JP2010084580A - エンジンの排気装置 - Google Patents
エンジンの排気装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2010084580A JP2010084580A JP2008252990A JP2008252990A JP2010084580A JP 2010084580 A JP2010084580 A JP 2010084580A JP 2008252990 A JP2008252990 A JP 2008252990A JP 2008252990 A JP2008252990 A JP 2008252990A JP 2010084580 A JP2010084580 A JP 2010084580A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- passage
- turbine
- engine
- collective
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Exhaust Silencers (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
【課題】タービンから排出される排気の排気出口通路が湾曲部を有している場合において、排気流の流れを向上すること。
【解決手段】 排気ターボ過給機のタービンにより排出される排気の排気出口通路が湾曲部を有するエンジンの排気装置において、前記湾曲部が、その上流端から下流側に向かって通路断面積を徐々に増大させた断面積増大部を有することを特徴とする。
【選択図】図2
【解決手段】 排気ターボ過給機のタービンにより排出される排気の排気出口通路が湾曲部を有するエンジンの排気装置において、前記湾曲部が、その上流端から下流側に向かって通路断面積を徐々に増大させた断面積増大部を有することを特徴とする。
【選択図】図2
Description
本発明は、排気ターボ過給機を有するエンジンの排気装置に関するものである。
排気ターボ過給機付きのエンジンでは、タービンから排出される排気流の流れが悪化するとタービン効率が低下する。ここで、エンジンのレイアウト上、タービンから排出される排気の排気出口通路は、その配設スペース確保のため、湾曲させる場合が多い(例えば、特許文献1)。排気出口通路を湾曲させることは、排気流の流れを悪化させる要因となる。
一方、排気流の流れが悪化する原因の1つとして、タービン排出直後において、排気流が旋回流を生じていることが挙げられる。その改善のため、例えば、特許文献2には、排気出口通路を徐々に拡径することで、旋回流を減衰させ、排気流の流れを向上させるものが開示されている。
特許文献2の構成によれば、排気流が旋回流が生じることによる、排気流の流れの悪化を改善することができるが、排気出口通路を湾曲させた場合については着目されていない。また、単に旋回流を減衰させるだけに留まらず、排気流の流れを更に向上することが望まれる。
本発明の目的は、タービンから排出される排気の排気出口通路が湾曲部を有している場合において、排気流の流れを向上することにある。
本発明によれば、排気ターボ過給機のタービンにより排出される排気の排気出口通路が湾曲部を有するエンジンの排気装置において、前記湾曲部が、その上流側から下流側に向かって通路断面積を徐々に増大させた断面積増大部を有することを特徴とするエンジンの排気装置が提供される。
この構成によれば、前記断面積増大部を設けたことで、排気の旋回流が減衰し、排気流の流れを向上できる。しかも、排気流は前記断面積増大部において、前記湾曲部の外周側へ導かれ易くなるから、前記湾曲部の内周側が相対的に低圧化する。この低圧化により、前記タービン内の排気が前記排気出口通路に排出されることを促進する吸出し効果が生じ、排気流の流れを更に向上できる。このように本発明は、前記湾曲部を利用して、旋回流の減衰のみならず、吸出し効果を発揮させることで、排気流の流れを向上することができる。
本発明においては、前記排気出口通路を形成する壁部が、前記湾曲部の外周側を形成する外周側湾曲壁部と、前記湾曲部の内周側を形成する内周側湾曲壁部と、前記排気出口通路の前記タービン側端部と前記外周側湾曲壁部との間の直線状の壁部と、を有し、前記内周側湾曲壁部が、前記直線状の壁部の形成区間の途中から形成されていてもよい。
この構成によれば、前記直線状の壁部の存在により、前記断面積増大部において、前記湾曲部の外周側へより積極的に排気流を導くことができ、前記湾曲部の内周側の低圧化を促進できる。加えて、前記内周側湾曲壁部が、前記直線状の壁部の形成区間の途中から形成されていることにより、前記排気出口通路の通路断面積が早期に増大し、旋回流の減衰効果を高められ、排気流の流れを向上することができる。
また、本発明においては、前記エンジンが多気筒エンジンであり、互いに排気順序が隣り合わない気筒からなる2つの気筒グループ毎に、各気筒の排気通路を下流側で集合して形成された第1及び第2集合排気通路を備え、前記排気ターボ過給機が、前記第1及び第2集合排気通路の各下流端が接続されたタービン入口部を有していてもよい。この構成によれば、気筒間の排気干渉を抑制して、排気エネルギをより効率よくタービンに利用しながら、前記排気出口通路を流れる排気流の流れを向上できる。
また、本発明においては、前記第1集合排気通路は前記第2集合排気通路よりも容積が小さく、前記第1集合排気通路の前記下流端が、前記第2集合排気通路の前記下流端よりも、前記タービンホイールの径方向外側で前記タービン入口部に接続されてもよい。この構成によれば、前記第1集合排気通路を通過した排気は、その流速低下が小さい状態で、タービンに導かれ、排気の運動エネルギによりタービンの回転上昇の立ち上がりを早くすることができる。一方、前記第1集合排気通路を通過した排気は相対的に流速が速く、前記第2集合排気通路を通過した排気は相対的に流速が遅くなり、前記排気出口通路を流れる排気流が、高速、低速の繰り返しとなるが、上記構成により、排気流の流れを促進できる。
また、本発明においては、前記第1及び第2集合排気通路の基本横断面積が略同一であり、前記第1集合排気通路を構成する前記排気通路の通路長が、前記第2集合排気通路を構成する前記排気通路の通路長よりも短くてもよい。この構成によれば、前記第1及び第2集合排気通路の容積の大小を、通路長の長短で実現することができる。
以上述べた通り、本発明によれば、タービンから排出される排気の排気出口通路が湾曲部を有している場合において、排気流の流れを向上することができる。
図1は、本発明の一実施形態に係る排気装置を適用したエンジンAのブロック図である。エンジンAは、本実施形態の場合、直列4気筒の4サイクルディーゼルエンジンであるが、本発明はガソリンエンジンや、気筒数、気筒配置の異なる他の多気筒エンジンにも適用可能である。
エンジンAは、シリンダヘッド及びシリンダブロック等からなるエンジン本体1を備える。エンジン本体1は、4つの気筒2(#1乃至#4)を備える。4つの気筒2(#1乃至#4)の排気順序は、本実施形態の場合、気筒2(#1)→気筒2(#3)→気筒2(#4)→気筒2(#2)である。各気筒2には、電子制御式の燃料噴射弁3と、吸気ポート4を開閉する2つの吸気バルブ、及び、排気ポート6を開閉する2つの排気バルブと、が設けられている。各吸気ポート4には、吸気マニホールド5が接続されている。また、本実施形態の場合、各排気ポート6には、排気マニホールド10、20が接続されている。
排気マニホールド10は、互いに排気順序が隣り合わない気筒(#2)と気筒(#3)のグループの集合排気通路を形成する。排気マニホールド10は、気筒(#2)と気筒(#3)の各排気ポートにそれぞれ接続された分岐管部11と、これら分岐管部11の下流側を集合させた集合部12と、を有する。排気マニホールド20は、互いに排気順序が隣り合わない気筒(#1)と気筒(#4)のグループの集合排気通路を形成する。排気マニホールド20は、気筒(#1)と気筒(#4)の各排気ポートにそれぞれ接続された分岐管部21と、これら分岐管部21の下流側を集合させた集合部22と、を有する。
排気マニホールド10は、その内部の通路の容積として、と排気マニホールド20の内部の通路の容積よりも大きい容積を有する。本実施形態の場合、排気マニホールド10及び20の基本横断面積(分岐管部11、21の内部通路の横断面積)は略同一とする一方、排気マニホールド10及び20の通路長を排気マニホールド10の方が短くすることにより、これらの内部の通路の容積に差を生じさせている。このように容積の大小を、通路長の長短で実現することで、より簡易に容積の大小を実現できる。
エンジンAは、排気ターボ過給機(以下、単に過給機ともいう。)30を備える。過給機30は、タービン31と、コンプレッサ32と、を備え、これらの内部に設けられたタービンホイールとコンプレッサホイールとが軸33で連結されている。周知の通り、排気によりタービンホイールが回転し、その駆動力が軸33を介してコンプレッサホイールに伝達され、吸気通路7aからコンプレッサ32に導入される吸気が過給されて吸気通路7bへ圧送される。
吸気通路7bは吸気マニホールド5と接続されており、過給された吸気は、気筒2へ導入されることになる。本実施形態の場合、吸気通路7bと排気マニホールド21とはEGRガス通路9で接続されており、排気の一部が吸気に還流されるようにされている。EGRバルブ9aはEGRガス通路9を開閉する。
排気出口通路8は、タービン31内に設けたタービンホイールにより排出される排気の通路を構成する。本実施形態の場合、排気出口通路8は、タービン31の一部と、排気管40と、により形成され、エンジンAのレイアウトの都合上、排気出口通路8の配設スペース確保のため、その一部に湾曲部8aを有している。
バイパス通路(ウエストゲート通路)34は、タービン31内に設けたタービンホイールよりも上流の排気通路と、排気出口通路8とを接続し、タービンホイールを迂回する排気通路を形成する。バイパス通路34には、バイパス通路34を開閉するウエストゲートバルブ35が設けられている。ウエストゲートバルブ35は弁部材35aとアクチュエータ35bとを備え、アクチュエータ35bの作動により弁部材35aを開閉することで、バイパス通路34を開閉する。
触媒50は、排気を浄化するものであって、本実施形態の場合、バイパス通路34及び湾曲部8aよりも下流側に配置されている。
ECU(エンジンコントロールユニット)100は、エンジンAを制御する。ECU100は、CPU101と、ROM102と、RAM103と、I/F(インターフェース)104とを備える。CPU101はROM102に記憶された制御プログラムを実行する。RAM103には一時的なデータが記憶される。なお、ROM102及びRAM103としては他の記憶手段でもよい。I/F104には、吸気通路7bに設けた吸気圧センサ110を含む各種センサ、及び、アクチュエータ35bを含む各種アクチュエータが電気的に接続され、CPU101は、各種センサの検出結果に基づいて、各種アクチュエータを制御する。
本実施形態の場合、CPU101は、吸気圧センサ110により検出される吸気圧(過給圧)が規定値に達するとアクチュエータ35bに弁部材35aを開放させる制御信号を出力する。これにより、バイパス通路34が開通することになる。なお、本実施形態では、ウエストゲートバルブ35を、過給圧を基準として開閉する形式としたが、排気圧を基準として開閉する形式としてもよく、この場合は、CPU101の介在が不要なリリーフ弁等を採用できる。
次に、タービン31周辺の構成について詳述する。図2は、タービン31及び排気管40の断面図である。図3は、図2の線X−Xに沿うタービンハウジング310の断面図である。図3において、2点鎖線は、図2の線Y−Yに沿うタービンハウジング310の断面図である。
本実施形態の場合、過給機30は、軸33の軸方向が気筒列方向と平行となるように配設されている。また、湾曲部8aは弧状に湾曲していると共に、排気出口通路8をエンジンAの上下方向下側へ湾曲させている。
タービン31は、タービンハウジング310と、タービン31の内部空間を規定する蝸牛形状のタービンスクロール部311と、タービンホイール312と、を有する。タービンスクロール部311の上流端は、排気マニホールド10及び20と接続される入口部31aと連通している。
バイパス通路34は、本実施形態の場合、連通孔31a’においてタービンスクロール部311から分岐して、タービンハウジング310内に形成されている。弁部材35aは連通孔31a’を開閉するように配置されている。なお、本実施形態では、バイパス通路34をタービンハウジング310内に形成したが、外部配管でもよい。尤も、タービンハウジング310内に形成することで、部品点数をより少なくすることができる。
タービン31は、排気出口通路8の一部を形成する管状部313を備える。管状部313は、タービンホイール312近傍から軸33の軸方向に延びる円筒状をなし、タービンスクロール部311と連通している。管状部313は、本実施形態の場合、そのタービンホイール312側の端部からP点までは直径が同じであり、その後、拡径したラッパ状をなしている。
バイパス通路34と管状部313の内部空間とは、連通孔34aを接続部として連通しており、弁部材35a開放時には、入口部31aに導入された排気が、タービンホイール312を経由せずにバイパス通路34を通って排気出口通路8へ導かれることになる。
次に、排気管40は、湾曲部8aの外周側を形成する外周側湾曲壁部41と、内周側を形成する内周側湾曲壁部42と、を有する。一方、管状部313は、外周側湾曲壁部41と管状部313のタービンホイール312側端部との間の直線状の壁部313aと、内周側湾曲壁部42と管状部313のタービンホイール312側端部との間の、湾曲壁部313b及び直線状の壁部313cと、を有する。湾曲壁部313bは、内周側湾曲壁部42と共に、湾曲部8aの内周側の壁部を形成している。これらの壁部及びその形状は、排気出口通路8の中心軸線を含む仮想平面で、排気出口通路8を構成する部材(つまり、管状部313及び排気管40)を切断すること(つまり、図2)で特定される。
湾曲部8aは、その上流側から下流側に向かって通路断面積を徐々に増大させた断面積増大部8bを有している。本実施形態の場合、断面積増大部8bは、湾曲部8aの上流端から開始されており、上流端の直径がDminで、その途中の直径Dmax(>Dmin)の位置まで、直径が徐々に増加しており、通路断面積が徐々に増大している。
ここで、管状部313内において、タービンホイール312から流れる排気流は、軸33の軸方向回りの旋回流を生じている。この旋回流は排気流の流れを悪化させ、タービン31の効率を低下させる要因となっている。本実施形態では、断面積増大部8bを設けたことで、容積拡大による排気圧の開放によって、排気の旋回流が減衰し、排気流の流れを向上できる。しかも、排気流は断面積増大部8bにおいて、矢印d0で示すように湾曲部8aの外周側へ導かれ易くなるから、湾曲部8aの内周側の破線で囲む領域ISが相対的に低圧化する。この低圧化により、タービン31内の排気が排気出口通路8に排出されることを促進する吸出し効果が生じ、排気流の流れを更に向上できる。こうして本実施形態では、湾曲部8aを利用して、旋回流の減衰のみならず、吸出し効果を発揮させることで、排気流の流れを向上することができる。
また、本実施形態では、直線状の壁部313aの存在により、断面積増大部8bにおいて、湾曲部8aの外周側へより積極的に排気流を導くことができ、湾曲部8aの内周側の領域ISの低圧化を促進できる。加えて、湾曲壁部313bが、直線状の壁部313aの形成区間Sの途中のP点から形成されているため、排気出口通路8の通路断面積が早期に増大し、旋回流の減衰効果を高められ、排気流の流れを向上することができる。
次に、図3を参照して、排気マニホールド10及び20は、それらの集合部12、22が、内部空間が互いに隔離された状態で一体に結合されて、タービン31の入口部31aに接続されている。排気マニホールド10の下流端である集合部12の端部は、排気マニホールド20の下流端である集合部22の端部よりも、タービンホイール312の径方向外側で入口部31aに接続されており、入口部31aにおいて、集合部12と集合部22とは、タービンホイール312の径方向に併設されて入口部31aに接続されている。
このような構成により、排気マニホールド10を通過する排気は、図3において矢印d1で示すように、タービンスクロール部311内において、タービンホイール312の径方向外側を流れ易くなり、排気マニホールド20を通過する排気は、図3において矢印d2で示すように、タービンスクロール部311内において、タービンホイール312の径方向内側を流れ易くなる。
排気マニホールド10は排気マニホールド20よりも容積が小さくしたがって、排気ポート6から排出される排気の排気流速を排気マニホールド20を通過する場合よりも低下させずにタービン31に導くことができる。しかも、排気マニホールド10を通過した排気は、タービンスクロール部311内においてタービンホイール312の径方向外側を流れ易いので、タービン31内部においても流速の低下が小さい状態で、タービンホイール312に導かれる。
一般に、排気バルブの開弁直後は、排気流速が早く、排気のエネルギ(ブローダウンエネルギ)が高いことが知られている。本実施形態では、排気マニホールド10において、排気流速をできるだけ低下させずに、タービンホイール312に排気を導くことで、ブローダウンエネルギを最大限活用し、流速による運動エネルギでタービンホイール312の起動イナーシャを立ち上げ、その回転上昇に効率よく利用し、応答性を向上することができる。
また、本実施形態の場合、入口部31aは、排気マニホールド10と連通する、相対的にタービンホイール312の径方向外側の第1区画室C1と、排気マニホールド20と連通する、相対的にタービンホイール312の径方向内側の第2区画室C2と、に入口部31aの内部空間を仕切る仕切り壁31bを有している。この構成により、排気マニホールド10を通過した排気と、排気マニホールド20を通過した排気との、タービン31内での干渉を遅らせ、当該干渉による排気マニホールド10を通過した排気の流速低下を小さくすることができ、加速時の応答性を更に向上できる。
本実施形態では、互いに排気順序が隣り合わない気筒からなる2つの気筒グループ毎に、各気筒の排気通路を下流側で集合して形成された排気マニホールド10及び20を入口部31aに接続したが、各気筒に連通した排気マニホールドを1つのみとしてもよい。しかし、本実施形態の構成によれば、気筒間の排気干渉を抑制して、排気エネルギをより効率よくタービン31に利用できる。この構成の場合、各気筒に連通した排気マニホールドを1つのみとした場合よりも排気脈動が大きくなる場合があるが、排気出口通路8を流れる排気流の流れは、上記構成により向上できる。
また、本実施形態では、排気マニホールド10及び20を、タービンホイール312の径方向に並べて入口部31aに接続する構成としたが、軸方向に並べて接続する構成としてもよい。しかし、本実施形態の構成によれば、排気マニホールド10を通過した排気は、その流速低下が小さい状態で、タービンホイール312に導かれる。そして、加速運転の開始時に可変翼313の開度を最小にして流速を高めることで、排気の運動エネルギによりタービンホイール313の回転上昇の立ち上がりを早くすることができる。この構成の場合、排気マニホールド10を通過した排気は相対的に流速が速く、排気マニホールド20を通過した排気は相対的に流速が遅くなり、排気出口通路8を流れる排気流が、高速、低速の繰り返しとなり、排気流の流れの悪化が生じ易くなるが、上記構成により排気流の流れを促進できる。
A エンジン
2(#1〜#4) 気筒
8 排気出口通路
8a 湾曲部
8b 断面積増大部
30 排気ターボ過給機
31 タービン
2(#1〜#4) 気筒
8 排気出口通路
8a 湾曲部
8b 断面積増大部
30 排気ターボ過給機
31 タービン
Claims (5)
- 排気ターボ過給機のタービンにより排出される排気の排気出口通路が湾曲部を有するエンジンの排気装置において、
前記湾曲部が、その上流端側から下流側に向かって通路断面積を徐々に増大させた断面積増大部を有することを特徴とするエンジンの排気装置。 - 前記排気出口通路を形成する壁部が、
前記湾曲部の外周側を形成する外周側湾曲壁部と、
前記湾曲部の内周側を形成する内周側湾曲壁部と、
前記排気出口通路の前記タービン側端部と前記外周側湾曲壁部との間の直線状の壁部と、を有し、
前記内周側湾曲壁部が、前記直線状の壁部の形成区間の途中から形成されていることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの排気装置。 - 前記エンジンが多気筒エンジンであり、
互いに排気順序が隣り合わない気筒からなる2つの気筒グループ毎に、各気筒の排気通路を下流側で集合して形成された第1及び第2集合排気通路を備え、
前記排気ターボ過給機が、前記第1及び第2集合排気通路の各下流端が接続されたタービン入口部を有することを特徴とする請求項1又2に記載のエンジンの排気装置。 - 前記第1集合排気通路は前記第2集合排気通路よりも容積が小さく、
前記第1集合排気通路の前記下流端が、前記第2集合排気通路の前記下流端よりも、前記タービンホイールの径方向外側で前記タービン入口部に接続されたことを特徴とする請求項3に記載のエンジンの排気装置。 - 前記第1及び第2集合排気通路の基本横断面積が略同一であり、前記第1集合排気通路を構成する前記排気通路の通路長が、前記第2集合排気通路を構成する前記排気通路の通路長よりも短いことを特徴とする請求項4に記載のエンジンの排気装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008252990A JP2010084580A (ja) | 2008-09-30 | 2008-09-30 | エンジンの排気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008252990A JP2010084580A (ja) | 2008-09-30 | 2008-09-30 | エンジンの排気装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010084580A true JP2010084580A (ja) | 2010-04-15 |
Family
ID=42248792
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008252990A Withdrawn JP2010084580A (ja) | 2008-09-30 | 2008-09-30 | エンジンの排気装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2010084580A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016173041A (ja) * | 2015-03-16 | 2016-09-29 | マツダ株式会社 | エンジンの排気装置 |
-
2008
- 2008-09-30 JP JP2008252990A patent/JP2010084580A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016173041A (ja) * | 2015-03-16 | 2016-09-29 | マツダ株式会社 | エンジンの排気装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4725656B2 (ja) | 多気筒エンジンの排気通路構造 | |
US8250866B2 (en) | EGR extraction immediately downstream pre-turbo catalyst | |
JP2018053895A (ja) | 排気ガスからエネルギを回生するシステム及び方法 | |
JP5375151B2 (ja) | 多気筒エンジンの排気通路構造 | |
JP5974806B2 (ja) | ターボ過給機付多気筒エンジン | |
JP2014227930A (ja) | ターボ過給機のタービンハウジング | |
JP2007231906A (ja) | 多気筒エンジン | |
JP6394621B2 (ja) | エンジンの過給装置 | |
JP2013002302A (ja) | 内燃機関の排気装置 | |
JP4760598B2 (ja) | 過給機付きエンジン | |
JP5326630B2 (ja) | 多気筒エンジンの排気通路構造 | |
JP6364519B2 (ja) | 過給式内燃機関を動作させる方法 | |
JP2010229827A (ja) | 過給機付きエンジン | |
CN106050401B (zh) | 具有双流道涡轮机和分组汽缸的增压内燃发动机 | |
JP5262863B2 (ja) | 多気筒エンジンの排気システムの制御方法およびその装置 | |
JP6369430B2 (ja) | 過給機付エンジンの排気装置 | |
JP5304149B2 (ja) | 多気筒エンジンの排気装置 | |
JP5262862B2 (ja) | 多気筒エンジンの排気システムの制御方法およびその装置 | |
JP2010106810A (ja) | V型内燃機関 | |
JP2010084580A (ja) | エンジンの排気装置 | |
JP4978525B2 (ja) | 過給機付きエンジンの排気装置 | |
JP5257193B2 (ja) | 過給機付きエンジン | |
JP2010084579A (ja) | エンジンの排気装置 | |
AU2019383763B2 (en) | Supercharging system | |
JP2007211606A (ja) | 過給機付きエンジン |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
RD03 | Notification of appointment of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7423 Effective date: 20101001 |
|
RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20101001 |
|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20111206 |