JP2010106810A - V型内燃機関 - Google Patents
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Abstract
【課題】 V型内燃機関にシーケンシャルターボをコンパクトに配置する。
【解決手段】 クランクケース21の上部に所定の角度間隔をもって一対のシリンダバンク22が形成されたV型内燃機関1であって、排気通路3に介装された第1タービン41と、吸気通路4に介装された第1コンプレッサ42とを有し、一対のシリンダバンク間に設置された第1ターボチャージャ40と、排気通路における第1タービンの下流に介装された第2タービン51と、吸気通路に介装された第2コンプレッサ52とを有し、一対のシリンダバンクの外に当該シリンダバンクに近接して配置された第2ターボチャージャ50とを備えたことを特徴とする。
【選択図】 図1
【解決手段】 クランクケース21の上部に所定の角度間隔をもって一対のシリンダバンク22が形成されたV型内燃機関1であって、排気通路3に介装された第1タービン41と、吸気通路4に介装された第1コンプレッサ42とを有し、一対のシリンダバンク間に設置された第1ターボチャージャ40と、排気通路における第1タービンの下流に介装された第2タービン51と、吸気通路に介装された第2コンプレッサ52とを有し、一対のシリンダバンクの外に当該シリンダバンクに近接して配置された第2ターボチャージャ50とを備えたことを特徴とする。
【選択図】 図1
Description
本発明はV型内燃機関に係り、特にシーケンシャルターボを搭載したV型内燃機関のターボチャージャのレイアウトに関する。
従来、過給機は自動車等の内燃機関において一般的に使用されている。過給機は空気を圧縮して気筒内に送り込む装置であり、気筒内に送り込む空気量を増加させ、1サイクル当たりの出力を増大させる。過給機には、排気ガスのエネルギーを利用する排気ターボチャージャや、クランクシャフトの回転力を利用するスーパーチャージャ等がある。ターボチャージャおよびスーパーチャージャは、それぞれが単体で使用される場合や、複数が組み合わされて使用される場合がある。例えば、所定の気筒に対してはターボチャージャを使用し、その他の気筒に対してはスーパーチャージャを使用するようにしたものがある(例えば、特許文献1)。
特許第3062948号明細書
ターボチャージャはエンジンルーム内において比較的大きな空間を占める装置であり、さらに吸気系配管および排気系配管が連結されるため、エンジンルーム内におけるレイアウトが重要となる。特に、シーケンシャルターボのように複数のターボチャージャが設けられる場合や、内燃機関がV型エンジンである場合にはレイアウトの重要性は顕著になる。また、ターボチャージャのレイアウトによっては各気筒とターボチャージャとを連結する排気管(排気マニホールド等)が長くなり、排気エネルギーの損失が大きくなると同時にターボラグが生じるという問題が発生する。
本発明は以上の観点や問題を鑑みなされたものであって、過給機をV型エンジンの周囲に効率よく配置して内燃機関ユニットを小型化するとともに、過給機による排気エネルギーの利用効率の向上を図ることが可能なV型内燃機関を提供することを目的とする。
上記課題を解決するために、本発明の第1の発明は、クランクケース(21)の上部に所定の角度間隔をもって一対のシリンダバンク(22)が形成されたV型内燃機関(1)であって、排気通路(排気系3)に介装された第1タービン(41)と、吸気通路(吸気系4)に介装された第1コンプレッサ(42)とを有し、前記一対のシリンダバンク間に設置された第1ターボチャージャ(40)と、前記排気通路における前記第1タービンの下流に介装された第2タービン(51)と、前記吸気通路に介装された第2コンプレッサ(52)とを有し、前記一対のシリンダバンクの外に当該シリンダバンクに近接して配置された第2ターボチャージャ(50)とを備えたことを特徴とする。なお、「上流」および「下流」の語は、吸気通路から気筒を通過して排気通路へと流れる空気の流れ方向に対して用いている。
この構成によれば、第1ターボチャージャがバンク間に収容されるため、第1ターボチャージャおよび第2ターボチャージャを含むV型内燃機関ユニットの外形を小型化することができる。
第2の発明は第1の発明において、前記一対のシリンダバンク間に排気マニホールド(31)が配置され、前記第1ターボチャージャは、前記排気マニホールドの上方に当該排気マニホールドに近接して設置されたことを特徴とする。
この構成によれば、排気マニホールドと第1ターボチャージャとをバンク間に効率よく収容することができ、V型内燃機関ユニットの外形を小型化することができる。また、気筒から第1ターボチャージャまでの排気通路の経路を短くすることができるため、第1ターボチャージャの排気エネルギー損失を最小限にでき、応答性を向上させ、ターボラグを小さくすることができる。
第3の発明は第1または第2の発明において、前記第1ターボチャージャは、その回転軸(第1シャフト48)が前記シリンダバンクの長手方向と略平行となるように配置されたことを特徴とする。
この構成によれば、第1ターボチャージャの回転軸方向に開口する第1タービンの出口の向きが、シリンダバンクの長手方向と一致するようになるため、第1タービンの出口から第2タービンの入口までの経路を短くすることができ、第2ターボチャージャが受ける排気エネルギーを大きくすることができるとともに、ターボラグを小さくすることができる。
第4の発明は第3の発明において、前記クランクケースの一端にトランスミッション(6)が設けられ、前記第1ターボチャージャは、前記シリンダバンク間における前記トランスミッション側に配置されるとともに、前記第1タービンの出口(第1排気出口孔44b)が前記トランスミッション側に向き、前記第2ターボチャージャは、前記トランスミッションの上方に配置され、前記第2タービンの回転軸(第2シャフト58)が前記シリンダバンクの長手方向と略直交するとともに、当該第2タービンの入口(第2排気入口孔54a)が前記第1タービンの出口側を向くことを特徴とする。
この構成によれば、第1タービンと第2タービンのとの間の排気通路の長さを短縮とすることができ、第2ターボチャージャが受ける排気エネルギーを大きくすることができる。また、第2ターボチャージャがトランスミッションの上方の空間に配置されるため、トランスミッションを含めたV型内燃機関ユニットの外形の大きさを小型化することができる。さらに、第2ターボチャージャの回転軸が平面視においてシリンダバンクの長手方向と直交するようになるため、第2タービンの出口が平面視においてシリンダバンクの長手方向と直交する方向を向き、第2タービンの出口に連通する排気通路をV型内燃機関の側面に沿うように配置することが可能となり、V型内燃機関ユニットの大きさを小型化することができる。
以上のように構成することによって、V型内燃機関ユニットの小型化が図れるとともに、ターボチャージャによる排気エネルギーの利用効率の向上が図れる。
以下、図面を参照して、本発明をシーケンシャルターボ(2ステージターボ)を有する自動車用V型エンジンに適用した一実施形態について詳細に説明する。図1は実施形態に係るV型エンジン1の平面図であり、図2は実施形態に係るV型エンジン1の排気系3および吸気系4を模式的に示す説明図である。本実施形態に係るV型エンジン1は、図1の紙面の上方側が車両の前方側となるように自動車のエンジンルームに配置されている。本実施形態に係るV型エンジン1はV型6気筒のディーゼルエンジンであるが、ガソリンエンジンやHCCIエンジン等の公知のV型エンジンであってよく、気筒数は適宜変更が可能である。
図1に示すように、V型エンジン1は、エンジン本体2と、排気系3および吸気系4とを備え、エンジン本体2の前部には各種補機類5が設けられ、エンジン本体2の後部にはトランスミッション6が設けられている。エンジン本体2は、クランクケース21と、クランクケース21の上部に所定の角度間隔を有してV型に配置された2つのシリンダバンク22とを備えている。
各シリンダバンク22は、クランクケース21に軸支されたクランクシャフト(図示しない)の軸線Aと平行に延設されており、クランクケース21の上部に形成されたシリンダブロック23と、シリンダブロック23の上部に締結されたシリンダヘッド24と、シリンダヘッド24の上部に取り付けられたヘッドカバー25とを備えている。各シリンダブロックの内部には、直列に配置された3つの気筒26(図3参照)が形成されており、各気筒26内にはピストン(図示しない)が摺動自在に収容されている。シリンダヘッド24には、各気筒26の上端部を構成する燃焼室(図示しない)が形成されている。
排気系3および吸気系4は、排気マニホールド31、吸気マニホールド32、第1ターボチャージャ40、第2ターボチャージャ50、スロットルバルブ33、インタークーラ34、ディーゼル酸化触媒35、吸気管65,66,68,69、排気管61,64の他いずれも図示しないエアインレット、エアクリーナ、ディーゼルパティキュレートフィルタ、リーンNOx触媒、マフラー等を備えている。
排気マニホールド31は、上流側の通路が6つに分岐された集合管であり、その上流端は各シリンダバンク22のシリンダヘッド24の車幅方向内方側の側面24a、すなわち両シリンダバンクにより形成される谷部7側を向く側面24aにそれぞれ3つずつの通路が連結されている。排気マニホールド31の上流端のそれぞれはシリンダヘッド24内に形成された排気孔28を介して気筒26に連通している。排気マニホールド31はシリンダバンク22間の谷部7の底部に沿うように設けられ、その下流端は谷部7の後端付近に配置されている。
吸気マニホールド32は、下流側の通路が6つに分岐された集合管であり、その下流端はシリンダヘッド24の車幅方向外方側の側面に連結されている。吸気マニホールド32はシリンダヘッド24内に形成された吸気孔27を介して気筒26に連通している。
第1ターボチャージャ40は、第2ターボチャージャ50に比較して容量が小さい低圧用のターボチャージャであって、排気系3において第2ターボチャージャ50の上流側に配置される。第1ターボチャージャ40は、第1タービン41と、第1タービン41と同軸に配置された第1コンプレッサ42と、第1タービン41と第1コンプレッサ42とを連結する円筒形状の第1センタハウジング43を備えている。第1タービン41は、中空円盤状の第1タービンハウジング44と、第1タービンハウジング44内に回転自在に収容された第1タービンブレード45とを備えている。第1コンプレッサ42は、中空円盤状の第1コンプレッサハウジング46と、第1コンプレッサハウジング46内に回転自在に収容された第1コンプレッサブレード47とを備えている。第1タービンブレード45と第1コンプレッサブレード47とは第1センタハウジング43の内部にベアリングを介して軸支された第1シャフト48によって同軸に連結され、第1シャフト48を回転軸として伴に回転する。
第1タービンハウジング44の円周部分には、略接線方向を向いて開口する第1排気入口孔44aが形成されている。また、第1タービンハウジング44の中心部分であって、第1コンプレッサ42と相対する側と異なる側の部分には、第1シャフト48の軸線方向を向いて開口する第1排気出口孔44bが形成されている。
第1コンプレッサハウジング46の円周部分には、略接線方向を向いて開口する第1吸気出口孔46bが形成されている。また、第1コンプレッサハウジング46の中心部分であって、第1タービン41と相対する側と異なる側の部分には、第1シャフト48の軸線方向を向いて開口する第1吸気入口孔46aが形成されている。
第2ターボチャージャ50は高圧用のターボチャージャであって、第1ターボチャージャ40と同様に、第2タービンハウジング54および第2タービンブレード55を備えた第2タービン51と、第2コンプレッサハウジング56および第2コンプレッサブレード57を備えた第2コンプレッサ52と、第2シャフト58を備えた第2センタハウジング53とから構成されている。第2タービンハウジング54の円周部分には、略接線方向を向いて開口する第2排気入口孔54aが形成され、第2タービンハウジング54の中心部分であって、第2コンプレッサ52と相対する側と異なる側の部分には、第2シャフト58の軸線方向を向いて開口する第2排気出口孔54bが形成されている。第2コンプレッサハウジング56の円周部分には、略接線方向を向いて開口する第2吸気出口孔56bが形成され、第2コンプレッサハウジング56の中心部分であって、第2タービン51と相対する側と異なる側の部分には、第2シャフト58の軸線方向を向いて開口する第2吸気入口孔56aが形成されている。
図1に示すように、第1ターボチャージャ40は、谷部7内の後方端付近であって、排気マニホールド31の上方に、第1シャフト48がクランクシャフトの軸線Aと平行になるように、すなわち各シリンダバンク22の長手方向と平行に配置されている。第1ターボチャージャ40は、その上端が各シリンダバンク22のヘッドカバー25の上端より突出しないように、各シリンダバンク22間に収められていることが好ましい。
第1ターボチャージャ40は、連結される排気マニホールド31に支持されてその位置を維持している。なお、他の実施形態においては、第1ターボチャージャ40はブラケットを介してクランクケース21に固定されてもよい。
第2ターボチャージャ50は、トランスミッション6の上方であって谷部7の後方端に隣接する位置に、第2シャフト58が平面視においてクランクシャフトの軸線Aと直交するように、すなわち各シリンダバンク22の長手方向と直交するように配置されている。また、第2ターボチャージャ50は、その第2排気入口孔54aが第1ターボチャージャ40の第1排気出口孔44bと相対する位置に配置されている。第2ターボチャージャ50はクランクケース21に固定されたブラケット59により支持されている。なお、他の実施形態においては、第2ターボチャージャ50は、ブラケット59を設けずに、結合される排気管61,64、吸気管66,69に支持されてもよい。
排気系3の構成について説明する。排気マニホールド31の下流側の端部は、第1ターボチャージャ40の第1タービン41の第1排気入口孔44aに連結されている。第1タービン41の第1排気出口孔44bは第1排気管61の一端に連結され、第1排気管61の他端は第2ターボチャージャ50の第2タービン51の第2排気入口孔54aに連結されている。また、図1には現れていないが図2に示すように、排気マニホールド31と第1排気管61とは開閉弁62を備えた排気バイパス63により連結されており、第1タービン41を経由せずに排気マニホールド31から第1排気管61へと直接に排気を流すことが可能となっている。
第2タービンの第2排気出口孔54bは第2排気管64の一端に連結されている。第2排気管64の他端側には、ディーゼル酸化触媒35が連結され、その下流にはいずれも図示しないディーゼルパティキュレートフィルタ、リーンNOx触媒、マフラー等が直列に連結されている。
吸気系4の構成について説明する。吸気系の最上流部はエアインレットにより構成され、その下流にはエアクリーナが直列に連結されている。エアクリーナの下流には、第1吸気管65が連結され、第1吸気管65の下流端には第1コンプレッサ42の第1吸気入口孔46aが連結されている。第1コンプレッサ42の第1吸気出口孔46bには、他端が第2コンプレッサ52の第2吸気入口孔56aに連結される第2吸気管66の一端が連結されている。また、第1吸気管65と第2吸気管66とは開閉弁67を備えた吸気バイパス68により連結されており、第1コンプレッサ42を経由せずに第1吸気管65から第2吸気管66へと直接に吸気を流すことが可能となっている。
第2コンプレッサ52の第2吸気出口孔56bの下流には第3吸気管69の一端が連結され、インタークーラ34、第4吸気管71、スロットルバルブ33、吸気マニホールド32が直列に連結されている。
以上のように構成したV型エンジンの作用効果について説明する。このように排気系3および吸気系4を構成することにより、第1ターボチャージャ40および第2ターボチャージャ50における2段階の過給が可能となる。排気マニホールド31をシリンダバンク22間の谷部7に配置し、第1ターボチャージャ40を同じく谷部7に配置したため、第1タービン41と気筒26との排気経路の長さを最小化することが可能となる。これにより、第1タービン41に加えられる排気エネルギーの損失を小さくすることができるとともに、第1ターボチャージャ40の応答性を高めることができる。
また、第1タービン41の第1排気出口孔44bと、第2タービン51の第2排気入口孔54aとが相対するように配置されているため、第1排気出口孔44bと第2排気入口孔54aとの間の距離が短縮され、第2タービン51に加えられる排気エネルギーの損失を小さくすることができる。なお、第1排気管61の長さを短縮し、または第1排気管61を省略することによって第1排気出口孔44bと第2排気入口孔54aとの間の距離をさらに短縮することができる。
第1ターボチャージャ40は、シーケンシャルターボにおける低圧用ターボチャージャであるため、第2ターボチャージャ50に対して小型であり、シリンダバンク22間の谷部7への適合性がよい。そのため、第1ターボチャージャ40を配置してもV型エンジンユニットの外形が大型化されることはない。また、第2ターボチャージャ50をトランスミッション6の上方に形成される空間を埋めるように配置されるため、V型エンジンユニットの外形の大型化を最小限に止めることができる。このように、ターボチャージャを2つ設けてもV型エンジンユニットをコンパクトに維持することができる。
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、実施形態では吸気系において第1コンプレッサ42を第2コンプレッサ52の上流に配置したが、第1コンプレッサ42が第2コンプレッサ52の下流に配置されるように吸気系を構成してもよい。また、実施形態における吸排気系3,4の配管の配置は例示であり、適宜変更可能である。その他装置の構成は、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
1:V型エンジン、3:排気系、4:吸気系、6:トランスミッション、7:谷部、22:シリンダバンク、24:シリンダヘッド、26:気筒、31:排気マニホールド、32:吸気マニホールド、40:第1ターボチャージャ、41:第1タービン、44b:第1排気出口孔、42:第1コンプレッサ、48:第1シャフト、50:第2ターボチャージャ、51:第2タービン、52:第2コンプレッサ、54a:第2排気入口孔、58:第2シャフト、A:軸線、
Claims (4)
- クランクケースの上部に所定の角度間隔をもって一対のシリンダバンクが形成されたV型内燃機関であって、
排気通路に介装された第1タービンと、吸気通路に介装された第1コンプレッサとを有し、前記一対のシリンダバンク間に設置された第1ターボチャージャと、
前記排気通路における前記第1タービンの下流に介装された第2タービンと、前記吸気通路に介装された第2コンプレッサとを有し、前記一対のシリンダバンクの外に当該シリンダバンクに近接して配置された第2ターボチャージャと
を備えたことを特徴とするV型内燃機関。 - 前記一対のシリンダバンク間に排気マニホールドが配置され、
前記第1ターボチャージャは、前記排気マニホールドの上方に当該排気マニホールドに近接して設置されたことを特徴とする、請求項1に記載されたV型内燃機関。 - 前記第1ターボチャージャは、その回転軸が前記シリンダバンクの長手方向と略平行となるように配置されたことを特徴とする、請求項1または請求項2に記載されたV型内燃機関。
- 前記クランクケースの一端にトランスミッションが設けられ、
前記第1ターボチャージャは、前記シリンダバンク間における前記トランスミッション側に配置されるとともに、前記第1タービンの出口が前記トランスミッション側に向き、
前記第2ターボチャージャは、前記トランスミッションの上方に配置され、前記第2タービンの回転軸が前記シリンダバンクの長手方向と略直交するとともに、当該第2タービンの入口が前記第1タービンの出口側を向くことを特徴とする、請求項1〜請求項3に記載されたV型内燃機関。
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- 2008-10-31 JP JP2008282070A patent/JP2010106810A/ja active Pending
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