WO2019004306A1

WO2019004306A1 - エンジン制御装置及びエンジン制御方法

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Publication number: WO2019004306A1
Application number: PCT/JP2018/024443
Authority: WO
Inventors: 敏昭山浦
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2017-06-30
Filing date: 2018-06-27
Publication date: 2019-01-03
Also published as: JP6930250B2; CN110809668A; JP2019011720A; CN110809668B

Abstract

エンジン制御装置（１）は、駆動輪（１１）を駆動するエンジン（１０）と、エンジン（１０）のクランクシャフト（１３）に連結された三相始動発電機（１２）と、エンジン（１０）及び三相始動発電機（１２）を制御する制御部（４０）と、を備え、制御部（４０）は、駆動輪（１１）のスリップ検出時に三相始動発電機（１２）の通電制御モードをこの三相始動発電機（１２）の出力端子（１２ａ）間を短絡させてブレーキ力を発生させるショートブレーキモードに設定可能に構成されている。

Description

エンジン制御装置及びエンジン制御方法

関連出願の相互参照

　本出願は、２０１７年６月３０日に出願された日本出願番号２０１７－１２９１４０号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。

　本開示は、駆動輪を駆動するエンジンの制御技術に関する。

　下記の特許文献１には、車両に搭載される駆動輪スリップ制御装置（以下、単に「制御装置」という。）が開示されている。この制御装置は、駆動輪のスリップ状態を検出したときに、スロットル弁制御、フューエルカット制御、点火リタード制御のようにエンジンの出力を抑制する制御を行うように構成されている。従って、この制御装置によれば、ブレーキ制御を行うための高価なブレーキシステムを使用することなく、エンジンの出力抑制によって駆動輪のトルクを低減することが可能になる。

特許第２５２４２４６号公報

　しかしながら、駆動輪のスリップはエンジンの行程とは無関係に発生するため、エンジンの行程に依存しているエンジンの出力抑制制御を行う場合には、その制御を実行できるタイミングが限られており制御の応答性が悪くなるという問題がある。例えば、フューエルカット制御及び点火リタード制御は、いずれもエンジンの行程に同期しているため、車両のスリップ状態を検出してから次の点火実行のタイミングまでこれらの制御を行うことができず、駆動輪のトルクを低減できるまでに時間的な遅延が生じ得る。

　本開示は、かかる課題に鑑みてなされたものであり、駆動輪のスリップ発生時にトルクを低減するための制御の応答性を高めるのに有効なエンジン制御技術を提供しようとするものである。

　本開示の一態様は、
　駆動輪を駆動するエンジンと、
　上記エンジンのクランクシャフトに連結された三相始動発電機と、
　上記エンジン及び上記三相始動発電機を制御する制御部と、
を備え、
　上記制御部は、上記駆動輪のスリップ検出時に上記三相始動発電機の通電制御モードをこの三相始動発電機の出力端子間を短絡させてブレーキ力を発生させるショートブレーキモードに設定可能に構成されている、エンジン制御装置、
にある。

　本開示の他の態様は、
　エンジンによって駆動される駆動輪のスリップを検出するスリップ検出ステップと、
　上記スリップ検出ステップにおけるスリップ検出時に所定の設定開始条件の成立によって、上記エンジンのクランクシャフトに連結された三相始動発電機の通電制御モードをこの三相始動発電機の出力端子間を短絡させてブレーキ力を発生させるショートブレーキモードに設定するショートブレーキモード設定ステップと、
を有する、エンジン制御方法、
にある。

　上記のエンジン制御装置及びエンジン制御方法によれば、駆動輪のスリップを検出したときに、三相始動発電機の通電制御モードをこの三相始動発電機の出力端子間を短絡させてブレーキ力を発生させるショートブレーキモードに設定することができる。これにより、駆動輪のスリップ発生時にクランクシャフトの負荷を増やしてのトルクを低減させることができる。

　このとき、三相始動発電機の制御は、エンジンの出力を抑制するためのエンジン出力抑制制御のようにエンジンの行程に依存して実行できるタイミングが限られている制御とは異なり、エンジンの行程に依存しておらず非同期であり、エンジンの行程とは無関係に独立して設定することができる。

　従って、三相始動発電機の通電制御モードをショートブレーキモードに設定することによって、エンジン出力抑制制御に比べて時間的な遅延を生じさせることなく、駆動輪のスリップ発生時のトルクを低減させることができる。

　以上のごとく、上記の各態様によれば、駆動輪のスリップ発生時にトルクを低減するための制御の応答性を高めることができる。

　なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、後述する施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであり、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、実施形態１のエンジン制御装置の模式図であり、図２は、図１中の三相始動発電機及びインバータの模式図であり、図３は、実施形態１にかかるスリップ抑制制御のフローチャートであり、図４は、駆動輪のスリップを検出するタイミングについて説明するための図であり、図５は、エンジンの行程に対する駆動輪のスリップの検出のタイミングについて説明するための図であり、図６は、三相始動発電機の通電制御モードがショートブレーキモードに設定されたときの動作について説明するための図であり、図７は、図２において三相始動発電機の通電制御モードがショートブレーキモードに設定されたときの電流の流れについて説明するための図であり、図８は、実施形態２にかかるスリップ抑制制御のフローチャートである。

　以下、車両のエンジンを制御するエンジン制御装置及びエンジン制御方法に係る実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

（実施形態１）
　図１に示されるように、実施形態１のエンジン制御装置１は、車両に搭載されるものであり、駆動輪１１を駆動する内燃機関としてのエンジン１０と、三相始動発電機１２と、エンジン１０及び三相始動発電機１２を制御する制御部４０と、を備えている。

　エンジン１０は、特に図示しないものの、１つの気筒を有する４ストロークのエンジン、所謂「単気筒エンジン」として構成されている。このエンジン１０は、エンジン行程での爆発間隔が７２０°である。

　クランクシャフト１３は、エンジン１０の出力を回転駆動力に変換するための軸であり、ギア機構１４を介して駆動輪１１の車軸１５に連結されている。このため、クランクシャフト１３の回転駆動力はギア機構１４を介して車軸１５に伝達され、また車軸１５の回転駆動力はギア機構１４を介してクランクシャフト１３に伝達されるようになっている。

　制御部４０は、回転数／クランク角度位置演算部４１と、車速演算部４２と、スリップ判定部４３と、ＴＲＣ制御量決定部４４と、点火制御部４５と、噴射制御部４６と、発電機制御部４７と、を備えている。

　車速センサ１６は、車軸１５の回転に基づいて車速を検出するセンサとして構成されている。車速センサ１６が検出した情報は、制御部４０の車速演算部４２に伝送され、この情報に基づいて車速演算部４２で車速が演算される

　三相始動発電機１２は、そのロータ（図示省略）がクランクシャフト１３に直結されている。この三相始動発電機１２は、電流または電圧の位相を互いにずらした３系統（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の単相交流を組み合わせた三相交流の発電機であり、始動用のスタータモータとＡＣジェネレータ（交流発電機）とを兼ねる発電機（ＡＣＧスタータ）として構成されている。即ち、この三相始動発電機１２は、エンジン１０の始動の際にクランクシャフト１３をエンジン１０の始動後と同一方向に回転駆動することで始動用電動機として機能するとともに、エンジン１０の始動後にクランクシャフト１３にて発生する回転駆動力によって発電する発電機としても機能する。
　以下の説明では、この三相始動発電機１２を、便宜上、単に「発電機１２」という。

　この発電機１２は、制御部４０の発電機制御部４７によって制御される。詳細については後述するが、発電機制御部４７は、発電機１２の通電制御モードをその出力端子（図２中の出力端子１２ａ）間を短絡させてブレーキ力を発生させるショートブレーキモードに設定可能に構成されている。

　バッテリ１７は、充放電が可能な蓄電池であり、交流と直流との間での電力変換を行うためのインバータ回路１８を介して発電機１２に電気的に接続されている。このため、発電機１２で発生した交流電力は、インバータ回路１８によって直流電力に変換された後、バッテリ１７に供給される。

　図２に示されるように、インバータ回路１８は、複数の半導体素子１８ａと、制御部４０の発電機制御部４７からの制御信号に応じてこれら複数の半導体素子１８ａをオンオフ制御する駆動回路１８ｂと、を有し、発電機１２のステータコイルＵ，Ｖ，Ｗに接続されている。

　半導体素子１８ａは、例えばスイッチング素子としてのＭＯＳＦＥＴからなる。複数の半導体素子１８ａは、正パワー端子に電気接続された正極側の三相の上アーム半導体素子ＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３と、負パワー端子に電気接続された負極側の三相の下アーム半導体素子ＳＷ４，ＳＷ５，ＳＷ６と、に分類される。

　駆動回路１８ｂは、エンジン１０の始動時において、発電機１２が三相同期電動機として機能するように複数の半導体素子１８ａをオンオフ制御する。一方で、この駆動回路１８ｂは、エンジン１０が安定して作動する完爆後において、発電機１２が三相同期発電機として機能するように複数の半導体素子１８ａをオンオフ制御する。

　図１に戻って説明すると、回転数センサ１９は、エンジン１０の回転数を検出するためのセンサとして構成されている。回転数センサ１９が検出した情報は、制御部４０の回転数／クランク角度位置演算部４１に伝送され、この情報に基づいて回転数／クランク角度位置演算部４１で回転数及びクランク角度位置がそれぞれ演算される。

　点火プラグ２０は、その先端に火花放電を生じるための電極部（図示省略）を備えており、この電極部がエンジン１０の燃焼室に露出するように構成されている。この点火プラグ２０は、イグニッションコイル等を含む点火装置（図示省略）を介して制御部４０の点火制御部４５に電気的に接続されており、この点火制御部４５からの制御信号にしたがって制御される。即ち、点火制御部４５からの制御信号に応じてこの点火装置が作動することにより、点火プラグ２０の電極部において火花放電が生じるようになっている。

　エンジン１０の吸気系統３０は、吸気管３１に燃料を噴射するためのインジェクタ３２と、通路断面積（流路面積）を調整可能なスロットルバルブ３３と、を備えている。インジェクタ３２は、制御部４０の噴射制御部４６に電気的に接続されており、この噴射制御部４６からの制御信号にしたがって制御される。スロットルバルブ３３の開度は、ポジションセンサ３４によって検出される。ポジションセンサ３４が検出した情報は、制御部４０に伝送される。

　制御部４０のスリップ判定部４３は、回転数／クランク角度位置演算部４１と及び車速演算部４２のそれぞれの演算結果に基づいて、駆動輪１１のスリップの判定処理を行うように構成されている。

　制御部４０のＴＲＣ制御量決定部４４は、回転数／クランク角度位置演算部４１と及び車速演算部４２のそれぞれの演算結果に基づいて、エンジン１０の点火時期に関する制御量、エンジン１０の燃料噴射に関する制御量、発電機１２の通電制御に関する制御量を決定するように構成されている。

　次に、実施形態１のエンジン制御方法について説明する。このエンジン制御方法は、制御部４０によるスリップ抑制制御を使用した制御方法である。図３のフローチャートに示されるように、このスリップ抑制制御には、ステップＳ１０１からステップＳ１０９までのステップが含まれている。
　なお、必要に応じてこのフローチャートに別のステップが追加されてもよいし、或いは１つのステップが複数のステップに分割されてもよい。

　ステップ１０１は、エンジン１０によって駆動される駆動輪１１のスリップを検出するスリップ検出ステップである。このステップ１０１は、スリップ判定部４３によって実行される。このステップ１０１では、スリップ判定フラグが立った場合（フラグ有の場合）に駆動輪１１のスリップを検出したと判定される一方で、スリップ判定フラグが立っていない場合（フラグ無の場合）に駆動輪１１のスリップを検出していないと判定される。

　そして、このステップＳ１０１で駆動輪１１のスリップを検出したと判定したときにステップＳ１０２にすすみ、そうでない場合にステップＳ１０２からステップＳ１０８までのステップをスキップしてステップＳ１０９にすすむ。即ち、駆動輪１１のスリップを検出したと判定するまでこのステップＳ１０１が継続される。

　なお、スリップ判定フラグが立つための条件として、例えば、車速センサ１６によって検出される車速の変化の度合いが予め設定されている閾値を上回った場合、即ち加速時、定速走行時、減速時などの状況において車速が急変した場合が挙げられる。

　例えば、図４に示されるように、時刻ｔ１からスロットル操作が増加し、時刻ｔ２からエンジン回転数が増加して車速が上昇する過程で車速が急変し易い。従って、車速が上昇する時刻ｔ３から時刻ｔ４まで駆動輪１１のスリップが発生している間は、スリップ判定フラグが立った状態（フラグ有の状態）になる。

　ステップＳ１０２は、点火時期リタード量を駆動輪１１のスリップ状態に応じて決定する制御パラメータ決定ステップである。この点火時期リタード量は、エンジン１０の行程に同期したエンジン出力抑制制御である点火リタード制御を実行するときの制御パラメータとしての遅角補正量である。このステップＳ１０２は、ＴＲＣ制御量決定部４４によって実行される。

　このステップＳ１０２では、先ず、スリップ発生時に車両の安定性を確保するための制御ロジックに基づいて導出されたトルク要求値から、点火制御による目標エンジントルクを算出する。そして、算出したこの目標エンジントルクを遅角補正量に変換して点火時期に反映させる。

　ステップＳ１０３は、ステップＳ１０２の駆動輪１１のスリップ検出時において、エンジン１０の点火後からのクランク角度が所定角度よりも小さいか否かを判定するステップである。このステップＳ１０３は、回転数／クランク角度位置演算部４１によって実行される。

　そして、このステップＳ１０３では、エンジン１０の点火後からのクランク角度が所定角度よりも小さいと判定したときにステップＳ１０４にすすみ、そうでない場合にステップＳ１０４からステップＳ１０６までのステップをスキップしてステップＳ１０７にすすむ。

　ここで、このクランク角度が所定角度よりも小さいときにエンジン１０の点火後の行程の進行度合いが小さく、このクランク角度が所定角度よりも大きいときにエンジン１０の点火後の行程の進行度合いが大きいことになる。従って、このステップＳ１０３によれば、スリップ検出時において、エンジン１０の点火後の行程の進行度合いが大きいか否か相対的に判定するという目的を達成することができる。

　なお、この目的を達成するために、このステップＳ１０３では、クランク角度に代えて経過時間を計測して判定のためのパラメータとして使用することもできる。即ち、このステップＳ１０３を、エンジン１０の点火後からの経過時間が所定時間よりも短いか否かを判定するステップに置き換えることができる。

　ステップＳ１０４は、エンジン１０の次回点火時までのクランク角度が所定角度よりも大きいか否かを判定するステップである。このステップＳ１０４は、回転数／クランク角度位置演算部４１によって実行される。

　そして、このステップＳ１０４でエンジン１０の次回点火時までのクランク角度が所定角度よりも大きいと判定したときにステップＳ１０５にすすみ、そうでない場合にステップＳ１０５からステップＳ１０６までのステップをスキップしてステップＳ１０７にすすむ。

　ここで、スリップ検出時において、クランク角度が所定角度よりも大きいときにエンジン１０の次回の点火までの時間が長く、このクランク角度が所定角度よりも小さいときにエンジン１０の次回の点火までの時間が短いことになる。従って、このステップＳ１０４によれば、エンジン１０の次回の点火までの時間が長いか否か相対的に判定するという目的を達成することができる。

　なお、この目的を達成するために、このステップＳ１０４では、クランク角度に代えて経過時間を計測して判定のためのパラメータとして使用することもできる。即ち、このステップＳ１０４を、エンジン１０の次回の点火までの時間が所定時間よりも長いか否かを判定するステップに置き換えることができる。

　ステップＳ１０５では発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定し、ステップＳ１０７では点火リタード制御を実行する。

　ところで、駆動輪１１のスリップ検出時に、エンジン１０の点火後の行程の進行度合いが相対的に小さく且つ次回の点火までの時間が相対的に長い場合（ステップＳ１０３及びステップＳ１０４がともに「Ｙｅｓ」の場合）には、点火リタード制御を実行するまでに時間的な遅延が生じる。図５に示されるように、例えば、駆動輪１１のスリップが発生した時刻ｔ３がエンジン１０の爆発行程であるときには、点火リタード制御を実行するまでに最大で７２０°のクランク角に対応した遅れ時間が生じる。

　そこで、本実施形態では、制御部４０は、駆動輪１１のスリップ検出時に所定の設定開始条件の成立によって発電機１２の通電制御モードをこの発電機１２の出力端子１２ａ間を短絡させてブレーキ力を発生させるショートブレーキモードに設定するように構成されている。

　ここでいう「所定の設定開始条件」として、駆動輪１１のスリップ検出時にエンジン１０の点火後の行程の進行度合いが小さく（図５中のクランク角度Ｔａが所定角度よりも小さく）且つ次回の点火までの時間が長い（図５中のクランク角度Ｔｂが所定角度よりも大きい）という条件を採用することができる。このため、ステップＳ１０３及びステップＳ１０４は、駆動輪１１のスリップ検出時にエンジン１０の点火後の行程の進行度合いが小さく且つ次回の点火までの時間が長い場合にこの所定の設定開始条件が成立したと判定するための判定ステップとなる。

　そして、この所定の設定開始条件が成立した場合には、エンジン１０の点火リタード制御を実行するまでに時間があると判断できる。従って、このタイミングで駆動輪１１のスリップに速やかに対処するためには、点火リタード制御に先立って発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定するのが好ましい。

　これに対して、点火後のエンジンの行程の進行度合いが大きい（図５中のクランク角度Ｔａが所定角度よりも大きい）場合や、次回の点火までの時間が短い（図５中のクランク角度Ｔｂが所定角度よりも小さい）場合には、発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定することなく、駆動輪１１のトルクを低減する効果の高い点火リタード制御をステップＳ１０７で速やかに実行するようにしている。

　ステップＳ１０５は、スリップ検出時に上述の設定開始条件の成立によって発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定するショートブレーキモード設定ステップである。このステップＳ１０５は、発電機制御部４７によって実行される。

　具体的には、図６に示されるように、発電機１２の通電制御モードを通常モードから切り替えてショートブレーキモードに設定する。このショートブレーキモードでは、上アーム半導体素子ＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３の全てがオフに切替えられ或いはオフ状態に維持され、且つ下アーム半導体素子ＳＷ４，ＳＷ５，ＳＷ６の全てがオンに切替えられ或いはオン状態に維持される。

　図７に示されるように、発電機１２をショートブレーキモードに設定すると、発電機１２の出力端子１２ａ間を短絡させて発電機１２に電流を還流させることができる。このとき、この発電機１２に連結されているクランクシャフト１３の負荷を増やすことによって、駆動輪１１にブレーキ力を発生させることができる。

　図３に戻って説明すると、ステップＳ１０６は、ステップ１０１と同様に、駆動輪１１のスリップを検出したか否かを判定するステップである。このステップＳ１０６によれば、ステップＳ１０５で発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定した後で駆動輪１１のスリップが解消されたか否かが判定される。

　そして、このステップＳ１０６で駆動輪１１のスリップを検出したと判定したときにステップＳ１０７にすすみ、そうでない場合にステップＳ１０７をスキップしてステップＳ１０８にすすむ。即ち、発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定しても駆動輪１１のスリップが解消されていないため、この場合に更にステップＳ１０７において点火リタード制御を実行する。

　ステップＳ１０７は、ステップＳ１０２で予め決定した点火時期リタード量に基づいて点火リタード制御を実行するエンジン出力抑制ステップである。このステップＳ１０７は、点火制御部４５によって実行される。このステップＳ１０７によれば、点火時期リタード量に基づいて点火プラグ２０の点火時期を通常時よりも遅らせることによって、エンジン１０の出力を抑制して駆動輪１１のトルクを低減させることができる。

　ステップＳ１０８は、ステップＳ１０５のショートブレーキモードの設定後に所定のクランク角度が経過したか否かを判定するステップである。このステップＳ１０８は、回転数／クランク角度位置演算部４１によって実行される。このステップＳ１０８では、ショートブレーキモードの設定後に所定のクランク角度が経過したと判定したときにステップＳ１０９にすすんで発電機１２のショートブレーキモードの設定を解除し、そうでない場合にステップＳ１０１に戻る。従って、このステップＳ１０８によれば、発電機１２のショートブレーキモードの継続時間を定めるという目的を達成することができる。

　なお、この目的を達成するために、このステップＳ１０８では、クランク角度に代えて経過時間を計測して判定のためのパラメータとして使用することもできる。即ち、このステップＳ１０８を、ショートブレーキモードの設定後からの経過時間が所定時間よりも長いか否かを判定するステップに置き換えることができる。

　次に、実施形態１のエンジン制御装置１及びエンジン制御方法の作用効果について説明する。

　上記の実施形態１によれば、駆動輪１１のスリップを検出したときに、発電機１２の通電制御モードをその出力端子１２ａ間を短絡させてブレーキ力を発生させるショートブレーキモードに設定することができる。このとき、発電機１２のインバータ回路１８のうちの正極側の三相の上アーム半導体素子ＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３の全てをオフにし、且つ負極側の三相の下アーム半導体素子ＳＷ４，ＳＷ５，ＳＷ６の全てをオンにすることによって発電機１２の出力端子１２ａ間を短絡させる。これにより、駆動輪１１のスリップ発生時にクランクシャフト１３の負荷を増やしてのトルクを低減させることができる。
　このとき、発電機１２の制御は、エンジン１０の点火リタード制御のようにエンジン１０の行程に依存して実行できるタイミングが限られている制御とは異なり、エンジン１０の行程に依存しておらず非同期であり、エンジン１０の行程とは無関係に独立して設定することができる。
　従って、発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定することによって、エンジン１０の点火リタード制御に比べて時間的な遅延を生じさせることなく、駆動輪１１のスリップ発生時のトルクを低減させる制御、所謂「ＴＲＣ制御」を実行することができる。
　その結果、駆動輪１１のスリップ発生時にトルクを低減するための制御の応答性を高めることができる。

　また、上記の実施形態１によれば、発電機１２の制御によって駆動輪１１のスリップに対処できるため、ブレーキ制御を行うための高価なブレーキシステムを使用する必要がない。

　また、上記の実施形態１によれば、駆動輪１１のスリップ検出時に所定の設定開始条件（図３中のステップＳ１０３及びステップＳ１０４を参照）の成立によって発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定するため、適切なタイミングで発電機１２をショートブレーキモードに設定することができる。

　また、上記の実施形態１によれば、発電機１２をショートブレーキモードに設定した後でエンジン１０の点火リタード制御を実行するため、発電機１２の制御のみを実行する場合に比べて駆動輪１１のトルクの低減効果を高めることができ、駆動輪１１のスリップ量の増大を抑制することができる。特に、発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定しても駆動輪１１のスリップが解消されない場合のような必要なタイミングでエンジン１０の点火リタード制御を実行することができる。

　また、上記の実施形態１において、エンジン１０は単気筒エンジンであり、エンジン１０の点火リタード制御による出力抑制のみでは多気筒エンジンに比べてトルクを低減させるのに時間的な遅延が生じ得る。例えば４気筒エンジンの場合に最大で１８０°のクランク角に対応した遅れ時間が生じるのに対して、単気筒エンジンの場合には最大で７２０°のクランク角に対応した遅れ時間、即ち４気筒エンジンの場合の４倍の遅れ時間が生じることが想定される。そこで、上記の実施形態１のような発電機１２の制御を単気筒エンジンに適用することによって、駆動輪１１のスリップ発生時に時間的な遅延を生じさせることなくトルクを低減させる効果が期待できる。

　また、実施形態１によれば、発電機１２がクランクシャフト１３に直結してあるので、発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定したときにエンジン１０への負荷を最大限に印加することができ、駆動輪１１のスリップ発生時にトルクを低減させるための最大の効果を得ることができる。

　なお、上記の実施形態１に関連した変更例として、上記の実施形態１のような発電機１２の制御を不等爆発エンジンに適用することもできる。この不等爆発エンジンは、不等間隔で爆発するため次の点火迄の間隔の長短がある。従って、点火リタード制御による出力抑制だけでは、その実行開始までのタイミングに差異が発生し易い。そこで、上記の実施形態１のようにエンジン１０の行程に依存しない発電機１２の制御を不等爆発エンジンに適用することによって、このようなタイミングの差異の発生を解消する効果が期待できる。

　以下、上記の実施形態１に関連する他の実施形態について図面を参照しつつ説明する。他の実施形態において、実施形態１の要素と同一の要素には同一の符号を付しており、当該同一の要素についての説明は省略する。

（実施形態２）
　実施形態２のエンジン制御装置は、実施形態１のエンジン制御装置１と同様の要素を有する。一方で、この実施形態２にかかるスリップ抑制制御は、点火リタード制御に代えてフューエルカット制御を実行する点で実施形態１と相違しており、図８に示されるフローチャートにしたがって実行される。
　その他は、実施形態１と同様である。

　図８中のステップＳ２０１、ステップＳ２０３～Ｓ２０６、ステップＳ２０８、ステップＳ２０９は、図３中のステップＳ１０１、ステップＳ１０３～Ｓ１０６、ステップＳ１０８、ステップＳ１０９と同様のステップであり、その説明を省略する。

　ステップＳ２０２は、フューエルカット量を駆動輪１１のスリップ状態に応じて決定する制御パラメータ決定ステップである。この点火時期リタード量は、エンジン１０の行程に同期したエンジン出力抑制制御であるフューエルカット制御を実行するときの制御パラメータである。このステップＳ２０２は、ＴＲＣ制御量決定部４４によって実行される。

　ステップＳ２０７は、ステップＳ２０２で予め決定したフューエルカット量に基づいてフューエルカット制御を実行するエンジン出力抑制ステップである。このステップＳ２０７は、噴射制御部４６によって実行される。このステップＳ２０７によれば、フューエルカット量に基づいてインジェクタ３２からの燃料噴射量を通常時よりも減らすことによって、エンジン１０の出力を抑制して駆動輪１１のトルクを低減させることができる。

　上述の実施形態２によれば、発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定した後でエンジン１０のフューエルカット制御を実行するため、発電機１２の制御のみを実行する場合に比べて駆動輪１１のトルクの低減効果を高めることができ、駆動輪１１のスリップ量の増大を抑制することができる。特に、発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定しても駆動輪１１のスリップが解消されない場合のような必要なタイミングでエンジン１０のフューエルカット制御を実行することができる。
　その他、実施形態１と同様の作用効果を奏する。

　なお、上記の実施形態１，２に関連した変更例として、点火リタード制御とフューエルカット制御の両方を実行することもできる。

　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

　上記の実施形態では、駆動輪１１のスリップ検出時に所定の設定開始条件の成立によって発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定する場合について例示したが、これに代えて、所定の設定開始条件の成立を判定するステップを省略し、駆動輪１１のスリップ検出時には無条件で発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定するようにしてもよい。

　上記の実施形態では、発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定した後で駆動輪１１のスリップを検出したときにエンジン１０の点火リタード制御やフューエルカット制御を実行する場合について例示したが、これに代えて、発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定した後で駆動輪１１のスリップを検出するステップを省略することもできる。

　上記の実施形態では、発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定したときに上アーム半導体素子の全てをオフにし且つ下アーム半導体素子の全てをオンにする場合について説明したが、これに代えて、ＰＷＭ駆動によるパルス制御によってショートブレーキモードを実施し、エンジン１０に印加する負荷を徐々に変更したり、スリップ率に応じてエンジン１０に印加する負荷を変更したりしてもよい。

　上記の実施形態では、発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定する制御を単気筒エンジンであるエンジン１０に適用する場合について例示したが、この制御を多気筒エンジンに適用できることは勿論である。

Claims

　駆動輪（１１）を駆動するエンジン（１０）と、
　上記エンジンのクランクシャフト（１３）に連結された三相始動発電機（１２）と、
　上記エンジン及び上記三相始動発電機を制御する制御部（４０）と、
を備え、
　上記制御部は、上記駆動輪のスリップ検出時に上記三相始動発電機の通電制御モードをこの三相始動発電機の出力端子（１２ａ）間を短絡させてブレーキ力を発生させるショートブレーキモードに設定可能に構成されている、エンジン制御装置（１）。
　上記三相始動発電機は、正極側の三相の上アーム半導体素子（ＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３）と、負極側の三相の下アーム半導体素子（ＳＷ４，ＳＷ５，ＳＷ６）を含むインバータ回路（１８）を備え、
　上記制御部は、上記三相始動発電機の上記ショートブレーキモードにおいて、上記三相の上アーム半導体素子の全てをオフにし、且つ上記三相の下アーム半導体素子の全てをオンにすることによって上記三相始動発電機の上記出力端子間を短絡させるように構成されている、請求項１に記載のエンジン制御装置。
　上記制御部は、上記駆動輪のスリップ検出時に所定の設定開始条件の成立によって上記三相始動発電機の通電制御モードを上記ショートブレーキモードに設定するように構成されている、請求項１または２に記載のエンジン制御装置。
　上記制御部は、上記駆動輪のスリップ検出時に上記エンジンの点火後の行程の進行度合いが小さく且つ次回の点火までの時間が長い場合に上記所定の設定開始条件が成立したと判定するように構成されている、請求項３に記載のエンジン制御装置。
　上記制御部は、上記駆動輪のスリップ検出時に上記エンジンの行程に同期したエンジン出力抑制制御のための制御パラメータを上記駆動輪のスリップ状態に応じて決定し、決定した上記制御パラメータに基づいて上記エンジン出力抑制制御を実行するように構成されている、請求項１～４のうちのいずれか一項に記載のエンジン制御装置。
　上記制御部は、上記三相始動発電機の通電制御モードを上記ショートブレーキモードに設定した後で上記駆動輪のスリップが解消されない場合に上記エンジン出力抑制制御を実行するように構成されている、請求項５に記載のエンジン制御装置。
　上記エンジンは、シリンダの数が１つの単気筒エンジンとして構成されている、請求項１～６のうちのいずれか一項に記載のエンジン制御装置。
　上記エンジンは、爆発間隔が不等間隔である不等間隔爆発エンジンとして構成されている、請求項１～６のうちのいずれか一項に記載のエンジン制御装置。
　エンジン（１０）によって駆動される駆動輪（１１）のスリップを検出するスリップ検出ステップ（Ｓ１０１）と、
　上記スリップ検出ステップにおけるスリップ検出時に所定の設定開始条件の成立によって、上記エンジンのクランクシャフト（１３）に連結された三相始動発電機（１２）の通電制御モードをこの三相始動発電機の出力端子（１２ａ）間を短絡させてブレーキ力を発生させるショートブレーキモードに設定するショートブレーキモード設定ステップ（Ｓ１０５）と、
を有する、エンジン制御方法。
　上記ショートブレーキモード設定ステップにおいて、上記三相始動発電機のインバータ回路（１８）のうちの正極側の三相の上アーム半導体素子（ＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３）の全てをオフにし、且つ負極側の三相の下アーム半導体素子（ＳＷ４，ＳＷ５，ＳＷ６）の全てをオンにすることによって上記三相始動発電機の上記出力端子間を短絡させる、請求項９に記載のエンジン制御方法。
　上記駆動輪のスリップ検出時に上記エンジンの点火後の行程の進行度合いが小さく且つ次回の点火までの時間が長い場合に上記所定の設定開始条件が成立したと判定する判定ステップ（Ｓ１０３，Ｓ１０４）を有する、請求項９または１０に記載のエンジン制御方法。
　上記駆動輪のスリップ検出時に上記エンジンの行程に同期したエンジン出力抑制制御のための制御パラメータを上記駆動輪のスリップ状態に応じて決定する制御パラメータ決定ステップ（Ｓ１０２）と、
　上記制御パラメータ決定ステップで決定した上記制御パラメータに基づいて上記エンジン出力抑制制御を実行するエンジン出力抑制ステップ（Ｓ１０７）と、
を有する、請求項９～１１のうちのいずれか一項に記載のエンジン制御方法。
　上記ショートブレーキモード設定ステップの後で上記駆動輪のスリップが解消されない場合に上記エンジン出力抑制ステップを実行する、請求項１２に記載のエンジン制御方法。