JP2010089682A - アームレスト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明の目的は、スライド式車両ドア閉鎖時には展開し、スライド式車両ドア開放時には格納することが可能であるとともに、安定して荷重を支持することが可能で、駆動機構部の強度を考慮する必要が少ないアームレスト装置を提供することにある。
【解決手段】スライド式車両ドアＲに配設されるアームレスト装置Ｓ１，Ｓ２に関する。
アームレスト装置Ｓ１，Ｓ２は、展開状態と格納状態とに変位するアームレスト本体部１と、アームレスト本体部１を駆動する駆動機構部２と、駆動機構部２からの動力の伝達を受け、アームレスト本体部１を展開及び格納する可動機構３，４，５と、を備え、車両ドアＲを車両後方側へ移動させて、乗降用開口部が形成されたとき、駆動機構部２は、車両後方側の本体部と車両ドアＲとが重なっている領域よりも、車両ドアＲの車両前方側に配設される。
【選択図】図２

Description

本発明はアームレスト装置に係り、特にスライド式の車両ドアの開閉に対して変位可能なアームレスト本体部を備えたアームレスト装置に関する。

従来より、車室内には、乗員の肘部分付近を支持し、快適な姿勢を維持するためのアームレストが搭載されている場合が多い。
このアームレストは、例えば、座席と座席の間の空間、車両ドア等に取り付けられ、必要なときに展開されるよう可動式となっているものが多い。
しかし、車両ドアがスライド式の場合には、車両ドア開放時の車両ドアと車両ボディ間の間隔が狭小であるため、スライド式車両ドアにアームレストを設置するためのスペースが無く、取り付けることが困難であるという問題点があった。

このような問題を解決するために、スライド式車両ドアが閉鎖されているときには、アームレスト本体部を展開して乗員の肘等が載置可能となるとともに、スライド式車両ドア開放時には、アームレスト本体部が車両ボディと接触しない格納位置に格納可能としたアームレスト装置が提案されている（例えば、特許文献１乃至特許文献３参照）。

特開２００６−０５６４２５号公報 特開２００５−１０４１７３号公報 特開２００４−２８４４２６号公報

特許文献１には、車両の車室内用支持部材構造が開示されている。
特許文献１の支持部材（アームレスト）は、上端面が（肘等の）支持面となっており、下辺部は、支持軸により揺動可能に構成されている。
この支持軸は、揺動手段により回転駆動され、支持部材（アームレスト）を、車両ドア内部方向に凹部として形成された格納部と、車両ドアより車室内に突出した展開位置との間を揺動させる。
なお、揺動手段は、ステッピングモータと、このステッピングモータにより回転駆動される偏心カム、この偏心カムと当接してステッピングモータの駆動力を支持軸へ伝達する駆動レバーにより構成され、ステッピングモータを駆動すると、偏心カム及び駆動レバーを介して、回転駆動力が支持軸へと伝達される。

同様に、特許文献２には、アームレスト装置が開示されている。
特許文献２のアームレスト装置は、スライドドアの開閉動作を利用して、スライドドア開放時には自動的にアームレストを収納状態にして、この状態よりスライドドアを閉鎖状態へと変位させると、自動的にアームレストを車室内側にと突出させるよう構成されている。
アームレストは回動軸の回動により展開及び格納されるが、この回転軸の一端側は傘歯車となっており、この傘歯車は、車両下方へ伸びる駆動軸の上端部に形成された傘歯車歯合している。
駆動軸の下端部は、スライドドアの開閉に連動するローラに連結されたスイングリンクに連結されており、このスイングリンクが、スライドドアの開閉により揺動することにより、駆動軸及びこれに歯合する回動軸が回転駆動され、この回転駆動によりアームレストが展開及び格納駆動される。

更に、特許文献３には、スライドドア用アームレスト装置が開示されている。
特許文献３のアームレスト装置は、支軸により軸支されたアームレストが備えられる。
また、車両ボディにワイヤの一端が固定されるとともにこのワイヤの他端は、アームレストに連結されたドラムに固定され、ワイヤはこのドラムに巻き取り可能となっている。
よって、アームレストが配設されたスライドドアを変位（開閉）させると、これに従いドラムが回転し、このドラムの回転は、減速ギアを介して支軸に伝達され、アームレストが展開及び格納される。

このように、特許文献１乃至特許文献３に係る技術では、スライド式の車両ドアの開閉に呼応してアームレストの本体部を展開及び格納することができる。
しかし、特許文献１乃至特許文献３に開示された技術では、アームレストの本体部は、スライド式の車両ドア側でのみ支持されているため、片持ち状態であり、乗員が肘・腕等を載置すると不安定感があるとういう問題点があった。
また、駆動装置の強度も確保する必要があるため、スライド式車両ドアとドアトリムとの間の狭小なスペースに駆動機構を収めるのには不利であるという問題点があった。
更に、特許文献１乃至特許文献３に係る技術では、アームレスト装置の構造が複雑であったり、大掛りなものであるため、車両搭載性が良くないという問題点もあった。

本発明の目的は、上記各問題点を解決することにあり、スライド式車両ドア閉鎖時には展開し、スライド式車両ドア開放時には格納することが可能であるとともに、安定して荷重を支持することが可能で、駆動機構部の強度を考慮する必要が少なくコンパクトで車両搭載性が良好なアームレスト装置を提供することにある。

上記課題は、本発明に係るアームレスト装置によれば、スライド式車両ドアの車室内側に配設されるアームレスト装置であって、該アームレスト装置は、乗員の腕の一部を支持し、前記車両ドアに対して車室内側へ略垂直に起立して展開した展開状態と、前記車両ドアの車室内側に積層した状態に格納された格納状態とに変位するアームレスト本体部と、該アームレスト本体部を駆動する駆動機構部と、該駆動機構部からの動力の伝達を受け、前記アームレスト本体部を展開状態及び格納状態へ変位させる可動機構と、を備え、前記車両ドアを車両後方側へ移動させて車両後方側の本体部と前記車両ドアとを重ね合わせ、乗降用開口部が形成されたとき、前記駆動機構部は、前記車両後方側の本体部と前記車両ドアとが重なっている領域よりも、前記車両ドアの車両前方側に配設されることにより解決される。

このように、本発明においては、乗員の腕の一部を支持するアームレスト本体部は、車両ドアに対して車室内側へ略垂直に起立して展開した展開状態と、車両ドアの車室内側に積層した状態に格納された格納状態とに変位する。
また、車両ドアを車両後方側へスライドさせて乗降用開口を形成した際に、駆動機構部は車両後方側ボディと車両ドアとが重なっている領域よりも、車両ドアの車両前方側に配設されるよう構成されている。
よって、占有体積が大きい駆動機構部を車両ドアに配設するために、車両ドア開放時に形成される車両後方側ボディと車両ドアとの間隙を大きくする必要がない。
このため、アームレスト装置の車両搭載性が向上するとともに、設計変更等の必要がなくなる。

また、請求項１に記載の発明において、前記駆動機構部には、駆動源としてモータが配設されており、前記モータは、軸方向がドアの上下方向と整合する向きとなるように配設されると好適である。
このように構成されていると、モータを車両ドア内部に配設するためにドアを厚くする必要がなくなるとともに、アームレスト装置をコンパクトに設計することができ、車両搭載性が向上する。

更に、請求項１に記載の発明において、前記駆動機構部には駆動源としてモータが配設されており、前記可動機構は、車両前後方向に伸び、一端側が前記モータの出力側に連結されて前記モータの回転に追随して回転するドライブシャフトと、該ドライブシャフトの回転に追随して回動するように、一端側が前記ドライブシャフトに連結され、他端部が前記アームレスト本体部に連結されたリンク機構と、を備え、前記アームレスト本体部の車両下方側の面には、凹部が形成されており、前記ドライブシャフト及び前記リンク機構は、前記凹部内に配設されると好適である。

このように構成されていると、アームレスト本体部に形成された凹部に、各部材を収容することができるため、特に格納状態においては、アームレスト装置の占有体積自体を小さくすることができる。
よって、アームレスト装置がコンパクトになり、車両搭載性が向上する。

また、請求項１に記載の発明において、前記ドライブシャフトは、前記車両ドアの室内側に沿って、車両前後方向に配設され、前記リンク機構は、一端側が、前記ドライブシャフトから車室内側に突出するように前記ドライブシャフトに連結され、前記ドライブシャフトの回転に追随して、前記ドライブシャフトとの連結点を中心として、他端側が車両上下方向に円弧を描いて移動する第１リンクと、前記第１リンクの他端側に一端側が回動可能に連結されるとともに他端側が前記アームレストに回動可能に連結され、前記第１リンクと連結された端部側の連結点をリンク支点として回動する第２リンクと、を備え、前記展開状態においては、前記リンク支点を中心として前記第１リンクと前記第２リンクとは略直線状に配設されるとともに、前記アームレスト本体部と前記第１リンク及び前記第２リンクとは、前記アームレスト本体部と前記第１リンクとの連結点を中心として鋭角を成し、前記格納状態においては、前記第１リンクと前記第２リンクとは積層され、前記展開状態と前記格納状態の変位過程においては、前記リンク支点を中心として前記第１リンクと前記第２リンクとは鋭角を成しながら変位するよう構成されていると好適である。

このように構成されていると、円滑にアームレスト本体部を格納状態及び展開状態に変位させることができる。
また、展開状態においては、アームレスト本体部と第１リンク及び前記第２リンクとは、アームレスト本体部と第１リンクとの連結点を中心として鋭角を成すように構成されている。
つまり、展開状態においては、車両ドアと、アームレスト本体部と、第１リンク及び第２リンクとでトラスが形成されることとなる。
このため、展開状態において、車両下方方向に加わる力に対する強度が向上する。
よって、乗員がアームレスト本体部に肘・腕等を載置した際の強度が向上することとなる。
また、このような構造であるため、駆動機構部にアームレスト本体部に加えられた荷重が付加されることがほとんどなく、駆動機構部の強度を増大させる必要がなくなる。
このように、強度の高いアームレスト装置を提供することができる。

また、請求項４に記載の発明において、前記格納状態においては、前記第１リンク及び前記第２リンクには、前記第２リンク若しくは前記第１リンクが、前記第１リンク若しくは前記第２リンクの厚さ方向寸法内に収まるように積層されて、前記アームレスト本体部の車両下方側の面に形成された凹部に収納されるよう構成されていると好適である。
このように一方のリンクは、他方のリンクの厚さ方向寸法内に収まるように積層されて収納される。
具体的には、例えば、第１リンク側に凹部を形成しておき、格納状態においては、第２リンクが、この第１リンク側に形成された凹部に収納された状態で積層されるよう構成される。つまり、第１リンクの厚さ方向寸法内に収まるように積層されることとなる。
なお、第１リンクと第２リンクとは逆でもよい。
このように構成されているため、格納状態での占有体積が小さくなり、車両搭載性が向上するため好適である。

更に、請求項１に記載の発明において、前記アームレスト装置は、前記駆動機構部の出力の前記可動機構への伝達を切り替える駆動力遮断機構を更に備え、前記駆動機構部には駆動源としてモータが配設されており、前記可動機構は、車両前後方向に伸び、一端側が前記モータの出力側に連結されて前記モータの回転に追随して回転するドライブシャフトと、該ドライブシャフトの回転に追随して回動するように、一端側が前記ドライブシャフトに連結され、他端部が前記アームレスト本体部に連結されたリンク機構と、を備え、前記駆動力遮断機構は、動力伝達部と、作動部とを備え、動力伝達部は、前記モータの出力を受け回動するモータ側シャフトと、前記ドライブシャフトと連結されるアームレスト側シャフトと、前記モータ側シャフトを一端部に連結するとともに、他端部に前記アームレスト側シャフトの一端側を係脱可能に嵌合するシャフト連結部とを有して構成されており、前記作動部は、前記車両ドアに接続される車両接続部と、該車両接続部に配設されたシャフトと、該シャフト上を車両前後方向に移動可能であるとともに前記アームレスト本体部に接続された付勢シャフトとを有して構成されており、前記アームレスト本体部が車両前方方向に所定以上の力を受けていないときには、前記アームレスト側シャフトは、前記シャフト連結部に嵌合し、前記モータの出力を前記シャフト連結部及び前記アームレスト側シャフトを介して前記ドライブシャフトから前記リンク機構へと伝達し、前記アームレスト本体部が車両前方方向に所定以上の力を受けたときには、前記付勢シャフトが車両前方方向に移動するのに付随して前記ドライブシャフトを介して前記アームレスト側シャフトが車両前方方向に移動して、前記シャフト連結部からの嵌合状態が解除され、前記モータの出力の前記シャフト連結部からの伝達が遮断され、前記アームレスト側シャフトを介して前記ドライブシャフトから前記リンク機構へと動力が伝達されることが遮断されるよう構成されていると好適である。

このように、請求項１に記載の発明に加えて駆動力遮断機構が備えられていると好適である。
この駆動力遮断機構は、アームレスト本体部が車両前方方向に所定以上の力を受けていないときには、アームレスト側シャフトはシャフト連結部に嵌合し、モータの出力をシャフト連結部及びアームレスト側シャフトを介してドライブシャフトからリンク機構へと伝達するよう構成されている。
一方、アームレスト本体部が車両前方方向に所定以上の力を受けたときには、付勢シャフトが車両前方方向に移動するのに付随してドライブシャフトを介してアームレスト側シャフトが車両前方方向に移動して、シャフト連結部からの嵌合状態が解除され、モータの出力のシャフト連結部からの伝達が遮断され、アームレスト側シャフトを介してドライブシャフトからリンク機構へと動力が伝達されることが遮断されるように構成されている。
よって、アームレスト本体部が車両ボディに接触し、車両前方方向に所定以上の力を受けたときには、動力の伝達が解除される。
このため、手動操作等で車両ドアの作動速度が速く、アームレスト本体部の格納が間に合わなかった場合や異常状態等で、アームレスト本体部と車両ボディが接触した場合であっても、動力伝達が解除されるため、リンク機構はフリー状態となり、アームレスト本体部は自重等により即座に格納される。
また、車両ドアの開閉だけでアームレスト本体部を格納するように構成することもできる。

また、請求項６に記載の発明において、前記作動部は、前記車両接続部の車両前後方向両端部から突設され前記シャフトが支持される２個のシャフト保持部と、車両前後方向に移動可能に前記シャフトに配設される前記付勢シャフトと、車両前後方向に移動可能に前記シャフトに配設される弾性部材とを備えて構成されており、前記付勢シャフトは前記シャフト保持部のうち車両後方側に配設され、前記弾性部材は前記シャフト保持部のうち車両前方側に配設されており、前記アームレスト本体部が車両前方方向に所定以上の力を受けたときには、前記付勢シャフトが前記弾性部材の弾性力に抗い車両前方方向に移動するのに付随して前記ドライブシャフトを介して前記アームレスト側シャフトが車両前方方向に移動して、前記シャフト連結部からの嵌合状態が解除され、前記モータの出力の前記シャフト連結部からの伝達が遮断され、前記アームレスト側シャフトを介して前記ドライブシャフトから前記リンク機構へと動力が伝達されることが遮断され、前記アームレスト本体部に加えられた車両前方方向の力が解除されると、前記弾性部材の復元力により前記付勢シャフトが車両後方方向へ移動することに付随して前記アームレスト側シャフトは、前記シャフト連結部に嵌合する状態へ復帰し、前記モータの出力を前記シャフト連結部及び前記アームレスト側シャフトを介して前記ドライブシャフトから前記リンク機構へと伝達するよう構成されていると好適である。

このように、作動部には、付勢シャフトと弾性部材が配設されており、アームレスト本体部が車両前方方向に所定以上の力を受けたときには、付勢シャフトが弾性部材の弾性力に抗い車両前方方向に移動するのに付随してドライブシャフトを介してアームレスト側シャフトが車両前方方向に移動して、シャフト連結部からの嵌合状態が解除され、モータの出力のシャフト連結部からの伝達が遮断され、アームレスト側シャフトを介してドライブシャフトからリンク機構へと動力が伝達されることが遮断されるよう構成されている。
また、アームレスト本体部に加えられた車両前方方向の力が解除されると、弾性部材の復元力により付勢シャフトが車両後方方向へ移動することに付随してアームレスト側シャフトは、シャフト連結部に嵌合する状態へ復帰し、モータの出力をシャフト連結部及びアームレスト側シャフトを介してドライブシャフトからリンク機構へと伝達するよう構成されている。
よって、アームレスト本体部に加えられた車両前方方向の力が解除されると、自動的に通常状態へと復帰し、モータの出力が伝達可能となる。
この弾性部材は、バネ等、弾性力を有し、復元力を発揮できるものであればどのようなものであってもよい。

本発明に係るアームレスト装置によれば、スライド式車両ドア閉鎖時には展開し、スライド式車両ドア開放時には格納することが可能であるとともに、安定して荷重を支持することが可能となる。
また、構造上、駆動機構部の強度を考慮する必要が少ない。
更に、本発明に係るアームレスト装置は、コンパクトに格納されるため、車両搭載性が向上する。

また、本発明に係るアームレスト装置によれば、アームレスト本体部に車両前方方向への力が所定量以上加わると、駆動力遮断機構により、駆動機構部からの動力の伝達が遮断される。
このため、手動操作等で車両ドアの作動速度が速く、アームレスト本体部の格納が間に合わなかった場合や異常状態等で、アームレスト本体部と車両ボディが接触した場合であっても、動力伝達が解除されるため、リンク機構はフリー状態となり、アームレスト本体部は自重等により即座に格納される。
また、バネ等の弾性部材を使用することにより、アームレスト本体部に加えられた車両前方方向の力が解除されると、自動的に通常状態へと弾性部材の復元力により復帰し、駆動機構部の出力が伝達可能となる。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
なお、以下に説明する構成は本発明を限定するものでなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
本実施形態は、スライド式車両ドア閉鎖時には展開し、スライド式車両ドア開放時には格納することが可能であるとともに、安定して荷重を支持することが可能で、駆動機構部の強度を考慮する必要が少なく車両搭載性の良好なアームレスト装置に関するものである。

図１乃至図５は、本発明の第１の実施形態を示すものであり、図１はスライド式車両ドアの車室内側に配設された第１アームレスト装置の説明図、図２は第１アームレスト装置を示す斜視説明図、図３は第１アームレスト装置の動作を示す斜視説明図、図４は第１アームレスト装置の動作を示す側面説明図、図５は耐荷重機構を示す説明図である。
図６乃至図１０は、本発明の第２の実施形態を示すものであり、図６は第２アームレスト装置の斜視説明図、図７は動力伝達機構を示す斜視説明図、図８は第２ヒンジ部を示す斜視説明図、図９は動力伝達時の動力伝達機構及び第２ヒンジ部を示す説明図、図１０は動力非伝達時の動力伝達機構及び第２ヒンジ部を示す説明図である。

（第１の実施形態）
図１乃至図５により、第１の実施形態を説明する。
なお、本実施形態においては、第１アームレスト装置Ｓ１が、運転席側車両ドアの車室内側略中央部に配設された例を説明するが、これに限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で第１アームレスト装置Ｓ１の配設位置は適宜変更することができる。

図１及び図２により、本実施形態に係る第１アームレスト装置Ｓ１の構成を説明する。
図１は、運転席側に車両ドアＲの車室内側に配設された第１アームレスト装置Ｓ１を示す。
本実施形態に係る車両ドアＲは、いわゆるスライド式の車両ドアであり、開放時には、車両ドアＲを車両後方側へスライドさせ、車両ボディ後方側と一定の狭小間隔をもって重ねることにより、乗員の乗降口を形成する。
図１に示すように、本実施形態に係る第１アームレスト装置Ｓ１は、運転席側車両ドアＲの車室内側であって、運転者が着座した際に肘・腕等を載置可能な位置に配設される。

図２により、本実施形態に係る第１アームレスト装置Ｓ１の構成について説明する。
本実施形態に係る第１アームレスト装置Ｓ１は、アームレスト本体部１、駆動機構部としてのアクチュエータ２、ドライブシャフト３、第１リンク４、第２リンク５、第１ヒンジ６を主要構成として有して構成されている。
なお、ドライブシャフト３、第１リンク４、第２リンク５で可動機構を構成する。
また、第１リンク４、第２リンク５でリンク機構を構成する。

本実施形態に係るアームレスト本体部１は、略矩形平板状の部材であり、乗員の肘・腕等を載置支持するためのものである。
また、アームレスト本体部１の一面側（裏面側）に略矩形状の凹部が形成されており、この凹部に、後述するドライブシャフト３、第１リンク４、第２リンク５等の部品が収納される。

なお、本実施形態においては、アームレスト本体部１を略矩形状平板としたが、これに限られるものではない。
例えば、アームレスト本体部１の後端側（車両後方側）の幅を前方側の幅より小さくなるように構成すれば、作動スピードが遅い場合であっても、格納時に車両ボディとアームレスト本体部１とが接触することを防止することができて好適である。
また、アームレスト本体部１の車両前方側の厚みを大きくすると、より強度の高いアームレスト本体部１を提供することができる。
更に、アームレスト本体部１の車両前方側の車両上方側面には、パワーウインドウスイッチ等の指令スイッチ群を設置してもよい。

また、アームレスト本体部１の一面側（裏面側）に形成された略矩形状の凹部に、各部
品が収納されるため、アームレスト本体部１の外縁部分には厚みを確保することができる。
このため、アームレスト本体部１の強度を確保することができるとともに、視覚上の安定感もまた向上させることができる。
更に、アームレスト本体部１の外縁部分には厚みを確保することができるため、端部のアールを大きく確保することができる。

本実施形態に係るアクチュエータ２は、駆動モータと減速機構により構成されている。
この駆動モータは、図示しない制御機構により制御されており、車両ドアＲの開閉信号を受けて、正転駆動若しくは逆転駆動することができるように構成されている。
この車両ドアＲの開閉信号は、例えば、自動開閉操作の場合には、その操作信号から検知したり、車両ドアＲのカーテシスイッチにて検知するように構成するとよい。
また、駆動モータからの回転出力は、減速ギア等の減速機構により所定速度に減速されてドライブシャフト３に伝達されるように構成されている。

本実施形態に係るドライブシャフト３は、棒状のシャフトであり、アームレスト本体部１の凹部の車両ドアＲ側に長手方向（車両前後方向）に向けて配設される。
このドライブシャフト３は、アクチュエータ２の図示しない減速機構に連結され、駆動モータの出力を受けて回動する。

本実施形態に係る第１リンク４は、リンク部材であり、一端部がドライブシャフト３に固定されている。
また、他端部には、後述する第２リンク５が回動可能に連結されている。
本実施形態に係る第２リンク５は、リンク部材であり、一端部が第１リンク４に回動可能に連結されているとともに、他端部は、アームレスト本体部１に回動可能に連結されている。
この第１リンク４及び第２リンク５は、アームレスト本体部１の凹部に配設されるが、ドライブシャフト３に対して略鉛直な方向に向けて配設される。

また、この第１リンク４及び第２リンク５は、車両前後方向に各々１個ずつ計２組配設されている。
つまり、第１リンク４及び第２リンク５は、アームレスト本体部１の車両前端側（アクチュエータ２の出力側に最近接する側）に一組と、アームレスト本体部１の車両後端側（ドライブシャフト３の車両後端側端部）に一組配設される。
また、本実施形態においては、第１リンク４側に凹部が形成されており、格納状態においては、第２リンク５が、この第１リンク４側に形成された凹部に収納された状態で積層されるよう構成されている。つまり、第１リンク４の厚さ方向寸法内に収まるように積層されることとなる。
なお、第１リンクと第２リンクとは逆でもよい。
このように構成されているため、格納状態での占有体積が小さくなり、車両搭載性が向上する。

本実施形態に係る第１ヒンジ６は、ブラケット６１及びシャフト６２とを有して構成されている。
ブラケット６１は、シャフト６２を回動可能に貫通させて把持するとともに、車両ドアＲの車室内側に第１アームレスト装置Ｓ１を取り付けるためのベースとなる。
本実施形態においては、この第１ヒンジ６は、車両前後方向に各々１個ずつ計２個配設されており、この第１ヒンジ６を中心にアームレスト本体部１が回動する。

次いで、図３及び図４により、第１アームレスト装置Ｓ１の動作について説明する。
なお、図３及び図４は説明のため、アームレスト本体部１を透過させた状態で記載されている。このため、点線、仮想線等は使用していない。
図３（ａ）はアームレスト本体部１の展開状態を示し、図３（ｂ）はアームレスト本体部１の格納・展開過程を示す。また、図３（ｃ）はアームレスト本体部１の格納状態を示す。
同様に、図４（ａ），（ｂ），（ｃ）は、図３のＢ視をそれぞれ示している。

図３（ａ）及び図４（ａ）に示すように、アームレスト本体部１の展開状態では、アームレスト本体部１は、車両ドアＲに対して略垂直方向に起立している。
このとき、第１リンク４と第２リンク５との連結点をリンク支点とすると、このリンク支点を中心として第１リンク４と第２リンク５とは略直線状に配設されている。
この状態で、制御機構が車両ドアＲの開信号を受信すると、制御機構はアクチュエータ２の駆動指令を出し、これによりアクチュエータ２の駆動モータが正回転する。
この駆動モータの回転を受けると、ドライブシャフト３がＡ方向へと回動を始める。

また、このドライブシャフト３の回転を受けて、第１リンク４もまたＡ方向へと変位を始め、これに伴い第２リンク５もまた第１リンク４に対して回動しながら変位を始める。
第２リンク５は、アームレスト本体部１に連結されていることから、このようにして、アームレスト本体部１は、Ａ方向へと回動し始める。

図３（ｂ）及び図４（ｂ）に、展開格納過程の状態を示す。
このように、アームレスト本体部１は、第１ヒンジ６，６を中心に、ドライブシャフト３の回動に追随して、第１リンク４及び第２リンク５を介して、Ａ方向へと回動することとなる。
このように展開過程においては、アームレスト本体部１と第１リンク４及び第２リンク５とは、リンク支点を中心として第１リンク４と第２リンク５とは鋭角を成しながら変位する。

最終的に、図３（ｃ）、図４（ｃ）に示すように、アームレスト本体部１は、車両ドアＲに沿うように畳まれて格納される。
また、格納状態においては、第１リンク４と第２リンク５とは積層される。
このように、アームレスト本体部１は、車両ドアＲに積層されるように畳まれるため、車両ドアＲがスライド式であっても、車両ドアＲ開放時において、車両ドアＲと車両ボディ間に形成される狭小な空間にアームレスト本体部１が収まることとなり、アームレスト本体部１が車両ボディに接触することを防止することができる。
なお、本実施形態に係る第１リンク４及び第２リンク５の幅は、アームレスト本体部１の厚さを超えない限度で大きくなるように形成されているとよい。
このように形成されていると、第１リンク４と第２リンク５とで形成される間隙が狭小になり、動作中にものが挟み込まれることを防止することができる。

また、図３（ｃ）、図４（ｃ）に示すように、アクチュエータ２は、駆動モータの軸方向が車両の上下方向に整合するように配設される。つまり、車両ドアＲから鉛直方向に突出する体積を極小に抑えるように配設されている。
更に、ドライブシャフト３、第１リンク４及び第２リンク５等の部品は、全てアームレスト本体部１に形成された凹部に格納されるように構成されており、特に、格納状態においては、図４（ｃ）に示すように、完全にアームレスト本体部１に形成された凹部に格納される。

よって、本実施形態においては、第１アームレスト装置Ｓ１は、コンパクトに構成されており、車両搭載性が良好である。
特に、アームレスト本体部１の格納時には、各部品はコンパクトにアームレスト本体部１に格納され、占有体積が最小に抑えられる。
よって、スライド式の車両ドアＲに特に良好に適用することができる。

また、図４（ａ）に示すように、本実施形態においては、アームレスト本体部１が、車両ドアＲに対して垂直に起立する全展開位置において、オーバーランを防止しアクチュエータ２への荷重負担を軽減するために展開ストッパ１１が形成されている。
この展開ストッパ１１は、全展開時に第１リンク４及び第２リンク５が配設される位置において、第１リンク４及び第２リンク５の上端面とアームレスト本体部１の凹部天面との間に形成される間隙を埋めるように、アームレスト本体部１の凹部天面に突設されている。
同様に、図４（ｃ）に示すように、第２リンク５のオーバーランを防止しアクチュエータ２への荷重負担を軽減するために、格納位置で第２リンク５が配設される位置に整合するように格納ストッパ１２を第１リンク４に設けてもよい。

図５に示すように、本実施形態においては、アームレスト本体部１にかかる荷重を、アームレスト本体部１及び第１ヒンジ６等のみで、負担するのではなく、第１リンク４及び第２リンク５においても負担する。
特に、アームレスト本体部１の展開時には、アームレスト本体部１と、第１リンク４及び第２リンク５とで、トラスが形成される。
このため、より耐荷重性が高くなり、強度の高い装置を提供することができる。

（第２の実施形態）
次いで、図６乃至図１０により、第２の実施形態について説明する。
本実施形態に係る第２アームレスト装置Ｓ２は、上記第１の実施形態に係る第１アームレスト装置Ｓ１に駆動力を遮断するための機構を追加したものである。
なお、本実施形態に係る第２アームレスト装置Ｓ２は、駆動力遮断機構９を備えている以外の構成は、第１の実施形態に係る第１アームレスト装置Ｓ１と同様であるため説明は省略する。

本実施形態にかかる第２アームレスト装置Ｓ２には、駆動力遮断機構９が備えられている。
この駆動力遮断機構９とは、アクチュエータ２が、何らかの原因で機能しなくなった場合（例えば、バッテリーが上がった場合、故障が生じた場合）、車両ドアＲの手動操作等で動きが速く、アームレスト本体部１の格納が間に合わなかった場合等に、アームレスト本体部１が格納できなくなり、車両ドアＲの開閉が不能となったり、アームレスト本体部１が格納されないまま車両ドアＲが開放されて車両ボディに傷をつけたりすることを防止するための機構である。
また、何らかの状態で、アームレスト本体部１が車両ボディと接触した場合に作動するため、いわゆる安全装置としての機能もまた果たす。

図６により、第２アームレスト装置Ｓ２の構成を説明する。
なお、前述のとおり、上記第１の実施形態に係る第１アームレスト装置Ｓ１と同様の構成には同一符号を付し、説明を省略する。
本実施形態に係る第２アームレスト装置Ｓ２は、アームレスト本体部１、アクチュエータ２、ドライブシャフト３、第１リンク４、第２リンク５、駆動力遮断機構９を主要構成として有して構成されている。

アームレスト本体部１、アクチュエータ２、ドライブシャフト３、第１リンク４、第２リンク５の構成は、第１の実施形態に係る第１アームレスト装置Ｓ１と同様である。
本実施形態に係る駆動力遮断機構９は、動力伝達部９Ａと第２ヒンジ９Ｂとで構成されている。
本実施形態に係る動力伝達部９Ａは、アクチュエータ２とドライブシャフト３との間に配設され、アクチュエータ２からの動力を伝達及び遮断する機構である。
また、本実施形態に係る第２ヒンジ９Ｂは、車両前後方向に各々１個ずつ計２個配設されており、この第２ヒンジ９Ｂを中心にアームレスト本体部１が回動するとともに、動力伝達部９Ａへの動力遮断の機動力を付与する機構を有する。

次いで、図７により、動力伝達部９Ａについて説明する。
図７に示すように、動力伝達部９Ａは、モータ側シャフト９１、アームレスト側シャフト９２、シャフト連結部９３を主要構成として有して構成されている。
本実施形態に係るモータ側シャフト９１は、アクチュエータ２の駆動モータの出力を受けるシャフトであり、減速機構からの出力軸に連結若しくは減速機構からの出力軸と一体として構成されている。

また、本実施形態に係るアームレスト側シャフト９２は、ドライブシャフト３に動力を伝達するためのシャフトであり、ドライブシャフト３と連結若しくはドライブシャフト３と一体として構成されている。
アームレスト側シャフト９２は、シャフト部９２ａと、動力非伝達用凹部９２ｂ、動力伝達用凸部９２ｃとで構成されている。
シャフト部９２ａは、一端側がドライブシャフト３と連結されている。若しくは、このシャフト部９２ａは、ドライブシャフト３と一体として構成されていてもよい。

動力非伝達用凹部９２ｂは、シャフト部９２ａ底面よりも小径の底面を有する円柱部であり、その底面がシャフト部９２ａの底面と同心となるように配設されている、
また、動力伝達用凸部９２ｃは、円柱状側面から中心と離隔する方向に突出する２個の歯部を有する被嵌合部であり、動力非伝達用凹部９２ｂの車両前方側端部（シャフト部９２ａと連結されていない側の端部）に形成されている。

この動力伝達用凸部９２ｃの最大径は、動力非伝達部９２ｂの底面の直径よりも大きくなるように構成されている。
なお、本実施形態においては、動力非伝達凸部９２ｃを上記に示す形状としたが、これに限られることはなく、後述する凸部嵌合部９３ａと嵌合して連動することが可能な形状であれば、どのような形状であってもよい。

シャフト連結部９３は、円筒状部材であり、その一端部（車両後方側）には、凸部嵌合部９３ａが形成されている。
この凸部嵌合部９３ａは、アームレスト側シャフト９２に形成された動力伝達用凸部９２ｃと整合する形状に構成されており、凸部嵌合部９３ａには動力伝達用凸部９２ｃが嵌合可能となっている。
つまり、通常状態においては、凸部嵌合部９３ａには、アームレスト側シャフト９２に形成された動力伝達用凸部９２ｃが嵌合しており、シャフト連結部９３が回転すると、アームレスト側シャフト９２が連れ回る。

また、シャフト連結部９３の内径は、モータ側シャフト９１の断面径より僅かに大きく形成されており、このシャフト連結部９３の車両前方側端部には、モータ側シャフト９１が圧入されて、ピンＰにより固定されている。
つまり、通常状態において、駆動モータの回転を受けてモータ側シャフト９１が回転するとシャフト連結部９３が回転し、この回転に付随してアームレスト側シャフト９２が回転するように構成されている。

また、このアームレスト側シャフト９２に、車両前方方向（駆動モータ方向）への力が加わると、アームレスト側シャフト９２が同方向に移動し、動力伝達用凸部９２ｃは凸部嵌合部９３ａから外れ、凸部嵌合部９３ａには、動力非伝達用凹部９２ｂが配設される。
この状態では、シャフト連結部９３は空転し、動力伝達用凸部９２ｃ及び動力非伝達用凹部９２ｂが形成されたアームレスト側シャフト９２が回転することはない。
なお、シャフト連結部９３内部において、モータ側シャフト９１の車両後方側端部と、凸部嵌合部９３ａの車両前方側との間に形成される空間を「動力非伝達空間９３ｂ」と記す。

次いで、図８により、作動部としての第２ヒンジ９Ｂの構成について説明する。
第２ヒンジ９Ｂは、車両接続部としてのブラケット６１、シャフト６２、付勢シャフト９５、弾性部材としてのバネ９６を有して構成されている。

ブラケット６１は、シャフト６２を回動可能に貫通させて把持するとともに、車両ドアＲの車室内側に第２アームレスト装置Ｓ２を取り付けるためのベースとなる。
ブラケット６１には、円筒状のシャフト保持部６１ａ,６１ａが、車両前後方向両端に形成されており、シャフト６２は、これらシャフト保持部６１ａ,６１ａを貫通した状態で回動可能に把持されている。

付勢シャフト９５は、円筒形のシャフトであってシャフト６２を貫通させた状態で、シャフト保持部６１ａ,６１ａの間に配設される。
この付勢シャフト９５は、アームレスト本体部１に回動可能に連結されている。
また、付勢シャフト９５の長さ（底面間の距離）は、シャフト保持部６１ａ,６１ａ間の距離よりも小さくなるように構成されている。
バネ９６は、シャフト６２を貫通させた状態で、車両前方側のシャフト保持部６１ａと、付勢シャフト９５の車両前方側端部との間に配設される。
つまり、このとき、バネ９６は、付勢シャフト９５を車両後方側のシャフト保持部６１ａに押圧している。

次いで、図９及び図１０により、駆動力遮断機構９の動作を説明する。
図９に、通常状態における駆動力遮断機構９を示す。
このとき、第２ヒンジ９Ｂ側では、図９（ａ）に示すように、バネ９６が、付勢シャフト９５を車両後方側のシャフト保持部６１ａに押圧している。
この状態においては、図９（ｂ）に示すように、動力伝達部９Ａでは、凸部嵌合部９３ａには、アームレスト側シャフト９２に形成された動力伝達用凸部９２ｃが嵌合しており、シャフト連結部９３が回転すると、アームレスト側シャフト９２が連れ回る。
つまり、アクチュエータ２の駆動モータからの動力は伝達可能である。

しかし、アームレスト本体部１が展開中であるにもかかわらず、車両ドアＲを開放し、アームレスト本体部１と車両ボディが接触してしまった場合、つまり異常時には、図１０に示すように状態が変遷する。
つまり、第２ヒンジ９Ｂ側では、図１０（ａ）に示すように、車両後方から車両前方方向に向かって付加される力により、付勢シャフト９５が車両前方方向に移動するとともにバネ９６が圧縮される。

よって、図１０（ｂ）に示すように動力伝達部９Ａでは、アームレスト側シャフト９２が車両前方側に押されて、凸部嵌合部９３ａから、アームレスト側シャフト９２に形成された動力伝達用凸部９２ｃの嵌合が外れる。
つまり、動力伝達用凸部９２ｃは、動力非伝達空間９３ｂに配設されることとなり、凸部嵌合部９３ａには、動力非伝達用凹部９２ｂが配設されることとなる。

よって、この状態では、シャフト連結部９３は空転し、アームレスト側シャフト９２には動力が伝達されない。
このように、アクチュエータ２からの動力が伝達されないため、第１リンク４及び第２リンク５は付加力フリーの状態となる。
このような状態となったアームレスト本体部１は、自重等により格納作動可能となる。
また、アームレスト本体部１格納後には、バネ９６の復元力により、通常状態に自動的に復帰する。

本発明の第１の実施形態に係るスライド式車両ドアの車室内側に配設された第１アームレスト装置の説明図である。 本発明の第１の実施形態に係る第１アームレスト装置を示す斜視説明図である。 本発明の第１の実施形態に係る第１アームレスト装置の動作を示す斜視説明図である。 本発明の第１の実施形態に係る第１アームレスト装置の動作を示す側面説明図である。 本発明の第１の実施形態に係る耐荷重機構を示す説明図である。 本発明の第２の実施形態に係る第２アームレスト装置の斜視説明図である。 本発明の第２の実施形態に係る動力伝達機構を示す斜視説明図である。 本発明の第２の実施形態に係る第２ヒンジ部を示す斜視説明図である。 本発明の第２の実施形態に係る動力伝達時の動力伝達機構及び第２ヒンジ部を示す説明図である。 本発明の第２の実施形態に係る動力非伝達時の動力伝達機構及び第２ヒンジ部を示す説明図である。

符号の説明

１‥アームレスト本体部、１１‥展開ストッパ，１２‥格納ストッパ，
２‥アクチュエータ，
３‥ドライブシャフト，
４‥第１リンク，
５‥第２リンク、
６‥第１ヒンジ，６１‥ブラケット，６２‥シャフト、
６１ａ‥シャフト保持部，
９‥駆動力遮断機構，９Ａ‥動力伝達部，９Ｂ‥第２ヒンジ，
９１‥モータ側シャフト，
９２‥アームレスト側シャフト，
９２ａ‥シャフト部，９２ｂ‥動力非伝達用凹部，９２ｃ‥動力伝達用凸部，
９３‥シャフト連結部，
９３ａ‥凸部嵌合部，９３ｂ‥動力非伝達空間，
９５‥付勢シャフト，９６‥バネ，
Ｐ‥ピン，Ｒ‥車両ドア，
Ｓ１‥第１アームレスト装置，Ｓ２‥第２アームレスト装置

Claims (7)

1. スライド式車両ドアの車室内側に配設されるアームレスト装置であって、
   該アームレスト装置は、
   乗員の腕の一部を支持し、前記車両ドアに対して車室内側へ略垂直に起立して展開した展開状態と、前記車両ドアの車室内側に積層した状態に格納された格納状態とに変位するアームレスト本体部と、
   該アームレスト本体部を駆動する駆動機構部と、
   該駆動機構部からの動力の伝達を受け、前記アームレスト本体部を展開状態及び格納状態へ変位させる可動機構と、を備え、
   前記車両ドアを車両後方側へ移動させて、車両後方側の本体部と前記車両ドアとを重ね合わせ、乗降用開口部が形成されたとき、前記駆動機構部は、前記車両後方側の本体部と前記車両ドアとが重なっている領域よりも、前記車両ドアの車両前方側に配設されることを特徴とするアームレスト装置。
2. 前記駆動機構部には、駆動源としてモータが配設されており、
   前記モータは、軸方向がドアの上下方向と整合する向きとなるように配設されることを特徴とする請求項１に記載のアームレスト装置。
3. 前記駆動機構部には駆動源としてモータが配設されており、
   前記可動機構は、
   車両前後方向に伸び、一端側が前記モータの出力側に連結されて前記モータの回転に追随して回転するドライブシャフトと、
   該ドライブシャフトの回転に追随して回動するように、一端側が前記ドライブシャフトに連結され、他端部が前記アームレスト本体部に連結されたリンク機構と、を備え、
   前記アームレスト本体部の車両下方側の面には、凹部が形成されており、前記ドライブシャフト及び前記リンク機構は、前記凹部内に配設されることを特徴とする請求項１に記載のアームレスト装置。
4. 前記ドライブシャフトは、前記車両ドアの室内側に沿って、車両前後方向に配設され、
   前記リンク機構は、
   一端側が、前記ドライブシャフトから車室内側に突出するように前記ドライブシャフトに連結され、前記ドライブシャフトの回転に追随して、前記ドライブシャフトとの連結点を中心として、他端側が車両上下方向に円弧を描いて移動する第１リンクと、
   前記第１リンクの他端側に一端側が回動可能に連結されるとともに他端側が前記アームレストに回動可能に連結され、前記第１リンクと連結された端部側の連結点をリンク支点として回動する第２リンクと、を備え、
   前記展開状態においては、前記リンク支点を中心として前記第１リンクと前記第２リンクとは略直線状に配設されるとともに、前記アームレスト本体部と前記第１リンク及び前記第２リンクとは、前記アームレスト本体部と前記第１リンクとの連結点を中心として鋭角を成し、前記格納状態においては、前記第１リンクと前記第２リンクとは積層され、前記展開状態と前記格納状態の変位過程においては、前記リンク支点を中心として前記第１リンクと前記第２リンクとは鋭角を成しながら変位することを特徴とする請求項１に記載のアームレスト装置。
5. 前記格納状態においては、前記第１リンク及び前記第２リンクには、前記第２リンク若しくは前記第１リンクが、前記第１リンク若しくは前記第２リンクの厚さ方向寸法内に収まるように積層されて、前記アームレスト本体部の車両下方側の面に形成された凹部に収納されることを特徴とする請求項４に記載のアームレスト装置。
6. 前記アームレスト装置は、前記駆動機構部の出力の前記可動機構への伝達を切り替える駆動力遮断機構を更に備え、
   前記駆動機構部には駆動源としてモータが配設されており、
   前記可動機構は、
   車両前後方向に伸び、一端側が前記モータの出力側に連結されて前記モータの回転に追随して回転するドライブシャフトと、
   該ドライブシャフトの回転に追随して回動するように、一端側が前記ドライブシャフトに連結され、他端部が前記アームレスト本体部に連結されたリンク機構と、を備え、
   前記駆動力遮断機構は、動力伝達部と、作動部とを備え、
   動力伝達部は、前記モータの出力を受け回動するモータ側シャフトと、
   前記ドライブシャフトと連結されるアームレスト側シャフトと、
   前記モータ側シャフトを一端部に連結するとともに、他端部に前記アームレスト側シャフトの一端側を係脱可能に嵌合するシャフト連結部とを有して構成されており、
   前記作動部は、前記車両ドアに接続される車両接続部と、該車両接続部に配設されたシャフトと、該シャフト上を車両前後方向に移動可能であるとともに前記アームレスト本体部に接続された付勢シャフトとを有して構成されており、
   前記アームレスト本体部が車両前方方向に所定以上の力を受けていないときには、前記アームレスト側シャフトは、前記シャフト連結部に嵌合し、前記モータの出力を前記シャフト連結部及び前記アームレスト側シャフトを介して前記ドライブシャフトから前記リンク機構へと伝達し、
   前記アームレスト本体部が車両前方方向に所定以上の力を受けたときには、前記付勢シャフトが車両前方方向に移動するのに付随して前記ドライブシャフトを介して前記アームレスト側シャフトが車両前方方向に移動して、前記シャフト連結部からの嵌合状態が解除され、前記モータの出力の前記シャフト連結部からの伝達が遮断され、前記アームレスト側シャフトを介して前記ドライブシャフトから前記リンク機構へと動力が伝達されることが遮断されることを特徴とする請求項１に記載のアームレスト装置。
7. 前記作動部は、前記車両接続部の車両前後方向両端部から突設され前記シャフトが支持される２個のシャフト保持部と、車両前後方向に移動可能に前記シャフトに配設される前記付勢シャフトと、車両前後方向に移動可能に前記シャフトに配設される弾性部材とを備えて構成されており、
   前記付勢シャフトは前記シャフト保持部のうち車両後方側に配設され、前記弾性部材は前記シャフト保持部のうち車両前方側に配設されており、
   前記アームレスト本体部が車両前方方向に所定以上の力を受けたときには、前記付勢シャフトが前記弾性部材の弾性力に抗い車両前方方向に移動するのに付随して前記ドライブシャフトを介して前記アームレスト側シャフトが車両前方方向に移動して、前記シャフト連結部からの嵌合状態が解除され、前記モータの出力の前記シャフト連結部からの伝達が遮断され、前記アームレスト側シャフトを介して前記ドライブシャフトから前記リンク機構へと動力が伝達されることが遮断され、
   前記アームレスト本体部に加えられた車両前方方向の力が解除されると、前記弾性部材の復元力により前記付勢シャフトが車両後方方向へ移動することに付随して前記アームレスト側シャフトは、前記シャフト連結部に嵌合する状態へ復帰し、前記モータの出力を前記シャフト連結部及び前記アームレスト側シャフトを介して前記ドライブシャフトから前記リンク機構へと伝達することを特徴とする請求項６に記載のアームレスト装置。

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