JP2010095046A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行状態を判定する判定処理が行われる車両にあって、アクセル操作とは無関係に車両の走行状態を制御する車両走行制御が行われる際に、車両の走行状態が誤って報知されることによる乗員の誤認識を抑えることのできる制御装置を提供する。
【解決手段】車両の電子制御装置は、アクセルペダルの操作によらず車両の車速を自動的に制御するクルーズ制御を実行する。また、電子制御装置は、車両の走行状態がエネルギ効率の良好な状態にあるか否かをアクセル操作量に基づいて判定する判定処理を実行するとともに、エコインジケータを点灯又は消灯させることにより判定処理の判定結果を車両の乗員に報知する報知処理を実行する（Ｓ１４０）。電子制御装置はクルーズ制御の実行中は（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、報知処理の実行を禁止する（Ｓ１２０）。
【選択図】図２

Description

この発明は車両の走行状態を判定する制御装置に関する。

車両に搭載される制御装置であって、同車両の走行状態がエネルギ効率的に良好な状態にあるか否か（二酸化炭素の排出量が少ない走行状態であり燃費のよい状態であるか否か）を判定する制御装置が知られている。

例えば、特許文献１に記載の制御装置においては、アクセルセンサから検出されるアクセル操作量に基づいて車両の走行状態に関する判定処理を行うようにしている。詳しくは、アクセルセンサから検出されたアクセル操作量が所定量未満である場合は、車両が良好なエネルギ効率で走行していると判定される一方、アクセル操作量が所定量以上である場合は、車両の走行状態が良好なエネルギ効率にはないと判定される。

さらに、上記特許文献１の制御装置においては、上述した走行状態の判定結果に基づき、車室内に設けられたエコインジケータの点灯又は消灯を行うことにより、車両の走行状態が良好なエネルギ効率の状態にあるか否かを乗員に報知するといった、走行状態の報知処理も行うようにしている。

一方、車両の走行状態を自動的に制御する車両走行制御が知られている。この車両走行制御であって、例えばクルーズ制御においては、車速が一定となるようにスロットルバルブの開度が制御される。こうした車両走行制御においては、同制御が解除されない限り、エンジンの出力は基本的にアクセル操作量とは無関係に制御される。
特開２００８‐５７３５２号公報

ところで、特許文献１のように、走行状態の判定処理及び走行状態の報知処理が行われる車両にて、上記車両走行制御も併せて行われる場合、その車両走行制御中であってもアクセル操作量に応じてエコインジケータの点灯又は消灯がなされる。

しかしながら、車両走行制御の実行中における車両の走行状態は、アクセル操作量によらず自動的に制御されるため、そうしたアクセルの操作は車両の実際の走行状態に反映されない。そのため、アクセル操作量に基づいて行われるエコインジケータの点灯又は消灯も、実際の車両の走行状態に対応していないおそれがある。例えば、車両の走行状態が良好なエネルギ効率状態ではないにもかかわらず、アクセル操作量が所定量未満であればエコインジケータが点灯されるおそれがある。

このように実際の車両の走行状態に対応しないエコインジケータの点灯又は消灯がなされると、乗員が車両の走行状態を誤認識するおそれがある。
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の走行状態を判定する判定処理が行われる車両にあって、アクセル操作とは無関係に車両の走行状態を制御する車両走行制御が行われる際に、車両の走行状態が誤って報知されることによる乗員の誤認識を抑えることのできる制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、アクセルペダルの操作によらず車両の走行状態を自動的に制御する車両走行制御を実行するとともに、車両の走行状態がエネルギ効率の良好な状態にあるか否かをアクセル操作量に基づいて判定する判定処理と、同判定処理の判定結果を車両の乗員に報知する報知処理とを実行する車両の制御装置において、車両走行制御の実行中は、報知処理の実行を禁止する報知禁止手段を備えることをその要旨とする。

上記構成によれば、車両の走行状態がエネルギ効率の良好な状態にあるか否かをアクセル操作量に基づいて判定するようにしている。ここで、アクセル操作量とは無関係に車両の走行状態が制御される車両走行制御が実行されているときには、上記車両の走行状態に関する判定結果を乗員に報知する報知処理についてその実行が禁止される。そのため、車両走行制御が実行されており、車両の乗員によるアクセル操作が車両の実際の走行状態に反映されないときには、車両の走行状態に関する判定結果の報知を行わないようにすることができる。したがって、車両の走行状態が誤って報知されることによる乗員の誤認識を抑えることが可能となる。

上記車両走行制御としては、請求項２に記載の発明によるように、車速が一定となるようにスロットルバルブの開度を制御するクルーズ制御等を採用することができる。
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両の制御装置において、クルーズ制御の実行中であって、アクセル操作量に対応するスロットルバルブの開度が、クルーズ制御によって設定されるスロットルバルブの開度より大きくなるときには、報知処理の実行を許可することをその要旨とする。

クルーズ制御の実行中であって、アクセル操作量に対応するスロットルバルブの開度が、クルーズ制御によって設定される開度より大きくなるとき、いわゆるオーバーライド時には、クルーズ制御によって設定される開度に代わって、アクセル操作量に対応する開度となるようにスロットルバルブの開度が制御される。従って、こうしたオーバーライド時にはアクセル操作量に応じて車両の走行状態が制御される。

そこで、上記構成では、そうしたオーバーライド時には、報知処理の実行を許可するようにしている。そのため、クルーズ制御中であっても、アクセル操作量に基づいて判定される車両の走行状態と実際の車両の走行状態とが一致するときには、走行状態の報知を行うことができ、実際の車両の走行状態を乗員に認識させることができる。

また、上記車両走行制御としては、請求項４に記載の発明によるように、走行中の車両の姿勢が不安定化したときに機関出力を調整することにより同姿勢を安定化させる姿勢安定化制御を採用することができる。そして、この場合には、姿勢安定化制御による機関出力の調整要求があるときに、上記車両走行制御の実行中であるとして、上記報知処理の実行を禁止するといった構成を採用することができる。

また、請求項５に記載の発明によるように、上記車両走行制御として上記姿勢安定化制御を採用する場合には、姿勢安定化制御による機関出力の調整要求が、アクセル操作量に応じた機関出力の調整要求よりも優先されるときに、上記車両走行制御の実行中であるとして、上記報知処理の実行を禁止するといった構成を採用することもできる。

上記構成によれば、姿勢安定化制御による機関出力の調整要求が、アクセル操作量に応じた機関出力の調整要求よりも優先されるときに、報知処理の実行が禁止される。従って、アクセル操作量に応じた機関出力の調整要求が、姿勢安定化制御による機関出力の調整要求よりも優先される場合には、報知処理が実行されることになる。そのため、姿勢安定化制御の実行中であっても、アクセル操作量に基づいて判定される車両の走行状態と実際の車両の走行状態とが一致するときには、走行状態の報知を行うことができ、実際の車両の走行状態を乗員に認識させることができる。

車両にあっては、乗員が車速の上限を任意に設定して同車両がその設定速度以上とならないように車速を制限する車速制限制御が行われることがある。また、同車速制限制御は、乗員によってその実行及び非実行が選択可能である場合が多い。こうした車速制限制御では、車両が上記設定速度未満であるときは、アクセル操作量に応じたスロットルバルブの開閉等によって車両の車速が調整される。一方、車両が上記設定速度以上になると、アクセル操作量とは無関係にスロットルバルブの開度等が決定され、上記設定速度未満となるように車速が調整される。

そこで、上記車両走行制御として、請求項６に記載の発明によるように、そうした車速制限制御を採用することができる。そして、この場合には、車速制限制御の実行が選択されているときに、上記車両走行制御の実行中であるとして、上記報知処理の実行を禁止するといった構成を採用することができる。こうした上記構成によれば、車速制限制御が実行されるときであっても車両の走行状態が誤って報知されることによる乗員の誤認識を抑えることが可能となる。

また、請求項７に記載の発明によるように、上記車両走行制御として上記車速制限制御を採用する場合には、車速制限制御によって実際の車速が制限されているときに、上記車両走行制御の実行中であるとして、上記報知処理の実行を禁止するといった構成を採用することもできる。

（第１の実施形態）
以下、この発明にかかる車両の制御装置を具体化した第１の実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。

図１に、本実施形態の車両の制御装置が具体化された車両についてその全体構成を示す。
この図１に示すように、車両１００にはエンジン１０が搭載されており、エンジン１０のクランクシャフトは、流体継手であるトルクコンバータ２０の入力軸に接続されている。また、トルクコンバータ２０の出力軸は、複数の変速段を有する自動変速機３０の入力軸に接続されている。自動変速機３０の出力軸は、プロペラシャフト４０に接続されるとともに、同プロペラシャフト４０を介してデファレンシャルギア５０に接続されている。そして、デファレンシャルギア５０の出力軸は、車両１００の右後輪７０ＲＲ及び左後輪７０ＲＬにそれぞれ接続されている。こうした車両１００の車輪である右前輪６０ＦＲ、左前輪６０ＦＬ、右後輪７０ＲＲ、及び左後輪７０ＲＬには、それぞれブレーキ８０が設けられている。

また、同図１に示すように、エンジン１０の吸気通路１１には、吸入空気量を調量するスロットルバルブ１２が設けられている。エンジン１０では、こうした吸入空気量に応じた燃料が燃料噴射弁から噴射供給されることにより、機関出力が調整される。

車両１００の状態や運転者の要求等は、各種センサやスイッチ等によって検出される。例えば、アクセルセンサ７５によってアクセルペダル２１の操作量であるアクセル操作量ＡＣＣＰが検出される。さらに、クランク角センサ３００によって機関回転数ＮＥが検出され、吸入空気量センサ３１０によって吸入空気量ＧＡが検出される。また、スロットル開度センサ３２０によって上記スロットルバルブ１２の開度であるスロットル開度ＴＡが検出される。水温センサ３３０によってエンジン１０の冷却水温ＴＨＷが検出され、車速センサ３４０によって車両１００の車速ＳＰが検出される。シフトポジションセンサ３５０によってシフトレバーの操作位置ＳＦＰが検出される。また、ブレーキセンサ３６０によって車両１００の乗員によるブレーキペダルの踏み込みの有無が検出される。加速度センサ３７０によって車両１００の加速度Ｇが検出され、ヨーレートセンサ３８０によってヨーレート（車両１００の旋回方向における回転角速度）ＹＲが検出される。加えて、ステアリングセンサ３９０によって車両１００の乗員によるステアリングホイールの操作量であるステアリング操作量ＳＴＥが検出される。右前輪センサ４００、左前輪センサ４１０、右後輪センサ４２０、及び左後輪センサ４３０によって、右前輪６０ＦＲ、左前輪６０ＦＬ、右後輪７０ＲＲ、そして左後輪７０ＲＬの各車輪速度がそれぞれ検出される。また、クルーズスイッチ４４０が操作されることにより、車速を一定に維持するクルーズ制御を実行するか否かが選択される。

上述の各種センサやスイッチ等の信号は、電子制御装置２００に入力される。そして、同電子制御装置２００は、入力された各種センサやスイッチからの信号に基づいて車両１００の制御、例えばエンジン１０の燃料噴射制御や点火時期制御等といった各種のエンジン制御や自動変速機３０の変速制御等を行う。

また、電子制御装置２００は、以下のような各種制御や処理も実行する。
例えば、右前輪６０ＦＲ、左前輪６０ＦＬ、右後輪７０ＲＲ、及び左後輪７０ＲＬに基づいて前輪と後輪との回転速度差を常時算出し、その回転速度差に基づいて車輪のスリップ率を算出する。そして、車両１００の発進時や加速時等において、上記スリップ率が閾値を超えた場合には、右後輪７０ＲＲや左後輪７０ＲＬといった駆動輪が過剰な駆動力によってスリップしていると判定する。そして、このように駆動輪のスリップが検出された場合には、スリップ中の駆動輪のブレーキ８０を作動させて制動力を高めるとともに、スロットルバルブ１２の開度を減少させて機関出力を低下させることにより駆動力の低減を図り、スリップを押さえるトラクション制御（以下、ＴＲＣと称する）を行う。

また、上記ヨーレートＹＲ及びステアリング操作量ＳＴＥ等に基づき、車両１００の横滑りが検出されたときには、横滑り抑制制御（以下、ＶＳＣという）が実行される。このＶＳＣでは、各車輪に設けられたブレーキ８０の制動力が制御されるとともに、スロットルバルブ１２の開度制御を通じて機関出力が自動的に制御され、これにより車両１００の横滑りが抑えられる。こうしたＴＲＣやＶＳＣの実行中には、アクセルペダル２１の操作によらず、車両１００の走行状態が自動的に制御される。なお、本実施形態においては、上記ＴＲＣやＶＳＣ等の制御を、走行中の車両１００の姿勢が不安定化したときに機関出力を調整することにより同姿勢を安定化させる姿勢安定化制御という。また、この姿勢安定化制御は、アクセルペダル２１の操作によらず、車両１００の走行状態が自動的に制御される車両走行制御の１つを構成している。

こうした姿勢安定化制御による機関出力の制御についてその一例を説明すると、例えば、機関出力の低下要求がある場合には、ＴＲＣ、ＶＳＣ、及びアクセル操作量ＡＣＣＰにそれぞれ対応した各出力低下要求値のうち、最も小さい出力低下要求値が採用されて、その採用された出力低下要求値に対応したスロットル開度が設定される。一方、機関出力の増加要求がある場合には、ＴＲＣ、ＶＳＣ、及びアクセル操作量ＡＣＣＰにそれぞれ対応した各出力増加要求値のうち、最も大きい出力増加要求値が採用されて、その採用された出力増加要求値に対応したスロットル開度が設定される。

さらに、本実施形態においては、上述したように、車両１００の乗員によりクルーズスイッチ４４０がオン操作されて任意の車速が設定されると、車両１００の車速がその任意に設定された車速となるように機関出力を制御するクルーズ制御が実行される。このクルーズ制御の実行中は、アクセルペダル２１の操作によらずスロットルバルブ１２の開度が自動的に制御されることによって、車両１００の走行状態が自動的に制御される。本実施形態においては、こうしたクルーズ制御も上記車両走行制御の１つを構成している。

また、上記アクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて、車両１００の走行状態がエネルギ効率の良好な状態にあるか否か、すなわち二酸化炭素の排出量が少ない走行状態であり燃費のよい状態であるか否かを判定する走行状態の判定処理を行う。この判定処理では、アクセル操作量ＡＣＣＰが所定量未満である場合に、車両１００の走行状態がエネルギ効率の良好な状態にあると判定される。

さらに、上記判定処理による判定結果を車両１００の乗員に報知する報知処理も行われる。具体的には、車両１００の車室内にはエコインジケータ９０が設けられており、車両１００の走行状態がエネルギ効率の良好な状態にあると上記判定処理にて判定される場合には、エコインジケータ９０が点灯され、同エネルギ効率が良好な状態にないと判定される場合には、エコインジケータ９０が消灯される。

ところで、本実施形態のように、走行状態の判定処理及び走行状態の報知処理が行われる車両１００にて、上記クルーズ制御といった車両走行制御も併せて行われる場合、以下のような不都合の発生が懸念される。

すなわち、そうした車両走行制御の実行中における車両１００の走行状態、より具体的には機関出力は、アクセル操作量ＡＣＣＰによらず自動的に制御されるため、アクセルペダル２１の操作は車両１００の実際の走行状態に反映されない。そのため、アクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて行われるエコインジケータ９０の点灯又は消灯も、実際の車両１００の走行状態に対応していないおそれがある。例えば、車両１００の走行状態が良好なエネルギ効率状態ではないにもかかわらず、アクセル操作量ＡＣＣＰが所定量未満であればエコインジケータ９０が点灯されるおそれがある。

このように実際の車両１００の走行状態に対応しないエコインジケータ９０の点灯又は消灯がなされると、車両１００の走行状態を乗員が誤認識するおそれがある。
そこで、本実施形態における電子制御装置２００においては、車両１００の走行状態が誤って報知されることによる乗員の誤認識を抑えるために、報知処理の実行の可否を判定する報知処理の実行可否判定処理を実行するようにしている。この実行可否判定処理については、図２及び図３を参照に次に詳しく説明する。

図２に、報知処理の実行可否判定処理についてその処理手順を示す。
この図２に示すように、報知処理の実行可否判定処理では、まず、クルーズ制御中か否かが判断される（ステップＳ１１０）。ここでは、クルーズスイッチ４４０がオン操作されており、かつ乗員による車速の設定がなされている場合に、クルーズ制御が実行中であると判定される。

そして、クルーズ制御中であると判定される場合には（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、報知処理の実行が禁止される（ステップＳ１２０）。そして、エコインジケータ９０の消灯又は消灯の維持が実行されて（ステップＳ１３０）、本処理は一旦終了される。こうしたステップＳ１１０、ステップＳ１２０、及びステップＳ１３０の処理が、上記報知禁止手段に相当する。

一方、上記ステップＳ１１０にて、クルーズ制御中ではないと判定される場合には（ステップＳ１１０：ＮＯ）、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じてスロットルバルブ１２の開度調整がなされているとして、報知処理が実行される（ステップＳ１４０）。

図３に、同報知処理の処理手順を示す。同図３に示すように、この報知処理においては、まずアクセルセンサ７５によって検出されるアクセル操作量ＡＣＣＰが所定量未満か否かが判定される（ステップＳ１４２）。ここで、アクセル操作量ＡＣＣＰが所定量未満であると判定されると（ステップＳ１４２：ＹＥＳ）、車両１００の走行状態がエネルギ効率の良好な状態にあると判定され（ステップＳ１４４）、エコインジケータ９０が点灯される（ステップＳ１４６）。そして、本処理は一旦終了される。なお、上記所定量は、車両が良好なエネルギ効率で走行していることを判断可能な値であり、予めの実験等によって算出されている。

一方、アクセル操作量ＡＣＣＰが所定量以上であると判定されると（ステップＳ１４２：ＮＯ）、車両１００の走行状態がエネルギ効率の良好な状態にはないと判定される（ステップＳ１４８）。そして、先の図２に示したステップＳ１３０の処理が実行されることにより、エコインジケータ９０の消灯または消灯の維持が行われる。こうしたステップＳ１４２とステップＳ１４４又はステップＳ１４８とが、上記判定処理に相当する。

以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）車両１００の走行状態がエネルギ効率の良好な状態にあるか否かをアクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて判定するようにしている。ここで、アクセル操作量とは無関係に車両の走行状態が制御される車両走行制御に相当するクルーズ制御が実行されているときには、車両１００の走行状態に関する判定結果を乗員に報知する報知処理についてその実行が禁止される。そのため、クルーズ制御が実行されており、車両１００の乗員によるアクセル操作が車両１００の実際の走行状態に反映されないときには、車両１００の走行状態に関する判定結果の報知を行わないようにすることができる。したがって、車両１００の走行状態が誤って報知されることによる乗員の誤認識を抑えることが可能となる。

（第２の実施形態）
次に、本発明を具体化した第２の実施形態について、図４を参照して説明する。なお、本実施形態と上記第１の実施形態とは、先の図２に示した報知処理の実行可否判定処理についてその一部のみが異なっている。そこで、以下では、そうした相違点を中心に、本実施形態における車両の制御装置を説明する。

図４に示すように、本実施形態における報知処理の実行可否判定処理においては、上述の第１の実施形態と同様に、まず、クルーズ制御中か否かが判定され（ステップＳ１１０）、クルーズ制御中ではないと判定されると（ステップＳ１１０：ＮＯ）、先の図３に示した報知処理が実行されて（ステップＳ１４０）、本処理は一旦終了される。

一方、クルーズ制御中であると判定されると（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、アクセル操作量ＡＣＣＰに対応するスロットル開度が、クルーズ制御によって設定されているスロットル開度以下か否かが判定される（ステップＳ１１５）。

ここで、クルーズ制御の実行中であって、アクセル操作量ＡＣＣＰに対応するスロットルバルブ１２の開度がクルーズ制御によって設定されている開度より大きくなるとき、いわゆるオーバーライド時には、クルーズ制御によって設定されている開度に代わって、アクセル操作量ＡＣＣＰに対応する開度となるようにスロットルバルブ１２の開度が制御される。従って、こうしたオーバーライド時にはアクセル操作量ＡＣＣＰに応じて車両１００の走行状態が制御される。

そして、アクセル操作量ＡＣＣＰに対応するスロットル開度がクルーズ制御によって設定されているスロットル開度より大きい場合には（ステップＳ１１５：ＮＯ）、上記オーバーライド時であるとして、先の図３に示した報知処理の実行が許可されて、同報知処理が実行され（ステップＳ１４０）、本処理は一旦終了される。

一方、アクセル操作量ＡＣＣＰに対応するスロットル開度がクルーズ制御によって設定されているスロットル開度以下であると判定される場合には（ステップＳ１１５：ＹＥＳ）、クルーズ制御によって設定される開度となるようにスロットルバルブ１２の開度が制御されているとして、報知処理の実行が禁止される（ステップＳ１２０）。そして、上述の第１の実施形態と同様に、エコインジケータ９０の消灯又は消灯の維持がなされ（ステップＳ１３０）、本処理は一旦終了される。このように、本実施形態では、上記ステップＳ１１５の処理を行う点が第１の実施形態との相違点である。また、ステップＳ１１０、ステップＳ１１５、ステップＳ１２０、及びステップＳ１３０の処理が、本実施形態における上記報知禁止手段に相当する。

以上説明した本実施形態によれば、上述の第１の実施形態における（１）の効果に加えて、以下の効果が得られるようになる。
（２）オーバーライド時には、報知処理の実行を許可するようにしている。そのため、クルーズ制御中であっても、アクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて判定される車両１００の走行状態と実際の車両１００の走行状態とが一致するときには、走行状態の報知を行うことができ、実際の車両１００の走行状態を乗員に認識させることができる。

（第３の実施形態）
次に、この発明にかかる車両の制御装置を具体化した第３の実施形態について、図５を参照して説明する。なお、本実施形態と上記第１の実施形態とは、先の図２に示した報知処理の実行可否判定処理についてその一部のみが異なっている。そこで、以下では、そうした相違点を中心に、本実施形態における車両の制御装置を説明する。

図５に示すように、本実施形態における報知処理の実行可否判定処理においては、まず姿勢安定化制御による機関出力の調整要求があるか否かが判断される（ステップＳ２２０）。ここでは、上記ＴＲＣやＶＳＣから出力低下要求値や出力増加要求値が出力されている場合に肯定判定される。そして、姿勢安定化制御による機関出力の調整要求がない場合には（ステップＳ２２０：ＮＯ）、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じてスロットルバルブ１２の開度調整がなされているとして、上記ステップＳ１４０と同様な処理、すなわち先の図３に示した報知処理が実行されて（ステップＳ２５０）、本処理は一旦終了される。

一方、姿勢安定化制御による機関出力の調整要求がある場合には（ステップＳ２２０：ＹＥＳ）、車両走行制御の実行中である、より詳細には、姿勢安定化制御を構成するＴＲＣやＶＳＣからの出力低下要求値や出力増加要求値が採用される可能性があり、姿勢安定化制御によって設定される開度となるようにスロットルバルブ１２の開度が制御される可能性があると判断されて、報知処理の実行が禁止される（ステップＳ２３０）。そして、上述した第１の実施形態でのステップＳ１３０の処理と同様に、エコインジケータ９０の消灯又は消灯の維持がなされ（ステップＳ２４０）、本処理は一旦終了される。こうしたステップＳ２２０、ステップＳ２３０、及びステップＳ２４０の各処理が、本実施形態における報知禁止手段に相当する。

以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（３）車両１００の走行状態がエネルギ効率の良好な状態にあるか否かをアクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて判定するようにしている。ここで、アクセル操作量とは無関係に車両の走行状態が制御される車両走行制御に相当する姿勢安定化制御が実行されているとき、より詳細には同姿勢安定化制御による機関出力の調整要求があるときには、車両１００の走行状態に関する判定結果を乗員に報知する報知処理についてその実行が禁止される。そのため、姿勢安定化制御の実行により、車両１００の乗員によるアクセル操作が車両１００の実際の走行状態に反映されない可能性のあるときには、車両１００の走行状態に関する判定結果の報知を行わないようにすることができる。したがって、車両１００の走行状態が誤って報知されることによる乗員の誤認識を抑えることが可能となる。

（第４の実施形態）
次に、この発明にかかる車両の制御装置を具体化した第４の実施形態について、図６を参照して説明する。なお、本実施形態と上記第３の実施形態とは、先の図５に示した報知処理の実行可否判定処理におけるステップＳ２２０の処理の代わりに、図６に示すステップＳ３２０の処理を行う点のみが異なっている。そこで、以下では、そうした相違点を中心に、本実施形態における車両の制御装置を説明する。

図６に示すように、本実施形態における報知処理の実行可否判定処理においては、まず、姿勢安定化制御による機関出力の調整要求がアクセル操作量ＡＣＣＰに応じた機関出力の調整要求よりも優先されるか否かが判定される（ステップＳ３２０）。ここでは、ＴＲＣ、ＶＳＣ、及びアクセル操作量ＡＣＣＰ等に対応した各出力低下要求値のうち、ＴＲＣまたはＶＳＣからの出力低下要求値が最も小さい場合、あるいはＴＲＣ、ＶＳＣ、及びアクセル操作量ＡＣＣＰ等に対応した各出力増加要求値のうち、ＴＲＣまたはＶＳＣからの出力増加要求値が最も大きい場合に肯定判定される。

姿勢安定化制御による機関出力の調整要求がアクセル操作量ＡＣＣＰに応じた調整要求よりも優先されていないと判定される場合には（ステップＳ３２０：ＮＯ）、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じたスロットルバルブ１２の開度制御が行われる。そのため、上記ステップＳ１４０と同様な処理、すなわち先の図３に示した報知処理が実行されて（ステップＳ２５０）、本処理は一旦終了される。

一方、姿勢安定化制御による機関出力の調整要求がアクセル操作量ＡＣＣＰに応じた調整要求よりも優先されていると判定される場合には（ステップＳ３２０：ＹＥＳ）、姿勢安定化制御によって設定される開度となるようにスロットルバルブ１２の開度が制御されるため、報知処理の実行が禁止される（ステップＳ２３０）。そして、上述したステップＳ２４０の処理が行われることでエコインジケータ９０の消灯又は消灯の維持がなされ（ステップＳ２４０）、本処理は一旦終了される。こうしたステップＳ３２０、ステップＳ２３０、及びステップＳ２４０の各処理が、本実施形態における報知禁止手段に相当する。

以上説明した本実施形態によれば、上述した第３の実施形態における（３）の効果に準じた効果に加えて、以下の効果が得られるようになる。
（４）姿勢安定化制御による機関出力の調整要求が、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じた機関出力の調整要求よりも優先されるときに、報知処理の実行が禁止される。従って、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じた機関出力の調整要求が、姿勢安定化制御による機関出力の調整要求よりも優先される場合には、報知処理が実行されることになる。そのため、姿勢安定化制御の実行中であっても、アクセル操作量ＡＣＣＰに基づいた機関出力の調整が行われるとき、すなわちアクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて判定される車両１００の走行状態と実際の車両１００の走行状態とが一致するときには、走行状態の報知を行うことができ、実際の車両１００の走行状態を乗員に認識させることができる。

（第５の実施形態）
次に、この発明にかかる車両の制御装置を具体化した第５の実施形態について、図７を参照して説明する。なお、本実施形態と上記第１の実施形態とは、先の図２に示した報知処理の実行可否判定処理についてその一部が異なっている点、及び先の図１に一点鎖線にて示すように車速制限スイッチ４５０が電子制御装置２００に接続されている点が異なっている。そこで、以下では、そうした相違点を中心に、本実施形態における車両の制御装置を説明する。

本実施形態においては、車両１００の車速の上限を調整可能とする車速制限制御が実行される。この車速制限制御は、乗員が車速の上限を任意に設定して、車両１００がその設定速度以上とならないように、スロットルバルブ１２の開度を調節することにより車速を制限する制御である。同車速制限制御は、乗員によって上記車速制限スイッチ４５０が操作されることによりその実行及び非実行が選択される。また、本実施形態においては、この車速制限制御が、アクセルペダル２１の操作によらず車両１００の走行状態が自動的に制御される車両走行制御に相当する。

図７に示すように、本実施形態における報知処理の実行可否判定処理においては、まず、車速制限制御の実行が選択されているか否かが判断される（ステップＳ４１０）。ここでは、車両１００の乗員によって車速制限スイッチ４５０がオン操作されている場合に肯定判定される。

そして、車速制限制御の実行が選択されていないと判定される場合には（ステップＳ４１０：ＮＯ）、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じてスロットルバルブ１２の開度調整がなされているとして、上記ステップＳ１４０と同様な処理、すなわち先の図３に示した報知処理が実行されて（ステップＳ４４０）、本処理は一旦終了される。

一方、車速制限制御の実行が選択されていると判定される場合には（ステップＳ４１０：ＹＥＳ）、車両走行制御が実行中である、より詳細には車速制限制御が実行可能な状態にあり、車速制限制御によって設定される開度となるようにスロットルバルブ１２の開度が制御される可能性があるとして、報知処理の実行が禁止される（ステップＳ４２０）。そして、上述した第１の実施形態でのステップＳ１３０の処理と同様に、エコインジケータ９０の消灯又は消灯の維持がなされ（ステップＳ４３０）、本処理は一旦終了される。こうしたステップＳ４１０、ステップＳ４２０、及びステップＳ４３０の各処理が、本実施形態における報知禁止手段に相当する。

以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（５）車両１００の走行状態がエネルギ効率の良好な状態にあるか否かをアクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて判定するようにしている。ここで、アクセル操作量とは無関係に車両の走行状態が制御される車両走行制御に相当する車速制限制御についてその実行が選択されているときには、車両１００の走行状態に関する判定結果を乗員に報知する報知処理の実行が禁止される。そのため、車速制限制御の実行により、車両１００の乗員によるアクセル操作が車両１００の実際の走行状態に反映されない可能性のあるときには、車両１００の走行状態に関する判定結果の報知を行わないようにすることができる。したがって、車両１００の走行状態が誤って報知されることによる乗員の誤認識を抑えることが可能となる。

（第６の実施形態）
次に、この発明にかかる車両の制御装置を具体化した第６の実施形態について、図８を参照して説明する。なお、本実施形態と上記第５の実施形態とは、先の図７に示した報知処理の実行可否判定処理におけるステップＳ４１０の処理の代わりに、図８に示すステップＳ５１０の処理を行う点のみが異なっている。そこで、以下では、そうした相違点を中心に、本実施形態における車両の制御装置を説明する。

図８に示すように、本実施形態における報知処理の実行可否判定処理においては、まず車速制限制御によって実際の車速が制限されているか否かが判定される（ステップＳ５１０）。ここで、車両１００の車速が乗員により設定される車速の上限を超える場合は、車速制限制御によりスロットルバルブ１２の開度の調整等がなされて、車両１００の車速と上記設定される車速の上限とが等しくされる。従って、このステップＳ５１０では、車速センサ３４０により検出される車両１００の車速ＳＰと乗員により設定される車速の上限とが等しいときに、車速制限制御によって実際の車速が制限されていると判定される。

そして、車速制限制御によって実際の車速が制限されていないと判定される場合には（ステップＳ５１０：ＮＯ）、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じてスロットルバルブ１２の開度調整がなされているとして、上記ステップＳ４４０の処理、すなわち報知処理が実行されて（ステップＳ４４０）、本処理は一旦終了される。

一方、車速制限制御によって実際の車速が制限されていると判定される場合には（ステップＳ５１０：ＹＥＳ）、車速制限制御によって設定される開度となるようにスロットルバルブ１２の開度が制御されているとして、報知処理の実行が禁止される（ステップＳ４２０）。そして、上記ステップＳ４３０の処理、すなわちエコインジケータ９０の消灯又は消灯の維持がなされて（ステップＳ４３０）、本処理は一旦終了される。こうしたステップＳ５１０、ステップＳ４２０、及びステップＳ４３０の各処理が、本実施形態における報知禁止手段に相当する。

以上説明した本実施形態によれば、上述した第５の実施形態における（５）の効果に準じた効果に加えて、以下の効果が得られるようになる。
（６）車速制限制御によって実際の車速が制限されているときに、報知処理の実行を禁止するようにしている。そのため、車速制限制御の実行により、車両１００の乗員によるアクセル操作が車両１００の実際の走行状態に反映されないときには、車両１００の走行状態に関する判定結果の報知を行わないようにすることができる。したがって、車両１００の走行状態が誤って報知されることによる乗員の誤認識をより確実に抑えることが可能となる。

尚、上記各実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・クルーズスイッチ４４０がオン操作されることによりクルーズ制御が実行されるようにしていたが、クルーズスイッチ４４０以外の部材が操作されることによってクルーズ制御が実行されるようにしてもよい。

・上記第１及び第２の実施形態においては、クルーズ制御により制御する車両１００の車速は、乗員により設定された設定車速を採用するようにしていた。しかしながら、クルーズ制御は、自車両に先行する車両との間の車間距離等、車両の走行状態に基づいて算出された目標車速に車両の車速を自動的に制御するものでもよい。

・上記第１、第２、第５及び第６の実施形態は、上述した姿勢安定化制御が行われない車両にも適用することができる。
・上記姿勢安定化制御による機関出力の制御に際しては、ＴＲＣ、ＶＳＣ、及びアクセル操作量ＡＣＣＰにそれぞれ対応した各出力要求値の中から適切な出力要求値を選択するようにしたが、この他の出力要求値、例えば自動変速機３０の変速動作時における出力要求値を加味することも可能である。

・上記姿勢安定化制御は、ＶＳＣ及びＴＲＣといった各制御を統合制御することによって、車両１００の走行状態を自動的に制御するものであった。しかしながら、同姿勢安定化制御として、ＶＳＣ及びＴＲＣのうちのいずれか一方を実行するもの、あるいはこれら以外の制御であってアクセルペダルの操作によらず車両１００の走行状態を自動的に制御するものであってもよい。

・上記第５の実施形態においては、車速制限スイッチ４５０がオン操作されることにより車速制限制御が実行されるようにしていたが、車速制限スイッチ４５０以外の部材が操作されることによって車速制限制御が実行されるようにしてもよい。

・上記第５及び第６の実施形態における車速制限制御は、車両１００の乗員が車速の上限を設定するものであった。この他、車速の上限が自動的に設定されるものでもよい。こうした変形例については、例えば、車両に搭載されたナビゲーションシステムからの情報を元に、現在の車両走行位置における法規制による上限速度を読み込み、その読み込んだ上限速度を設定するといった態様を採用することができる。

・上記第１〜第６の実施形態においては、車両１００の走行状態が効率的に良好であると判断されるとエコインジケータ９０を点灯させ、良好ではないと判断されるとエコインジケータ９０を消灯させるようにしていた。しかしながら、反対に車両の走行状態が効率的に良好であると判断されるとエコインジケータを消灯させ、良好ではないと判断されるとエコインジケータを点灯させるようにしてもよい。

・上記第１〜第６の実施形態においては、車両の走行状態がエネルギ効率の良好な状態にあるか否かを車両１００の乗員に報知する報知手段としてエコインジケータ９０を採用するようにしていた。こうした光による報知の他に、音や振動などによる報知等、エコインジケータ９０以外の報知手段を採用するようにしてもよい。

・本発明は、前輪駆動車や４輪駆動車にも同様に適用することができる。

この発明にかかる制御装置を具体化した第１の実施形態にあって、これが適用される車両の構成を示す概略図。 同実施形態における報知処理の実行可否判定処理の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態における報知処理の処理手順を示すフローチャート。 第２の実施形態における報知処理の実行可否判定処理の処理手順を示すフローチャート。 第３の実施形態における報知処理の実行可否判定処理の処理手順を示すフローチャート。 第４の実施形態における報知処理の実行可否判定処理の処理手順を示すフローチャート。 第５の実施形態における報知処理の実行可否判定処理の処理手順を示すフローチャート。 第６の実施形態における報知処理の実行可否判定処理の処理手順を示すフローチャート。

符号の説明

１０…エンジン、１１…吸気通路、１２…スロットルバルブ、２０…トルクコンバータ、２１…アクセルペダル、３０…自動変速機、４０…プロペラシャフト、５０…デファレンシャルギア、６０ＦＬ…左前輪、６０ＦＲ…右前輪、７０ＲＬ…左後輪、７０ＲＲ…右後輪、７５…アクセルセンサ、８０…ブレーキ、９０…エコインジケータ、１００…車両、２００…電子制御装置、３００…クランク角センサ、３１０…吸入空気量センサ、３２０…スロットル開度センサ、３３０…水温センサ、３４０…車速センサ、３５０…シフトポジションセンサ、３６０…ブレーキセンサ、３７０…加速度センサ、３８０…ヨーレートセンサ、３９０…ステアリングセンサ、４００…右前輪センサ、４１０…左前輪センサ、４２０…右後輪センサ、４３０…左後輪センサ、４４０…クルーズスイッチ、４５０…車速制限スイッチ。

Claims (7)

1. アクセルペダルの操作によらず車両の走行状態を自動的に制御する車両走行制御を実行するとともに、車両の走行状態がエネルギ効率の良好な状態にあるか否かをアクセル操作量に基づいて判定する判定処理と、同判定処理の判定結果を前記車両の乗員に報知する報知処理とを実行する車両の制御装置において、
   前記車両走行制御の実行中は、前記報知処理の実行を禁止する報知禁止手段を備える
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記車両走行制御は、車速が一定となるようにスロットルバルブの開度を制御するクルーズ制御である
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制御装置において、
   前記クルーズ制御の実行中であって、前記アクセル操作量に対応するスロットルバルブの開度が、前記クルーズ制御によって設定されるスロットルバルブの開度より大きくなるときには、前記報知処理の実行を許可する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記車両走行制御は、走行中の前記車両の姿勢が不安定化したときに機関出力を調整することにより同姿勢を安定化させる姿勢安定化制御であり、
   前記報知禁止手段は、前記姿勢安定化制御による機関出力の調整要求があるときに、前記報知処理の実行を禁止する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記車両走行制御は、走行中の前記車両の姿勢が不安定化したときに機関出力を調整することにより同姿勢を安定化させる姿勢安定化制御であり、
   前記報知禁止手段は、前記姿勢安定化制御による機関出力の調整要求が前記アクセル操作量に応じた機関出力の調整要求よりも優先されるときに、前記報知処理の実行を禁止する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記車両走行制御は、車速の上限を調整可能とする車速制限制御であって、同車速制限制御は前記乗員によってその実行及び非実行が選択可能であり、
   前記報知禁止手段は、前記車速制限制御の実行が選択されているときに、前記報知処理の実行を禁止する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
7. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記車両走行制御は、車速の上限を調整可能とする車速制限制御であって、
   前記報知禁止手段は、前記車速制限制御によって実際の車速が制限されているときに、前記報知処理の実行を禁止する
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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