対のディスタンス５１、５２がアウタチューブ３１の外側に圧接されることとが相俟って、ステアリングコラム３を車体側ブラケット４を介して車体側に安定的にクランプすることができ、操作レバー７の少ない操作力でクランプ効果を高めることができる。

このことから、前記各部位精度を向上させることなく、ステアリングホイールの安定した固定力を得られるため、固有振動数の低下が少なく、ステアリングホイールの振動特性を向上することができる。

更にまた、本実施形態では、前記一対のディスタンス５１、５２のうち一方のディスタンス５１と前記アウタチューブ３１との間に相対回転を阻止する回転阻止部９を設けたので、一方のディスタンス５１をステアリングコラム３に対して非回転とすることができる。従って、一対のディスタンス５１、５２を分離した場合にも、盗難防止用に用いられるステアリングロックを設置した際に、ステアリングロック状態でステアリングホイールを回転した際の反力をステアリングコラム装置１で受けて車体側に効率よく伝達でき、ステアリングホイールの回転を確実に固定することができる。

また、本実施形態では、上下長孔４１ｂ、４２ｂは、ステアリングコラム３に設けた前述のチルト軸を中心として上下方向に延びる円弧状の長孔としたので、カム部８により車体側ブラケット４の両側壁部４１、４２を押圧解除することにより、クランプボルト６が上下長孔４１ｂ、４２ｂを移動してステアリングホイールのチルト調整が可能となる。

更に、前後長孔５１ａ、５２ａは、ステアリングコラム３の中心軸方向に延びる長孔としたので、カム部８により車体側ブラケット４の両側壁部４１、４２を押圧解除することにより、ディスタンス５１、５２が移動してステアリングホイールのテレスコピック調整が可能となる。

ところで、本発明のステアリングコラムのステアリングコラム装置１は上述した実施形態に例をとって説明したが、この実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。

例えば、前記実施形態では、ステアリングコラム装置１にチルト機構とテレスコピック機構の双方の機能を持たせたが、前後長孔５１ａ、５２ａとした第２の挿通孔を円形状に形成してチルト機能のみを持たせても良く、また、上下長孔４１ｂ、４２ｂとした第１の挿通孔を円形状に形成してテレスコピック機能のみを持たせても良い。

また、回転阻止部９を設けた側のディスタンス５１をあらかじめアウタチューブ３１と接合させたり、ディスタンス５１とアウタチューブ３１とを一体成形させても良い。

本発明の一実施形態にかかるステアリングコラム装置の斜視図である。 本発明の一実施形態にかかるステアリングコラム装置を操作レバー側から見た側面図である。 図２中III−III線に沿った拡大断面図である。 本発明の一実施形態にかかるステアリングコラム装置の要部を分解した斜視図である。

符号の説明

１ ステアリングコラム装置
２ ステアリングシャフト
３ ステアリングコラム
３１ アウタチューブ
３１ａ、３１ｂ 遊嵌口
３２ インナチューブ
４ 車体側ブラケット
４１ｂ、４２ｂ 上下長孔（第１の挿通孔）
５１ 一方のディスタンス
５２ 他方のディスタンス
５１ａ、５２ａ 前後長孔（第２の挿通孔）
５１ｂ、５２ｂ 押圧突起
５１ｃ、５２ｃ ディスタンスの内側面
５１ｅ、５２ｅ 上端
５１ｆ、５２ｆ 隙間
５１ｇ、５２ｇ 当接部
５１ｈ、５２ｈ 側部
６ クランプボルト（締付け軸）
７ 操作レバー
８ カム部
９ 回転阻止部

Claims (4)

1. ステアリングホイールのチルト操作やテレスコピック操作が可能なステアリングシャフトを、相対回転自在および軸方向の相対移動自在に収容する筒状のステアリングコラムを備え、当該ステアリングコラムは、互いに軸方向移動可能に嵌合されるアウタチューブとインナチューブとを有し、それら両チューブを車体側に支持するステアリングコラム装置であって、
   前記ステアリングコラムの両側に跨って配置される両側壁部を有する車体側ブラケットと、
   前記車体側ブラケットの両側壁部の内側と前記アウタチューブの外側との間に、車体側ブラケットと相対移動自在に配置される一対のディスタンスと、
   前記車体側ブラケットの両側壁部に設けた第１の挿通孔と、前記一対のディスタンスの前記第１の挿通孔に対向する位置に設けた第２の挿通孔と、に挿通される締付け軸と、
   前記締付け軸に配置され、操作レバーの操作により前記車体側ブラケットの両側壁部を互いに近接方向に押圧または押圧解除するロック機構と、を備え、
   前記一対のディスタンスを相互に分離するとともに、それら各ディスタンスの内側一端に、前記アウタチューブに形成した遊嵌口から挿入されて前記インナチューブの外側にそれぞれ圧接する押圧突起をそれぞれ突設し、
   前記一対のディスタンスの内側他端に、前記車体側ブラケットの両側壁部が近接方向に押圧された際に、前記アウタチューブの外側に当接する当接部を形成し、かつ、
   前記一対のディスタンスのうち一方のディスタンスと前記アウタチューブとの間に相対回転を阻止する回転阻止部を設けるとともに、他方のディスタンスを前記アウタチューブに沿って相対回動自在に設けたことを特徴とするステアリングコラム装置。
2. 前記第１の挿通孔は、前記ステアリングコラムに設けたチルト軸を中心として上下方向に延び、ステアリングホイールのチルト操作を許容する上下長孔であることを特徴とする請求項１に記載のステアリングコラム装置。
3. 前記第２の挿通孔は、前記ステアリングコラムの中心軸方向に延び、ステアリングホイールのテレスコピック操作を許容する前後長孔であることを特徴とする請求項１または２に記載のステアリングコラム装置。
4. 前記他方のディスタンス内側における前記当接部と前記押圧突起との間の側部と前記アウタチューブとの間に隙間が設けられていることを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか１項に記載のステアリングコラム装置。

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