JP5320945B2

JP5320945B2 - Vehicle control apparatus and control method

Info

Publication number: JP5320945B2
Application number: JP2008254119A
Authority: JP
Inventors: 匡宏名越; 展之古市; 宏行森岡; 久伸岡田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2008-09-30
Filing date: 2008-09-30
Publication date: 2013-10-23
Anticipated expiration: 2028-09-30
Also published as: JP2010084610A

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a means quickly starting a vehicle while preventing sudden rise of engine speed in restarting the engine from an idling stop state. <P>SOLUTION: An automobile W is equipped with an engine 1, a torque converter 20 including a lock-up clutch 26, and an automatic transmission 10. The engine 1 is stopped with a control unit if an engine stop condition is satisfied, and the engine 1 is restarted if an engine restart condition is satisfied, when the automatic transmission 10 is in a D-range while the automobile W stops. The sudden rise of engine speed in engine restart is inhibited through the slip engagement of a lock-up clutch 26 and rolling vibration of the engine 1 is inhibited when the engine restart condition is satisfied. The rise rate of engine torque or engine speed in engine restart is controlled according to the accelerator opening and a gradient of the road surface. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両の停止時にエンジン停止条件が成立すればエンジンを自動的に停止させ、この後エンジン再始動条件が成立すればエンジンを自動的に再始動させる車両の制御装置及び制御方法に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control apparatus and control method for automatically stopping an engine when an engine stop condition is satisfied when the vehicle is stopped, and then automatically restarting the engine when an engine restart condition is satisfied. It is.

一般に、自動車の一時停止時においては、エンジンはアイドリング状態で回転しているが、かかるアイドリングは自動車の燃費性を低下させるとともに、地球温暖化の一因である二酸化炭素の排出量を増加させる。そこで、自動車の一時停止時ないしはアイドリング時においてエンジン停止条件が成立すればエンジンを自動的に停止させ、この後エンジン再始動条件が成立すればエンジンを自動的に再始動させるといった動作（以下「アイドルストップ」という。）を行うようにしたエンジンが種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。 In general, when the automobile is temporarily stopped, the engine rotates in an idling state. However, such idling reduces the fuel efficiency of the automobile and increases the emission of carbon dioxide, which contributes to global warming. Therefore, when the engine stop condition is satisfied when the vehicle is temporarily stopped or idling, the engine is automatically stopped, and when the engine restart condition is satisfied thereafter, the engine is automatically restarted (hereinafter referred to as “idle”). Various engines that perform “stop” are proposed (for example, see Patent Document 1).

ところで、このようにアイドルストップを行うエンジンを再始動させる場合、エンジン回転の立ち上がり時には、エンジントルクないしはエンジン回転数が急上昇し、このように急上昇するエンジントルクの反力によりエンジンにローリング振動が生じ、ドライバが違和感をもつといった問題がある。そこで、例えば特許文献１に開示されたエンジンでは、アイドルストップ状態からの再始動時に、モータジェネレータを回生制御することによりエンジン出力軸の回転を抑制し、エンジン回転数の急上昇を防止するようにしている。
特開平９−７１１３８号公報（段落［００２４］、図１） By the way, when restarting the engine that performs idle stop in this way, at the start of the engine rotation, the engine torque or the engine speed rapidly increases, and the reaction force of the engine torque that rapidly increases in this way causes rolling vibration in the engine, There is a problem that the driver feels uncomfortable. Therefore, for example, in the engine disclosed in Patent Document 1, when the engine is restarted from the idle stop state, the motor generator is regeneratively controlled to suppress the rotation of the engine output shaft and prevent the engine speed from rapidly increasing. Yes.
JP-A-9-71138 (paragraph [0024], FIG. 1)

しかしながら、特許文献１に開示されたアイドルストップ状態からの再始動時のエンジントルクないしはエンジン回転数の抑制手法は、モータジェネレータを備えていない普通の自動車には用いることができないといった問題がある。また、再始動時のエンジン回転数の急上昇を有効に防止するには大型のモータジェネレータを必要とするといった問題もある。 However, there is a problem that the technique for suppressing the engine torque or the engine speed at the time of restart from the idle stop state disclosed in Patent Document 1 cannot be used for an ordinary automobile not provided with a motor generator. There is also a problem that a large motor generator is required to effectively prevent a sudden increase in engine speed at the time of restart.

また、アイドルストップ状態からエンジンを再始動させて車両を発進させる場合、エンジントルクないしはエンジン回転数の適切な上昇率は、車両ないしはエンジンの状態、例えばアクセル開度ないしはスロットル開度により異なる。しかしながら、特許文献１に開示されている従来のアイドルストップ制御では、車両ないしはエンジンの状態をとくには考慮していないので、アイドルストップ状態からのエンジンの再始動ないしは車両の発進を円滑に行うことができないことがあるといった問題がある。 Further, when the vehicle is started by restarting the engine from the idle stop state, an appropriate increase rate of the engine torque or the engine speed varies depending on the state of the vehicle or the engine, for example, the accelerator opening or the throttle opening. However, in the conventional idle stop control disclosed in Patent Document 1, since the vehicle or engine state is not particularly taken into consideration, the engine can be restarted from the idle stop state or the vehicle can be started smoothly. There is a problem that there are things that cannot be done.

本発明は、上記従来の問題を解決するためになされたものであって、アイドルストップエンジンにおけるアイドルストップ状態からのエンジン再始動時に、エンジン回転数ないしはエンジントルクの急上昇を有効に抑制又は防止して、エンジンにローリング振動が生じるのを有効に抑制又は防止することを可能にし、さらには車両ないしはエンジンの状態、例えばアクセル開度ないしはスロットル開度に応じて適切なエンジンの再始動ないしは車両の円滑かつ迅速な発進を行うことを可能にする手段を提供することを解決すべき課題とする。 The present invention has been made to solve the above-described conventional problems, and effectively suppresses or prevents a sudden increase in engine speed or engine torque when the engine is restarted from an idle stop state in an idle stop engine. Further, it is possible to effectively suppress or prevent the occurrence of rolling vibration in the engine, and further, the engine can be restarted properly or the vehicle smoothly and smoothly according to the state of the vehicle or engine, for example, the accelerator opening or the throttle opening. It is an object to be solved to provide a means that enables a quick start.

上記課題を解決するためになされた本発明に係る車両の制御装置は、エンジンと、ロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、自動変速機とを搭載している車両の停止時において自動変速機が動力の伝達が可能な状態にあるときに、所定のエンジン停止条件が成立すればエンジンを停止させる一方、所定のエンジン再始動条件が成立すればエンジンを再始動させる。この車両の制御装置は、エンジンを再始動させる際のエンジン回転数の上昇時（立ち上がり時）におけるエンジン回転数上昇率を変更（制御）するエンジン回転数上昇率変更手段と、アクセル操作を検出するアクセル操作検出手段とを備えている。ここで、エンジン回転数上昇率変更手段は、エンジンを再始動させる際のエンジン回転数上昇率が一定値となるよう、制御前段は上記ロックアップクラッチをスリップ締結する一方、制御後段は上記ロックアップクラッチをスリップ締結するとともに点火進角をリタード制御し、さらに、アクセルオン時にはアクセルオフ時に比べて、上記エンジン回転数上昇率を大きくする。
The vehicle control device according to the present invention, which has been made to solve the above-described problems, includes an automatic transmission when the vehicle equipped with an engine , a fluid transmission device having a lock-up clutch, and an automatic transmission is stopped. In a state where power can be transmitted, the engine is stopped if a predetermined engine stop condition is satisfied, while the engine is restarted if a predetermined engine restart condition is satisfied. The vehicle control device detects an engine speed increase rate changing means for changing (controlling) an engine speed increase rate when the engine speed is increased (at the time of startup) when restarting the engine, and an accelerator operation. And an accelerator operation detecting means. Here, the engine speed increase rate changing means, so that the engine rotation speed increase rate when the engine is restarted is a constant value, the control former stage while slipping engagement of the lock-up clutch, the control subsequent stage the lock-up The clutch is slip-engaged and the ignition advance is retarded , and the rate of increase in engine speed is increased when the accelerator is on than when the accelerator is off.

本発明に係る車両の制御装置において、エンジン回転数上昇率変更手段は、エンジンを再始動させる際のアクセル開度が大きいほどエンジン回転数上昇率を大きくするようになっているのが好ましい。 In the vehicle control apparatus according to the present invention, it is preferable that the engine speed increase rate changing means increases the engine speed increase rate as the accelerator opening when restarting the engine is larger.

また、本発明に係る車両の制御装置は、車両が停止又は走行している路面が登板路であるか否かを判断する登坂判断手段を備えているのが好ましい。この場合、エンジン回転数上昇率変更手段は、路面が登坂路であるときには非登坂路であるときに比べて、エンジンを再始動させる際のエンジン回転数上昇率を大きくするようになっているのが好ましい。 Moreover, it is preferable that the vehicle control apparatus according to the present invention includes an uphill determination unit that determines whether or not the road surface on which the vehicle is stopped or traveling is an uphill road. In this case, the engine speed increase rate changing means increases the engine speed increase rate when restarting the engine when the road surface is an uphill road than when it is a non-uphill road. Is preferred.

本発明に係る車両の制御方法では、エンジンと、ロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、自動変速機とを搭載している車両の停止時において自動変速機が動力の伝達が可能な状態にあるときに、所定のエンジン停止条件が成立すればエンジンを停止させる一方、所定のエンジン再始動条件が成立すればエンジンを再始動させるようにしている。そして、この車両の制御方法では、エンジンを再始動させる際のエンジン回転数の上昇時（立ち上がり時）におけるエンジン回転数上昇率を変更するようにした上で、エンジンを再始動させる際にアクセル操作を検出し、エンジンを再始動させる際のエンジン回転数上昇率が一定値となるよう、制御前段は上記ロックアップクラッチをスリップ締結する一方、制御後段は上記ロックアップクラッチをスリップ締結するとともに点火進角をリタード制御し、さらに制御する一方、アクセルオン時にはアクセルオフ時に比べて上記エンジン回転数上昇率を大きくする。
In the vehicle control method according to the present invention, the automatic transmission is in a state capable of transmitting power when the vehicle equipped with the engine, the fluid transmission device having the lock-up clutch, and the automatic transmission is stopped. Sometimes, if a predetermined engine stop condition is satisfied, the engine is stopped, while if a predetermined engine restart condition is satisfied, the engine is restarted. In this vehicle control method, the acceleration operation is performed when the engine is restarted after changing the engine speed increase rate at the time of engine speed increase (at the time of startup) when restarting the engine. Is detected and the lockup clutch is slip-engaged in the pre-control stage while the lockup clutch is slip-engaged and the ignition progress is advanced so that the engine speed increase rate when the engine is restarted becomes a constant value. While the angle is retarded and further controlled, the engine speed increase rate is increased when the accelerator is on than when the accelerator is off.

本発明に係る車両の制御装置又は制御方法によれば、エンジンを再始動させる際のエンジン回転数の上昇時におけるエンジン回転数上昇率を好ましく変更することができるので、アイドルストップ状態からのエンジン再始動時にエンジン回転の上昇率を低減することができる。したがって、アイドルストップ状態からのエンジン再始動時に、エンジントルクの反力に起因してエンジンにローリング振動が発生するのを有効に抑制又は防止することができる。 According to the vehicle control device or the control method of the present invention, it is possible to preferably change the engine speed increase rate when the engine speed increases when the engine is restarted. It is possible to reduce the rate of increase in engine rotation at the time of starting. Therefore, when the engine is restarted from the idle stop state, it is possible to effectively suppress or prevent the occurrence of rolling vibration in the engine due to the reaction force of the engine torque.

また、エンジンを再始動させる際のエンジン回転数上昇率が一定値となるよう、制御前段はロックアップクラッチをスリップ締結する一方、制御後段はロックアップクラッチをスリップ締結するとともに点火進角をリタード制御し、さらに、アクセルオン時にはアクセルオフ時に比べてエンジンを再始動させる際のエンジン回転数上昇率を大きくするので、アイドルストップ状態からエンジンを再始動させて車両を発進させる際に、車両を円滑ないしは迅速に発進させることができる。なお、路面が登坂路であるときには非登坂路であるときに比べてエンジンを再始動させる際のエンジン回転数上昇率を大きくする場合は、登坂路で車両を発進させるときに、車両の後退などといった不具合が生じるのを有効に防止することができる。
In addition, the lock-up clutch is slip-engaged in the pre-control stage while the lock-up clutch is slip-engaged and the ignition advance is retarded so that the rate of increase in the engine speed when the engine is restarted becomes a constant value. In addition , when the accelerator is on, the engine speed increase rate when the engine is restarted is larger than when the accelerator is off. Therefore, when the vehicle is restarted from the idle stop state, You can start quickly. Note that when the road surface is an uphill road, when increasing the engine speed increase rate when restarting the engine compared to a non-uphill road, when the vehicle is started on the uphill road, the vehicle is moved backwards, etc. It is possible to effectively prevent such a problem.

以下、添付の図面を参照しつつ、本発明の実施の形態（本発明を実施するための最良の形態）を具体的に説明する。まず、図１を参照しつつ、本発明に係る自動車の動力伝達機構の概要を説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention (best mode for carrying out the present invention) will be described in detail with reference to the accompanying drawings. First, an outline of a power transmission mechanism for an automobile according to the present invention will be described with reference to FIG.

図１に示すように、自動車Ｗ（車両）は、エンジン１と、ロックアップクラッチ２６を有するトルクコンバータ２０（流体伝動装置）と、多段変速式の自動変速機１０とを搭載している。この自動車Ｗにおいて、エンジン１の出力トルクは、エンジン出力軸２（クランクシャフト）を介してトルクコンバータ２０に入力される。そして、トルクコンバータ２０の出力トルクは、タービンシャフト２７を介して自動変速機１０に入力される。自動変速機１０の出力トルクは、中間伝動機構１４〜１６と差動装置６０のデフケース６４とを介して、左右の車軸６２、６３に伝達される。 As shown in FIG. 1, an automobile W (vehicle) includes an engine 1, a torque converter 20 (fluid transmission device) having a lock-up clutch 26, and a multi-speed automatic transmission 10. In this automobile W, the output torque of the engine 1 is input to the torque converter 20 via the engine output shaft 2 (crankshaft). The output torque of the torque converter 20 is input to the automatic transmission 10 via the turbine shaft 27. The output torque of the automatic transmission 10 is transmitted to the left and right axles 62 and 63 via the intermediate transmission mechanisms 14 to 16 and the differential case 64 of the differential device 60.

この自動車Ｗでは、後で詳しく説明するように、自動車Ｗの停止時において自動変速機１０が動力の伝達が可能な状態にあるときに、エンジン停止条件が成立すればエンジン１を停止させる一方、エンジン再始動条件が成立すればエンジン１を再始動させるといったアイドルストップを行うようになっている。そして、エンジン１を再始動させる際には、エンジン回転の上昇（立ち上がり）時に、ロックアップクラッチ２６をスリップ締結することにより、エンジン回転の上昇率を抑制するようになっている。 In this automobile W, as will be described in detail later, when the automatic transmission 10 is in a state where power can be transmitted when the automobile W is stopped, the engine 1 is stopped if the engine stop condition is satisfied, If the engine restart condition is satisfied, the engine 1 is restarted for idle stop. When the engine 1 is restarted, the increase rate of the engine rotation is suppressed by slip-engaging the lock-up clutch 26 when the engine rotation increases (rises).

自動変速機１０には、それぞれトルクコンバータ２０の出力トルクが入力される第１遊星歯車機構３０及び第２遊星歯車機構４０と、これらの遊星歯車機構３０、４０内での動力の伝達経路を切り換える複数の摩擦要素５１〜５５（クラッチ、ブレーキ等）及びワンウェイクラッチ５６とが設けられている。なお、以下では便宜上、エンジン出力軸２又はタービンシャフト２７の中心軸が伸びる方向に関してエンジン側（図１中では右側）を「右」といい、これと反対側を「左」という。 The automatic transmission 10 switches the first planetary gear mechanism 30 and the second planetary gear mechanism 40 to which the output torque of the torque converter 20 is input, and the power transmission path in the planetary gear mechanisms 30 and 40, respectively. A plurality of friction elements 51 to 55 (clutch, brake, etc.) and a one-way clutch 56 are provided. In the following, for convenience, the engine side (right side in FIG. 1) in the direction in which the engine output shaft 2 or the central axis of the turbine shaft 27 extends is referred to as “right”, and the opposite side is referred to as “left”.

かくして、自動変速機１０においては、第１遊星歯車機構３０及び第２遊星歯車機構４０内での動力伝達経路を切り換えることにより、Ｄレンジの１〜４速と、Ｓレンジの１〜３速と、Ｌレンジの１〜２速と、Ｒレンジの後退速とを設定することができる。なお、トルクコンバータ２０の左側には、コンバータケース２１を介してエンジン出力軸２によって駆動されるオイルポンプ１２が配設されている。 Thus, in the automatic transmission 10, by switching the power transmission path in the first planetary gear mechanism 30 and the second planetary gear mechanism 40, the 1st to 4th speeds of the D range and the 1st to 3rd speeds of the S range are changed. , L range 1-2 speed and R range reverse speed can be set. An oil pump 12 that is driven by the engine output shaft 2 via a converter case 21 is disposed on the left side of the torque converter 20.

第１遊星歯車機構３０には、サンギヤ３１と、サンギヤ３１と噛み合う複数のピニオン３２と、ピニオン３２を支持するピニオンキャリヤ３３と、ピニオン３２と噛み合うリングギヤ３４とが設けられている。他方、第２遊星歯車機構４０には、サンギヤ４１と、サンギヤ４１と噛み合う複数のピニオン４２と、ピニオン４２を支持するピニオンキャリヤ４３と、ピニオン４２と噛み合うリングギヤ４４とが設けられている。 The first planetary gear mechanism 30 includes a sun gear 31, a plurality of pinions 32 that mesh with the sun gear 31, a pinion carrier 33 that supports the pinion 32, and a ring gear 34 that meshes with the pinion 32. On the other hand, the second planetary gear mechanism 40 is provided with a sun gear 41, a plurality of pinions 42 that mesh with the sun gear 41, a pinion carrier 43 that supports the pinion 42, and a ring gear 44 that meshes with the pinion 42.

トルクコンバータ２０のトルク出力軸であるタービンシャフト２７と、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間（動力の伝達経路に関して）には、フォワードクラッチ５１が介設されている。タービンシャフト２７と、第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１との間には、リバークラッチ５２が介設されている。タービンシャフト２７と、第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３との間には、３−４クラッチ５３が介設されている。また、第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を固定することができる２−４ブレーキ５４が設けられている。 A forward clutch 51 is interposed between the turbine shaft 27 that is the torque output shaft of the torque converter 20 and the sun gear 31 of the first planetary gear mechanism 30 (with respect to the power transmission path). A river clutch 52 is interposed between the turbine shaft 27 and the sun gear 41 of the second planetary gear mechanism 40. A 3-4 clutch 53 is interposed between the turbine shaft 27 and the pinion carrier 43 of the second planetary gear mechanism 40. Further, a 2-4 brake 54 that can fix the sun gear 41 of the second planetary gear mechanism 40 is provided.

第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３とは固定的に連結され、これらと変速機ケース１１との間に、ローリバースブレーキ５５とワンウェイクラッチ５６とが並列に配設されている。また、第１遊星歯車機構３０のピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリングギヤ４４とは固定的に連結され、これらは出力ギヤ１３に連結されている。出力ギヤ１３は、中間伝動機構を構成するアイドルシャフト１６上の第１中間ギヤ１４と噛み合っている。また、アイドルシャフト１６上の第２中間ギヤ１５は、差動装置６０の入力ギヤ６１と噛み合っている。かくして、出力ギヤ１３のトルクが、差動装置６０のデフケース６４を介して、左右の車軸６２、６３に伝達される。 The ring gear 34 of the first planetary gear mechanism 30 and the pinion carrier 43 of the second planetary gear mechanism 40 are fixedly connected, and a low reverse brake 55 and a one-way clutch 56 are in parallel between these and the transmission case 11. It is arranged. The pinion carrier 33 of the first planetary gear mechanism 30 and the ring gear 44 of the second planetary gear mechanism 40 are fixedly connected, and these are connected to the output gear 13. The output gear 13 meshes with the first intermediate gear 14 on the idle shaft 16 that constitutes the intermediate transmission mechanism. Further, the second intermediate gear 15 on the idle shaft 16 meshes with the input gear 61 of the differential device 60. Thus, the torque of the output gear 13 is transmitted to the left and right axles 62 and 63 via the differential case 64 of the differential device 60.

表１に、各摩擦要素５１〜５５及びワンウェイラッチ５６の作動状態と変速段との関係を示す。

〔表１〕
表１各摩擦要素の作動状態と変速段との関係

(○)はＬレンジのみで作動
Table 1 shows the relationship between the operating states of the friction elements 51 to 55 and the one-way latch 56 and the gear position.

[Table 1]
Table 1 Relationship between operating state of each friction element and gear position

(○) operates only in the L range

以下、図２及び図３を参照しつつ、ロックアップクラッチ２６を有するトルクコンバータ２０の具体的な構造及び機能を説明する。なお、以下では便宜上、図２中の位置関係において、エンジン出力軸２又はタービンシャフト２７の中心軸の伸びる方向に関して、エンジン側（図２中では右側）を「右」といい、これと反対側を「左」という。 Hereinafter, a specific structure and function of the torque converter 20 having the lockup clutch 26 will be described with reference to FIGS. 2 and 3. In the following, for the sake of convenience, in the positional relationship in FIG. 2, the engine side (right side in FIG. 2) is referred to as “right” with respect to the direction in which the engine output shaft 2 or the central axis of the turbine shaft 27 extends. Is called “left”.

図２及び図３に示すように、トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸２に連結されたコンバータケース２１に固定されたポンプ２２と、ポンプ２２に対向して配置され該ポンプ２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、タービン２３とポンプ２２との間において変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されトルクを増大させるステータ２５と、コンバータケース２１とタービン２３との間に設けられコンバータケース２１を介してエンジン出力軸２とタービン２３とを直結させるロックアップクラッチ２６とを有している。タービン２３のボス２３ａはタービンシャフト２７にスプライン結合され、これによりタービン２３の出力トルクがタービンシャフト２７を介して両遊星歯車機構３０、４０側に伝達される。 As shown in FIGS. 2 and 3, the torque converter 20 includes a pump 22 fixed to a converter case 21 connected to the engine output shaft 2, and a pump 22 disposed facing the pump 22 via hydraulic oil. Between the converter case 21 and the turbine 23, the stator 23 that is supported by the transmission case 11 via the one-way clutch 24 between the turbine 23 and the pump 22, and increases the torque. A lockup clutch 26 that directly connects the engine output shaft 2 and the turbine 23 via the converter case 21 is provided. The boss 23 a of the turbine 23 is splined to the turbine shaft 27, whereby the output torque of the turbine 23 is transmitted to the both planetary gear mechanisms 30, 40 via the turbine shaft 27.

ロックアップクラッチ２６は、コンバータケース２１の平面部２１ａに対向して配置されたクラッチピストン２６ｐを有している。ロックアップクラッチ２６は、ピストン２６ｐの左側に位置する締結室２６ａ内に供給される作動油圧によって平面部２１ａに締結される。このとき、エンジン出力軸２とタービンシャフト２７とが直結する。また、ロックアップクラッチ２６は、ピストン２６ｐの右側に位置する解放室２６ｂ内に供給される作動油圧によって解放される。そして、ロックアップクラッチ２６は、解放室２６ｂ内に供給される作動油圧を調整することによってスリップ状態に制御される。なお、ロックアップクラッチ２６は、解放室２６ｂ内を減圧することにより締結される減圧タイプのものであってもよい。また、締結室２６ａを加圧することにより締結される加圧タイプのものであってもよい。 The lock-up clutch 26 has a clutch piston 26 p that is disposed so as to face the flat portion 21 a of the converter case 21. The lockup clutch 26 is fastened to the flat surface portion 21a by the hydraulic pressure supplied into the fastening chamber 26a located on the left side of the piston 26p. At this time, the engine output shaft 2 and the turbine shaft 27 are directly connected. Further, the lock-up clutch 26 is released by the operating hydraulic pressure supplied into the release chamber 26b located on the right side of the piston 26p. The lockup clutch 26 is controlled to a slip state by adjusting the hydraulic pressure supplied to the release chamber 26b. Note that the lock-up clutch 26 may be a decompression type that is fastened by decompressing the inside of the release chamber 26b. Moreover, the pressurization type thing fastened by pressurizing the fastening chamber 26a may be used.

トルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２６への作動油ないしは作動油圧の給排は、油圧制御回路１００によって制御される。この油圧制御回路１００には、ロックアップクラッチ２６のスリップ状態を制御する制御手段としてデューティソレノイドバルブ１２３とロックアップコントロールバルブ１０６（シフトバルブ）とが配設されている。ロックアップコントロールバルブ１０６には、デューティソレノイドバルブ１２３で調整された制御圧を供給する制御圧ライン７３のほかに、パイロット圧を供給するパイロット圧ライン７４と、一定圧に調整されたコンバータ圧を供給するコンバータ圧ライン７５と、ロックアップクラッチ２６の締結室２６ａに通じる締結圧ライン７６と、ロックアップクラッチ２６の解放室２６ｂに通じる解放圧ライン７７とが接続されている。なお、ロックアップコントロールバルブ１０６へは、オイルポンプ１２又は電動ポンプ１７１から作動油ないしは作動油圧が供給される。 Supply / discharge of hydraulic oil or hydraulic pressure to / from the lockup clutch 26 of the torque converter 20 is controlled by the hydraulic control circuit 100. The hydraulic control circuit 100 is provided with a duty solenoid valve 123 and a lockup control valve 106 (shift valve) as control means for controlling the slip state of the lockup clutch 26. In addition to the control pressure line 73 for supplying the control pressure adjusted by the duty solenoid valve 123, the lock-up control valve 106 is supplied with a pilot pressure line 74 for supplying pilot pressure and a converter pressure adjusted to a constant pressure. The converter pressure line 75, the fastening pressure line 76 that communicates with the fastening chamber 26a of the lockup clutch 26, and the release pressure line 77 that communicates with the release chamber 26b of the lockup clutch 26 are connected. Note that hydraulic oil or hydraulic pressure is supplied to the lockup control valve 106 from the oil pump 12 or the electric pump 171.

パイロット圧ライン７４からロックアップコントロールバルブ１０６にパイロット圧が供給されると、図２にその状態が示されているように、ロックアップコントロールバルブ１０６のスプール１０６ａがスプリング１０６ｂの付勢力に抗して左側に位置し、締結圧ライン７６がコンバータ圧ライン７５と連通し、解放圧ライン７７が制御圧ライン７３と連通する。この場合、コンバータ圧は締結用油圧として用いられ、制御圧は解放用油圧として用いられる。 When pilot pressure is supplied from the pilot pressure line 74 to the lockup control valve 106, as shown in FIG. 2, the spool 106a of the lockup control valve 106 resists the urging force of the spring 106b. Located on the left side, the fastening pressure line 76 communicates with the converter pressure line 75, and the release pressure line 77 communicates with the control pressure line 73. In this case, the converter pressure is used as a fastening hydraulic pressure, and the control pressure is used as a releasing hydraulic pressure.

この状態で、デューティソレノイドバルブ１２３に印加するデューティ比（１つのオン−オフ周期におけるオン時間の比率）を大きくしてゆくと、制御圧（解放用油圧）ＰＬＵが小さくなってゆく。その結果、ロックアップクラッチ２６の締結力が次第に大きくなってゆき、最終的にはロックアップクラッチ２６が完全に締結され、トルクコンバータ２０はロックアップ状態となる。一方、デューティ比を小さくしてゆくと、制御圧ＰＬＵが大きくなってゆく。その結果、ロックアップクラッチ２６の締結力が次第に小さくなってゆき、最終的にはロックアップクラッチ２６が完全に解放され、トルクコンバータ２０はコンバータ状態となる。そして、ロックアップ状態とコンバータ状態との間でデューティ比を制御することにより、制御圧ＰＬＵ、ひいてはロックアップクラッチ２６の締結力が調整され、ロックアップクラッチ２６が半締結され、トルクコンバータ２０はスリップ状態となる。 In this state, when the duty ratio applied to the duty solenoid valve 123 (the ratio of the on time in one on-off cycle) is increased, the control pressure (release hydraulic pressure) PLU is decreased. As a result, the engaging force of the lockup clutch 26 gradually increases, and finally the lockup clutch 26 is completely engaged, and the torque converter 20 enters a lockup state. On the other hand, as the duty ratio is decreased, the control pressure PLU increases. As a result, the fastening force of the lockup clutch 26 gradually decreases, eventually the lockup clutch 26 is completely released, and the torque converter 20 enters a converter state. Then, by controlling the duty ratio between the lock-up state and the converter state, the control pressure PLU and thus the fastening force of the lock-up clutch 26 are adjusted, the lock-up clutch 26 is half-engaged, and the torque converter 20 slips. It becomes a state.

油圧制御回路１００には、作動油ないしは作動油圧の供給源として、エンジン出力軸２により駆動されるオイルポンプ１２と、ポンプモータ１７２により駆動される電動ポンプ１７１とが設けられている。電動ポンプ１７１及びポンプモータ１７２は、変速機ケース１１の外壁に組み付けられている。電動ポンプ１７１は、オイルポンプ１２と同様に、オイルパン１７０内に貯留された作動油を吸い込んで、導入油路１７３及び逆止弁１７４を介して、ロックアップコントロールバルブ１０６等に供給する。 The hydraulic control circuit 100 is provided with an oil pump 12 driven by the engine output shaft 2 and an electric pump 171 driven by a pump motor 172 as a supply source of hydraulic oil or hydraulic pressure. The electric pump 171 and the pump motor 172 are assembled to the outer wall of the transmission case 11. Similar to the oil pump 12, the electric pump 171 sucks the hydraulic oil stored in the oil pan 170 and supplies it to the lockup control valve 106 and the like via the introduction oil passage 173 and the check valve 174.

なお、詳しくは図示していないが、油圧制御回路１００は、第１オン・オフソレノイドバルブ（第１ＳＶ）１１１、第２オン・オフソレノイドバルブ（第２ＳＶ）１１２、第１〜第３デューティソレノイドバルブ（第１〜第３ＤＳＶ）１２１〜１２３、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＶ）１３１等を有し、これらのバルブの作動状態を切り換えることにより、自動変速機１０の変速段（レンジ）を切り換える（図４参照）。 Although not shown in detail, the hydraulic control circuit 100 includes a first on / off solenoid valve (first SV) 111, a second on / off solenoid valve (second SV) 112, and first to third duty solenoid valves. (First to third DSV) 121 to 123, linear solenoid valve (LSV) 131 and the like, and by switching the operating state of these valves, the shift stage (range) of the automatic transmission 10 is switched (see FIG. 4). ).

表２に、第１、第２ＳＶ１１１、１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の各変速段ごとの作動状態の組合せ(ソレノイドパターン)を示す。なお、表２において「○」は、第１、第２ＳＶ１１１、１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３が上流側（オイルポンプ１２側ないしは電動ポンプ１７１側）の油路と下流側（摩擦要素５１〜５５側）の油路とを連通させていることを示し、「×」は、上流側の油路を遮断して下流側の油路をドレンさせていることを示す。 Table 2 shows combinations (solenoid patterns) of operating states for the respective shift speeds of the first, second SVs 111 and 112 and the first to third DSVs 121 to 123. In Table 2, “◯” indicates that the first and second SVs 111 and 112 and the first to third DSVs 121 to 123 are the upstream side (oil pump 12 side or electric pump 171 side) of the oil passage and the downstream side (friction elements 51 to 51). 55) indicates that the oil passage is in communication with the oil passage, and “x” indicates that the upstream oil passage is blocked and the downstream oil passage is drained.

〔表２〕
表２ソレノイドバルブの作動状態と変速段との関係

[Table 2]
Table 2 Relation between solenoid valve operating state and gear position

以下、自動車Ｗの制御システムを説明する。自動車Ｗには、ロックアップクラッチ２６の制御と自動変速機１０の変速制御とを併せて行うとともに、アイドルストップ制御を行うコントロールユニット２００が設けられている。このコントロールユニット２００は、コンピュータ又はマイクロコンピュータを備えた自動車Ｗないしはそのパワープラントの総合的な制御装置であって、プログラムに従って演算等の処理を実行する中央処理装置（ＣＰＵ）と、ＲＡＭ及びＲＯＭ等を有しプログラム及びデータを格納するメモリと、エンジン制御ユニット１００への電気信号の入出力経路となる入出力バス（Ｉ／Ｏバス）とを備えている。 Hereinafter, the control system of the automobile W will be described. The automobile W is provided with a control unit 200 that performs control of the lockup clutch 26 and shift control of the automatic transmission 10 and performs idle stop control. The control unit 200 is a comprehensive control device for an automobile W or a power plant including a computer or a microcomputer, and includes a central processing unit (CPU) that executes processing such as computation according to a program, RAM, ROM, and the like. And a memory for storing programs and data, and an input / output bus (I / O bus) serving as an input / output path for electric signals to the engine control unit 100.

図４に示すように、コントロールユニット２００には、車速センサ２０１によって検出される車速と、スロットル開度センサ２０２によって検出されるスロットル開度と、シフト位置センサ２０３によって検出されるシフト位置（レンジ）と、エンジン回転センサ２０４によって検出されるエンジン回転数（回転速度）と、タービン回転センサ２０５によって検出されるトルクコンバータ２０ないしはタービンシャフト２７の回転数（回転速度）と、油温センサ２０６によって検出される作動油の温度と、アクセルセンサ２０７によって検出されるアクセルペダルの開度（アクセル開度）と、ブレーキペダルの踏み込みでオンとなるブレーキスイッチ２０８の出力信号と、水温センサ２０９によって検出されるエンジン１の冷却水の温度と、ブレーキペダル（図示せず）とマスタシリンダ（図示せず）との間に介設されたブレーキブースタ（図示せず）に導入されるブレーキブースタ負圧を検出するブースタ負圧センサ２１０の出力信号と、ブレーキペダルの操作量（非踏み込み位置からの踏み込み量）を検出するブレーキストロークセンサ２１１の出力信号と、勾配センサ２１２によって検出される自動車Ｗが走行又は停止している路面の勾配とが、それぞれ制御情報として入力される。 As shown in FIG. 4, the control unit 200 includes a vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 201, a throttle opening detected by the throttle opening sensor 202, and a shift position (range) detected by the shift position sensor 203. The engine speed (rotation speed) detected by the engine rotation sensor 204, the rotation speed (rotation speed) of the torque converter 20 or the turbine shaft 27 detected by the turbine rotation sensor 205, and the oil temperature sensor 206. The hydraulic oil temperature, the opening degree of the accelerator pedal (accelerator opening degree) detected by the accelerator sensor 207, the output signal of the brake switch 208 that is turned on when the brake pedal is depressed, and the engine detected by the water temperature sensor 209 1 cooling water temperature, An output signal of a booster negative pressure sensor 210 for detecting a brake booster negative pressure introduced into a brake booster (not shown) interposed between a rake pedal (not shown) and a master cylinder (not shown); The output signal of the brake stroke sensor 211 that detects the amount of operation of the brake pedal (the amount of depression from the non-depressed position) and the gradient of the road surface on which the automobile W is running or stopped detected by the gradient sensor 212 are controlled. Input as information.

かくして、コントロールユニット２００は、各センサないしはスイッチ２０１〜２１２から入力された信号が示す自動車の運転状態と、予め設定されたロックアップマップとに基づいて、トルクコンバータ２０をコンバータ状態、ロックアップ状態又はスリップ状態のどの状態にすべきかを判定し、その判定した状態が得られるよう、ロックアップクラッチ制御用のデューティソレノイドバルブ１２３に制御信号を出力する。 Thus, the control unit 200 sets the torque converter 20 in the converter state, the lock-up state, or based on the driving state of the vehicle indicated by the signals input from the sensors or switches 201 to 212 and the preset lock-up map. It is determined which state of the slip state should be set, and a control signal is output to the duty solenoid valve 123 for lockup clutch control so that the determined state is obtained.

ロックアップマップは、車速、エンジン１のスロットル開度等の、自動車Ｗの運転状態に応じて設定されている。なお、かかるロックアップマップでは、例えば、高負荷・低車速領域は、コンバータ状態を実現すべきコンバータ領域とされ、トルクの増大が図られるようになっている。低負荷・高車速領域は、ロックアップ状態を実現すべきロックアップ領域とされ、燃費の向上が図られるようになっている。低負荷・低車速領域は、スリップ状態を実現すべきスリップ領域とされ、燃費性の向上とショックの吸収との両立が図られるになっている。 The lock-up map is set according to the driving state of the vehicle W such as the vehicle speed and the throttle opening of the engine 1. In this lockup map, for example, the high load / low vehicle speed region is a converter region in which the converter state is to be realized, and the torque is increased. The low load / high vehicle speed region is a lock-up region in which the lock-up state is to be realized, and fuel efficiency is improved. The low load / low vehicle speed region is a slip region in which a slip state is to be realized, and both improvement in fuel efficiency and absorption of shock are achieved.

また、コントロールユニット２００は、各センサないしはスイッチ２０１〜２１２から入力された信号が示す自動車の運転状態と、予め設定された変速マップとに基づいて、油圧制御回路１００の第１、第２ＳＶ１１１、１１２と、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３と、ＬＳＶ１３１とを駆動して自動変速機１０の変速制御を行うとともに、その際の電動ポンプ１７１ないしはポンプモータ１７２の駆動制御を行う。なお、かかる変速制御は当業者にはよく知られており、またかかる変速制御は本願発明の要旨とするところでもないので、その詳しい説明は省略する。 The control unit 200 also controls the first and second SVs 111 and 112 of the hydraulic control circuit 100 based on the driving state of the vehicle indicated by the signals input from the sensors or switches 201 to 212 and a preset shift map. Then, the first to third DSVs 121 to 123 and the LSV 131 are driven to perform the shift control of the automatic transmission 10, and the electric pump 171 or the pump motor 172 at that time is controlled to be driven. Such shift control is well known to those skilled in the art, and since such shift control is not the gist of the present invention, its detailed description is omitted.

以下、コントロールユニット２００によって実行される本発明に係るアイドルストップ制御の制御手順を説明する。コントロールユニット２００は、入力された各種制御情報に基づいて、エンジン１の燃料噴射弁３、点火プラグ４、スタータモータ５等を制御することにより、アイドルストップ制御を行う。まず、本発明に係るアイドルストップ制御の概要を説明する。 Hereinafter, the control procedure of the idle stop control according to the present invention executed by the control unit 200 will be described. The control unit 200 performs idle stop control by controlling the fuel injection valve 3, the ignition plug 4, the starter motor 5 and the like of the engine 1 based on various input control information. First, the outline of the idle stop control according to the present invention will be described.

コントロールユニット２００は、自動車Ｗの停止時において自動変速機１０が動力の伝達が可能な状態にあるときに、エンジン停止条件が成立すればエンジン１を停止させる一方、エンジン再始動条件が成立すればエンジン１を再始動させる。エンジン１を再始動させる際には、エンジン回転数の上昇時（立ち上がり時）にロックアップクラッチ２６をスリップ締結又はスリップ制御することによりエンジントルク上昇率又はエンジン回転数上昇率を制御する。 When the automatic transmission 10 is in a state in which power can be transmitted when the automobile W is stopped, the control unit 200 stops the engine 1 if the engine stop condition is satisfied, and if the engine restart condition is satisfied. The engine 1 is restarted. When the engine 1 is restarted, the engine torque increase rate or the engine speed increase rate is controlled by slip-engaging or slip-controlling the lock-up clutch 26 when the engine speed is increasing (at the time of startup).

また、コントロールユニット２００は、エンジンを再始動させる際のエンジン回転数の上昇時（立ち上がり時）に、アクセル開度が大きいほどエンジン回転数上昇率又はエンジントルク上昇率を大きくする。さらに、コントロールユニット２００は、自動車Ｗが停止又は走行している路面が登坂路であるか否かに応じて、あるいは路面の勾配に応じて、エンジン１の再始動時におけるエンジン回転数上昇率又はエンジントルク上昇率を制御する。具体的には、路面が登坂路であるときには非登坂路であるときに比べてエンジン回転数上昇率又はエンジントルク上昇率を大きくし、あるいは路面の勾配が大きくなるほどエンジン回転数上昇率又はエンジントルク上昇率を大きくする。 Further, the control unit 200 increases the engine speed increase rate or the engine torque increase rate as the accelerator opening increases when the engine speed increases (when the engine is restarted) when the engine is restarted. Further, the control unit 200 determines whether the engine speed increase rate at the time of restart of the engine 1 according to whether or not the road surface on which the automobile W is stopped or traveling is an uphill road, or according to the road gradient. Controls the rate of increase in engine torque. Specifically, when the road surface is an uphill road, the engine speed increase rate or the engine torque increase rate is increased as compared with when the road surface is a non-uphill road, or the engine speed increase rate or engine torque increases as the road surface gradient increases. Increase the rate of increase.

以下、図５及び図６に示すフローチャートを参照しつつ、コントロールユニット２００によって実行される本発明に係るアイドルストップ制御の制御手順を説明する。
図５に示すように、このアイドルストップ制御では、まずステップＳ１で前記の各種制御信号を制御情報として読み込む。続いて、ステップＳ２で、エンジン１がすでにアイドルストップ中であるか否かを判定する。 Hereinafter, the control procedure of the idle stop control according to the present invention executed by the control unit 200 will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. 5 and 6.
As shown in FIG. 5, in this idle stop control, first, in step S1, the various control signals are read as control information. Subsequently, in step S2, it is determined whether or not the engine 1 is already in idle stop.

ステップＳ２で、エンジン１がアイドルストップ中でないと判定した場合は（ＮＯ）、ステップＳ３でエンジン停止条件が成立しているか否かを判定する。このアイドルストップ制御では、下記の個別条件がすべて充足されたときにエンジン停止条件が成立したものと判定するようにしている。なお、このエンジン停止条件は単なる例示であり、本発明に係るアイドルストップ制御におけるエンジン停止条件がこれに限定されるものでないことはもちろんである。例えば、下記の個別条件のいずれかを削除してもよく、またその他の個別条件を付加的に追加してもよい。 If it is determined in step S2 that the engine 1 is not idling stop (NO), it is determined in step S3 whether an engine stop condition is satisfied. In this idle stop control, it is determined that the engine stop condition is satisfied when all of the following individual conditions are satisfied. It should be noted that the engine stop condition is merely an example, and it is needless to say that the engine stop condition in the idle stop control according to the present invention is not limited to this. For example, any of the following individual conditions may be deleted, and other individual conditions may be added additionally.

＜エンジン停止条件＞
（１）自動変速機１０がＤレンジである。
（２）アクセル開度又はスロットル開度が０である。
（３）ブレーキスイッチ２０８がオンである。
（４）車速が０である。
（５）バッテリ充電量（ＳＯＣ）が設定値を超えている。
（６）エアコンのコンプレッサがオフである。 <Engine stop condition>
(1) The automatic transmission 10 is in the D range.
(2) The accelerator opening or the throttle opening is zero.
(3) The brake switch 208 is on.
(4) The vehicle speed is zero.
(5) The battery charge amount (SOC) exceeds the set value.
(6) The compressor of the air conditioner is off.

ステップＳ３で、エンジン停止条件が成立していないと判定した場合（ＮＯ）、すなわち上記個別条件のうちの１つでも充足されていない場合は、アイドルストップを実行することができないので、以下の全ステップをスキップして、ステップＳ１に復帰する（リターン）。他方、ステップＳ３でエンジン停止条件が成立していると判定した場合（ＹＥＳ）、すなわち上記個別条件がすべて充足されている場合は、ステップＳ４でアイドルストップを実行する。すなわち、燃料噴射弁３からの燃料噴射を停止させるとともに、点火プラグ４による火花放電を停止させ、エンジン１を停止させる。 If it is determined in step S3 that the engine stop condition is not satisfied (NO), that is, if one of the individual conditions is not satisfied, the idle stop cannot be executed. The step is skipped and the process returns to step S1 (return). On the other hand, if it is determined in step S3 that the engine stop condition is satisfied (YES), that is, if all the individual conditions are satisfied, an idle stop is executed in step S4. That is, fuel injection from the fuel injection valve 3 is stopped, spark discharge by the spark plug 4 is stopped, and the engine 1 is stopped.

前記のステップＳ２でエンジン１がアイドルストップ中であると判定した場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ５でエンジン再始動条件が成立しているか否かを判定する。このアイドルストップ制御では、下記の個別条件のうちの少なくとも１つが充足されたときにエンジン再始動条件が成立したものと判定するようにしている。なお、このエンジン再始動条件は単なる例示であり、本発明に係るアイドルストップ制御におけるエンジン再始動条件がこれに限定されるものでないことはもちろんである。例えば、下記の個別条件のいずれかを削除しても、またその他の個別条件を選択的に追加してもよい If it is determined in step S2 that the engine 1 is in an idle stop (YES), it is determined in step S5 whether an engine restart condition is satisfied. In this idle stop control, it is determined that the engine restart condition is satisfied when at least one of the following individual conditions is satisfied. This engine restart condition is merely an example, and it is needless to say that the engine restart condition in the idle stop control according to the present invention is not limited to this. For example, one of the following individual conditions may be deleted, or another individual condition may be selectively added

＜エンジン再始動条件＞
（１）アクセル開度又はスロットル開度が０でない。
（２）ブレーキスイッチ２０８がオフである。
（３）バッテリ充電量（ＳＯＣ）が設定値以下である。
（４）エアコンのコンプレッサがオンである。 <Engine restart conditions>
(1) The accelerator opening or the throttle opening is not zero.
(2) The brake switch 208 is off.
(3) The battery charge (SOC) is less than or equal to the set value.
(4) The air conditioner compressor is on.

ステップＳ５でエンジン再始動条件が成立していると判定した場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ６で、燃料噴射弁３からの燃料噴射を再開させるとともに、点火プラグ４による火花放電を再開させてエンジン１を再始動させ、かつステップＳ７で、アイドルストップ制御のためのロックアップクラッチ２６のスリップ制御（以下、単に「スリップ制御」という。）を行う。ここで、ステップＳ６とステップＳ７は並行して実行する。この後、ステップＳ１に復帰する（リターン）。なお、ステップＳ５でエンジン再始動条件が成立していないと判定した場合は（ＮＯ）、エンジン１を再始動させる必要はないので、ステップＳ１に復帰する（リターン）。 If it is determined in step S5 that the engine restart condition is satisfied (YES), in step S6, the fuel injection from the fuel injection valve 3 is restarted, and the spark discharge by the spark plug 4 is restarted to restart the engine 1. In step S7, slip control of the lockup clutch 26 for idle stop control (hereinafter simply referred to as “slip control”) is performed. Here, step S6 and step S7 are executed in parallel. Thereafter, the process returns to step S1 (return). When it is determined in step S5 that the engine restart condition is not satisfied (NO), it is not necessary to restart the engine 1, and the process returns to step S1 (return).

ステップＳ７で実行される、アイドルストップ制御のためのスリップ制御は、図６に示す制御手順で行われる。
図６に示すように、このスリップ制御では、まずステップＳ１１で、各種センサないしはスイッチ２０１〜２１２からの入力信号により、自動車Ｗの各種状態量を検出する。続いて、ステップＳ１２で実スリップ量ＳＬＵを算出する。なお、実スリップ量ＳＬＵは、ロックアップクラッチ２６の入力回転数（すなわちエンジン回転数Ｎｅ）から、ロックアップクラッチ２６の出力回転数（すなわちタービンシャフト２７の回転数Ｎｔ）を減じた値である。 The slip control for idle stop control executed in step S7 is performed according to the control procedure shown in FIG.
As shown in FIG. 6, in this slip control, first, in step S11, various state quantities of the automobile W are detected by various sensors or input signals from the switches 201-212. Subsequently, an actual slip amount SLU is calculated in step S12. The actual slip amount SLU is a value obtained by subtracting the output rotational speed of the lockup clutch 26 (that is, the rotational speed Nt of the turbine shaft 27) from the input rotational speed of the lockup clutch 26 (that is, engine rotational speed Ne).

次に、ステップＳ１３で、アクセル開度が０より大きいか否かを判定する。ここで、アクセル開度が０より大きいと判定した場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ１４で、アクセル開度及び路面の勾配に応じて好ましく目標スリップ量ＳＬＵｏを設定する。この場合、エンジン１は、ドライバがアクセルペダルを踏み込んだことに起因して再始動されている。したがって、大抵の場合自動車Ｗは発進することになる。そこで、自動車Ｗをアクセル開度に応じて円滑ないしは迅速に発進させるために、アクセル開度が大きいほどエンジン１の再始動時におけるエンジントルク上昇率又はエンジン回転数上昇率の目標値（図８参照）が大きくなるように目標スリップ量ＳＬＵｏを設定する。 Next, in step S13, it is determined whether or not the accelerator opening is larger than zero. If it is determined that the accelerator opening is greater than 0 (YES), the target slip amount SLUo is preferably set in step S14 according to the accelerator opening and the road surface gradient. In this case, the engine 1 is restarted due to the driver depressing the accelerator pedal. Therefore, in most cases, the automobile W starts. Therefore, in order to start the automobile W smoothly or quickly according to the accelerator opening, the target value of the engine torque increase rate or the engine speed increase rate when the engine 1 is restarted as the accelerator opening increases (see FIG. 8). ) Is set so as to increase the target slip amount SLUo.

また、登坂路で自動車Ｗを発進させる場合、エンジン１の出力トルクが小さければ、自動車Ｗの発進が遅れ、場合によっては後退するおそれすらある。そこで、登坂路で自動車Ｗを円滑ないしは迅速に発進させるために、路面の勾配が大きいほどエンジン１の再始動時におけるエンジントルク上昇率又はエンジン回転数上昇率の目標値（図８参照）が大きくなるように目標スリップ量ＳＬＵｏを設定する。 In addition, when the vehicle W is started on an uphill road, if the output torque of the engine 1 is small, the start of the vehicle W may be delayed, and in some cases, the vehicle W may move backward. Therefore, in order to start the automobile W smoothly or quickly on the uphill road, the target value (see FIG. 8) of the engine torque increase rate or the engine speed increase rate when the engine 1 is restarted increases as the road surface gradient increases. The target slip amount SLUo is set so that

他方、ステップＳ１３で、アクセル開度が０であると判定した場合は（ＮＯ）、ステップＳ１５で、アクセル開度又は路面の勾配に関係なく、通常時用の目標スリップ量ＳＬＵｏを設定する。この場合、自動車Ｗは発進しないので、エンジン１の再始動に際してエンジントルク又はエンジン回転数をことさら高める必要はないからである。 On the other hand, if it is determined in step S13 that the accelerator opening is 0 (NO), the target slip amount SLUo for normal time is set in step S15 regardless of the accelerator opening or the road gradient. In this case, since the automobile W does not start, it is not necessary to further increase the engine torque or the engine speed when the engine 1 is restarted.

ステップＳ１４又はステップＳ１５で目標スリップ量ＳＬＵｏを設定した後、ステップＳ１６で、実スリップ量ＳＬＵが目標スリップ量ＳＬＵｏより大きいか否かを判定する。ステップＳ１６で実スリップ量ＳＬＵが目標スリップ量ＳＬＵｏより大きいと判定した場合（ＹＥＳ）、すなわちエンジン１の再始動時のエンジントルク上昇率又はエンジン回転数が目標値（図８参照）より高い場合は、ステップＳ１７で、ロックアップクラッチ２６が締結される方向に制御圧（解放用油圧）ＰＬＵを変更（減少）する。すなわち、ロックアップクラッチ２６からエンジン出力軸２に作用する抵抗（回転抑制力）を大きくして、エンジン１の再始動時におけるエンジントルク上昇率又はエンジン回転数が目標値に近づくようにする。 After the target slip amount SLUo is set in step S14 or step S15, it is determined in step S16 whether the actual slip amount SLU is larger than the target slip amount SLUo. When it is determined in step S16 that the actual slip amount SLU is larger than the target slip amount SLUo (YES), that is, when the engine torque increase rate or the engine speed when the engine 1 is restarted is higher than the target value (see FIG. 8). In step S17, the control pressure (release hydraulic pressure) PLU is changed (decreased) in the direction in which the lockup clutch 26 is engaged. That is, the resistance (rotation suppression force) acting on the engine output shaft 2 from the lockup clutch 26 is increased so that the engine torque increase rate or the engine speed when the engine 1 is restarted approaches the target value.

他方、ステップＳ１６で実スリップ量ＳＬＵが目標スリップ量ＳＬＵｏ以下であると判定した場合（ＮＯ）、すなわちエンジン１の再始動時のエンジントルク上昇率又はエンジン回転数が目標値より低い場合は、ステップＳ１８で、ロックアップクラッチ２６が解放される方向に制御圧（解放用油圧）ＰＬＵを変更（増大）する。すなわち、ロックアップクラッチ２６からエンジン出力軸２に作用する抵抗（回転抑制力）を小さくして、エンジン１の再始動時におけるエンジントルク上昇率又はエンジン回転数が目標値に近づくようにする。 On the other hand, if it is determined in step S16 that the actual slip amount SLU is less than or equal to the target slip amount SLUo (NO), that is, if the engine torque increase rate or engine speed when the engine 1 is restarted is lower than the target value, step In S18, the control pressure (release hydraulic pressure) PLU is changed (increased) in the direction in which the lockup clutch 26 is released. That is, the resistance (rotation suppression force) acting on the engine output shaft 2 from the lockup clutch 26 is reduced so that the engine torque increase rate or the engine speed when the engine 1 is restarted approaches the target value.

このように、図６に示すアイドルストップ制御のためのスリップ制御は、基本的には、時系列的に実スリップ量ＳＬＵを目標スリップ量ＳＬＵｏに追従させるフィードバック制御である。しかしながら、このスリップ制御を、実験データに基づいて予め設定された時系列的な設定値でもってフィードフォワード制御により行ってもよい。また、フィードバック制御とフィードフォワード制御とを組み合わせた組み合わせ制御によりスリップ制御を行ってもよい。なお、前回又は過去のエンジン１の再始動におけるエンジン回転の上昇時の履歴に基づいてロックアップクラッチ２６の締結力を補正制御ないしは学習制御し、ロックアップクラッチ２６ないしは油圧制御回路１００の個々のばらつきや経年変化に対応するようにしてもよい。 As described above, the slip control for the idle stop control shown in FIG. 6 is basically feedback control in which the actual slip amount SLU follows the target slip amount SLUo in time series. However, this slip control may be performed by feedforward control with a time-series set value set in advance based on experimental data. Moreover, you may perform slip control by the combination control which combined feedback control and feedforward control. It should be noted that the fastening force of the lockup clutch 26 is corrected or learned based on the history of the increase in engine speed at the previous or previous restart of the engine 1, and individual variations in the lockup clutch 26 or the hydraulic control circuit 100 are detected. Or you may make it respond | correspond to a secular change.

ところで、このアイドルストップ制御において、エンジン１を再始動させる際には、エンジン出力軸２の回転数がある程度上昇するまでは、エンジン駆動軸２によって駆動されるオイルポンプ１２は、ロックアップクラッチ２６に十分な作動油圧を供給することができない。そこで、このアイドルストップ制御では、ステップＳ７でスリップ制御を行うときには、ポンプモータ１７２によって駆動される電動ポンプ１７２によりロックアップクラッチ２６に作動油圧を供給するようにしている。 By the way, in this idle stop control, when the engine 1 is restarted, the oil pump 12 driven by the engine drive shaft 2 is engaged with the lock-up clutch 26 until the rotational speed of the engine output shaft 2 increases to some extent. Insufficient hydraulic pressure cannot be supplied. Therefore, in this idle stop control, when the slip control is performed in step S7, the hydraulic pressure is supplied to the lockup clutch 26 by the electric pump 172 driven by the pump motor 172.

しかしながら、スリップ制御においてロックアップクラッチ２６に作動油ないしは作動油圧を供給する手段は電動ポンプ１７２に限定されるわけではなく、補助的に作動油ないしは作動油圧を供給できればどのようなものでもよい。例えば、作動油ないしは作動油圧を蓄えるアキュームレータを油圧制御回路１００に設け、このアキュームレータからロックアップクラッチ２６に作動油ないしは作動油圧を供給するようにしてもよい。なお、アキュームレータは、エンジン１の稼働時にオイルポンプ１２が吐出する作動油ないしは作動油圧を蓄えておき、エンジン１の停止時には、蓄えている作動油ないしは作動油圧をロックアップクラッチ２６等に供給することができる。とくに、自動車Ｗに電動ポンプ１７１が設けられていない場合は、このようなアキュームレータを設けることにより、本発明に係るアイドルストップ制御を支障なく行うことができる。 However, the means for supplying the hydraulic oil or hydraulic pressure to the lockup clutch 26 in the slip control is not limited to the electric pump 172, and any means can be used as long as the hydraulic oil or hydraulic pressure can be supplementarily supplied. For example, an accumulator that stores hydraulic oil or hydraulic pressure may be provided in the hydraulic pressure control circuit 100, and hydraulic oil or hydraulic pressure may be supplied from the accumulator to the lockup clutch 26. The accumulator stores hydraulic oil or hydraulic pressure discharged from the oil pump 12 when the engine 1 is operating, and supplies the stored hydraulic oil or hydraulic pressure to the lockup clutch 26 and the like when the engine 1 is stopped. Can do. In particular, when the electric pump 171 is not provided in the automobile W, the idle stop control according to the present invention can be performed without any trouble by providing such an accumulator.

前記のステップＳ６におけるエンジン１の再始動は、スタータモータ５に通電してエンジン１をクランキングすることにより行うことができる（以下、このエンジン１の再始動を「スタータ再始動」という。）。また、エンジン１の再始動は、スタータモータ５を使用することなく、停止状態で膨張行程にある気筒内に燃料を噴射し、この燃料を着火・燃焼させることにより行うことができる（以下、このエンジン１の再始動を「自己再始動」という。）。 The restart of the engine 1 in step S6 can be performed by energizing the starter motor 5 and cranking the engine 1 (hereinafter, the restart of the engine 1 is referred to as “starter restart”). The engine 1 can be restarted by injecting fuel into the cylinder in the expansion stroke in the stopped state without using the starter motor 5, and igniting and burning the fuel (hereinafter referred to as "this"). The restart of the engine 1 is referred to as “self-restart”.)

以下、図７（ａ）、（ｂ）を参照しつつ、自己再始動の実行手順を説明する。すなわち、第１〜第４気筒７Ａ〜７Ｄを有するエンジン１を自己再始動させる場合、例えば図７（ａ）に示すように、ピストンが圧縮行程の途中で停止している第１気筒７Ａで最初の燃焼を行わせてピストンを押し下げることにより、エンジン出力軸２を少しだけ逆転させる。これにより、図７（ｂ）に示すように、膨張行程にある第２気筒７Ｂのピストンを上昇させて、第２気筒７Ｂ内の混合気を圧縮する。そして、このように圧縮されて温度及び圧力が上昇した第２気筒７Ｂ内の混合気に点火して燃焼させることにより、エンジン出力軸２に正転方向のトルクを与えて、エンジン１を再始動させる。 Hereinafter, the execution procedure of the self-restart will be described with reference to FIGS. That is, when the engine 1 having the first to fourth cylinders 7A to 7D is self-restarted, for example, as shown in FIG. 7 (a), the first cylinder 7A in which the piston is stopped in the middle of the compression stroke is first used. The engine output shaft 2 is slightly reversed by pushing down the piston by performing the combustion of the engine. As a result, as shown in FIG. 7B, the piston of the second cylinder 7B in the expansion stroke is raised, and the air-fuel mixture in the second cylinder 7B is compressed. Then, by igniting and burning the air-fuel mixture in the second cylinder 7B that has been compressed and thus increased in temperature and pressure, a torque in the forward rotation direction is applied to the engine output shaft 2 and the engine 1 is restarted. Let

前記のとおり、アイドルストップ制御では、スタータ再始動及び自己再始動のいずれをも用いることができるが、スタータ再始動の場合は、エンジン１の回転がスタータモータ５の駆動力に引きずられる傾向がある。したがって、エンジン１の再始動に並行してロックアップクラッチ２６のスリップ制御を行う場合は、自己再始動を用いる方が、スリップ制御が容易であるので、やや好ましい。なお、自動車Ｗないしはエンジン１の運転状態に応じて、スタータ再始動と自己再始動とを使い分けてもよい。 As described above, in the idle stop control, either starter restart or self-restart can be used. However, in the case of starter restart, the rotation of the engine 1 tends to be dragged by the driving force of the starter motor 5. . Therefore, when the slip control of the lockup clutch 26 is performed in parallel with the restart of the engine 1, it is somewhat preferable to use the self-restart because the slip control is easier. In addition, according to the driving | running state of the motor vehicle W or the engine 1, you may use starter restart and self-restart properly.

このアイドルストップ制御において、スリップ制御によるエンジン回転の上昇率の抑制にあわせて点火進角をリタードさせ、ロックアップクラッチ２６の負荷を軽減するようにしてもよい。ただし、スリップ制御の前段ではエンジン回転が安定していないので、このような点火進角のリタードはスリップ制御の後段（例えば、スリップ制御期間の後側の１／３ないし１／２の期間）で行うのが好ましい。とくに、アイドルストップ制御に自己再始動を用いる場合、アイドルストップ制御の前段で点火進角のリタードを行うと、エンジン１が再始動中にストール（エンスト）するおそれがある。 In this idle stop control, the ignition advance angle may be retarded in accordance with the suppression of the engine rotation rate increase by the slip control, and the load on the lockup clutch 26 may be reduced. However, since the engine rotation is not stable before the slip control, such ignition advance retard is performed after the slip control (for example, 1/3 to 1/2 of the rear side of the slip control period). It is preferred to do so. In particular, when self-restart is used for the idle stop control, if the ignition advance is retarded before the idle stop control, the engine 1 may stall during the restart.

図８に、図５及び図６に示すアイドルストップ制御でアイドルストップ中に、ブレーキペダルが解放される一方アクセルペダルが踏み込まれてエンジン１が再始動される場合における、エンジントルク又はエンジン回転数（グラフＧ１〜Ｇ３）と、目標低減トルク（グラフＧ４）と、ブレーキペダルのオン・オフ状態（グラフＧ５）と、アクセル開度（グラフＧ６）と、スリップ制御のオン・オフ（グラフＧ７）とについて、これらの時間に対する変化特性の一例を示す。図８に示す例では、時刻ｔ１でエンジン再始動条件が成立している。そして、スリップ制御は、時刻ｔ１で開始され、時刻ｔ２で終了している。 FIG. 8 shows engine torque or engine speed (when the engine is restarted while the brake pedal is released and the accelerator pedal is depressed while idling stop is performed in the idling stop control shown in FIGS. 5 and 6. Graphs G1 to G3), target reduction torque (graph G4), brake pedal on / off state (graph G5), accelerator opening (graph G6), and slip control on / off (graph G7) An example of the change characteristics with respect to these times will be shown. In the example shown in FIG. 8, the engine restart condition is satisfied at time t1. Then, the slip control starts at time t1 and ends at time t2.

図８において、グラフＧ１は、単純にエンジン１を再始動させた場合に発生すると予測されるエンジントルク（又はエンジン回転数）、すなわちスリップ制御を行わない場合のエンジントルク（以下「予測トルク」という。）の経時変化を示している。グラフＧ２は、スリップ制御におけるエンジントルク（又はエンジン回転数）の好ましい上昇特性、すなわち目標トルクを示している。また、グラフＧ３は、上記目標トルクに追従するようフィードバック制御でスリップ制御を行ったときの実際のエンジントルクの経時変化を示している。 In FIG. 8, a graph G1 indicates an engine torque (or engine speed) that is predicted to be generated when the engine 1 is simply restarted, that is, an engine torque when slip control is not performed (hereinafter referred to as “predicted torque”). )) Over time. A graph G2 shows a preferable increase characteristic of the engine torque (or engine speed) in the slip control, that is, a target torque. A graph G3 shows a change with time of actual engine torque when slip control is performed by feedback control so as to follow the target torque.

目標トルク又は目標回転数（グラフＧ２）の時間に対する勾配α、すなわちエンジン１の再始動時におけるエンジントルク上昇率又はエンジン回転数上昇率は、前記のとおり、アクセル開度と自動車Ｗが停止又は走行している路面の勾配とに応じて好ましく設定される。 As described above, the gradient α with respect to time of the target torque or the target rotation speed (graph G2), that is, the engine torque increase rate or the engine rotation speed increase rate when the engine 1 is restarted, is stopped or traveled by the accelerator opening and the vehicle W. It is preferably set according to the slope of the road surface.

グラフＧ４は、予測トルクと目標トルクの差、すなわちスリップ制御によりエンジン出力軸２から除去ないしは低減すべきエンジントルク（目標低減トルク）を示している。スリップ制御をフィードフォワード制御で行う場合は、実験データ等に基づいて、グラフＧ４に相当するエンジントルクを除去ないしは低減することができるように、ロックアップクラッチ２６に供給される作動油圧を制御すればよい。 The graph G4 shows the difference between the predicted torque and the target torque, that is, the engine torque (target reduction torque) to be removed or reduced from the engine output shaft 2 by slip control. When slip control is performed by feedforward control, the hydraulic pressure supplied to the lockup clutch 26 is controlled based on experimental data or the like so that the engine torque corresponding to the graph G4 can be removed or reduced. Good.

かくして、本発明に係るアイドルストップ制御によれば、エンジン１を再始動させる際のエンジン回転数の上昇時におけるエンジン回転数上昇率を好ましく変更することができるので、エンジン再始動時にエンジン回転数の上昇率を低減することができる。したがって、アイドルストップ状態からのエンジン１の再始動時に、エンジントルクの反力に起因してエンジン１にローリング振動が発生するのを有効に抑制又は防止することができる。また、エンジン１の再始動時ないしは自動車Ｗの発進時におけるエンジントルク上昇率又はエンジン回転数上昇率を、アクセル開度と自動車Ｗが停止又は走行している路面の勾配とに応じて好ましく設定するので、平地及び登坂路のいずれにおいても、自動車Ｗを円滑ないしは迅速に発進させることができる。 Thus, according to the idle stop control according to the present invention, the engine speed increase rate when the engine speed increases when the engine 1 is restarted can be preferably changed. The rate of increase can be reduced. Therefore, when the engine 1 is restarted from the idle stop state, it is possible to effectively suppress or prevent the occurrence of rolling vibration in the engine 1 due to the reaction force of the engine torque. Further, the engine torque increase rate or the engine speed increase rate when the engine 1 is restarted or when the vehicle W starts is preferably set according to the accelerator opening and the gradient of the road surface on which the vehicle W is stopped or traveling. Therefore, the vehicle W can be started smoothly or quickly on both the flat ground and the uphill road.

前記のとおり、この実施の形態では、自動車Ｗはトルクコンバータ２０と多段式の自動変速機１０とを備えている。しかしながら、本発明はこの種の自動車Ｗに限定されるものではない。本発明は、トルクコンバータ２０に代えて、ロックアップクラッチを有するその他の流体電動装置、例えばフルードカップリング（流体継ぎ手）等を備えた自動車にも適用することができる。また、多段式の自動変速機１０に代えて、例えばベルト式又はトロイダル式の無段変速機（ＣＶＴ）を備えた自動車にも適用することができる。 As described above, in this embodiment, the automobile W includes the torque converter 20 and the multistage automatic transmission 10. However, the present invention is not limited to this type of automobile W. The present invention can also be applied to another fluid electric apparatus having a lock-up clutch, for example, an automobile equipped with a fluid coupling (fluid coupling) instead of the torque converter 20. Further, instead of the multi-stage automatic transmission 10, for example, the present invention can be applied to an automobile having a belt-type or toroidal-type continuously variable transmission (CVT).

また、前記のとおり、この実施の形態では、ロックアップクラッチ２６をフィードバック制御もしくはフィードフォワード制御又はこれらの組み合わせ制御によるスリップ制御でロックアップクラッチ２６をスリップ締結させ、エンジン再始動時のエンジントルクないしはエンジン回転数の急上昇を抑制又は防止している。しかしながら、ロックアップクラッチ２６をスリップ締結させる手法は、このようなスリップ制御に限定されるわけではない。ロックアップクラッチ２６をスリップ締結させることができれば、どのような手法を用いてもよい。 Further, as described above, in this embodiment, the lockup clutch 26 is slip-engaged by slip control by feedback control, feedforward control, or a combination control thereof, and the engine torque or engine at the time of engine restart Suppressing or preventing the rapid increase in rotational speed. However, the method of slip-engaging the lock-up clutch 26 is not limited to such slip control. Any method may be used as long as the lock-up clutch 26 can be slip-engaged.

例えば、非常に短い時間（ないしはほぼ一瞬）、ロックアップクラッチ２６の締結室２６ａに最大の作動油圧を供給してロックアップクラッチ２６をロックアップ状態にし、エンジン再始動時のエンジントルクないしはエンジン回転数の急上昇を抑制又は防止するようにしてもよい。この場合、ロックアップの時間が短いので、ロックアップクラッチ２６はスリップする。なお、この場合、アクセル開度及び路面の勾配に応じて最大の作動油圧を供給する時間を変更すればよい。 For example, for a very short time (or almost instantaneously), the maximum hydraulic pressure is supplied to the engagement chamber 26a of the lock-up clutch 26 to bring the lock-up clutch 26 into the lock-up state, and the engine torque or engine speed at the time of engine restart You may make it suppress or prevent the rapid rise of. In this case, since the lock-up time is short, the lock-up clutch 26 slips. In this case, the time for supplying the maximum hydraulic pressure may be changed according to the accelerator opening and the road surface gradient.

本発明の実施の形態に係る自動車の動力伝達機構の構成を模式的に示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows typically the composition of the power transmission mechanism of the car concerning an embodiment of the invention. 図１に示す自動車のトルクコンバータ及びその制御用油圧回路の側面断面図である。It is side surface sectional drawing of the torque converter of the motor vehicle shown in FIG. 1, and its control hydraulic circuit. 図１に示す自動車のトルクコンバータ及び自動変速機のための油圧制御回路を示す図である。It is a figure which shows the hydraulic control circuit for the torque converter and automatic transmission of a motor vehicle shown in FIG. コントロールユニットの構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of a control unit. アイドルストップ制御の制御手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control procedure of idle stop control. ロックアップクラッチのスリップ制御の制御手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control procedure of slip control of a lockup clutch. （ａ）、（ｂ）は、停止状態で膨張行程にある気筒内に燃料を噴射供給して点火・燃焼させることによりエンジンの再始動を行う場合のエンジンの状態を示す図である。(A), (b) is a figure which shows the state of an engine in the case of restarting an engine by injecting and supplying a fuel in the cylinder which is in an expansion stroke in a stop state and making it ignite and burn. 本発明に係るアイドルストップ制御におけるエンジン再始動時の自動車の状態の経時変化を示す図である。It is a figure which shows the time-dependent change of the state of the motor vehicle at the time of engine restart in the idle stop control which concerns on this invention.

符号の説明Explanation of symbols

Ｗ自動車、１エンジン、２エンジン出力軸、３燃料噴射弁、４点火プラグ、５スタータモータ、７Ａ〜７Ｄ第１〜第４気筒、１０自動変速機、２０トルクコンバータ、２２ポンプ、２３タービン、２５ステータ、２６ロックアップクラッチ、２７タービンシャフト、３０第１遊星歯車機構、４０第２遊星歯車機構、１００油圧制御回路、２００コントロールユニット、２０７アクセルセンサ、２１２勾配センサ。 W automobile, 1 engine, 2 engine output shaft, 3 fuel injection valve, 4 spark plug, 5 starter motor, 7A-7D 1st to 4th cylinder, 10 automatic transmission, 20 torque converter, 22 pump, 23 turbine, 25 Stator, 26 lock-up clutch, 27 turbine shaft, 30 first planetary gear mechanism, 40 second planetary gear mechanism, 100 hydraulic control circuit, 200 control unit, 207 accelerator sensor, 212 gradient sensor.

Claims

エンジンと、ロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、自動変速機とを搭載している車両の停止時において上記自動変速機が動力の伝達が可能な状態にあるときに、所定のエンジン停止条件が成立すれば上記エンジンを停止させる一方、所定のエンジン再始動条件が成立すれば上記エンジンを再始動させる車両の制御装置であって、
上記エンジンを再始動させる際のエンジン回転数の上昇時におけるエンジン回転数上昇率を変更するエンジン回転数上昇率変更手段と、
アクセル操作を検出するアクセル操作検出手段とを備えていて、
上記エンジン回転数上昇率変更手段は、上記エンジンを再始動させる際のエンジン回転数上昇率が一定値となるよう、制御前段は上記ロックアップクラッチをスリップ締結する一方、制御後段は上記ロックアップクラッチをスリップ締結するとともに点火進角をリタード制御し、さらに、アクセルオン時にはアクセルオフ時に比べて、上記エンジン回転数上昇率を大きくすることを特徴とする車両の制御装置。 When the vehicle equipped with an engine, a fluid transmission device having a lock-up clutch, and an automatic transmission is stopped, when the automatic transmission is in a state where power can be transmitted, a predetermined engine stop condition is A vehicle control device that stops the engine if satisfied, and restarts the engine if a predetermined engine restart condition is satisfied,
Engine speed increase rate changing means for changing the engine speed increase rate when the engine speed is increased when restarting the engine;
An accelerator operation detecting means for detecting an accelerator operation;
The engine rotation speed increase rate changing means, so that the engine rotation speed increase rate at the time of restarting the engine becomes a constant value, the control former stage while slipping engagement of the lock-up clutch, the control subsequent stage the lock-up clutch The vehicle control device is characterized in that the ignition advance angle is retarded and the engine speed increase rate is increased when the accelerator is on than when the accelerator is off.

上記エンジン回転数上昇率変更手段は、上記エンジンを再始動させる際のアクセル開度が大きいほど上記エンジン回転数上昇率を大きくすることを特徴とする、請求項１に記載の車両の制御装置。 2. The vehicle control device according to claim 1, wherein the engine speed increase rate changing means increases the engine speed increase rate as the accelerator opening when restarting the engine is larger. 3.

上記車両が停止又は走行している路面が登板路であるか否かを判断する登坂判断手段を備えていて、
上記エンジン回転数上昇率変更手段は、上記路面が登坂路であるときには非登坂路であるときに比べて、上記エンジンを再始動させる際のエンジン回転数上昇率を大きくすることを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両の制御装置。 Comprising a climbing judgment means for judging whether the road surface on which the vehicle is stopped or traveling is a climbing road,
The engine speed increase rate changing means increases the engine speed increase rate when restarting the engine when the road surface is an uphill road compared to a non-uphill road. The vehicle control device according to claim 1.

エンジンと、ロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、自動変速機とを搭載している車両の停止時において上記自動変速機が動力の伝達が可能な状態にあるときに、所定のエンジン停止条件が成立すれば上記エンジンを停止させる一方、所定のエンジン再始動条件が成立すれば上記エンジンを再始動させる車両の制御方法であって、
上記エンジンを再始動させる際のエンジン回転数の上昇時におけるエンジン回転数上昇率を変更するようにした上で、
上記エンジンを再始動させる際にアクセル操作を検出し、
上記エンジンを再始動させる際のエンジン回転数上昇率が一定値となるよう、制御前段は上記ロックアップクラッチをスリップ締結する一方、制御後段は上記ロックアップクラッチをスリップ締結するとともに点火進角をリタード制御し、さらに、アクセルオン時にはアクセルオフ時に比べて、上記エンジン回転数上昇率を大きくすることを特徴とする車両の制御方法。 When the vehicle equipped with an engine, a fluid transmission device having a lock-up clutch, and an automatic transmission is stopped, when the automatic transmission is in a state where power can be transmitted, a predetermined engine stop condition is A vehicle control method for stopping the engine if satisfied, and restarting the engine if a predetermined engine restart condition is satisfied,
After changing the engine speed increase rate when the engine speed increases when restarting the engine,
When the engine is restarted, an accelerator operation is detected,
As the engine speed increase rate at the time of restarting the engine becomes a constant value, retarding the spark advance with control front whereas slip engagement of the lock-up clutch, the control subsequent to slip-engagement of the lock-up clutch A control method for a vehicle , further comprising : increasing the engine speed increase rate when the accelerator is on, compared to when the accelerator is off.