JP4710725B2 - 過給機付きエンジン - Google Patents

Description

本発明は、車両前部のエンジンルーム内に横置き搭載された過給機付きエンジンに関する技術分野に属する。

従来より、車両前部のエンジンルーム内に各気筒が車幅方向に並ぶように横置き搭載されたエンジンはよく知られており、このようなエンジンは、通常、後方排気とされている（例えば特許文献１参照）。すなわち、エンジンのシリンダヘッドの車両後側の面に、排気ポートを開口するとともに、この排気ポートに接続される排気マニホールドを設け、この排気マニホールドから車両後方に延びる排気管を介して排気を行う。

上記のようなエンジンにおいて、上記排気マニホールドからの排気流により吸入空気を圧縮する排気過給機を設ける場合には、その排気過給機を、上記特許文献１に示されているように、上記排気マニホールドと排気管との間に設けるとともに、排気マニホールドの車両後側において該排気過給機のタービンケース部とコンプレッサケース部とが車幅方向に並ぶようにする。

ここで、上記特許文献１の排気過給機は、車幅方向においてコンプレッサケース部がタービンケース部よりも車両中央側に位置するように配置されている。そして、排気管は、車幅方向中央に配設されたフレキシブルチューブと、このフレキシブルチューブとタービンケース部とを接続する連結管部とを有しており、この連結管部が、タービンケース部から排気過給機の下側を通って車幅方向中央まで延びた後に、上記フレキシブルチューブに接続されるようになされている。また、排気管における車両床下に位置する部分には、触媒部材等を有する排気浄化装置が配設されている。
特開２００５−３２０９０７号公報

しかしながら、上記特許文献１のように、排気過給機のコンプレッサケース部がタービンケース部よりも車幅方向中央側に位置する配置では、タービンケース部が車幅方向中央から遠くなるので、その分だけ上記連結管部の長さが長くなってしまう。このため、排気管におけるタービンケース部から排気浄化装置までの長さも長くなり、その長くなった分だけ排気浄化装置における排気ガス温度が低下して、エンジンの始動開始時の触媒の早期活性化に不利となる。

一方、排気浄化装置をエンジンルーム内における排気過給機の近傍に配設することも考えられるが、排気浄化装置の大きさ（浄化性能）とエンジンルーム内のスペースとの関係で、そのような位置に排気浄化装置を配設することは必ずしも容易ではない。特にディーゼルエンジンでは、排気浄化装置に、触媒部材に加えて、パティキュレートフィルタ部材を設けるために、排気浄化装置が大型化し、排気浄化装置を排気過給機の近傍に配設することは困難である。

そこで、排気過給機のタービンケース部とコンプレッサケース部との位置関係を、上記特許文献１とは逆にして、タービンケース部をコンプレッサケース部よりも車幅方向中央側に配置するようにすることが考えられる。こうすれば、上記連結管部の長さが排気過給機の車幅方向の長さと略同じ分だけ短くなり、エンジンの始動開始時の触媒の早期活性化に有利となる。

しかしながら、タービンケース部をコンプレッサケース部よりも車幅方向中央側に配置すると、以下のような問題が生じる。すなわち、上記コンプレッサケース部には、吸入空気を該コンプレッサケース部に導入するための吸気導入ダクトと、該コンプレッサケース部で圧縮された吸入空気を導出するための吸気導出ダクトとが接続されるが、上記吸気導入ダクトは、コスト低減等の観点から樹脂製とされる一方、上記吸気導出ダクトは、吸入空気の圧力や温度が高くなる等の理由から金属製とされる。そして、これら両ダクトは、エンジンを含めたトータルスペースが出来る限り小さくなるようにするために、エンジンの上側を跨ぐのではなくて、エンジンのトランスミッション側の側方（高さの低いトランスミッションの上側）を通ってエンジンの車両前側から車両後側まで延びるようにする。ここで、コンプレッサケース部がトランスミッションと反対側に位置することになるので、エンジンの車両後側においては、両ダクトは、排気過給機の上側を通ってコンプレッサケース部に接続されることになる。この場合、特にタービンケース部の上側では、上記樹脂製の吸気導入ダクトがタービンケース部からの輻射熱の影響を受け易く、その輻射熱によりダメージを受け易くなる。

本発明は、斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、上記のような横置きの過給機付きエンジンにおいて、排気過給機のタービンケース部及びコンプレッサケース部を、エンジンの始動開始時の触媒の早期活性化に有利な位置関係にするとともに、エンジン、吸気導入ダクト及び吸気導出ダクト全体のコンパクトなレイアウトを実現しつつ、樹脂製の吸気導入ダクトがタービンケース部からの輻射熱の影響を受けないようにすることにある。

上記の目的を達成するために、この発明では、排気過給機を、車幅方向においてタービンケース部がコンプレッサケース部よりも車両中央側に位置するように配設するとともに、樹脂製の吸気導入ダクトを、タービンケース部の上側を通るように配設し、金属製の吸気導出ダクトを、タービンケース部の上側において吸気導入ダクトと該タービンケース部との間を通るように配設した。

具体的には、請求項１の発明では、車両前部のエンジンルーム内に各気筒が車幅方向に並ぶように横置き搭載され、車両後側に、排気マニホールドを介して排気過給機が接続された過給機付きエンジンを対象とする。

そして、上記排気過給機は、車幅方向においてタービンケース部がコンプレッサケース部よりも車両中央側に位置するように配設され、上記コンプレッサケース部には、吸入空気を該コンプレッサケース部内に導入するための樹脂製の吸気導入ダクトと、該導入された吸入空気を該コンプレッサケース部内から導出するための金属製の吸気導出ダクトとが接続され、上記吸気導入ダクトは、上記タービンケース部の上側を通るように配設されており、上記吸気導出ダクトは、上記タービンケース部の上側において上記吸気導入ダクトと該タービンケース部との間を通るように配設されているものとする。

上記の構成により、排気過給機のタービンケース部がコンプレッサケース部よりも車幅方向中央側に配置されているので、コンプレッサケース部がタービンケース部よりも車幅方向中央側に配置されている場合に比べて、タービンケース部から、車両床下等に設けた排気浄化装置までの排気管の長さが短くなり、エンジンの始動開始時の触媒の早期活性化に有利となる。また、吸気導入ダクト及び吸気導出ダクトが排気過給機の上側を通ることで、エンジンのトランスミッション側の側方を通って車両前後に延びるようにすることができて、エンジン、吸気導入ダクト及び吸気導出ダクト全体のコンパクトなレイアウトを実現することができる。しかも、吸気導出ダクトが、タービンケース部の上側において上記吸気導入ダクトと該タービンケース部との間を通るので、金属製の吸気導出ダクトによって、吸気導入ダクトを、タービンケース部からの輻射熱の影響を受けないように保護することができる。この結果、吸気導入ダクトがダメージを受けるのを抑制することができる。

請求項２の発明では、請求項１の発明において、上記タービンケース部には、車両後方に延びかつ車両床下を通る排気管が接続され、上記排気管における車両床下に位置する部分に、排気浄化装置が設けられているものとする。

このことにより、排気浄化装置が、十分な浄化性能を有する大型のものであっても、エンジンルーム内のスペース上の問題は生じない。そして、このように排気浄化装置が車両床下に設けられていても、本発明では、タービンケース部から排気浄化装置までの排気管の長さを短くすることができるので、エンジンの始動開始時に触媒を早期に活性化することができるようになる。

請求項３の発明では、請求項２の発明において、上記エンジンはディーゼルエンジンであり、上記排気浄化装置は、触媒部材と、パティキュレートフィルタ部材とを有しているものとする。

このような排気浄化装置は、かなり大型のものとなるが、本発明では、エンジンルームを大きくすることなく排気浄化装置を容易に配置することができるとともに、エンジンの始動開始時に触媒を早期に活性化することができるようになる。よって、本発明はディーゼルエンジンに好適である。

請求項４の発明では、請求項１〜３のいずれかの発明において、上記吸気導入ダクトは、上記タービンケース部の上側においてエンジン上端以下の高さ位置に配設されているものとする。

すなわち、吸気導入ダクトを、エンジンの車両後側においてタービンケース部に対して出来る限り離れた上側位置に配置すれば、吸気導入ダクトがタービンケース部からの輻射熱の影響を受けないようにすることは可能となるが、吸気導入ダクトをエンジン上端よりも上側の高さ位置に配置すると、エンジン、吸気導入ダクト及び吸気導出ダクト全体のコンパクトなレイアウトが困難になる。しかし、本発明では、吸気導入ダクトをエンジン上端以下の高さ位置に配置する（吸気導出ダクトもエンジン上端以下の高さ位置に配置されることになる）ことで、エンジン、吸気導入ダクト及び吸気導出ダクト全体のコンパクトなレイアウトを実現することができるとともに、吸気導出ダクトによって、吸気導入ダクトを、タービンケース部からの輻射熱の影響を受けないように保護することができる。

以上説明したように、本発明の過給機付きエンジンによると、排気過給機を、車幅方向においてタービンケース部がコンプレッサケース部よりも車両中央側に位置するように配設するとともに、樹脂製の吸気導入ダクトを、タービンケース部の上側を通るように配設し、金属製の吸気導出ダクトを、タービンケース部の上側において吸気導入ダクトと該タービンケース部との間を通るように配設したことにより、エンジンの始動開始時に触媒を早期に活性化することができるとともに、エンジン、吸気導入ダクト及び吸気導出ダクト全体のコンパクトなレイアウトを実現しつつ、吸気導出ダクトによって、吸気導入ダクトを、タービンケース部からの輻射熱の影響を受けないように保護することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１及び図２は、本発明の実施形態に係る過給機付きエンジン１を示し、図１は、車両後側から見た図であり、図２は、エンジン１のトランスミッション側（車両左側）から見た図である。

上記エンジン１は、本実施形態では、４つの気筒（図示省略）が直列に配設された４気筒直列ディーゼルエンジンであって、車両前部のエンジンルーム内に各気筒が車幅方向に並ぶように横置き搭載されたものである。このエンジン１は、車幅方向中央（図１に示す線Ｃ）に対して、車両右側寄りに配置されており、このエンジン１の車両左側には、不図示のトランスミッションが配設されている。尚、図１及び図２において、２はヘッドカバー、３はシリンダヘッド、４はシリンダブロック、４ａはシリンダブロック４におけるトランスミッション結合部、５はロアブロック、６はオイルパン、７はタイミングケース、８はタイミングカバー、９はクランクプーリ、１０はオイルフィルター、１１はクランク軸、１２は、燃料を燃料噴射弁へ供給するためのサプライポンプである。

上記エンジン１のシリンダヘッド３における車両前側の面には、図示は省略するが、上記各気筒とそれぞれ連通する４つの吸気ポートが開口されているとともに、これら全吸気ポートに接続される吸気マニホールドが取付固定されている。一方、シリンダヘッド３における車両後側の面には、各気筒とそれぞれ連通する４つの排気ポート（図示省略）が開口されているとともに、これら全排気ポートに接続される排気マニホールド２１がボルトにより取付固定されている。この排気マニホールド２１には、排気過給機２２が接続される接続部２１ａが設けられており、この接続部２１ａに排気過給機２２が接続されている。つまり、エンジン１の車両後側に、排気マニホールド２１を介して排気過給機２２が接続されていることになる。これにより、各気筒内の燃焼室から既燃ガスが上記排気ポートを介して排気マニホールド２１に排出され、この排気マニホールド２１からの排気ガスが排気過給機２２（後述のタービンケース部２３内）に導かれる。この排気過給機２２を通過した排気ガスは、後述の排気管４１を介して車両の後端部から大気中に排出される。

上記排気過給機２２は、その上部が排気マニホールド２１に取り付けられ、下部がブラケット２８を介してシリンダブロック４に取り付けられて固定されている。この排気過給機２２は、タービン（タービンホイール）を収容するタービンケース部２３と、コンプレッサ（コンプレッサインペラ）を収容するコンプレッサケース部２４とを有しており、これら両ケース部２３，２４は互いに一体形成されてなっている。そして、上記排気マニホールド２１の接続部２１ａが、上記タービンケース部２３の上面に接続されており、排気マニホールド２１からの排気ガスがタービンケース部２３内に導入されるようになっている。この排気流によって上記タービンホイールが駆動され、上記コンプレッサインペラが、そのタービンホイールと同軸に一体回転して、吸入空気を圧縮するようになされている。尚、この排気過給機２２には、過給圧が一定圧を超えないようにするためのウエストゲートバルブ２５が設けられている。

上記タービンケース部２３及びコンプレッサケース部２４は、車幅方向に並んでおり、タービンケース部２３は、車幅方向中央に近い位置、つまり車幅方向中央側（トランスミッション側）に配置されている一方、コンプレッサケース部２４は、車幅方向中央から遠い位置、つまり車幅方向外側（トランスミッションと反対側）の位置に配置されている。これにより、車幅方向においてタービンケース部２３がコンプレッサケース部２４よりも車両中央側に位置していることになる。

上記コンプレッサケース部２４には、吸入空気を該コンプレッサケース部２４内に導入するための樹脂製の吸気導入ダクト３１と、該導入された吸入空気をコンプレッサケース部２４内から導出するための金属製の吸気導出ダクト３２とが接続されている。これら吸気導入ダクト３１及び吸気導出ダクト３２は、吸入空気を各気筒内の燃焼室へ導入するための吸気ダクトを構成する。

上記吸気導入ダクト３１は、エンジンルーム内におけるエンジン１の車両前側に設けたエアクリーナ（図示省略）からエンジン１の車両左側の側方でかつトランスミッションの上側を通ってエンジン１の車両後側の位置まで延び、その後、排気過給機２２のタービンケース部２３及びコンプレッサケース部２４の上側を通ってコンプレッサケース部２４の車両右側の位置まで延びた後、コンプレッサケース部２４と略同じ高さ位置まで下降して、そこで車両左側へ湾曲してコンプレッサケース部２４の車両右側の側面に接続されている。これにより、吸気導入ダクト３１は、コンプレッサケース部２４の近傍において、車両後側から見て、略Ｕ字状（Ｕの字を横にした形状）に湾曲している。また、吸気導入ダクト３１は、エンジン１の車両左側の側方並びにタービンケース部２３及びコンプレッサケース部２４の上側においてエンジン１上端以下の高さ位置に配設されている。

一方、上記吸気導出ダクト３２は、エンジンルーム内におけるエンジン１の車両前側に設けたインタークーラ（図示省略）からエンジン１の車両左側の側方でかつトランスミッションの上側を通ってエンジン１の車両後側の位置まで延び、その後、排気過給機２２のタービンケース部２３の上側を通ってコンプレッサケース部２４の上側の位置まで延びた後に下降してコンプレッサケース部２４の上面に接続されている。この吸気導出ダクト３２は、エンジン１の車両左側の側方並びにタービンケース部２３及びコンプレッサケース部２４の上側において上記吸気導出ダクト３１よりも下側に位置している。これにより、吸気導出ダクト３２は、タービンケース部２３の上側において吸気導入ダクト３１と該タービンケース部２３との間を通るように配設されていることになる。

そして、上述の如く排気マニホールド２１からの排気流により排気過給機２２のタービンホイールが駆動されると、このタービンホイールと共にコンプレッサインペラが回転して、このコンプレッサインペラにより、吸気導入ダクト３１よりコンプレッサケース部２４内に導入された吸入空気が圧縮される。この圧縮された吸入空気は、吸気導出ダクト３２により、上記インタークーラを経て上記吸気マニホールドへ圧送されて、上記吸気ポートより各気筒内の燃焼室へ導入される。一方、上記タービンケース部２３内に導入された排気ガスは、タービンケース部２３の車両左側（車幅方向中央に近い側）の側面に接続された排気管４１へと排出される。

上記排気管４１は、上記タービンケース部２３の車両左側の面から車両左側へ僅かに延びた後、車幅方向中央において車両後側に向かって下側へ傾斜するように延びて車両床下へと潜り、車両床下を通って車両の後端部まで延びている。この排気管４１は、上流側に位置して上記タービンケース部２３に接続されている上流排気管部４３と、この上流排気管部４３と接続されかつ車両床下に位置する排気浄化装置５１（図２にのみ示す）と、下流側に位置して、排気浄化装置５１と接続されている不図示の下流排気管部とからなっている。

上記上流排気管部４３は、上流側から、連結管部４４、フレキシブルチューブ４５及び球面ジョイント４６の順で、これらが並んで構成されており、上記タービンケース部２３から排出された排気ガスを下流側の排気浄化装置５１まで導くものである。尚、図１では、上流排気管部４３における連結管部４４及びフレキシブルチューブ４５のみを示す。

上記フレキシブルチューブ４５は、管軸方向の伸縮、横方向の変位、曲げ変位等に適応して撓みが可能な管で構成されていて、従来より公知のものが採用されている。そして、このフレキシブルチューブ４５は、その管軸が車幅方向略中央において車両後方（下流側）に向かって下側に傾斜するように配置されている。また、このフレキシブルチューブ４５の下流端部には、下流側端部４５ａが形成され、この下流側管部４５ａの下流端部には、上記球面ジョイント４６を構成する上流側ジョイント半体８１が一体的に形成されている。

上記球面ジョイント４６は、図３に示すように、上流側ジョイント半体８１と下流側ジョイント半体８２とで構成されている。

上記上流側ジョイント半体８１は、上記フレキシブルチューブ４５の下流側管部４５ａの外周面に形成されたフランジ８１ａと、このフランジ８１ａの下流側に配設されたガスケット８１ｂとからなる。このフランジ８１ａは上記下流側管部４５ａの外周面の全周に亘って取り付けられ、フランジ面がその管軸と直交するように配設されている。さらに、このフランジ８１ａには、後述するボルト８３を挿通させる２つのボルト孔８１ｄ，８１ｄが管軸を挟んで形成されている。また、ガスケット８１ｂは、断面形状略三角形の環体であって、フランジ８１ａと当接する平坦なフランジ当接面と、下流側管部４５ａの外周面と当接する環状の管当接面と、これらの当接面を繋いで略三角形断面を形成する、部分球面状の摺接凸面８１ｃとからなる。

一方、上記下流側ジョイント半体８２は、上記排気浄化装置５１の上流端部に形成した上流側管部５１ａと一体的に形成されていて、部分球面状の摺接凹面８２ａと、この摺接凹面８２ａと連続するフランジ部８２ｂとからなる。この摺接凹面８２ａは、上流側管部５１ａの外周面にその上流開口端を囲むように且つ上流開口端よりも上流側に突出して形成され、上流側に開口する部分球面形状をしている。また、この摺接凹面８２ａの上流側周縁部に上記フランジ部８２ｂが連続的に形成されており、このフランジ部８２ｂは、上流側周縁部から上流側管部５１ａの径方向に拡がっている。また、フランジ部８２ｂには、管軸を挟んで２つのボルト孔８２ｃ，８２ｃが、上記上流側ジョイント半体８１と連結したときに上記２つのボルト孔８１ｄ，８１ｄとそれぞれ同軸となる位置に形成されている。

そして、上記上流側ジョイント半体８１と下流側ジョイント半体８２とは、上記摺接凸面８１ｃと摺接凹面８２ａとを当接させて、上記フランジ８１ａとフランジ部８２ｂとをボルト８３，８３及びナット８４，８４とバネ８５，８５とを介して弾性的に連結することによって、球面ジョイント４６を構成する。こうして、フレキシブルチューブ４５の下流側管部４５ａと排気浄化装置５１の上流側管部５１ａとは、フランジ８１ａ、フランジ部８２ｂ及びガスケット８１ｂによって気密に連通接続されるとともに、摺接凸面８１ｃと摺接凹面８２ａとは弾性的に連結されているため、それらの部分球面形状に沿って摺動自在となり、相対的に回転変位可能となる。また、球面ジョイント４６は、その軸線が車幅方向略中央において車両後方（下流側）に向かって下側に傾斜するように傾斜配置されている。

上記排気浄化装置５１は、車幅方向中央に位置していて、排気ガス中の有害成分（ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ）を浄化可能な触媒部材と、排気ガス中の煤を捕集するパティキュレートフィルタ部材とを有している。

上記触媒部材は、排気ガス中のＨＣ（未燃焼燃料成分）やＣＯの酸化に働くものであって、ハニカム状のコージェライト製担体に貴金属系触媒（例えばγ−アルミナにＰｔ及びＰｄを担持させたもの）をコーティングして形成されており、該担体のセルは全てその両端が開口している。この触媒部材は、上記パティキュレートフィルタ部材の上流側に配設されている。

上記パティキュレートフィルタ部材は、コージェライト製のハニカム状ウォールフロータイプのものであり、フィルタを構成する各セルの端面は交互に目封じされている。また、このパティキュレートフィルタ部材には酸化触媒がコーティングされている。尚、触媒部材の担体やパティキュレートフィルタ部材は上記の構成に限られるものではない。

本実施形態では、上記排気浄化装置５１が触媒部材とパティキュレートフィルタ部材とを有していて、かなり大型のものであるので、排気浄化装置５１をエンジンルーム内における排気過給機２２の近傍、つまりダッシュパネル６１（図２参照）と排気過給機２２との間のスペースに配設することは困難であり、上述の如く車両床下に配置している。

このように排気浄化装置５１を車両床下に配置する場合、エンジン１の始動開始時の触媒の早期活性化を図るために、排気管４１におけるタービンケース部２２から排気浄化装置５１までの長さ、つまり排気管４１の上流排気管部４３の長さを出来る限り短くする必要がある。

そこで、本実施形態では、排気過給機２２を、タービンケース部２３がコンプレッサケース部２４よりも車幅方向中央側に位置するように配設している。すなわち、コンプレッサケース部２４をタービンケース部２３よりも車幅方向中央側に配置すると、タービンケース部２３が車幅方向中央から遠くなるので、その分だけ上流排気管部４３の連結管部４４の長さが長くなってしまう。しかし、本実施形態のようにタービンケース部２３をコンプレッサケース部２４よりも車両中央側に配置して、タービンケース部２３を車幅方向中央に近接させているので、コンプレッサケース部２４をタービンケース部２３よりも車幅方向中央側に配置する場合に比べて、連結管部４４の長さを、排気過給機２２の車幅方向の長さと略同じ分だけ短くすることができ、これにより、上流排気管部４３の長さを短くすることが可能になる。

ここで、本実施形態では、エンジン１、吸気導入ダクト３１及び吸気導出ダクト３２全体のコンパクトなレイアウトを実現するために、上記の如く、両ダクト３１，３２を、エンジン１のトランスミッション側（車両左側）の側方（高さの低いトランスミッションの上側）を通ってエンジン１の車両前側から車両後側まで延びた後、エンジン１の車両後側において車幅方向に延びるようにしている。また、両ダクト３１，３２を、エンジン１上端以下の高さ位置に配設している。そして、上記のようにタービンケース部２３をコンプレッサケース部２４よりも車幅方向中央側に配置すると、コンプレッサケース部２４がトランスミッションと反対側に位置することになるので、両ダクト３１，３２は、エンジン１の車両後側において、排気過給機２２の上側を通ってコンプレッサケース部２４に接続されることになる。この場合、特にタービンケース部２３の上側では、樹脂製の吸気導入ダクト３１がタービンケース部２３からの輻射熱の影響を受け易く、その輻射熱により吸気導入ダクト３１がダメージを受け易くなる。

しかし、本実施形態では、金属製の吸気導出ダクト３２が、タービンケース部２３の上側において吸気導入ダクト３１と該タービンケース部２３との間を通るように配設されているので、吸気導出ダクト３２によって、吸気導入ダクト３１を上記輻射熱の影響を受けないように保護することができ、この結果、吸気導入ダクト３１がダメージを受けるのを抑制することができる。

また、吸気導入ダクト３１及び吸気導出ダクト３２を、エンジン１上端以下の高さ位置に配置しているので、エンジン１及び両ダクト３１，３２全体をコンパクトなレイアウトにすることができるとともに、このような高さ位置に配置しているために、吸気導入ダクト３１をタービンケース部２３の上側において該タービンケース部２３から大きく離すことはできないが、上述の如く、吸気導出ダクト３２が、タービンケース部２３の上側において吸気導入ダクト３１とタービンケース部２３との間に位置しているので、吸気導入ダクト３１がタービンケース部２３から大きく離れていなくても、吸気導入ダクト３１を、タービンケース部２３からの輻射熱の影響を受けないように保護することができる。

尚、上記実施形態では、エンジン１がディーゼルエンジンである場合について記載したが、ガソリンエンジンであっても本発明を適用することは可能である。

また、上記実施形態では、排気管４１における車両床下に位置する部分に排気浄化装置５１を設けたが、この排気浄化装置５１は、排気管４１のどのような位置に配置してもよく、排気浄化装置５１が下流側に位置するほど、本発明の効果が有効に発揮される。

本発明は、車両前部のエンジンルーム内に横置き搭載された過給機付きエンジンに有用であり、特にディーゼルエンジンに有用である。

本発明の実施形態に係る過給機付きエンジンを示す、車両後側から見た図である。 上記エンジンのトランスミッション側（車両左側）から見た図である。 球面ジョイントの断面図である。

符号の説明

１ 過給機付きエンジン
２１ 排気マニホールド
２２ 排気過給機
２３ タービンケース部
２４ コンプレッサケース部
３１ 吸気導入ダクト
３２ 吸気導出ダクト
４１ 排気管
５１ 排気浄化装置

Claims (4)

1. 車両前部のエンジンルーム内に各気筒が車幅方向に並ぶように横置き搭載され、車両後側に、排気マニホールドを介して排気過給機が接続された過給機付きエンジンであって、
   上記排気過給機は、車幅方向においてタービンケース部がコンプレッサケース部よりも車両中央側に位置するように配設され、
   上記コンプレッサケース部には、吸入空気を該コンプレッサケース部内に導入するための樹脂製の吸気導入ダクトと、該導入された吸入空気を該コンプレッサケース部内から導出するための金属製の吸気導出ダクトとが接続され、
   上記吸気導入ダクトは、上記タービンケース部の上側を通るように配設されており、
   上記吸気導出ダクトは、上記タービンケース部の上側において上記吸気導入ダクトと該タービンケース部との間を通るように配設されていることを特徴とする過給機付きエンジン。
2. 請求項１記載の過給機付きエンジンにおいて、
   上記タービンケース部には、車両後方に延びかつ車両床下を通る排気管が接続され、
   上記排気管における車両床下に位置する部分に、排気浄化装置が設けられていることを特徴とする過給機付きエンジン。
3. 請求項２記載の過給機付きエンジンにおいて、
   上記エンジンはディーゼルエンジンであり、
   上記排気浄化装置は、触媒部材と、パティキュレートフィルタ部材とを有していることを特徴とする過給機付きエンジン。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の過給機付きエンジンにおいて、
   上記吸気導入ダクトは、上記タービンケース部の上側においてエンジン上端以下の高さ位置に配設されていることを特徴とする過給機付きエンジン。

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