JP2010084841A - Device and method for controlling vehicle - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a means capable of suppressing or preventing a sudden rise of engine torque or engine speed in restart of an engine from an idling stop state. <P>SOLUTION: An automobile W mounts an engine 1, a torque converter 20 including a lockup clutch 26, and an automatic transmission 10. When the automatic transmission 10 is in D range in stopping of the automobile W, the engine 1 is stopped by a control unit when an engine stop condition is established, and the engine 1 is then restarted when an engine restart condition is established. When the engine restart condition is established due to a cause unrelated to the driver's intention or operation of the automobile W, the lockup clutch 26 is slip-fastened, whereby sudden rise of engine rotation in the restart of the engine is suppressed or prevented, and rolling vibration of the engine 1 is suppressed. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両の停止時にエンジン停止条件が成立すればエンジンを自動的に停止させ、この後エンジン再始動条件が成立すればエンジンを自動的に再始動させる車両の制御装置及び制御方法に関するものである。   The present invention relates to a vehicle control apparatus and control method for automatically stopping an engine when an engine stop condition is satisfied when the vehicle is stopped, and then automatically restarting the engine when an engine restart condition is satisfied. It is.

一般に、自動車の一時停止時においては、エンジンはアイドリング状態で回転しているが、かかるアイドリングは自動車の燃費性を低下させるとともに、地球温暖化の一因である二酸化炭素の排出量を増加させる。そこで、自動車の一時停止時ないしはアイドリング時においてエンジン停止条件が成立すればエンジンを自動的に停止させ、この後エンジン再始動条件が成立すればエンジンを自動的に再始動させるといった動作（以下「アイドルストップ」という。）を行うようにしたエンジンが種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。   In general, when the automobile is temporarily stopped, the engine rotates in an idling state. However, such idling reduces the fuel efficiency of the automobile and increases the emission of carbon dioxide, which contributes to global warming. Therefore, when the engine stop condition is satisfied when the vehicle is temporarily stopped or idling, the engine is automatically stopped, and when the engine restart condition is satisfied thereafter, the engine is automatically restarted (hereinafter referred to as “idle”). Various engines that perform “stop” are proposed (for example, see Patent Document 1).

ところで、このようにアイドルストップを行うエンジンを再始動させる場合、エンジン回転の立ち上がり時には、エンジントルクないしはエンジン回転数が急上昇し、このように急上昇するエンジントルクの反力によりエンジンにローリング振動が生じ、ドライバが違和感をもつといった問題がある。そこで、例えば特許文献１に開示されたエンジンでは、アイドルストップ状態からの再始動時に、モータジェネレータを回生制御することによりエンジン出力軸の回転を抑制し、エンジン回転数の急上昇を防止するようにしている。
特開平９−７１１３８号公報（段落［００２４］、図１） By the way, when restarting the engine that performs idle stop in this way, at the start of the engine rotation, the engine torque or the engine speed rapidly increases, and the reaction force of the engine torque that rapidly increases in this way causes rolling vibration in the engine, There is a problem that the driver feels strange. Therefore, for example, in the engine disclosed in Patent Document 1, when the engine is restarted from the idle stop state, the motor generator is regeneratively controlled to suppress the rotation of the engine output shaft and prevent the engine speed from rapidly increasing. Yes.
JP-A-9-71138 (paragraph [0024], FIG. 1)

しかしながら、特許文献１に開示されたアイドルストップ状態からの再始動時のエンジントルクないしはエンジン回転数の抑制手法は、モータジェネレータを備えていない普通の自動車には用いることができないといった問題がある。また、再始動時のエンジン回転数の急上昇を有効に防止するには大型のモータジェネレータを必要とするといった問題もある。   However, there is a problem that the technique for suppressing the engine torque or the engine speed at the time of restart from the idle stop state disclosed in Patent Document 1 cannot be used for an ordinary automobile not provided with a motor generator. There is also a problem that a large motor generator is required to effectively prevent a sudden increase in engine speed at the time of restart.

本発明は、上記従来の問題を解決するためになされたものであって、モータジェネレータ等を備えていない普通の車両のアイドルストップエンジンにおけるアイドルストップ状態からのエンジン再始動時に、エンジン回転数ないしはエンジントルクの急上昇を有効に抑制又は防止して、エンジンにローリング振動が生じるのを有効に抑制又は防止することを可能にする手段を提供することを解決すべき課題とする。   The present invention has been made in order to solve the above-described conventional problems, and when the engine is restarted from an idle stop state in an idle stop engine of a normal vehicle that does not include a motor generator or the like, the engine speed or the engine It is an object to be solved to provide means for effectively suppressing or preventing a sudden increase in torque and effectively suppressing or preventing the occurrence of rolling vibration in an engine.

上記課題を解決するためになされた本発明に係る車両の制御装置は、エンジンと、ロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、自動変速機とを搭載している車両の停止時において自動変速機が動力の伝達が可能な状態にあるときに、所定のエンジン停止条件が成立すればエンジンを停止させる一方、所定のエンジン再始動条件が成立すればエンジンを再始動させる。そして、この車両の制御装置は、エンジンを再始動させる際のエンジン回転の上昇（立ち上がり）時に、ロックアップクラッチをスリップ締結することによりエンジン回転の上昇率を抑制する。   The vehicle control device according to the present invention, which has been made to solve the above-described problems, includes an automatic transmission when the vehicle equipped with an engine, a fluid transmission device having a lock-up clutch, and an automatic transmission is stopped. In a state where power can be transmitted, the engine is stopped if a predetermined engine stop condition is satisfied, while the engine is restarted if a predetermined engine restart condition is satisfied. The vehicle control device suppresses the rate of increase in engine rotation by slip-engaging the lock-up clutch when the engine rotation increases (rises) when the engine is restarted.

本発明に係る車両の制御装置は、車両のドライバの操作と無関係なエンジン再始動条件が成立したことによりエンジンを再始動させるとき（のみ）に、エンジン回転の上昇率の抑制を行い、車両のドライバの操作に基づく通常のエンジン再始動における迅速なエンジン始動を確保するようにしてもよい。   The vehicle control device according to the present invention suppresses the rate of increase in engine rotation when the engine is restarted (only) because an engine restart condition irrelevant to the operation of the vehicle driver is satisfied. You may make it ensure the quick engine start in the normal engine restart based on operation of a driver.

本発明に係る車両の制御装置は、エンジンの点火進角をリタードさせる点火進角リタード制御手段を備えている場合、点火進角リタード制御手段は、エンジン回転の上昇率の抑制にあわせて点火進角をリタードさせ、ロックアップクラッチの負荷を軽減するようになっているのが好ましい。   When the vehicle control apparatus according to the present invention includes ignition advance retard control means for retarding the ignition advance of the engine, the ignition advance retard control means is adapted to suppress ignition rate increase in accordance with suppression of an increase rate of engine rotation. Preferably, the corners are retarded to reduce the load on the lockup clutch.

本発明に係る車両の制御装置では、エンジンを再始動させる際のエンジン回転の上昇時に、ロックアップクラッチの締結力の制御を、フィードフォワード制御もしくはフィードバック制御又はフィードフォワード制御とフィードバック制御の組み合わせ制御で行うことができる。なお、フィードフォワード制御は、実験的に予め設定した時系列データに基づいて制御を行い、フィードバック制御は、時系列の目標エンジン回転数になるように制御を行う。   In the vehicle control apparatus according to the present invention, when the engine speed is increased when the engine is restarted, the fastening force of the lockup clutch is controlled by feedforward control, feedback control, or combination control of feedforward control and feedback control. It can be carried out. The feedforward control is performed based on experimentally set time-series data, and the feedback control is performed so that the target engine speed is time-series.

また、本発明に係る車両の制御装置は、前回のエンジンの再始動におけるエンジン回転の上昇時の履歴に基づいてロックアップクラッチの締結力を補正制御ないしは学習制御し、制御装置の個々のばらつきや経年変化に対応できるようにしてもよい。   In addition, the vehicle control device according to the present invention performs correction control or learning control on the fastening force of the lockup clutch based on the history of the increase in engine rotation at the previous restart of the engine. It may be possible to cope with aging.

本発明に係る車両の制御方法では、エンジンと、ロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、自動変速機とを搭載している車両の停止時において自動変速機が動力の伝達が可能な状態にあるときに、所定のエンジン停止条件が成立すればエンジンを停止させる一方、所定のエンジン再始動条件が成立すればエンジンを再始動させるようにしている。そして、この車両の制御方法は、エンジンを再始動させる際のエンジン回転の上昇（立ち上がり）時に、ロックアップクラッチをスリップ締結することによりエンジン回転の上昇率を抑制する。   In the vehicle control method according to the present invention, the automatic transmission is in a state capable of transmitting power when the vehicle equipped with the engine, the fluid transmission device having the lock-up clutch, and the automatic transmission is stopped. Sometimes, if a predetermined engine stop condition is satisfied, the engine is stopped, while if a predetermined engine restart condition is satisfied, the engine is restarted. And this vehicle control method suppresses the rate of increase in engine rotation by slip-engaging the lock-up clutch when the engine rotation increases (rises) when the engine is restarted.

本発明に係る車両の制御装置又は制御方法によれば、普通の車両に一般的に設けられているロックアップクラッチを有効に利用して、アイドルストップ状態からのエンジン再始動時にエンジン回転の上昇率を低減することができる。したがって、車両がモータジェネレータ等を備えていない普通の車両であっても、アイドルストップ状態からのエンジン再始動時に、エンジントルクの反力に起因してエンジンにローリング振動が発生するのを有効に抑制又は防止することができ、車両のドライバが違和感をもつのを防止することができる。なお、アイドルストップ状態からのエンジン再始動時には、エンジンの吸気系に空気が貯留されているので、例えばスロットル制御などではエンジン回転の上昇率を有効に低減することは困難である。   According to the vehicle control device or the control method of the present invention, the rate of increase in engine rotation at the time of engine restart from the idle stop state by effectively using a lockup clutch generally provided in an ordinary vehicle. Can be reduced. Therefore, even if the vehicle is an ordinary vehicle not equipped with a motor generator or the like, it is possible to effectively suppress the occurrence of rolling vibration in the engine due to the reaction force of the engine torque when the engine is restarted from the idle stop state. Alternatively, the vehicle driver can be prevented from feeling uncomfortable. When the engine is restarted from the idling stop state, air is stored in the intake system of the engine. For example, it is difficult to effectively reduce the rate of increase in engine rotation by throttle control or the like.

以下、添付の図面を参照しつつ、本発明の実施の形態（本発明を実施するための最良の形態）を具体的に説明する。まず、図１を参照しつつ、本発明に係る自動車の動力伝達機構の概要を説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention (best mode for carrying out the present invention) will be described in detail with reference to the accompanying drawings. First, an outline of a power transmission mechanism for an automobile according to the present invention will be described with reference to FIG.

図１に示すように、自動車Ｗ（車両）は、エンジン１と、ロックアップクラッチ２６を有するトルクコンバータ２０（流体伝動装置）と、多段変速式の自動変速機１０とを搭載している。この自動車Ｗにおいて、エンジン１の出力トルクは、エンジン出力軸２（クランクシャフト）を介してトルクコンバータ２０に入力される。そして、トルクコンバータ２０の出力トルクは、タービンシャフト２７を介して自動変速機１０に入力される。自動変速機１０の出力トルクは、中間伝動機構１４〜１６と差動装置６０のデフケース６４とを介して、左右の車軸６２、６３に伝達される。   As shown in FIG. 1, an automobile W (vehicle) includes an engine 1, a torque converter 20 (fluid transmission device) having a lock-up clutch 26, and a multi-speed automatic transmission 10. In this automobile W, the output torque of the engine 1 is input to the torque converter 20 via the engine output shaft 2 (crankshaft). The output torque of the torque converter 20 is input to the automatic transmission 10 via the turbine shaft 27. The output torque of the automatic transmission 10 is transmitted to the left and right axles 62 and 63 via the intermediate transmission mechanisms 14 to 16 and the differential case 64 of the differential device 60.

この自動車Ｗでは、後で詳しく説明するように、自動車Ｗの停止時において自動変速機１０が動力の伝達が可能な状態にあるときに、エンジン停止条件が成立すればエンジン１を停止させる一方、エンジン再始動条件が成立すればエンジン１を再始動させるといったアイドルストップを行うようになっている。そして、エンジン１を再始動させる際には、エンジン回転の上昇（立ち上がり）時に、ロックアップクラッチ２６をスリップ締結することにより、エンジン回転の上昇率を抑制するようになっている。   In this automobile W, as will be described in detail later, when the automatic transmission 10 is in a state where power can be transmitted when the automobile W is stopped, the engine 1 is stopped if the engine stop condition is satisfied, If the engine restart condition is satisfied, the engine 1 is restarted for idle stop. When the engine 1 is restarted, the increase rate of the engine rotation is suppressed by slip-engaging the lock-up clutch 26 when the engine rotation increases (rises).

自動変速機１０には、それぞれトルクコンバータ２０の出力トルクが入力される第１遊星歯車機構３０及び第２遊星歯車機構４０と、これらの遊星歯車機構３０、４０内での動力の伝達経路を切り換える複数の摩擦要素５１〜５５（クラッチ、ブレーキ等）及びワンウェイクラッチ５６とが設けられている。なお、以下では便宜上、エンジン出力軸２又はタービンシャフト２７の中心軸が伸びる方向に関してエンジン側（図１中では右側）を「右」といい、これと反対側を「左」という。   The automatic transmission 10 switches the first planetary gear mechanism 30 and the second planetary gear mechanism 40 to which the output torque of the torque converter 20 is input, and the power transmission path in the planetary gear mechanisms 30 and 40, respectively. A plurality of friction elements 51 to 55 (clutch, brake, etc.) and a one-way clutch 56 are provided. In the following, for convenience, the engine side (right side in FIG. 1) in the direction in which the engine output shaft 2 or the central axis of the turbine shaft 27 extends is referred to as “right”, and the opposite side is referred to as “left”.

かくして、自動変速機１０においては、第１遊星歯車機構３０及び第２遊星歯車機構４０内での動力伝達経路を切り換えることにより、Ｄレンジの１〜４速と、Ｓレンジの１〜３速と、Ｌレンジの１〜２速と、Ｒレンジの後退速とを設定することができる。なお、トルクコンバータ２０の左側には、コンバータケース２１を介してエンジン出力軸２によって駆動されるオイルポンプ１２が配設されている。   Thus, in the automatic transmission 10, by switching the power transmission path in the first planetary gear mechanism 30 and the second planetary gear mechanism 40, the 1st to 4th speeds of the D range and the 1st to 3rd speeds of the S range are changed. , L range 1-2 speed and R range reverse speed can be set. An oil pump 12 that is driven by the engine output shaft 2 via a converter case 21 is disposed on the left side of the torque converter 20.

第１遊星歯車機構３０には、サンギヤ３１と、サンギヤ３１と噛み合う複数のピニオン３２と、ピニオン３２を支持するピニオンキャリヤ３３と、ピニオン３２と噛み合うリングギヤ３４とが設けられている。他方、第２遊星歯車機構４０には、サンギヤ４１と、サンギヤ４１と噛み合う複数のピニオン４２と、ピニオン４２を支持するピニオンキャリヤ４３と、ピニオン４２と噛み合うリングギヤ４４とが設けられている。   The first planetary gear mechanism 30 includes a sun gear 31, a plurality of pinions 32 that mesh with the sun gear 31, a pinion carrier 33 that supports the pinion 32, and a ring gear 34 that meshes with the pinion 32. On the other hand, the second planetary gear mechanism 40 is provided with a sun gear 41, a plurality of pinions 42 that mesh with the sun gear 41, a pinion carrier 43 that supports the pinion 42, and a ring gear 44 that meshes with the pinion 42.

トルクコンバータ２０のトルク出力軸であるタービンシャフト２７と、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間（動力の伝達経路に関して）には、フォワードクラッチ５１が介設されている。タービンシャフト２７と、第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１との間には、リバークラッチ５２が介設されている。タービンシャフト２７と、第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３との間には、３−４クラッチ５３が介設されている。また、第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を固定することができる２−４ブレーキ５４が設けられている。   A forward clutch 51 is interposed between the turbine shaft 27 that is the torque output shaft of the torque converter 20 and the sun gear 31 of the first planetary gear mechanism 30 (with respect to the power transmission path). A river clutch 52 is interposed between the turbine shaft 27 and the sun gear 41 of the second planetary gear mechanism 40. A 3-4 clutch 53 is interposed between the turbine shaft 27 and the pinion carrier 43 of the second planetary gear mechanism 40. Further, a 2-4 brake 54 that can fix the sun gear 41 of the second planetary gear mechanism 40 is provided.

第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３とは固定的に連結され、これらと変速機ケース１１との間に、ローリバースブレーキ５５とワンウェイクラッチ５６とが並列に配設されている。また、第１遊星歯車機構３０のピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリングギヤ４４とは固定的に連結され、これらは出力ギヤ１３に連結されている。出力ギヤ１３は、中間伝動機構を構成するアイドルシャフト１６上の第１中間ギヤ１４と噛み合っている。また、アイドルシャフト１６上の第２中間ギヤ１５は、差動装置６０の入力ギヤ６１と噛み合っている。かくして、出力ギヤ１３のトルクが、差動装置６０のデフケース６４を介して、左右の車軸６２、６３に伝達される。   The ring gear 34 of the first planetary gear mechanism 30 and the pinion carrier 43 of the second planetary gear mechanism 40 are fixedly connected, and a low reverse brake 55 and a one-way clutch 56 are in parallel between these and the transmission case 11. It is arranged. The pinion carrier 33 of the first planetary gear mechanism 30 and the ring gear 44 of the second planetary gear mechanism 40 are fixedly connected, and these are connected to the output gear 13. The output gear 13 meshes with the first intermediate gear 14 on the idle shaft 16 that constitutes the intermediate transmission mechanism. Further, the second intermediate gear 15 on the idle shaft 16 meshes with the input gear 61 of the differential device 60. Thus, the torque of the output gear 13 is transmitted to the left and right axles 62 and 63 via the differential case 64 of the differential device 60.

表１に、各摩擦要素５１〜５５及びワンウェイラッチ５６の作動状態と変速段との関係を示す。

〔表１〕
表１ 各摩擦要素の作動状態と変速段との関係

(○)はＬレンジのみで作動
Table 1 shows the relationship between the operating states of the friction elements 51 to 55 and the one-way latch 56 and the gear position.

[Table 1]
Table 1 Relationship between operating state of each friction element and gear position

(○) operates only in the L range

以下、図２及び図３を参照しつつ、ロックアップクラッチ２６を有するトルクコンバータ２０の具体的な構造及び機能を説明する。なお、以下では便宜上、図２中の位置関係において、エンジン出力軸２又はタービンシャフト２７の中心軸の伸びる方向に関して、エンジン側（図２中では右側）を「右」といい、これと反対側を「左」という。   Hereinafter, a specific structure and function of the torque converter 20 having the lockup clutch 26 will be described with reference to FIGS. 2 and 3. In the following, for the sake of convenience, in the positional relationship in FIG. 2, the engine side (right side in FIG. 2) is referred to as “right” with respect to the direction in which the engine output shaft 2 or the central axis of the turbine shaft 27 extends. Is called “left”.

図２及び図３に示すように、トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸２に連結されたコンバータケース２１に固定されたポンプ２２と、ポンプ２２に対向して配置され該ポンプ２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、タービン２３とポンプ２２との間において変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されトルクを増大させるステータ２５と、コンバータケース２１とタービン２３との間に設けられコンバータケース２１を介してエンジン出力軸２とタービン２３とを直結させるロックアップクラッチ２６とを有している。タービン２３のボス２３ａはタービンシャフト２７にスプライン結合され、これによりタービン２３の出力トルクがタービンシャフト２７を介して両遊星歯車機構３０、４０側に伝達される。   As shown in FIGS. 2 and 3, the torque converter 20 includes a pump 22 fixed to a converter case 21 connected to the engine output shaft 2, and a pump 22 disposed facing the pump 22 via hydraulic oil. Between the converter case 21 and the turbine 23, the stator 23 that is supported by the transmission case 11 via the one-way clutch 24 between the turbine 23 and the pump 22, and increases the torque. A lockup clutch 26 that directly connects the engine output shaft 2 and the turbine 23 via the converter case 21 is provided. The boss 23 a of the turbine 23 is splined to the turbine shaft 27, whereby the output torque of the turbine 23 is transmitted to the both planetary gear mechanisms 30, 40 via the turbine shaft 27.

ロックアップクラッチ２６は、コンバータケース２１の平面部２１ａに対向して配置されたクラッチピストン２６ｐを有している。ロックアップクラッチ２６は、ピストン２６ｐの左側に位置する締結室２６ａ内に供給される作動油圧によって平面部２１ａに締結される。このとき、エンジン出力軸２とタービンシャフト２７とが直結する。また、ロックアップクラッチ２６は、ピストン２６ｐの右側に位置する解放室２６ｂ内に供給される作動油圧によって解放される。そして、ロックアップクラッチ２６は、解放室２６ｂ内に供給される作動油圧を調整することによってスリップ状態に制御される。なお、ロックアップクラッチ２６は、解放室２６ｂ内を減圧することにより締結される減圧タイプのものであってもよい。また、締結室２６ａを加圧することにより締結される加圧タイプのものであってもよい。   The lock-up clutch 26 has a clutch piston 26 p that is disposed so as to face the flat portion 21 a of the converter case 21. The lockup clutch 26 is fastened to the flat surface portion 21a by the hydraulic pressure supplied into the fastening chamber 26a located on the left side of the piston 26p. At this time, the engine output shaft 2 and the turbine shaft 27 are directly connected. Further, the lock-up clutch 26 is released by the operating hydraulic pressure supplied into the release chamber 26b located on the right side of the piston 26p. The lockup clutch 26 is controlled to a slip state by adjusting the hydraulic pressure supplied to the release chamber 26b. Note that the lock-up clutch 26 may be a decompression type that is fastened by decompressing the inside of the release chamber 26b. Moreover, the pressurization type thing fastened by pressurizing the fastening chamber 26a may be used.

トルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２６への作動油ないしは作動油圧の給排は、油圧制御回路１００によって制御される。この油圧制御回路１００には、ロックアップクラッチ２６のスリップ状態を制御する制御手段としてデューティソレノイドバルブ１２３とロックアップコントロールバルブ１０６（シフトバルブ）とが配設されている。ロックアップコントロールバルブ１０６には、デューティソレノイドバルブ１２３で調整された制御圧を供給する制御圧ライン７３のほかに、パイロット圧を供給するパイロット圧ライン７４と、一定圧に調整されたコンバータ圧を供給するコンバータ圧ライン７５と、ロックアップクラッチ２６の締結室２６ａに通じる締結圧ライン７６と、ロックアップクラッチ２６の解放室２６ｂに通じる解放圧ライン７７とが接続されている。なお、ロックアップコントロールバルブ１０６へは、メインポンプ２又は電動ポンプ１７１から作動油ないしは作動油圧が供給される。   Supply / discharge of hydraulic oil or hydraulic pressure to / from the lockup clutch 26 of the torque converter 20 is controlled by the hydraulic control circuit 100. The hydraulic control circuit 100 is provided with a duty solenoid valve 123 and a lockup control valve 106 (shift valve) as control means for controlling the slip state of the lockup clutch 26. In addition to the control pressure line 73 for supplying the control pressure adjusted by the duty solenoid valve 123, the lock-up control valve 106 is supplied with a pilot pressure line 74 for supplying pilot pressure and a converter pressure adjusted to a constant pressure. The converter pressure line 75, the fastening pressure line 76 that communicates with the fastening chamber 26a of the lockup clutch 26, and the release pressure line 77 that communicates with the release chamber 26b of the lockup clutch 26 are connected. Note that hydraulic oil or hydraulic pressure is supplied from the main pump 2 or the electric pump 171 to the lockup control valve 106.

パイロット圧ライン７４からロックアップコントロールバルブ１０６にパイロット圧が供給されると、図２にその状態が示されているように、ロックアップコントロールバルブ１０６のスプール１０６ａがスプリング１０６ｂの付勢力に抗して左側に位置し、締結圧ライン７６がコンバータ圧ライン７５と連通し、解放圧ライン７７が制御圧ライン７３と連通する。この場合、コンバータ圧は締結用油圧として用いられ、制御圧は解放用油圧として用いられる。   When pilot pressure is supplied from the pilot pressure line 74 to the lockup control valve 106, as shown in FIG. 2, the spool 106a of the lockup control valve 106 resists the urging force of the spring 106b. Located on the left side, the fastening pressure line 76 communicates with the converter pressure line 75, and the release pressure line 77 communicates with the control pressure line 73. In this case, the converter pressure is used as a fastening hydraulic pressure, and the control pressure is used as a releasing hydraulic pressure.

この状態で、デューティソレノイドバルブ１２３に印加するデューティ比（１つのオン−オフ周期におけるオン時間の比率）を大きくしてゆくと、制御圧（解放用油圧）ＰＬＵが小さくなってゆく。その結果、ロックアップクラッチ２６の締結力が次第に大きくなってゆき、最終的にはロックアップクラッチ２６が完全に締結され、トルクコンバータ２０はロックアップ状態となる。一方、デューティ比を小さくしてゆくと、制御圧ＰＬＵが大きくなってゆく。その結果、ロックアップクラッチ２６の締結力が次第に小さくなってゆき、最終的にはロックアップクラッチ２６が完全に解放され、トルクコンバータ２０はコンバータ状態となる。そして、ロックアップ状態とコンバータ状態との間でデューティ比を制御することにより、制御圧ＰＬＵ、ひいてはロックアップクラッチ２６の締結力が調整され、ロックアップクラッチ２６が半締結され、トルクコンバータ２０はスリップ状態となる。   In this state, when the duty ratio applied to the duty solenoid valve 123 (the ratio of the on time in one on-off cycle) is increased, the control pressure (release hydraulic pressure) PLU is decreased. As a result, the engaging force of the lockup clutch 26 gradually increases, and finally the lockup clutch 26 is completely engaged, and the torque converter 20 enters a lockup state. On the other hand, as the duty ratio is decreased, the control pressure PLU increases. As a result, the fastening force of the lockup clutch 26 gradually decreases, eventually the lockup clutch 26 is completely released, and the torque converter 20 enters a converter state. Then, by controlling the duty ratio between the lock-up state and the converter state, the control pressure PLU and thus the fastening force of the lock-up clutch 26 are adjusted, the lock-up clutch 26 is half-engaged, and the torque converter 20 slips. It becomes a state.

油圧制御回路１００には、作動油ないしは作動油圧の供給源として、エンジン出力軸２により駆動されるオイルポンプ１２と、ポンプモータ１７２により駆動される電動ポンプ１７１とが設けられている。電動ポンプ１７１及びポンプモータ１７２は、変速機ケース１１の外壁に組み付けられている。電動ポンプ１７１は、オイルポンプ１２と同様に、オイルパン１７０内に貯留された作動油を吸い込んで、導入油路１７３及び逆止弁１７４を介して、ロックアップコントロールバルブ１０６等に供給する。   The hydraulic control circuit 100 is provided with an oil pump 12 driven by the engine output shaft 2 and an electric pump 171 driven by a pump motor 172 as a supply source of hydraulic oil or hydraulic pressure. The electric pump 171 and the pump motor 172 are assembled to the outer wall of the transmission case 11. Similar to the oil pump 12, the electric pump 171 sucks the hydraulic oil stored in the oil pan 170 and supplies it to the lockup control valve 106 and the like via the introduction oil passage 173 and the check valve 174.

なお、詳しくは図示していないが、油圧制御回路１００は、第１オン・オフソレノイドバルブ（第１ＳＶ）１１１、第２オン・オフソレノイドバルブ（第２ＳＶ）１１２、第１〜第３デューティソレノイドバルブ（第１〜第３ＤＳＶ）１２１〜１２３、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＶ）１３１等を有し、これらのバルブの作動状態を切り換えることにより、自動変速機１０の変速段（レンジ）を切り換える（図４参照）。   Although not shown in detail, the hydraulic control circuit 100 includes a first on / off solenoid valve (first SV) 111, a second on / off solenoid valve (second SV) 112, and first to third duty solenoid valves. (First to third DSV) 121 to 123, linear solenoid valve (LSV) 131 and the like, and by switching the operating state of these valves, the shift stage (range) of the automatic transmission 10 is switched (see FIG. 4). ).

表２に、第１、第２ＳＶ１１１、１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の各変速段ごとの作動状態の組合せ(ソレノイドパターン)を示す。なお、表２において「○」は、第１、第２ＳＶ１１１、１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３が上流側（オイルポンプ１２側ないしは電動ポンプ１７１側）の油路と下流側（摩擦要素５１〜５５側）の油路とを連通させていることを示し、「×」は、上流側の油路を遮断して下流側の油路をドレンさせていることを示す。
Table 2 shows combinations (solenoid patterns) of operating states for the respective shift speeds of the first, second SVs 111 and 112 and the first to third DSVs 121 to 123. In Table 2, “◯” indicates that the first and second SVs 111 and 112 and the first to third DSVs 121 to 123 are the upstream side (oil pump 12 side or electric pump 171 side) of the oil passage and the downstream side (friction elements 51 to 51). 55) indicates that the oil passage is in communication with the oil passage, and “x” indicates that the upstream oil passage is blocked and the downstream oil passage is drained.

〔表２〕
表２ ソレノイドバルブの作動状態と変速段との関係

[Table 2]
Table 2 Relation between solenoid valve operating state and gear position

以下、自動車Ｗの制御システムを説明する。自動車Ｗには、ロックアップクラッチ２６の制御と自動変速機１０の変速制御とを併せて行うとともに、アイドルストップ制御を行うコントロールユニット２００が設けられている。このコントロールユニット２００は、コンピュータ又はマイクロコンピュータを備えた自動車Ｗないしはそのパワープラントの総合的な制御装置であって、プログラムに従って演算等の処理を実行する中央処理装置（ＣＰＵ）と、ＲＡＭ及びＲＯＭ等を有しプログラム及びデータを格納するメモリと、エンジン制御ユニット１００への電気信号の入出力経路となる入出力バス（Ｉ／Ｏバス）とを備えている。   Hereinafter, the control system of the automobile W will be described. The automobile W is provided with a control unit 200 that performs control of the lockup clutch 26 and shift control of the automatic transmission 10 and performs idle stop control. The control unit 200 is a comprehensive control device for an automobile W or a power plant including a computer or a microcomputer, and includes a central processing unit (CPU) that executes processing such as computation according to a program, RAM, ROM, and the like. And a memory for storing programs and data, and an input / output bus (I / O bus) serving as an input / output path for electric signals to the engine control unit 100.

図４に示すように、コントロールユニット２００には、車速センサ２０１によって検出される車速と、スロットル開度センサ２０２によって検出されるスロットル開度と、シフト位置センサ２０３によって検出されるシフト位置（レンジ）と、エンジン回転センサ２０４によって検出されるエンジン回転数（回転速度）と、タービン回転センサ２０５によって検出されるトルクコンバータ２０ないしはタービンシャフト２７の回転数（回転速度）と、油温センサ２０６によって検出される作動油の温度と、アクセルペダルを踏み込んでいないときにオンとなるアイドルスイッチ２０７の出力信号と、ブレーキペダルの踏み込みでオンとなるブレーキスイッチ２０８の出力信号と、水温センサ２０９によって検出されるエンジン１の冷却水の温度と、ブレーキペダル（図示せず）とマスタシリンダ（図示せず）との間に介設されたブレーキブースタ（図示せず）に導入されるブレーキブースタ負圧を検出するブースタ負圧センサ２１０の出力信号と、ブレーキペダルの操作量（非踏み込み位置からの踏み込み量）を検出するブレーキストロークセンサ２１１の出力信号とが、それぞれ制御情報として入力される。   As shown in FIG. 4, the control unit 200 includes a vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 201, a throttle opening detected by the throttle opening sensor 202, and a shift position (range) detected by the shift position sensor 203. The engine speed (rotation speed) detected by the engine rotation sensor 204, the rotation speed (rotation speed) of the torque converter 20 or the turbine shaft 27 detected by the turbine rotation sensor 205, and the oil temperature sensor 206. Engine oil detected by the water temperature sensor 209, the output signal of the idle switch 207 that is turned on when the accelerator pedal is not depressed, the output signal of the brake switch 208 that is turned on when the brake pedal is depressed 1 cooling water temperature And an output of a booster negative pressure sensor 210 for detecting a brake booster negative pressure introduced into a brake booster (not shown) interposed between a brake pedal (not shown) and a master cylinder (not shown). A signal and an output signal of the brake stroke sensor 211 that detects an operation amount of the brake pedal (a depression amount from a non-depression position) are respectively input as control information.

かくして、コントロールユニット２００は、各センサないしはスイッチ２０１〜２１１から入力された信号が示す自動車の運転状態と、予め設定されたロックアップマップとに基づいて、トルクコンバータ２０をコンバータ状態、ロックアップ状態又はスリップ状態のどの状態にすべきかを判定し、その判定した状態が得られるよう、ロックアップクラッチ制御用のデューティソレノイドバルブ１２３に制御信号を出力する。   Thus, the control unit 200 sets the torque converter 20 in the converter state, the lock-up state, or on the basis of the driving state of the vehicle indicated by the signals input from the sensors or switches 201 to 211 and the preset lock-up map. It is determined which state of the slip state should be set, and a control signal is output to the duty solenoid valve 123 for lockup clutch control so that the determined state is obtained.

ロックアップマップは、車速、エンジン１のスロットル開度等の、自動車Ｗの運転状態に応じて設定されている。なお、かかるロックアップマップでは、例えば、高負荷・低車速領域は、コンバータ状態を実現すべきコンバータ領域とされ、トルクの増大が図られるようになっている。低負荷・高車速領域は、ロックアップ状態を実現すべきロックアップ領域とされ、燃費の向上が図られるようになっている。低負荷・低車速領域は、スリップ状態を実現すべきスリップ領域とされ、燃費性の向上とショックの吸収との両立が図られるになっている。   The lock-up map is set according to the driving state of the vehicle W such as the vehicle speed and the throttle opening of the engine 1. In this lockup map, for example, the high load / low vehicle speed region is a converter region in which the converter state is to be realized, and the torque is increased. The low load / high vehicle speed region is a lock-up region in which the lock-up state is to be realized, and fuel efficiency is improved. The low load / low vehicle speed region is a slip region in which a slip state is to be realized, and both improvement in fuel efficiency and absorption of shock are achieved.

また、コントロールユニット２００は、各センサないしはスイッチ２０１〜２１１から入力された信号が示す自動車の運転状態と、予め設定された変速マップとに基づいて、油圧制御回路１００の第１、第２ＳＶ１１１、１１２と、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３と、ＬＳＶ１３１とを駆動して自動変速機１０の変速制御を行うとともに、その際の電動ポンプ１７１ないしはポンプモータ１７２の駆動制御を行う。なお、かかる変速制御は当業者にはよく知られており、またかかる変速制御は本願発明の要旨とするところでもないので、その詳しい説明は省略する。   In addition, the control unit 200 controls the first and second SVs 111 and 112 of the hydraulic control circuit 100 based on the driving state of the vehicle indicated by the signals input from the sensors or switches 201 to 211 and a preset shift map. Then, the first to third DSVs 121 to 123 and the LSV 131 are driven to perform the shift control of the automatic transmission 10, and the electric pump 171 or the pump motor 172 at that time is controlled to be driven. Such shift control is well known to those skilled in the art, and since such shift control is not the gist of the present invention, its detailed description is omitted.

以下、コントロールユニット２００によって実行される本発明に係るアイドルストップ制御の制御手順を説明する。コントロールユニット２００は、入力された各種制御情報に基づいて、エンジン１の燃料噴射弁３、点火プラグ４、スタータモータ５等を制御することにより、アイドルストップ制御を行う。まず、本発明に係るアイドルストップ制御の概要を説明する。   Hereinafter, the control procedure of the idle stop control according to the present invention executed by the control unit 200 will be described. The control unit 200 performs idle stop control by controlling the fuel injection valve 3, the ignition plug 4, the starter motor 5 and the like of the engine 1 based on various input control information. First, the outline of the idle stop control according to the present invention will be described.

コントロールユニット２００は、自動車Ｗの停止時において自動変速機１０が動力の伝達が可能な状態にあるときにおいて、エンジン停止条件が成立すればエンジン１を停止させる一方、エンジン再始動条件が成立すればエンジン１を再始動させる。そして、エンジン１を再始動させる際には、エンジン回転の上昇時にロックアップクラッチ２６をスリップ締結することにより、エンジン回転の上昇率を抑制する。   When the automatic transmission 10 is in a state where power can be transmitted when the automobile W is stopped, the control unit 200 stops the engine 1 if the engine stop condition is satisfied, and if the engine restart condition is satisfied. The engine 1 is restarted. When the engine 1 is restarted, the lockup clutch 26 is slip-engaged when the engine speed increases, thereby suppressing the increase rate of the engine rotation.

なお、このアイドルストップ制御においては、自動車Ｗのドライバの意図ないしは操作と無関係なエンジン再始動条件が成立したことによりエンジン１を再始動させるときにのみ、エンジン回転の上昇率の抑制を行うのが好ましい。このようにすれば、自動車Ｗのドライバの操作に基づく通常のエンジン再始動時における迅速なエンジン始動を確保することができる。   In this idle stop control, the rate of increase in engine rotation is suppressed only when the engine 1 is restarted because an engine restart condition unrelated to the intention or operation of the driver of the automobile W is satisfied. preferable. If it does in this way, quick engine starting at the time of normal engine restart based on operation of the driver of car W can be secured.

以下、図５及び図６に示すフローチャートを参照しつつ、コントロールユニット２００によって実行される本発明に係るアイドルストップ制御の制御手順を説明する。
図５に示すように、このアイドルストップ制御では、まずステップＳ１で前記の各種制御信号を制御情報として読み込む。なお、ステップＳ１では、これらの制御情報に基づいて、バッテリ充電量（ＳＯＣ）を算出する。続いて、ステップＳ２で、エンジン１がすでにアイドルストップ中であるか否かを判定する。 Hereinafter, the control procedure of the idle stop control according to the present invention executed by the control unit 200 will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. 5 and 6.
As shown in FIG. 5, in this idle stop control, first, in step S1, the various control signals are read as control information. In step S1, the battery charge amount (SOC) is calculated based on the control information. Subsequently, in step S2, it is determined whether or not the engine 1 is already in idle stop.

ステップＳ２で、エンジン１がアイドルストップ中でないと判定した場合は（ＮＯ）、ステップＳ３でエンジン停止条件が成立しているか否かを判定する。このアイドルストップ制御では、下記の個別条件がすべて充足されたときにエンジン停止条件が成立したものと判定するようにしている。なお、このエンジン停止条件は単なる例示であり、本発明に係るアイドルストップ制御におけるエンジン停止条件がこれに限定されるものでないことはもちろんである。例えば、下記の個別条件のいずれかを削除してもよく、またその他の個別条件を付加的に追加してもよい。   If it is determined in step S2 that the engine 1 is not idling stop (NO), it is determined in step S3 whether an engine stop condition is satisfied. In this idle stop control, it is determined that the engine stop condition is satisfied when all of the following individual conditions are satisfied. It should be noted that the engine stop condition is merely an example, and it is needless to say that the engine stop condition in the idle stop control according to the present invention is not limited to this. For example, any of the following individual conditions may be deleted, and other individual conditions may be added additionally.

＜エンジン停止条件＞
（１）自動変速機１０がＤレンジである。
（２）アクセル開度又はスロットル開度が０である。
（３）ブレーキスイッチ２０８がオンである。
（４）車速が０である。
（５）バッテリ充電量（ＳＯＣ）が設定値を超えている。
（６）エアコンのコンプレッサがオフである。 <Engine stop condition>
(1) The automatic transmission 10 is in the D range.
(2) The accelerator opening or the throttle opening is zero.
(3) The brake switch 208 is on.
(4) The vehicle speed is zero.
(5) The battery charge amount (SOC) exceeds the set value.
(6) The compressor of the air conditioner is off.

ステップＳ３で、エンジン停止条件が成立していないと判定した場合（ＮＯ）、すなわち上記個別条件のうちの１つでも充足されていなければ、アイドルストップを実行することができないので、以下の全ステップをスキップして、ステップＳ１に復帰する（リターン）。他方、ステップＳ３でエンジン停止条件が成立していると判定した場合（ＹＥＳ）、すなわち上記個別条件がすべて充足されていれば、ステップＳ４でアイドルストップを実行する。すなわち、燃料噴射弁３からの燃料噴射を停止させるとともに、点火プラグ４による火花放電を停止させ、エンジン１を停止させる。   If it is determined in step S3 that the engine stop condition is not satisfied (NO), that is, if one of the individual conditions is not satisfied, the idle stop cannot be executed. Is skipped and the process returns to step S1 (return). On the other hand, if it is determined in step S3 that the engine stop condition is satisfied (YES), that is, if all the individual conditions are satisfied, an idle stop is executed in step S4. That is, fuel injection from the fuel injection valve 3 is stopped, spark discharge by the spark plug 4 is stopped, and the engine 1 is stopped.

前記のステップＳ２でエンジン１がアイドルストップ中であると判定した場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ５でエンジン再始動条件が成立しているか否かを判定する。このアイドルストップ制御では、下記の個別条件のうちの少なくとも１つが充足されたときにエンジン再始動条件が成立したものと判定するようにしている。なお、このエンジン再始動条件は単なる例示であり、本発明に係るアイドルストップ制御におけるエンジン再始動条件がこれに限定されるものでないことはもちろんである。例えば、下記の個別条件のいずれかを削除しても、またその他の個別条件を選択的に追加してもよい   If it is determined in step S2 that the engine 1 is in an idle stop (YES), it is determined in step S5 whether an engine restart condition is satisfied. In this idle stop control, it is determined that the engine restart condition is satisfied when at least one of the following individual conditions is satisfied. This engine restart condition is merely an example, and it is needless to say that the engine restart condition in the idle stop control according to the present invention is not limited to this. For example, one of the following individual conditions may be deleted, or another individual condition may be selectively added

＜エンジン再始動条件＞
（１）アクセル開度又はスロットル開度が０でない。
（２）ブレーキスイッチ２０８がオフである。
（３）バッテリ充電量（ＳＯＣ）が設定値以下である。
（４）エアコンのコンプレッサがオンである。 <Engine restart conditions>
(1) The accelerator opening or the throttle opening is not zero.
(2) The brake switch 208 is off.
(3) The battery charge (SOC) is less than or equal to the set value.
(4) The air conditioner compressor is on.

ステップＳ５でエンジン再始動条件が成立していると判定した場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ６で、エンジン１の再始動が、システムによる自動始動であるか否か、すなわち自動車Ｗのドライバの意図ないしは操作と無関係な原因によりエンジン再始動条件が成立したか否かを判定する。換言すれば、バッテリ充電量が設定値以下であること、又はエアコンのコンプレッサがオンであることに起因してエンジン再始動条件が成立したか否かを判定する。なお、ステップＳ５でエンジン再始動条件が成立していないと判定した場合は（ＮＯ）、エンジン１を再始動させる必要がないので、以下の全ステップをスキップして、ステップＳ１に復帰する（リターン）。   When it is determined in step S5 that the engine restart condition is satisfied (YES), in step S6, whether or not the restart of the engine 1 is an automatic start by the system, that is, the intention or the intention of the driver of the automobile W. It is determined whether or not the engine restart condition is satisfied due to a cause unrelated to the operation. In other words, it is determined whether or not the engine restart condition is satisfied due to the battery charge amount being equal to or less than the set value or the compressor of the air conditioner being on. If it is determined in step S5 that the engine restart condition is not satisfied (NO), it is not necessary to restart the engine 1, so all the following steps are skipped and the process returns to step S1 (return). ).

ステップＳ６でエンジン１の再始動がシステムによる自動始動であると判定した場合（ＹＥＳ）、すなわち自動車Ｗのドライバの意図ないしは操作に無関係にエンジン再始動条件が成立した場合は、ステップＳ７で燃料噴射弁３からの燃料噴射を再開させるとともに、点火プラグ４による火花放電を再開させてエンジン１を再始動させ、かつステップＳ８で、アイドルストップ制御のためのロックアップクラッチ２６のスリップ制御（以下、単に「スリップ制御」という。）を行う。なお、ステップＳ７とステップＳ８は並行して実行する。この後、ステップＳ１に復帰する（リターン）。他方、ステップＳ６でエンジン１の再始動がシステムによる自動始動でないと判定した場合（ＮＯ）、すなわち自動車Ｗのドライバの意図ないしは操作に起因してエンジン再始動条件が成立した場合は、ステップＳ９でエンジン１を再始動させ、スリップ制御を行うことなくステップＳ１に復帰する（リターン）。   If it is determined in step S6 that the restart of the engine 1 is an automatic start by the system (YES), that is, if the engine restart condition is satisfied regardless of the intention or operation of the driver of the automobile W, the fuel injection is performed in step S7. The fuel injection from the valve 3 is restarted, the spark discharge by the spark plug 4 is restarted, the engine 1 is restarted, and the slip control of the lockup clutch 26 for idle stop control (hereinafter simply referred to as “step S8”). "Slip control"). Step S7 and step S8 are executed in parallel. Thereafter, the process returns to step S1 (return). On the other hand, if it is determined in step S6 that the restart of the engine 1 is not an automatic start by the system (NO), that is, if the engine restart condition is established due to the intention or operation of the driver of the automobile W, in step S9 The engine 1 is restarted and returns to step S1 without performing slip control (return).

ステップＳ８で実行される、アイドルストップ制御のためのスリップ制御は、図６に示す制御手順で行われる。
図６に示すように、このスリップ制御では、まずステップＳ１１で、各種センサないしはスイッチ２０１〜２１１からの入力信号により、自動車Ｗの各種状態量を検出する。続いて、ステップＳ１２で、実スリップ量ＳＬＵを算出する。なお、実スリップ量ＳＬＵは、ロックアップクラッチ２６の入力回転数（すなわちエンジン回転数Ｎｅ）から、ロックアップクラッチ２６の出力回転数（すなわちタービンシャフト２７の回転数Ｎｔ）を減じた値である。 The slip control for idle stop control executed in step S8 is performed according to the control procedure shown in FIG.
As shown in FIG. 6, in this slip control, first, in step S11, various state quantities of the vehicle W are detected by input signals from various sensors or switches 201-211. Subsequently, in step S12, an actual slip amount SLU is calculated. The actual slip amount SLU is a value obtained by subtracting the output rotational speed of the lockup clutch 26 (that is, the rotational speed Nt of the turbine shaft 27) from the input rotational speed of the lockup clutch 26 (that is, engine rotational speed Ne).

次に、ステップＳ１３で目標スリップ量ＳＬＵｏを設定する。続いて、ステップＳ１４で、実スリップ量ＳＬＵが目標スリップ量ＳＬＵｏより大きいか否かを判定する。ステップＳ１４で実スリップ量ＳＬＵが目標スリップ量ＳＬＵｏより大きいと判定した場合（ＹＥＳ）、すなわちエンジン１の再始動時のエンジントルク上昇率又はエンジン回転数が目標値（図８参照）より高い場合は、ステップＳ１５で、ロックアップクラッチ２６が締結される方向に制御圧（解放用油圧）ＰＬＵを変更（減少）する。すなわち、ロックアップクラッチ２６からエンジン出力軸２に作用する抵抗（回転抑制力）を大きくして、エンジン１の再始動時におけるエンジントルク上昇率又はエンジン回転数が目標値に近づくようにする。   Next, a target slip amount SLUo is set in step S13. Subsequently, in step S14, it is determined whether or not the actual slip amount SLU is larger than the target slip amount SLUo. When it is determined in step S14 that the actual slip amount SLU is larger than the target slip amount SLUo (YES), that is, when the engine torque increase rate or the engine speed when the engine 1 is restarted is higher than the target value (see FIG. 8). In step S15, the control pressure (release hydraulic pressure) PLU is changed (decreased) in the direction in which the lockup clutch 26 is engaged. That is, the resistance (rotation suppression force) acting on the engine output shaft 2 from the lockup clutch 26 is increased so that the engine torque increase rate or the engine speed when the engine 1 is restarted approaches the target value.

他方、ステップＳ１４で実スリップ量ＳＬＵが目標スリップ量ＳＬＵｏ以下であると判定した場合（ＮＯ）、すなわちエンジン１の再始動時のエンジントルク上昇率又はエンジン回転数が目標値より低い場合は、ステップＳ１６で、ロックアップクラッチ２６が解放される方向に制御圧（解放用油圧）ＰＬＵを変更（増大）する。すなわち、ロックアップクラッチ２６からエンジン出力軸２に作用する抵抗（回転抑制力）を小さくして、エンジン１の再始動時におけるエンジントルク上昇率又はエンジン回転数が目標値に近づくようにする。   On the other hand, if it is determined in step S14 that the actual slip amount SLU is less than or equal to the target slip amount SLUo (NO), that is, if the engine torque increase rate or engine speed when the engine 1 is restarted is lower than the target value, step In S16, the control pressure (release hydraulic pressure) PLU is changed (increased) in the direction in which the lockup clutch 26 is released. That is, the resistance (rotation suppression force) acting on the engine output shaft 2 from the lockup clutch 26 is reduced so that the engine torque increase rate or the engine speed when the engine 1 is restarted approaches the target value.

このように、図６に示すアイドルストップ制御のためのスリップ制御は、基本的には、時系列的に実スリップ量ＳＬＵを目標スリップ量ＳＬＵｏに追従させるフィードバック制御である。しかしながら、このスリップ制御を、実験データに基づいて予め設定された時系列的な設定値でもってフィードフォワード制御により行ってもよい。また、フィードバック制御とフィードフォワード制御とを組み合わせた組み合わせ制御によりスリップ制御を行ってもよい。なお、前回又は過去のエンジン１の再始動におけるエンジン回転の上昇時の履歴に基づいてロックアップクラッチ２６の締結力を補正制御ないしは学習制御し、ロックアップクラッチ２６ないしは油圧制御回路１００の個々のばらつきや経年変化に対応するようにしてもよい。   As described above, the slip control for the idle stop control shown in FIG. 6 is basically feedback control in which the actual slip amount SLU follows the target slip amount SLUo in time series. However, this slip control may be performed by feedforward control with a time-series set value set in advance based on experimental data. Moreover, you may perform slip control by the combination control which combined feedback control and feedforward control. It should be noted that the fastening force of the lockup clutch 26 is corrected or learned based on the history of the increase in engine speed at the previous or previous restart of the engine 1, and individual variations in the lockup clutch 26 or the hydraulic control circuit 100 are detected. Or you may make it respond | correspond to a secular change.

ところで、このアイドルストップ制御において、エンジン１を再始動させる際には、エンジン出力軸２の回転数がある程度上昇するまでは、エンジン駆動軸２によって駆動されるオイルポンプ１２は、ロックアップクラッチ２６に十分な作動油圧を供給することができない。そこで、このアイドルストップ制御では、ステップＳ８でスリップ制御を行うときには、ポンプモータ１７２によって駆動される電動ポンプ１７２によりロックアップクラッチ２６に作動油圧を供給するようにしている。   By the way, in this idle stop control, when the engine 1 is restarted, the oil pump 12 driven by the engine drive shaft 2 is engaged with the lock-up clutch 26 until the rotational speed of the engine output shaft 2 increases to some extent. Insufficient hydraulic pressure cannot be supplied. Therefore, in this idle stop control, when the slip control is performed in step S8, the hydraulic pressure is supplied to the lockup clutch 26 by the electric pump 172 driven by the pump motor 172.

しかしながら、スリップ制御においてロックアップクラッチ２６に作動油ないしは作動油圧を供給する手段は電動ポンプ１７２に限定されるわけではなく、補助的に作動油ないしは作動油圧を供給できればどのようなものでもよい。例えば、作動油ないしは作動油圧を蓄えるアキュームレータを油圧制御回路１００に設け、このアキュームレータからロックアップクラッチ２６に作動油ないしは作動油圧を供給するようにしてもよい。なお、アキュームレータは、エンジン１の稼働時にオイルポンプ１２が吐出する作動油ないしは作動油圧を蓄えておき、エンジン１の停止時には、蓄えている作動油ないしは作動油圧をロックアップクラッチ２６等に供給することができる。とくに、自動車Ｗに電動ポンプ１７１が設けられていない場合は、このようなアキュームレータを設けることにより、本発明に係るアイドルストップ制御を支障なく行うことができる。   However, the means for supplying the hydraulic oil or hydraulic pressure to the lockup clutch 26 in the slip control is not limited to the electric pump 172, and any means can be used as long as the hydraulic oil or hydraulic pressure can be supplementarily supplied. For example, an accumulator that stores hydraulic oil or hydraulic pressure may be provided in the hydraulic pressure control circuit 100, and hydraulic oil or hydraulic pressure may be supplied from the accumulator to the lockup clutch 26. The accumulator stores hydraulic fluid or hydraulic pressure discharged from the oil pump 12 when the engine 1 is operating, and supplies the stored hydraulic fluid or hydraulic pressure to the lockup clutch 26 and the like when the engine 1 is stopped. Can do. In particular, when the electric pump 171 is not provided in the automobile W, the idle stop control according to the present invention can be performed without any trouble by providing such an accumulator.

前記のステップＳ７又はステップＳ９におけるエンジン１の再始動は、スタータモータ５に通電してエンジン１をクランキングすることにより行うことができる（以下、このエンジン１の再始動を「スタータ再始動」という。）。また、エンジン１の再始動は、スタータモータ５を使用することなく、停止状態で膨張行程にある気筒内に燃料を噴射し、この燃料を着火・燃焼させることにより行うことができる（以下、このエンジン１の再始動を「自己再始動」という。）。   The restart of the engine 1 in step S7 or step S9 can be performed by energizing the starter motor 5 and cranking the engine 1 (hereinafter, the restart of the engine 1 is referred to as “starter restart”). .) The engine 1 can be restarted by injecting fuel into the cylinder in the expansion stroke in the stopped state without using the starter motor 5, and igniting and burning the fuel (hereinafter referred to as "this"). The restart of the engine 1 is referred to as “self-restart”.)

以下、図７（ａ）、（ｂ）を参照しつつ、自己再始動の実行手順を説明する。すなわち、第１〜第４気筒７Ａ〜７Ｄを有するエンジン１を自己再始動させる場合、例えば図７（ａ）に示すように、ピストンが圧縮行程の途中で停止している第１気筒７Ａで最初の燃焼を行わせてピストンを押し下げることにより、エンジン出力軸２を少しだけ逆転させる。これにより、図７（ｂ）に示すように、膨張行程にある第２気筒７Ｂのピストンを上昇させて、第２気筒７Ｂ内の混合気を圧縮する。そして、このように圧縮されて温度及び圧力が上昇した第２気筒７Ｂ内の混合気に点火して燃焼させることにより、エンジン出力軸２に正転方向のトルクを与えて、エンジン１を再始動させる。   Hereinafter, the execution procedure of the self-restart will be described with reference to FIGS. 7 (a) and 7 (b). That is, when the engine 1 having the first to fourth cylinders 7A to 7D is self-restarted, for example, as shown in FIG. 7 (a), the first cylinder 7A in which the piston is stopped in the middle of the compression stroke is first used. The engine output shaft 2 is slightly reversed by pushing down the piston by performing the combustion of the engine. As a result, as shown in FIG. 7B, the piston of the second cylinder 7B in the expansion stroke is raised, and the air-fuel mixture in the second cylinder 7B is compressed. Then, by igniting and burning the air-fuel mixture in the second cylinder 7B that has been compressed and thus increased in temperature and pressure, a torque in the forward rotation direction is applied to the engine output shaft 2 and the engine 1 is restarted. Let

前記のとおり、アイドルストップ制御では、スタータ再始動及び自己再始動のいずれをも用いることができるが、スタータ再始動の場合は、エンジン１の回転がスタータモータ５の駆動力に引きずられる傾向がある。したがって、エンジン１の再始動に並行してロックアップクラッチ２６のスリップ制御を行う場合は、自己再始動を用いる方が、スリップ制御が容易であるので、やや好ましい。なお、自動車Ｗないしはエンジン１の運転状態に応じて、スタータ再始動と自己再始動とを使い分けてもよい。   As described above, in the idle stop control, either starter restart or self-restart can be used. However, in the case of starter restart, the rotation of the engine 1 tends to be dragged by the driving force of the starter motor 5. . Therefore, when the slip control of the lockup clutch 26 is performed in parallel with the restart of the engine 1, it is somewhat preferable to use the self-restart because the slip control is easier. In addition, according to the driving | running state of the motor vehicle W or the engine 1, you may use starter restart and self-restart properly.

以下、エンジン１の再始動がシステムによる自動始動であると判定した場合にのみスリップ制御行う理由を説明する。前記のとおり、ステップＳ７〜Ｓ８でエンジン１を再始動させる場合、エンジン再始動条件はドライバの意図ないしは操作と無関係に成立するので、ドライバはエンジン１の再始動を予期していない。ここで、エンジン１を再始動させる際にエンジン回転数ないしはエンジントルクが急上昇すると、エンジントルクの反力によりエンジン１にローリング振動が生じ、エンジン１の再始動を予期していないドライバは違和感をもつ。そこで、この場合は、ロックアップクラッチ２６をスリップ締結することにより、エンジン回転を抑制し、エンジントルクないしはエンジン回転数の急上昇を抑制又は防止して、エンジン１にローリング振動が生じるのを防止するようにしている。   Hereinafter, the reason why the slip control is performed only when it is determined that the restart of the engine 1 is the automatic start by the system will be described. As described above, when the engine 1 is restarted in steps S7 to S8, the engine restart condition is satisfied regardless of the driver's intention or operation, so the driver does not expect the engine 1 to restart. Here, when the engine speed or the engine torque rapidly increases when the engine 1 is restarted, rolling vibration occurs in the engine 1 due to the reaction force of the engine torque, and the driver who does not expect the engine 1 to restart is uncomfortable. . Therefore, in this case, the lockup clutch 26 is slip-engaged to suppress the engine rotation, and the engine torque or the rapid increase in the engine speed is suppressed or prevented to prevent the engine 1 from causing rolling vibration. I have to.

他方、ステップＳ９でエンジン１を再始動させる場合は、エンジン再始動条件はドライバの意図ないしは操作に起因して成立するので、ドライバはエンジン１が再始動することを予期している。したがって、たとえエンジントルクの反力によりエンジン１にローリング振動が生じたとしても、エンジン１の再始動を予期しているドライバはさほど違和感をもたない。また、このように、アクセル開度又はスロットル開度が０でない場合又はブレーキスイッチ２０８がオフである場合、ドライバは自動車Ｗを発進させることを意図していることが多いので、エンジントルクないしはエンジン回転数を迅速に上昇させる方が好ましい。   On the other hand, when the engine 1 is restarted in step S9, the engine restart condition is established due to the driver's intention or operation, so the driver expects the engine 1 to restart. Therefore, even if rolling vibration occurs in the engine 1 due to the reaction force of the engine torque, the driver who expects the engine 1 to restart is not so uncomfortable. In this way, when the accelerator opening or the throttle opening is not 0 or when the brake switch 208 is off, the driver often intends to start the automobile W, so that the engine torque or engine rotation It is preferable to increase the number quickly.

そこで、このアイドルストップ制御では、システムによる自動始動でない場合、すなわちエンジン１の再始動がドライバの意図ないしは操作に起因する場合は、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御を行わないようにしている。しかしながら、エンジン１の再始動がドライバの意図ないしは操作に起因する場合にもスリップ制御を行い、エンジントルクないしはエンジン回転数の急上昇を抑制してエンジン１にローリング振動が生じるのを防止するようにしてもよい。このようなアイドルストップ制御もまた、本発明の範囲内である。   Therefore, in this idle stop control, when the automatic start by the system is not performed, that is, when the restart of the engine 1 is caused by the driver's intention or operation, the slip control of the lockup clutch 26 is not performed. However, when the restart of the engine 1 is caused by the driver's intention or operation, the slip control is performed to prevent the engine 1 from causing rolling vibrations by suppressing the sudden increase in the engine torque or the engine speed. Also good. Such idle stop control is also within the scope of the present invention.

このアイドルストップ制御において、スリップ制御によるエンジン回転の上昇率の抑制にあわせて点火進角をリタードさせ、ロックアップクラッチ２６の負荷を軽減するようにしてもよい。ただし、スリップ制御の前段ではエンジン回転が安定していないので、このような点火進角のリタードはスリップ制御の後段（例えば、スリップ制御期間の後側の１／３ないし１／２の期間）で行うのが好ましい。とくに、アイドルストップ制御に自己再始動を用いる場合、アイドルストップ制御の前段で点火進角のリタードを行うと、エンジン１が再始動中にストール（エンスト）するおそれがある。   In this idle stop control, the ignition advance angle may be retarded in accordance with the suppression of the engine rotation rate increase by the slip control, and the load on the lockup clutch 26 may be reduced. However, since the engine rotation is not stable before the slip control, such ignition advance retard is performed after the slip control (for example, 1/3 to 1/2 of the rear side of the slip control period). It is preferred to do so. In particular, when self-restart is used for the idle stop control, if the ignition advance is retarded before the idle stop control, the engine 1 may stall during the restart.

図８に、図５及び図６に示すアイドルストップ制御でアイドルストップ中にバッテリ充電量（ＳＯＣ）が設定値以下となってエンジン１が再始動される場合（システムによる自動始動）における、エンジントルクないしはエンジン回転数（グラフＧ１〜Ｇ３）と、目標低減トルク（グラフＧ４）と、ブレーキペダルのオン・オフ状態（グラフＧ５）と、ブレーキ油圧（グラフＧ６）と、バッテリ充電量ＳＯＣ（グラフＧ７）と、スリップ制御のオン・オフ（グラフＧ８）とについて、これらの時間に対する変化特性の一例を示す。図８に示す例では、時刻ｔ１で、バッテリ充電量が設定値まで低下し、エンジン再始動条件が成立している。そして、スリップ制御は、時刻ｔ１で開始され、時刻ｔ２で終了している。なお、エンジン１は、時刻ｔ２以降はアイドル運転を行っている。   FIG. 8 shows the engine torque when the battery charge (SOC) is equal to or lower than the set value during the idle stop in the idle stop control shown in FIGS. 5 and 6 and the engine 1 is restarted (automatic start by the system). Or engine speed (graphs G1-G3), target reduction torque (graph G4), brake pedal on / off state (graph G5), brake hydraulic pressure (graph G6), and battery charge SOC (graph G7) An example of the change characteristics with respect to time with respect to ON / OFF of the slip control (graph G8) is shown. In the example shown in FIG. 8, at time t1, the battery charge amount decreases to the set value, and the engine restart condition is satisfied. Then, the slip control starts at time t1 and ends at time t2. The engine 1 is idling after time t2.

図８において、グラフＧ１は、単純にエンジン１を再始動させた場合に発生すると予測されるエンジントルク、すなわちスリップ制御を行わない場合のエンジントルク（以下「予測トルク」という。）の経時変化を示している。グラフＧ２は、スリップ制御におけるエンジントルクの好ましい上昇特性、すなわち目標トルクを示している。また、グラフＧ３は、上記目標トルクに追従するようフィードバック制御でスリップ制御を行ったときの実際のエンジントルク（以下「実トルク」という。）の経時変化を示している。   In FIG. 8, a graph G <b> 1 shows changes over time in engine torque that is predicted to occur when the engine 1 is simply restarted, that is, engine torque when slip control is not performed (hereinafter referred to as “predicted torque”). Show. A graph G2 shows a preferable increase characteristic of the engine torque in the slip control, that is, a target torque. A graph G3 shows a change with time of actual engine torque (hereinafter referred to as “actual torque”) when slip control is performed by feedback control so as to follow the target torque.

グラフＧ４は、予測トルクと目標トルクの差、すなわちスリップ制御によりエンジン出力軸２から除去ないしは低減すべきエンジントルク（目標低減トルク）を示している。スリップ制御をフィードフォワード制御で行う場合は、実験データ等に基づいて、グラフＧ４に相当するエンジントルクを除去ないしは低減することができるように、ロックアップクラッチ２６に供給される作動油圧を制御すればよい。   The graph G4 shows the difference between the predicted torque and the target torque, that is, the engine torque (target reduction torque) to be removed or reduced from the engine output shaft 2 by slip control. When slip control is performed by feedforward control, the hydraulic pressure supplied to the lockup clutch 26 is controlled based on experimental data or the like so that the engine torque corresponding to the graph G4 can be removed or reduced. Good.

図９に、図５及び図６に示すアイドルストップ制御でアイドルストップ中にエアコンのコンプレッサがオンされてエンジン１が再始動される場合（システムによる自動始動）における、図８と同様の図を示す。ただし、図８では、バッテリ充電量に関するグラフ７に代えて、エアコンのコンプレッサのオン・オフ状態を示すグラフＧ９を記載している。図９に示す例では、時刻ｔ１で、エアコンのコンプレッサがオンされ、エンジン再始動条件が成立している。   FIG. 9 shows a view similar to FIG. 8 when the compressor of the air conditioner is turned on and the engine 1 is restarted (automatic start by the system) during the idle stop by the idle stop control shown in FIGS. 5 and 6. . However, FIG. 8 shows a graph G9 indicating the on / off state of the compressor of the air conditioner instead of the graph 7 regarding the battery charge amount. In the example shown in FIG. 9, the compressor of the air conditioner is turned on at time t1, and the engine restart condition is satisfied.

図１０に、本発明に係るアイドルストップ制御で、アイドルストップ中にブレーキペダルが非踏み込み状態（オフ）となり、ブレーキスイッチ２０８がオフとなってエンジン１が再始動される場合において、あえてスリップ制御を行ったときの、図８と同様の図を示す。ただし、図１０では、バッテリ充電量のグラフＧ７は削除している。図１０に示す例では、時刻ｔ１で、ブレーキスイッチ２０８がオフとなってエンジン再始動条件が成立している。なお、図５及び図６に示すアイドルストップ制御では、ブレーキスイッチ２０８がオフとなってエンジン１が再始動される場合は、スリップ制御は行わないので、図１０は、図５及び図６に示すアイドルストップ制御を説明するものではない。しかしながら、図１０に示すようなアイドルストップ制御もまた、本発明の範囲内のものである。   FIG. 10 shows a case where the slip control is intentionally performed in the idle stop control according to the present invention when the brake pedal is not depressed (off) during the idle stop, the brake switch 208 is turned off and the engine 1 is restarted. FIG. 9 shows a view similar to FIG. 8 when performed. However, in FIG. 10, the graph G7 of the battery charge amount is deleted. In the example shown in FIG. 10, the brake switch 208 is turned off and the engine restart condition is satisfied at time t1. In the idle stop control shown in FIGS. 5 and 6, when the brake switch 208 is turned off and the engine 1 is restarted, the slip control is not performed, so FIG. 10 is shown in FIGS. It does not explain idle stop control. However, idle stop control as shown in FIG. 10 is also within the scope of the present invention.

かくして、本発明に係るアイドルストップ制御によれば、普通の自動車には大抵は設けられているロックアップクラッチ２６を有効に利用して、アイドルストップ状態からのエンジン再始動時に、エンジン回転の上昇率を低減することができる。したがって、自動車Ｗがモータジェネレータ等を備えていない普通の自動車であっても、アイドルストップ状態からのエンジン再始動に、エンジントルクの反力に起因してエンジン１のローリング振動が発生するのを有効に抑制又は防止することができ、ドライバが違和感をもつのを防止することができる。   Thus, according to the idle stop control according to the present invention, the rate of increase in the engine rotation speed when the engine is restarted from the idle stop state by effectively using the lockup clutch 26 that is usually provided in ordinary automobiles. Can be reduced. Therefore, even if the automobile W is an ordinary automobile that does not include a motor generator or the like, it is effective that rolling vibration of the engine 1 occurs due to the reaction force of the engine torque when the engine is restarted from the idle stop state. Therefore, the driver can be prevented from feeling uncomfortable.

前記のとおり、この実施の形態では、自動車Ｗはトルクコンバータ２０と多段式の自動変速機１０とを備えている。しかしながら、本発明はこの種の自動車Ｗに限定されるものではない。本発明は、トルクコンバータ２０に代えて、ロックアップクラッチを有するその他の流体電動装置、例えばフルードカップリング（流体継ぎ手）等を備えた自動車にも適用することができる。また、多段式の自動変速機１０に代えて、例えばベルト式又はトロイダル式の無段変速機（ＣＶＴ）を備えた自動車にも適用することができる。   As described above, in this embodiment, the automobile W includes the torque converter 20 and the multistage automatic transmission 10. However, the present invention is not limited to this type of automobile W. The present invention can also be applied to another fluid electric apparatus having a lock-up clutch, for example, an automobile equipped with a fluid coupling (fluid coupling) instead of the torque converter 20. Further, instead of the multi-stage automatic transmission 10, for example, the present invention can be applied to an automobile having a belt-type or toroidal-type continuously variable transmission (CVT).

また、前記のとおり、この実施の形態では、ロックアップクラッチ２６をフィードバック制御もしくはフィードフォワード制御又はこれらの組み合わせ制御によるスリップ制御でロックアップクラッチ２６をスリップ締結させ、エンジン再始動時のエンジントルクないしはエンジン回転数の急上昇を抑制又は防止している。しかしながら、ロックアップクラッチ２６をスリップ締結させる手法は、このようなスリップ制御に限定されるわけではない。ロックアップクラッチ２６をスリップ締結させることができれば、どのような手法を用いてもよい。   Further, as described above, in this embodiment, the lockup clutch 26 is slip-engaged by slip control by feedback control, feedforward control, or a combination control thereof, and the engine torque or engine at the time of engine restart Suppressing or preventing a rapid increase in rotational speed. However, the method of slip-engaging the lock-up clutch 26 is not limited to such slip control. Any method may be used as long as the lock-up clutch 26 can be slip-engaged.

例えば、非常に短い時間（ないしはほぼ一瞬）、ロックアップクラッチ２６の締結室２６ａに最大の作動油圧を供給してロックアップクラッチ２６をロックアップ状態にし、エンジン再始動時のエンジントルクないしはエンジン回転数の急上昇を抑制又は防止するようにしてもよい。なお、この場合、ロックアップの時間が短いので、ロックアップクラッチ２６はスリップする。   For example, for a very short time (or almost instantaneously), the maximum hydraulic pressure is supplied to the engagement chamber 26a of the lock-up clutch 26 to bring the lock-up clutch 26 into the lock-up state, and the engine torque or the engine speed at the time of engine restart. You may make it suppress or prevent the rapid rise of. In this case, since the lock-up time is short, the lock-up clutch 26 slips.

本発明の実施の形態に係る自動車の動力伝達機構の構成を模式的に示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows typically the composition of the power transmission mechanism of the car concerning an embodiment of the invention. 図１に示す自動車のトルクコンバータ及びその制御用油圧回路の側面断面図である。It is side surface sectional drawing of the torque converter of the motor vehicle shown in FIG. 1, and its control hydraulic circuit. 図１に示す自動車のトルクコンバータ及び自動変速機のための油圧制御回路を示す図である。It is a figure which shows the hydraulic control circuit for the torque converter and automatic transmission of a motor vehicle shown in FIG. コントロールユニットの構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of a control unit. アイドルストップ制御の制御手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control procedure of idle stop control. ロックアップクラッチのスリップ制御の制御手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control procedure of slip control of a lockup clutch. （ａ）、（ｂ）は、停止状態で膨張行程にある気筒内に燃料を噴射供給して点火・燃焼させることによりエンジンの再始動を行う場合のエンジンの状態を示す図である。(A), (b) is a figure which shows the state of an engine in the case of restarting an engine by injecting and supplying a fuel in the cylinder which is in an expansion stroke in a stop state and making it ignite and burn. 本発明に係るアイドルストップ制御におけるエンジン再始動時の自動車の状態の経時変化を示す図である。It is a figure which shows the time-dependent change of the state of the motor vehicle at the time of engine restart in the idle stop control which concerns on this invention. 本発明に係るアイドルストップ制御におけるエンジン再始動時の自動車の状態の経時変化を示す図である。It is a figure which shows the time-dependent change of the state of the motor vehicle at the time of engine restart in the idle stop control which concerns on this invention. 本発明に係るアイドルストップ制御におけるエンジン再始動時の自動車の状態の経時変化を示す図である。It is a figure which shows the time-dependent change of the state of the motor vehicle at the time of engine restart in the idle stop control which concerns on this invention.

符号の説明Explanation of symbols

Ｗ 自動車、１ エンジン、２エンジン出力軸、３ 燃料噴射弁、４ 点火プラグ、５ スタータモータ、７Ａ〜７Ｄ 第１〜第４気筒、１０ 自動変速機、２０ トルクコンバータ、２２ ポンプ、２３ タービン、２５ ステータ、２６ ロックアップクラッチ、２７ タービンシャフト、３０ 第１遊星歯車機構、４０ 第２遊星歯車機構、１００ 油圧制御回路、２００ コントロールユニット。   W automobile, 1 engine, 2 engine output shaft, 3 fuel injection valve, 4 spark plug, 5 starter motor, 7A-7D 1st to 4th cylinder, 10 automatic transmission, 20 torque converter, 22 pump, 23 turbine, 25 Stator, 26 Lock-up clutch, 27 Turbine shaft, 30 First planetary gear mechanism, 40 Second planetary gear mechanism, 100 Hydraulic control circuit, 200 Control unit.

Claims (7)

エンジンと、ロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、自動変速機とを搭載している車両の停止時において上記自動変速機が動力の伝達が可能な状態にあるときに、所定のエンジン停止条件が成立すれば上記エンジンを停止させる一方、所定のエンジン再始動条件が成立すれば上記エンジンを再始動させる車両の制御装置であって、
上記エンジンを再始動させる際のエンジン回転の上昇時に、上記ロックアップクラッチをスリップ締結することによりエンジン回転の上昇率を抑制することを特徴とする車両の制御装置。 When the vehicle equipped with an engine, a fluid transmission device having a lock-up clutch, and an automatic transmission is stopped, when the automatic transmission is in a state where power can be transmitted, a predetermined engine stop condition is A vehicle control device that stops the engine if established, and restarts the engine if a predetermined engine restart condition is established,
A control apparatus for a vehicle, wherein the rate of increase in engine rotation is suppressed by slip-engaging the lock-up clutch when the engine speed increases when the engine is restarted. 上記車両のドライバの操作と無関係なエンジン再始動条件が成立したことにより上記エンジンを再始動させるときに、上記エンジン回転の上昇率の抑制を行うことを特徴とする、請求項１に記載の車両の制御装置。   2. The vehicle according to claim 1, wherein when the engine is restarted because an engine restart condition irrelevant to an operation of a driver of the vehicle is satisfied, an increase rate of the engine rotation is suppressed. Control device. 上記エンジンの点火進角をリタードさせる点火進角リタード制御手段を備えていて、上記点火進角リタード制御手段が、上記エンジン回転の上昇率の抑制にあわせて点火進角をリタードさせることを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両の制御装置。   Ignition advance retard control means for retarding the ignition advance of the engine, wherein the ignition advance retard control means retards the ignition advance in accordance with suppression of the rate of increase of the engine rotation. The vehicle control device according to claim 1 or 2. 上記エンジンを再始動させる際のエンジン回転の上昇時に、上記ロックアップクラッチの締結力をフィードフォワード制御することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の制御装置。   The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the fastening force of the lock-up clutch is feedforward controlled when the engine rotation is increased when the engine is restarted. 上記エンジンを再始動させる際のエンジン回転の上昇時に、上記ロックアップクラッチの締結力をフィードバック制御することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の制御装置。   The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3, wherein feedback control is performed on the fastening force of the lockup clutch when the engine speed increases when the engine is restarted. 前回の上記エンジンの再始動におけるエンジン回転の上昇時の履歴に基づいて上記ロックアップクラッチの締結力を補正制御することを特徴とする、請求項４又は５に記載の車両の制御装置。   The vehicle control device according to claim 4 or 5, wherein the fastening force of the lock-up clutch is corrected and controlled based on a history when the engine speed has increased in the previous restart of the engine. エンジンと、ロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、自動変速機とを搭載している車両の停止時において上記自動変速機が動力の伝達が可能な状態にあるときに、所定のエンジン停止条件が成立すれば上記エンジンを停止させる一方、所定のエンジン再始動条件が成立すれば上記エンジンを再始動させる車両の制御方法であって、
上記エンジンを再始動させる際のエンジン回転の上昇時に、上記ロックアップクラッチをスリップ締結することによりエンジン回転の上昇率を抑制することを特徴とする車両の制御方法。 When the vehicle equipped with an engine, a fluid transmission device having a lock-up clutch, and an automatic transmission is stopped, when the automatic transmission is in a state where power can be transmitted, a predetermined engine stop condition is A vehicle control method for stopping the engine if satisfied, and restarting the engine if a predetermined engine restart condition is satisfied,
A method for controlling a vehicle, characterized in that the rate of increase in engine rotation is suppressed by slip-engaging the lock-up clutch when the engine speed increases when the engine is restarted.

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