JP2010067165A - Emergency vehicle approach detection system for vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an emergency vehicle approach detection system for vehicles allowing execution of approach recognition of an emergency vehicle without a problem without depending on communication, and allowing proper execution of driving guidance or recognition support related to approach thereof. <P>SOLUTION: In the emergency vehicle approach detection system for vehicles, microphones 15 are installed in different positions on a vehicle, and an approach direction of the emergency vehicle is specified based on a difference in a phase or volume of siren sound extracted by each microphone 15 to properly perform driving support or the recognition support of the emergency vehicle corresponding to the approach direction. Because detecting the approach direction by directly capturing the siren sound propagating in the air by the microphones, communication infrastructure preparation is not needed, and the vehicular emergency vehicle approach detection system not affected by communication cutting-off or the like can be constructed at low costs. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

この発明は、車両用緊急車両接近検出システムに関する。   The present invention relates to an emergency vehicle approach detection system for a vehicle.

実開平６ − ４４６４０号公報Japanese Utility Model Publication No. 6-44640 特開平６ −３２８９８０号公報JP-A-6-328980 特開２０００−１７２９８８号公報JP 2000-172988 A 特開２００２−１１７４８４号公報JP 2002-117484 A 特開２００５−１０００９７号公報JP 2005-100097 A 特開２００８− ５２３４１号公報JP 2008-52341 A 特開平１１ − ４８８８６号公報Japanese Patent Laid-Open No. 11-48886 特開２００４−３５５２７２号公報JP 2004-355272 A 特開２００４−１６８０８５号公報JP 2004-168085 A 特開２００４− ４２７７７号公報JP 2004-42777 A 特開２００２− ５９７９６号公報JP 2002-59796 A 特開２００５− ９８８３号公報JP-A-2005-9883

消防車、救急車、パトカーなどの緊急車両は、道路交通法上その緊急走行時には優先走行権があり、一般車はこれを支援するため、緊急車両接近時には自車を路肩に寄せて徐行または停止して緊急車両に走行路を譲る義務がある。自動車の運転手は緊急車両の接近を、緊急車両の発するサイレン音や赤色灯の点燈により認知するが、この認知を支援するために種々の方式が提案されている（特許文献１〜８）。   Emergency vehicles such as fire engines, ambulances, police cars, etc. have priority driving rights in case of emergency driving under the Road Traffic Law, and general vehicles support this, so when approaching emergency vehicles, bring your vehicle to the road shoulder and slow down or stop. And have an obligation to give way to emergency vehicles. The driver of the automobile recognizes the approach of the emergency vehicle by the siren sound emitted from the emergency vehicle or the lighting of the red light, and various systems have been proposed to support this recognition (Patent Documents 1 to 8). .

ところで、上記先行技術においては、緊急車両の位置情報を車外情報源から無線取得し、緊急車両位置情報と自車の現在位置情報とに基づいて緊急車両の接近方向を特定する方式を採用していた。具体的には、ＶＩＣＳ等による緊急車両のＧＰＳ位置情報（特許文献３，５）、車車間通信（特許文献４，８）、交差点に設置された静止監視カメラからの緊急車両撮影情報（特許文献６）などを緊急車両の位置情報として無線取得し、これに基づいて自車に対する緊急車両の接近把握を行なうものである。無線通信が正常に実行でき、取得情報のリアルタイム性が担保されてさえいれば、緊急車両の接近方向に係る情報を比較的高精度に特定でき、緊急車両の接近認知支援や運転誘導を適切に実行できる。   By the way, in the above prior art, a method is adopted in which the position information of the emergency vehicle is wirelessly acquired from the information source outside the vehicle, and the approach direction of the emergency vehicle is specified based on the emergency vehicle position information and the current position information of the own vehicle. It was. Specifically, GPS position information (Patent Documents 3 and 5) of emergency vehicles by VICS, vehicle-to-vehicle communication (Patent Documents 4 and 8), emergency vehicle shooting information from a stationary surveillance camera installed at an intersection (Patent Documents) 6) etc. are acquired wirelessly as emergency vehicle position information, and based on this, the approach of the emergency vehicle to the own vehicle is grasped. As long as wireless communication can be executed normally and the real-time nature of acquired information is ensured, information related to the approach direction of emergency vehicles can be identified with relatively high accuracy, and emergency vehicle approach recognition support and driving guidance can be appropriately performed. Can be executed.

しかしながら、上記方式の場合、緊急車両のＧＰＳ位置情報の無線配信が遅れたり、あるいは通信途絶が発生したり、無線配信の対象地域外を走行中の場合は、緊急車両の接近検知が実行できず、適切な接近認知支援や運転誘導が不能となる場合がある。また、緊急車両へのＧＰＳ搭載や、交差点等への緊急車両検出装置の配設、無線通信網の整備など、インフラ構築に多大なコストを要する問題もある。   However, in the case of the above method, the emergency vehicle approach detection cannot be performed if the wireless distribution of the GPS position information of the emergency vehicle is delayed, the communication is interrupted, or the vehicle is traveling outside the wireless distribution target area. Appropriate approach recognition support and driving guidance may become impossible. In addition, there are also problems that require great costs for infrastructure construction, such as mounting GPS in emergency vehicles, disposing emergency vehicle detection devices at intersections, etc., and maintaining wireless communication networks.

本発明の課題は、通信に頼ることなく緊急車両の接近認知を問題なく実施でき、その接近に係る認知支援や運転誘導を的確に実施できる車両用緊急車両接近検出システムを提供することにある。   The subject of this invention is providing the emergency vehicle approach detection system for vehicles which can implement the approach recognition of an emergency vehicle without a problem without depending on communication, and can implement the recognition assistance and driving guidance which concern on the approach exactly.

課題を解決するための手段及び作用・効果Means and actions / effects for solving the problems

上記の課題を解決するために、本発明の車両用緊急車両接近検出システムは、車両上の異なる位置に設けられ、緊急車両が発するサイレン音を各々検出する複数のマイクロフォンと、それら複数のマイクロフォンによるサイレン音の検出状態に基づいて、緊急車両の接近方向を特定する緊急車両接近方向特定手段と、特定された緊急車両の接近方向に応じた認知支援及び運転誘導の少なくともいずれかにかかる対応出力を行なう対応出力手段と、を有することを特徴とする。   In order to solve the above-described problems, an emergency vehicle approach detection system for a vehicle according to the present invention includes a plurality of microphones that are provided at different positions on a vehicle and each detect siren sounds emitted by an emergency vehicle, and the plurality of microphones. Based on the detection state of the siren sound, an emergency vehicle approach direction identifying means for identifying the approach direction of the emergency vehicle, and a response output for at least one of recognition support and driving guidance according to the approach direction of the identified emergency vehicle And corresponding output means for performing.

緊急車両が発するサイレン音は出力音の種類や周波数帯が比較的限られており、マイクロフォンによる検出波形を周波数解析する周知の手法により、比較的簡単かつ正確に検出・特定することができる（特許文献１，７）。しかしながら、単一のマイクロフォンでは、検出されるサイレン音成分の音量により接近レベルは特定できても、接近方向の情報までは得ることができない。そこで、車両上の異なる位置にマイクロフォンを設置すれば、各マイクロフォンで抽出されるサイレン音の音量や位相の差に基づいて、緊急車両の接近方向を特定することが可能となり、ひいてはその接近方向に応じて認知支援ないし運転支援を的確に行なうことができる。さらに、空中を伝播するサイレン音をマイクロフォンで直接捉えて接近方向検知するので、通信インフラ整備が不要であり、通信途絶等の影響を受けない車両用緊急車両接近検出システムを安価に構築できる。   The types and frequency bands of sirens emitted by emergency vehicles are relatively limited, and can be detected and identified relatively easily and accurately by a well-known technique for frequency analysis of the detected waveform by a microphone (patent) Literature 1, 7). However, with a single microphone, even if the approach level can be specified by the volume of the detected siren sound component, it is not possible to obtain information on the approach direction. Therefore, if microphones are installed at different positions on the vehicle, it is possible to specify the approach direction of the emergency vehicle based on the difference in volume and phase of the siren sound extracted by each microphone, and consequently in the approach direction. Depending on the situation, cognitive support or driving support can be performed accurately. Furthermore, since the siren sound propagating in the air is directly captured by the microphone and the approach direction is detected, no communication infrastructure is required, and an emergency vehicle approach detection system for vehicles that is not affected by communication disruption can be constructed at low cost.

なお、車両上に設けられたカメラの撮影画像に基づいて緊急車両の接近方向を特定する方式では、緊急車両を正確に特定するためには、かなり複雑な画像解析を行なう必要があるし、例えばパトライトの点灯検出は緊急車両を特定する上で有効であるが、緊急車両以外のパトライトを誤認しやすい問題もある。従って、緊急車両の特定精度に関しては、上記複数のマイクロフォンによりサイレン音検出する方式を採用するほうがより有利であるといえる。なお、複数のマイクロフォンによりサイレン音検出する方式に、カメラの撮影画像に基づいて緊急車両の接近方向を特定する方式を補助的に組み合わせることで、緊急車両の接近方向の特定精度をさらに向上させることが可能である。また、 緊急車両の接近方向、距離、接近速度等に関する検出精度をさらに高めるために、従来のごとく、緊急車両の位置情報を車外情報源から無線取得する方式、例えば、ＶＩＣＳ等による緊急車両のＧＰＳ位置情報（特許文献３，５）、車車間通信（特許文献４，８）、交差点に設置された静止監視カメラからの緊急車両撮影情報（特許文献６）などを緊急車両の位置情報として無線取得し、これに基づいて自車に対する緊急車両の接近把握を行なう方式を、上記複数のマイクロフォンによりサイレン音検出する方式に組み合わせることも可能である。   In the method of specifying the approach direction of the emergency vehicle based on the captured image of the camera provided on the vehicle, in order to accurately specify the emergency vehicle, it is necessary to perform a considerably complicated image analysis, for example, Although the detection of the lighting of the patrol light is effective in identifying the emergency vehicle, there is a problem that the patrol light other than the emergency vehicle is easily misidentified. Therefore, it can be said that it is more advantageous to adopt the method of detecting the siren sound by the plurality of microphones with respect to the specific accuracy of the emergency vehicle. In addition, the accuracy of identifying the approach direction of the emergency vehicle can be further improved by supplementarily combining the method of detecting the siren sound with a plurality of microphones and the method of identifying the approach direction of the emergency vehicle based on the captured image of the camera. Is possible. In addition, in order to further improve the detection accuracy regarding the approach direction, distance, approach speed, etc. of the emergency vehicle, a conventional method of acquiring emergency vehicle position information wirelessly from an external information source, for example, GPS of an emergency vehicle by VICS, etc. Position information (Patent Documents 3 and 5), vehicle-to-vehicle communication (Patent Documents 4 and 8), emergency vehicle shooting information (Patent Document 6) from a stationary monitoring camera installed at an intersection, and the like are acquired wirelessly as emergency vehicle position information. And it is also possible to combine the system which grasps the approach of the emergency vehicle with respect to the own vehicle based on this to the system which detects the siren sound by the plurality of microphones.

上記本発明の車両用緊急車両接近検出システムは、車両の運転者の視線方向を特定する視線方向特定手段と、運転者の視線方向と緊急車両の接近方向との一致度を特定する一致度特定手段とを備え、対応出力手段は、一致度が予め定められた許容範囲を逸脱することを条件として、緊急車両の接近に対する認知支援出力を行なうように構成できる。この構成によると、運転者の視線方向が緊急車両の接近方向と一致していなければ、該緊急車両を認知できていない蓋然性が高く、この場合に支援出力を行なうことで緊急車両の接近を的確に認知させることができ、緊急車両の通行円滑化に寄与することができる。   The emergency vehicle approach detection system for a vehicle according to the present invention includes a gaze direction specifying unit that specifies the gaze direction of the driver of the vehicle, and a coincidence specification that specifies the degree of coincidence between the gaze direction of the driver and the approach direction of the emergency vehicle. And the response output means can be configured to perform a cognitive support output for the approach of the emergency vehicle on condition that the degree of coincidence deviates from a predetermined allowable range. According to this configuration, if the driver's line-of-sight direction does not coincide with the approach direction of the emergency vehicle, there is a high probability that the emergency vehicle cannot be recognized. Can contribute to facilitating the passage of emergency vehicles.

対応出力手段は、具体的には、音声、光、画像、振動ないしそれらの２以上の組合せにより、緊急車両の接近を報知する出力を行なうものとして構成できる。例えば、音声出力の場合は音量を上げたり周波数レベルを上げた甲高い音声出力とし、光や画像の場合は輝度を上げたり点滅動作を加えるなど、さらには振動の場合は振動振幅を増加させるなど、聴覚的、視覚的ないし触覚的な刺激効果を高めた出力とすることが有効である。   Specifically, the response output means can be configured to perform output for notifying the approach of the emergency vehicle by voice, light, image, vibration, or a combination of two or more thereof. For example, in the case of audio output, it is a high-pitched audio output that raises the volume or frequency level, increases the brightness or blinking operation for light and images, and further increases the vibration amplitude in the case of vibration, etc. It is effective to obtain an output with enhanced auditory, visual or tactile stimulation effects.

次に、本発明の車両用緊急車両接近検出システムは、自車の走行路形状を推定する走行路形状推定手段と、推定された走行路形状と緊急車両の接近方向とに応じて運転誘導内容を決定する運転誘導内容決定手段とを有し、対応出力手段は、決定された運転誘導内容を出力するように構成できる。緊急車両に走行路を譲るためには、走行中の道路のどこで緊急車両と遭遇するか、具体的には緊急車両と遭遇したときの走行路形状がどのようなものであるかに応じて、走行路を譲るための適正な運転内容も変化する。しかし、熟練者を除けば、緊急車両と遭遇したときに咄嗟の運転対応をとれないこともありえる。そこで、推定された走行路形状と緊急車両の接近方向とに応じて（適切な）運転誘導内容を決定し、これを出力することで、熟練したドライバーでなくとも、緊急車両の通行を優先させるための、走行路形状に応じた最適の運転対応に適切に導くことができる。   Next, the emergency vehicle approach detection system for a vehicle according to the present invention includes a travel route shape estimation means for estimating a travel route shape of the host vehicle, and driving guidance contents according to the estimated travel route shape and the approach direction of the emergency vehicle. And the corresponding output means can be configured to output the determined driving guidance content. In order to give way to the emergency vehicle, depending on where the emergency vehicle is encountered on the road where it is running, specifically what the shape of the road when encountering the emergency vehicle is, Appropriate driving details for giving up the driving path also change. However, with the exception of skilled workers, it may not be possible to respond to the driving of a kite when encountering an emergency vehicle. Therefore, by determining (appropriate) driving guidance contents according to the estimated traveling road shape and the approaching direction of the emergency vehicle, and outputting this, priority is given to the passage of the emergency vehicle even if it is not a skilled driver. Therefore, it is possible to appropriately lead to an optimum driving response corresponding to the traveling road shape.

走行路形状推定手段がカーナビゲーションシステムから取得する走行路形状情報は、具体的には、カーナビゲーションシステムが地図上に特定する現在走行路に係る、車両現在位置よりも前方に位置する走行予定路の線形情報とすることができる。運転誘導内容決定手段は、走行予定路が道なり形状であるか交差点形状であるかを区別した形で運転誘導内容を決定するように構成できる。道なり形状の場合は道路横方向（左右いずれか）から緊急車両が接近してくることはありえず、車々間通信やサイレン音による接近方向特定の誤差や、情報の配信遅れ等により横方向からの緊急車両接近を誤って検出してしまった場合にも、その可能性を排除することができる。他方、交差点形状であれば、該交差点にちょうど差し係るタイミングで、見通しの悪い左右（横）いずれかの方向から緊急車両が急接近してくることは逆に多々発生する可能性があり、接近方向特定手段により横方向からの緊急車両接近が特定された場合に、接近認知支援出力や運転誘導の処理強化を意識的に図ることが可能となる。   The travel path shape information acquired from the car navigation system by the travel path shape estimation means is specifically the planned travel path that is located ahead of the current vehicle position related to the current travel path that is specified on the map by the car navigation system. Linear information. The driving guidance content determination means can be configured to determine the driving guidance content in a form that distinguishes whether the planned travel route is a road shape or an intersection shape. In the case of a road shape, an emergency vehicle cannot approach from the lateral direction of the road (either left or right), and due to an error in identifying the approach direction due to inter-vehicle communication or siren sound, information distribution delay, etc. Even when an emergency vehicle approach is erroneously detected, the possibility can be eliminated. On the other hand, in the case of an intersection shape, it is possible that an emergency vehicle will suddenly approach from either the left or right (lateral) direction with poor visibility at the timing just pointing to the intersection. When the emergency vehicle approach from the lateral direction is specified by the direction specifying means, it is possible to intentionally enhance the approach recognition support output and the driving guidance process.

対応出力手段は、上記の運転誘導内容を音声、画像又はそれらの組合せにより出力するように構成することができる。特に、前方を注視している運転者に対しては、音声による運転誘導が有効であり、ヘッドアップディスプレイ等を利用した運転注視方向への画像出力（例えば「徐行」や「一旦停止」等の文字出力）を行なうことも、これに準じて有効である（もちろん、両者を組み合わせてもよい）。   The corresponding output means can be configured to output the above-mentioned driving guidance contents by voice, image, or a combination thereof. In particular, driving guidance by voice is effective for a driver who is gazing ahead, and image output in the driving gaze direction using a head-up display or the like (for example, “slow down” or “pause”) (Character output) is also effective in accordance with this (of course, both may be combined).

以下、本発明にて採用可能な、具体的な運転誘導形態について説明する。
（１）緊急車両の接近方向が自車後方であった場合は、運転誘導内容決定手段は、道なり路及び交差点形状のいずれにおいても（つまり、走行予定路の形状によらず）、道路端寄せ（路片寄せ）又はレーン変更を運転誘導内容として決定する。これにより、後続の緊急車両に進路を譲ることができる。 Hereinafter, specific driving guidance modes that can be employed in the present invention will be described.
(1) When the approaching direction of the emergency vehicle is behind the host vehicle, the driving guidance content determination means is the end of the road in any of the road and the intersection shape (that is, regardless of the shape of the planned traveling road). Alignment (road separation) or lane change is determined as the driving guidance content. Thereby, a course can be given to a subsequent emergency vehicle.

（２）走行予定路が道なり形状であって、緊急車両の接近方向が自車前方であった場合に、運転誘導内容決定手段は徐行運転を運転誘導内容として決定する。追い越し等のために、緊急車両が自車レーン側にはみ出して走行してきた場合等においても、徐行誘導することで的確に対応することができる。 (2) When the planned traveling road has a road shape and the approach direction of the emergency vehicle is ahead of the host vehicle, the driving guidance content determination means determines the slow driving as the driving guidance content. Even when an emergency vehicle runs out of the vehicle lane for overtaking or the like, it can be accurately handled by guiding slowly.

（３）走行予定路が交差点形状であって、緊急車両の接近方向が自車横方向であった場合に、運転誘導内容決定手段は、交差点内への進入を制限する運転誘導内容を決定する。交差点内には信号が赤であっても緊急車両が進入してくるため、当該交差点に向けて自車が進行中のとき、横方向から接近する緊急車両が検知された場合は、交差点内への進入を制限する誘導を行なうことで、緊急車両は交差点内へ円滑に進入することができる。 (3) When the planned travel route has an intersection shape and the approaching direction of the emergency vehicle is the lateral direction of the own vehicle, the driving guidance content determination means determines the driving guidance content that restricts entry into the intersection. . Even if the signal is red, an emergency vehicle will enter the intersection, so if an emergency vehicle approaching from the side is detected while the vehicle is moving toward the intersection, enter the intersection. The emergency vehicle can smoothly enter the intersection by performing guidance that restricts the entry of the vehicle.

（４）走行予定路が交差点形状であって、緊急車両の接近方向が自車前方であった場合に、運転誘導内容決定手段は、緊急車両が右折するか否かを推定するとともに、右折すると推定された場合に交差点内への進入を制限する運転誘導内容を決定する。交差点を右折しようとする緊急車両は、交差点に入ってくる直進一般対向車に優先して右折することができる。従って、前方から接近する緊急車両が検出され、かつ、（例えば自車に搭載された前方撮影カメラにより対向車両のウインカー点灯を検出する等の公知の技術により）、該緊急車両の右折が検出された場合は、交差点内への進入を制限する誘導を行なうことで、緊急車両は交差点内を円滑に右折することができる。他方、緊急車両が右折しないと推定された場合には、運転誘導内容決定手段は、緊急車両の急な右折や右折待ちの一般車追い越し等に備えて、交差点内の徐行運転を運転誘導内容として決定するように構成しておくとよい。 (4) When the planned travel route is an intersection shape and the approach direction of the emergency vehicle is in front of the host vehicle, the driving guidance content determination means estimates whether the emergency vehicle makes a right turn and makes a right turn When it is estimated, the driving guidance content that restricts entry into the intersection is determined. An emergency vehicle that is about to turn right at an intersection can make a right turn in preference to a straight oncoming general oncoming vehicle that enters the intersection. Accordingly, an emergency vehicle approaching from the front is detected, and a right turn of the emergency vehicle is detected (for example, by a known technique such as detecting turn signal lighting of an oncoming vehicle by a front-facing camera mounted on the host vehicle). In such a case, the emergency vehicle can smoothly turn right in the intersection by performing guidance for restricting entry into the intersection. On the other hand, when it is estimated that the emergency vehicle will not turn right, the driving guidance content determination means uses the slow driving in the intersection as driving guidance content in preparation for a sudden right turn of the emergency vehicle or overtaking a general vehicle waiting for a right turn. It may be configured to be determined.

なお、（３）、（４）いずれの場合も、交差点内への進入を制限する運転誘導内容は、交差点手前での一旦停止とすることが望ましい（ただし、一旦停止が困難な状況下では、交差点に進入してからの一旦停止誘導や、徐行誘導を行なうことももちろん可能である）。   In both cases (3) and (4), it is desirable that the driving guidance content that restricts entry into the intersection be temporarily stopped before the intersection (however, in situations where it is difficult to temporarily stop, Of course, it is also possible to perform a temporary stop guidance or a slow guidance after entering the intersection).

また、運転誘導内容決定手段が交差点内への進入を制限する運転誘導内容を決定した場合に、自車の走行を抑制する走行抑制手段を設けておくと、緊急車両を優先させる状況下で交差点内に高速で進入してしまう不具合をより確実に予防することができる。特に、自動車に前述の電子エンジン制御装置が搭載されている場合、走行抑制手段は、アクセルペダルの踏下量に応じたエンジン出力を通常時よりも制限するエンジン出力制限手段を有するものとして構成できる。これにより、アクセルペダルを大きく踏み込んでもエンジン出力は通常時よりも小さくなり、加速が鈍るので上記不具合を効果的に抑制できる。   In addition, when the driving guidance content determining means determines the driving guidance content that restricts the entry into the intersection, if the driving suppression means that suppresses the traveling of the host vehicle is provided, the intersection in the situation that gives priority to the emergency vehicle It is possible to more reliably prevent problems that enter the vehicle at a high speed. In particular, when the above-described electronic engine control device is mounted on an automobile, the travel suppression means can be configured to have an engine output restriction means for restricting the engine output corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal than normal. . As a result, even if the accelerator pedal is largely depressed, the engine output becomes smaller than normal and the acceleration is slow, so that the above problem can be effectively suppressed.

電子スロットル制御装置を搭載した自動車の場合、上記のエンジン出力制限手段は、アクセルペダルの踏下に応じたスロットルバルブの開度増加を通常時よりも制限するスロットルバルブ制限手段を有するものとして構成できる。また、電子燃焼噴射制御装置が搭載されている場合は、燃焼噴射を中断ないし抑制する燃焼噴射制限手段を有するものとして構成できる。   In the case of an automobile equipped with an electronic throttle control device, the engine output restriction means can be configured to have a throttle valve restriction means for restricting an increase in the opening of the throttle valve in response to the depression of the accelerator pedal from the normal time. . Further, when the electronic combustion injection control device is mounted, it can be configured to have a combustion injection limiting means for interrupting or suppressing the combustion injection.

運転誘導内容決定手段が交差点内への進入を制限する運転誘導内容を決定した場合に、自動車の制動を支援する制動支援手段が設けておくこともできる。エンジン出力を制限しても、既に車速が一定以上に上がってしまった場合は、如何に制動を早く行なうかが緊急車両との干渉回避を行なう上での鍵となる。従って、上記のような制動支援手段を設けることで、緊急車両との干渉を効果的に防止又は抑制できる。制動支援手段は、例えば制動支援時において、ブレーキペダルの踏下反力を通常時よりも増加させる踏下反力制御手段と、ブレーキペダルの踏下量に対するブレーキ圧の増加率を通常時よりも増加させるブレーキ圧制御手段とを有するものとして構成することができる。制動支援時において、ブレーキペダルの踏下量に対するブレーキ圧の増加率を通常時よりも増加させつつ、ブレーキペダルの踏下反力を通常時よりも増加させると、ブレーキ踏下力がほぼ同等であれば、制動支援を特に行なわない場合と比較して、少ない踏下量でほぼ同等の制動効果が得られる。ところが、運転者は、ブレーキペダルの踏下反力が普段よりも大きい分、急ブレーキのために踏み込み量が不足していると感じてさらにブレーキペダルを踏み込もうとする。その結果、制動効果が増強され、緊急車両との干渉回避ないし抑制をより確実に行なうことができる。もちろん、アクセルペダルの踏下量に応じたエンジン出力を通常時よりも制限する処理と併用すれば、さらに効果的であることはいうまでもない。   When the driving guidance content determination means determines the driving guidance content that restricts entry into the intersection, a braking support means for supporting braking of the automobile may be provided. Even if the engine output is limited, if the vehicle speed has already risen above a certain level, the key to avoiding interference with the emergency vehicle is how to brake quickly. Therefore, by providing the braking support means as described above, it is possible to effectively prevent or suppress interference with the emergency vehicle. The braking support means includes, for example, a stepping reaction force control means for increasing the brake pedal stepping reaction force during normal braking, and a rate of increase of the brake pressure with respect to the brake pedal stepping amount than during normal time. The brake pressure control means can be configured to increase. During braking support, if the brake pedal depression reaction force is increased more than usual while the brake pressure increase rate with respect to the brake pedal depression amount is increased more than usual, the brake depression force will be approximately equal. If so, compared to the case where no braking assistance is particularly performed, a substantially equivalent braking effect can be obtained with a small amount of stepping. However, the driver feels that the stepping amount of the brake pedal is greater than usual and that the amount of depression is insufficient due to sudden braking, and further attempts to depress the brake pedal. As a result, the braking effect is enhanced and it is possible to more reliably avoid or suppress interference with the emergency vehicle. Of course, it is needless to say that it is more effective if used in combination with a process of limiting the engine output corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal as compared with the normal time.

上記のような認知支援出力や運転誘導により、運転者に緊急車両を優先させるための自発的な運転操作（以下、緊急車両優先運転操作ともいう）を促すことができる。なお、緊急車両優先運転操作を失念している状態で運転者が認知支援出力を受けると、アクセルペダルから足を離す→ブレーキペダルを踏み込む、という一連の動作流れにて緊急車両接近回避操作を行なおうとする。このとき、
Ａ：ブレーキペダルを踏み込む。
Ｂ：ブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込む。
の２つの可能性がある。後者に対応するためには、アクセルペダルの踏下量に応じたエンジン出力を通常時よりも制限する処理を併用することが効果的であり、前者においても、ブレーキペダルの踏下反力を通常時よりも増加させ、かつ、ブレーキペダルの踏下量に対するブレーキ圧の増加率を通常時よりも増加させる処理を併用すると効果的である。 By the above-described recognition support output and driving guidance, it is possible to prompt the driver to perform a spontaneous driving operation (hereinafter also referred to as an emergency vehicle priority driving operation) for giving priority to the emergency vehicle. If the driver receives a cognitive support output while forgetting the emergency vehicle priority driving operation, the emergency vehicle approach avoidance operation is performed by a series of operation flow of releasing the accelerator pedal and depressing the brake pedal. Let's take a look. At this time,
A: Depress the brake pedal.
B: Depress the accelerator pedal by mistake with the brake pedal.
There are two possibilities. In order to deal with the latter, it is effective to use a process that limits the engine output according to the amount of depression of the accelerator pedal compared to normal times. It is effective to use a process of increasing the brake pressure with respect to the amount of depression of the brake pedal and increasing the rate of increase of the brake pressure more than usual.

以下、本発明の実施の形態を添付の図面を用いて説明する。図１は、本発明の一実施形態を示す車両用緊急車両接近検出システムの電気的構成の一例を示すブロック図である。該車両用緊急車両接近検出システム１の制御主体をなすのはＥＣＵ２である。ＥＣＵ２は、ＣＰＵ３、ＲＡＭ４、ＲＯＭ５及び入出力インターフェース６とを内部バスにて接続したマイクロプロセッサを主体に構成されている。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a block diagram showing an example of an electrical configuration of an emergency vehicle approach detection system for a vehicle showing an embodiment of the present invention. The ECU 2 is the controlling body of the emergency vehicle approach detection system 1 for a vehicle. The ECU 2 is mainly composed of a microprocessor in which the CPU 3, RAM 4, ROM 5, and input / output interface 6 are connected by an internal bus.

入出力インターフェース６には、発進設定方向特定手段ひいてはシフトポジション検出手段をなすシフトポジションセンサ７、アクセルペダル５１の踏下量（踏下角度）を検出するアクセルセンサ８、ブレーキペダル６１の踏下量（踏下角度）を検出するブレーキセンサ９、運転席に着座する運転者の顔を撮影する顔カメラ１０及び該顔の両眼付近を拡大撮影し瞳孔位置により視線方向を特定するための視線カメラ１１が接続されている（ただし、視線カメラ１１は省略してもよい）。アクセルセンサ８は、アクセルペダルの踏下角度を検出する角度センサとして構成されている。また、ブレーキセンサ９もブレーキペダルの踏下角度を検出する角度センサとして構成されている（なお、ブレーキ踏下の有無のみを検出すればよい場合には、テールランプ駆動等に使用するブレーキスイッチを流用してもよい）。   The input / output interface 6 includes a shift position sensor 7 serving as a start setting direction specifying means, and thus a shift position detecting means, an accelerator sensor 8 for detecting a depression amount (stepping angle) of the accelerator pedal 51, and a depression amount of the brake pedal 61. Brake sensor 9 for detecting (stepping angle), face camera 10 for photographing the face of the driver sitting in the driver's seat, and a line-of-sight camera for enlarging and photographing the vicinity of both eyes of the face and specifying the line-of-sight direction by the pupil position 11 is connected (however, the visual camera 11 may be omitted). The accelerator sensor 8 is configured as an angle sensor that detects the depression angle of the accelerator pedal. The brake sensor 9 is also configured as an angle sensor that detects the depression angle of the brake pedal. (If only the presence or absence of the depression of the brake need only be detected, a brake switch used for driving the tail lamp or the like is used.) You may).

また、入出力インターフェース６には、外部ステレオカメラ１４、外部ステレオマイク１５及びカーナビゲーションシステム１６が接続されている。外部ステレオカメラ１１（１１Ｌ，１１Ｒ）及び外部ステレオマイク１５（１５Ｌ，１５Ｒ）の組は、図３に示す自動車のフロントバンパＦＢＰと、図４に示すリアバンパＲＢＰに、それぞれ左右１対にて都合４個ずつ取り付けられている。   The input / output interface 6 is connected to an external stereo camera 14, an external stereo microphone 15, and a car navigation system 16. The pair of the external stereo camera 11 (11L, 11R) and the external stereo microphone 15 (15L, 15R) is convenient for the front bumper FBP shown in FIG. 3 and the rear bumper RBP shown in FIG. It is attached one by one.

さらに、入出力インターフェース６には、電子スロットル制御装置２１（ドライバー２１ｄ）と燃料噴射制御装置２５（ドライバー２１ｄ）とが接続されている。電子スロットル制御装置２１は、アクセルセンサ８によるアクセルペダル踏下量（アクセル位置）を参照したＥＣＵ２からの開度指示値により、スロットルバルブ２３が指示開度となるように、その駆動モータ２２を作動させる。燃料噴射制御装置２５は、ＥＣＵ２からの指示により、燃料噴射装置のソレノイド噴射バルブ２６の開度を調整する。   Furthermore, an electronic throttle control device 21 (driver 21d) and a fuel injection control device 25 (driver 21d) are connected to the input / output interface 6. The electronic throttle control device 21 operates the drive motor 22 so that the throttle valve 23 reaches the indicated opening degree according to the opening degree instruction value from the ECU 2 referring to the accelerator pedal depression amount (accelerator position) by the accelerator sensor 8. Let The fuel injection control device 25 adjusts the opening degree of the solenoid injection valve 26 of the fuel injection device in accordance with an instruction from the ECU 2.

さらに、入出力インターフェース６には、緊急車両（消防車、救急車、パトカーなど）の接近に対する認知支援出力を行なう認知支援出力手段（対応出力手段）として次のような種々のデバイスが対応するドライバーを介して接続されている。
・アクセルペダル振動部５３（ドライバー５１ｄ）：アクセルペダル５１に乗っている運転者の足に向け振動を出力する。アクセルペダルに通常では有り得ないような振動を与え、咄嗟にペダルから足を離させる効果を有する。偏心式加振装置などの周知の振動発生器で構成される。このアクセルペダル振動部５３の振動はアクセルペダル５１に伝達されるが、電子スロットル制御装置２１に受け渡されるアクセルセンサ８の角度出力に対しては不感となるように、その周波数ならびに振幅が設定される（アクセルセンサ８の角度出力に振動変位が重畳される場合は、フィルタリング等によりこれを除去してもよい）。 Further, the input / output interface 6 includes drivers corresponding to various devices as recognition support output means (corresponding output means) for performing recognition support output for approaching emergency vehicles (fire engines, ambulances, police cars, etc.). Connected through.
Accelerator pedal vibration unit 53 (driver 51d): Outputs vibration toward the driver's feet riding on the accelerator pedal 51. It gives the accelerator pedal a vibration that would normally not be possible, and has the effect of separating the foot from the pedal. It is composed of a known vibration generator such as an eccentric type vibration exciter. The vibration of the accelerator pedal vibration unit 53 is transmitted to the accelerator pedal 51, but its frequency and amplitude are set so that it is insensitive to the angular output of the accelerator sensor 8 delivered to the electronic throttle control device 21. (If a vibration displacement is superimposed on the angular output of the accelerator sensor 8, it may be removed by filtering or the like).

・ブレーキ反力モータ６２（ドライバー６２ｄ）：ブレーキペダル６１の旋回軸に取り付けられ、ブレーキペダル６１に対し踏下方向と逆向きの反力を発生させる。
・シートバイブレータ７１（ドライバー７１ｄ）：運転席シート７２に埋設され、緊急車両接近認知を促すための振動出力を行なう。偏心式加振装置や圧電式加振装置などの周知の振動発生器で構成される。 Brake reaction force motor 62 (driver 62d): The brake reaction force motor 62 is attached to the turning shaft of the brake pedal 61 and generates a reaction force in the direction opposite to the step-down direction with respect to the brake pedal 61.
-Seat vibrator 71 (driver 71d): It is embedded in the driver's seat 72 and outputs a vibration for promoting recognition of an emergency vehicle approach. It is composed of a known vibration generator such as an eccentric type vibration device or a piezoelectric vibration device.

・メータ８１Ｍ及びモニタ１１０（ドライバー８１ｄ）、ミラー内表示装置８２（ドライバー８２ｄ）、ヘッドアップディスプレイ８３（ドライバー８３ｄ）：緊急車両の認知を促すための表示を行なうことで、注意を喚起する。なお、モニタ１１０はカーナビゲーションシステム１６の表示出力部に兼用される。 Meter 81M and monitor 110 (driver 81d), in-mirror display device 82 (driver 82d), head-up display 83 (driver 83d): alerts the user by giving a display to promote recognition of the emergency vehicle. The monitor 110 is also used as a display output unit of the car navigation system 16.

インナーミラーとアウターミラーは、例えばハーフミラーとし、ミラー裏面よりＬＥＤ等により表示を行なう。または、透明ＥＬディスプレイをミラー表面に重畳させ、表示を行なってもよい。フロントウィンドウでは、ヘッドアップディスプレイ（透明ＥＬディスプレイでもよい）により緊急車両の認知支援表示を行なう。また、メータ８１Ｍの場合、緊急車両の接近をアイコン表示したり、文字盤や画面全体を赤系統の警告色で点滅させたりすることで、緊急車両接近に対する注意喚起を行なう。メータ８１ＭのバックライトがフルカラーＬＥＤで構成されている場合は、その出力で警告色点灯出力を行なうこともできる。   The inner mirror and the outer mirror are, for example, half mirrors, and display is performed by LEDs or the like from the back of the mirror. Alternatively, the display may be performed by superimposing a transparent EL display on the mirror surface. On the front window, the emergency vehicle recognition support display is performed by a head-up display (which may be a transparent EL display). In the case of the meter 81M, an emergency vehicle approach is indicated by an icon, or the dial or the entire screen is flashed with a red warning color to alert the emergency vehicle approach. When the backlight of the meter 81M is composed of a full color LED, a warning color lighting output can be performed with the output.

・スピーカー９１（ドライバー９１ｄ）：緊急車両接近認知を促すための音声出力を行なう。
・匂い発生器９３（ドライバー９３ｄ）：危険を感じ、動作を止める香りを発生する。一瞬に、集中できる匂いを発生する。この場合、空気の流れに乗って香りは伝達されることから、空気砲または気流コントロールとセットで考慮するとよい。 Speaker 91 (driver 91d): Performs sound output for promoting emergency vehicle approach recognition.
Odor generator 93 (driver 93d): Generates a scent that feels dangerous and stops operating. Generates a scent that can be concentrated in an instant. In this case, since the scent is transmitted along with the air flow, it is better to consider it in combination with the air cannon or air flow control.

ＲＯＭ５には、車両用緊急車両接近検出システム１の主制御プログラム５ｍと、該主制御プログラム５ｍが使用する種々のエンジンが格納されている。
・緊急車両特定エンジン５ｄ：外部ステレオマイク１５及び外部ステレオカメラ１１の検出信号に基づいて、自車に接近する緊急車両と、その接近方向を特定する（緊急車両接近方向検出手段）。 The ROM 5 stores a main control program 5m of the vehicle emergency vehicle approach detection system 1 and various engines used by the main control program 5m.
Emergency vehicle identification engine 5d: Based on detection signals from the external stereo microphone 15 and the external stereo camera 11, the emergency vehicle approaching the host vehicle and the approach direction thereof are identified (emergency vehicle approach direction detection means).

・視線特定エンジン５ｃ：視線カメラ１１が撮影する運転者の両眼の画像から、周知のアルゴリズムにより視線方向、具体的には車両周囲のどのエリアに視線が向いているかを特定する（視線方向検出手段）。視線カメラ１１を省略する場合は、該エンジンは不要である。
・運転誘導制御エンジン５ｇ：カーナビゲーションシステム１６から地図上の走行路形状と車両現在位置とを取得して、現在位置前方の走行予定路の線形を特定するとともに、特定された走行予定路が道なり形状であるか交差点形状であるかを区別し、さらに、緊急車両特定エンジン５ｄが特定する緊急車両の接近方向に応じて個別に運転誘導内容を決定する（運転誘導内容決定手段）。そして、該誘導内容を、スピーカー９１から音声出力させる制御と、モニタ１１０、ミラー内表示装置８２、あるいはヘッドアップディスプレイ８３等の表示部に表示出力させる制御指令を行なう。 Gaze identification engine 5c: From the driver's binocular image captured by the gaze camera 11, the gaze direction, specifically to which area around the vehicle the gaze direction is identified by a well-known algorithm (gaze direction detection) means). When the line-of-sight camera 11 is omitted, the engine is unnecessary.
Driving guidance control engine 5g: The travel route shape on the map and the current vehicle position are acquired from the car navigation system 16, and the alignment of the planned travel route ahead of the current position is specified. Whether the shape is a round shape or an intersection shape is distinguished, and further, the driving guidance content is individually determined according to the approaching direction of the emergency vehicle specified by the emergency vehicle specifying engine 5d (driving guidance content determination means). Then, a control command for outputting the guidance content as audio from the speaker 91 and a control command for displaying the guidance content on a display unit such as the monitor 110, the in-mirror display device 82, or the head-up display 83 is performed.

・認知ミス判定エンジン５ｅ：緊急車両特定エンジン５ｄが緊急車両の接近（及びその方向）を検知したとき、運転者の視線方向を考慮して、緊急車両接近に対する認知ミスが発生しているかどうかを判定する。視線カメラ１１を省略する場合は、該エンジンは不要である。
・認知支援出力制御エンジン５ｅ：前述の種々の認知支援出力手段に対し認知支援出力指令を行なう。 Cognitive error determination engine 5e: When the emergency vehicle identification engine 5d detects the approach (and direction) of the emergency vehicle, it is determined whether or not a recognition error has occurred with respect to the emergency vehicle approach in consideration of the driver's gaze direction. judge. When the line-of-sight camera 11 is omitted, the engine is unnecessary.
Cognitive support output control engine 5e: The cognitive support output command is issued to the various cognitive support output means described above.

図２は、カーナビゲーションシステム１６の構成例を示すブロック図である。該カーナビゲーションシステム１６は、位置検出器１０１、地図データ入力器１０６、操作スイッチ群１０７、リモートコントロール（以下リモコンと称する）センサ１１１、音声案内等のための音声合成回路１２４、音声出力用のスピーカー１１５、不揮発メモリであるフラッシュメモリ１０９、ＬＣＤ等からなるモニタ１１０、これらの接続された主制御部をなす情報系ＥＣＵ５１及び主記憶装置をなすＨＤＤ（ハードディスク装置）１２１等を備えるものである。   FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration example of the car navigation system 16. The car navigation system 16 includes a position detector 101, a map data input device 106, an operation switch group 107, a remote control (hereinafter referred to as remote control) sensor 111, a voice synthesizing circuit 124 for voice guidance, and a speaker for voice output. 115, a flash memory 109 which is a non-volatile memory, a monitor 110 made up of an LCD or the like, an information system ECU 51 which forms a main control unit connected thereto, an HDD (hard disk drive) 121 which forms a main storage device, and the like.

位置検出器１０１は、周知の地磁気センサ１０２、ジャイロスコープ１０３、距離センサ１０４、および衛星からの電波に基づいて車両の位置を検出するＧＰＳのためのＧＰＳ受信機１０５を有している。これらのセンサ等１０２，１０３，１０４，１０５は各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサにより各々補完しながら使用するように構成されている。なお、精度によっては前述したうちの一部のセンサで構成してもよく、さらに、ステアリングの回転センサや各転動輪の車輪センサ等を用いてもよい。   The position detector 101 includes a known geomagnetic sensor 102, a gyroscope 103, a distance sensor 104, and a GPS receiver 105 for GPS that detects the position of the vehicle based on radio waves from a satellite. Since these sensors 102, 103, 104, and 105 have errors of different properties, they are configured to be used while being complemented by a plurality of sensors. Depending on the accuracy, some of the sensors described above may be used, and further, a steering rotation sensor, a wheel sensor of each rolling wheel, or the like may be used.

操作スイッチ群１０７は、メカニカルなスイッチ等を使用できるが、本実施形態では、モニタ１１０と一体になったタッチパネル１２２を併用しており、モニタ１１０上に表示されるボタン画像に対応するタッチパネル領域を指で触れることにより、操作状態を認識できるようにしている（いわゆるソフトボタン）。これら操作スイッチ群１０７によって、種々の指示を入力することが可能である。   Although the operation switch group 107 can use a mechanical switch or the like, in this embodiment, the touch panel 122 integrated with the monitor 110 is used together, and a touch panel area corresponding to a button image displayed on the monitor 110 is displayed. The operation state can be recognized by touching with a finger (so-called soft button). Various instructions can be input by the operation switch group 107.

操作スイッチ群１０７の他に、音声認識ユニット１３０を用いて種々の指示を入力することも可能である。これは、音声認識ユニット１３０に接続される前述のマイク１３１（図２参照）から音声を入力することによって、その音声信号を周知の音声認識技術により音声認識処理して、その結果に応じた操作コマンドに変換するものである。   In addition to the operation switch group 107, it is also possible to input various instructions using the voice recognition unit 130. This is because, by inputting voice from the microphone 131 (see FIG. 2) connected to the voice recognition unit 130, the voice signal is subjected to voice recognition processing by a known voice recognition technique, and an operation corresponding to the result is performed. It is converted into a command.

情報系ＥＣＵ５１は、ＣＰＵ１８１、ＲＯＭ１８２、ＲＡＭ１８３、前述のフラッシュメモリ１０９、入出力インターフェース１８４がバス５１５により接続されたマイコンハードウェアを主体とするものである。入出力インターフェース１８４には、位置検出器１０１、地図データ入力器１０６、操作スイッチ群１０７、車車間通信部１０８及びＶＩＣＳ受信部１０９が接続されている。   The information system ECU 51 is mainly composed of microcomputer hardware in which a CPU 181, ROM 182, RAM 183, the aforementioned flash memory 109, and an input / output interface 184 are connected by a bus 515. The input / output interface 184 is connected to the position detector 101, the map data input device 106, the operation switch group 107, the inter-vehicle communication unit 108 and the VICS receiving unit 109.

ＨＤＤ１２１はインターフェース１２９ｆを介してバス接続されている。また、地図やナビ操作画面を表示する描画情報に基づいて、モニタ１１０に画像出力する機能を担う描画ＬＳＩ１８７と、描画処理用のグラフィックメモリ１８７Ｍとが同様にバス接続され、前述のモニタ１１０がこれに接続されている。ＣＰＵ１８１は、フラッシュメモリ１０９に記憶されたナビソフトウェア１０９ａ（被提供情報収集手段）およびデータにより、目的地検索や経路案内に係る制御を行なう。また、ＨＤＤ１２１へのデータの読み書きの制御はＣＰＵ１８１によって行なわれる。   The HDD 121 is bus-connected via the interface 129f. Further, the drawing LSI 187 responsible for outputting an image to the monitor 110 based on the drawing information for displaying the map and the navigation operation screen and the graphic memory 187M for drawing processing are similarly connected by bus, and the monitor 110 described above is connected thereto. It is connected to the. The CPU 181 performs control related to destination search and route guidance based on the navigation software 109a (provided information collecting means) and data stored in the flash memory 109. The CPU 181 controls the reading / writing of data to / from the HDD 121.

ＨＤＤ１２１には、道路データを含む地図データ２１ｍと、目的地データや目的地の案内情報からなるナビデータ２１ｐとが記憶されている。また、出力履歴データ２１ｄとコンテンツデータ２１ｕも記憶されている。これらのデータは、操作スイッチ群１０７の操作あるいは音声入力によって内容の書き換えが可能である。また、外部情報入出力装置（地図データ入力器）１０６を用いて記憶媒体１２０からデータを読み込んでＨＤＤ１２１の内容を更新することも可能である。なお、本実施形態では、通信インターフェース１２６を介して、情報系ＥＣＵ５１が車内ネットワークをなすシリアル通信バス１２７に接続され、ボデー系ＥＣＵやエンジン制御ＥＣＵ（図示せず）などの、車内の他の制御装置との間でデータの遣り取りを行なうようになっている。また、シリアル通信バス１２７にはインターネット１１７０に接続するための無線送受信部を有した通信ＥＣＵ１９０（無線アクセス手段）が接続されており、更新用の地図データや、その他の情報を受信できるようになっている。   The HDD 121 stores map data 21m including road data and navigation data 21p including destination data and destination guidance information. Output history data 21d and content data 21u are also stored. These data can be rewritten by operating the operation switch group 107 or by voice input. It is also possible to update the contents of the HDD 121 by reading data from the storage medium 120 using the external information input / output device (map data input device) 106. In this embodiment, the information system ECU 51 is connected to the serial communication bus 127 forming the in-vehicle network via the communication interface 126, and other controls in the vehicle such as a body system ECU and an engine control ECU (not shown). Data is exchanged with the device. The serial communication bus 127 is connected to a communication ECU 190 (wireless access means) having a wireless transmission / reception unit for connecting to the Internet 1170, and can receive update map data and other information. ing.

車車間通信部１０８は、自車の周囲に存在する他車両と直接通信を行ない、周囲車両情報（車両位置、走行方向、車種（具体的には、緊急車両であるか否か）、車両サイズ、速度、ブレーキ、アクセルなど）の送受信を行なうように構成されている。また、ＶＩＣＳ受信部１０９は、図示しないＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System：道路交通情報通信システム）センタから道路交通情報やＦＭ多重放送を受信するための装置であり、本発明では、緊急車両の位置情報（あるいは走行方向）を取得することを目的とする。   The inter-vehicle communication unit 108 directly communicates with other vehicles existing around the own vehicle, and information on surrounding vehicles (vehicle position, traveling direction, vehicle type (specifically, whether it is an emergency vehicle), vehicle size, etc. , Speed, brake, accelerator, etc.). The VICS receiver 109 is a device for receiving road traffic information and FM multiplex broadcasting from a VICS (Vehicle Information and Communication System) center (not shown). In the present invention, the position of the emergency vehicle The purpose is to obtain information (or travel direction).

モニタ１１０（被提供情報出力手段）はカラー液晶表示器により構成されており、その画面には位置検出器１０１から入力された車両の現在位置マークと、ＨＤＤ１２１から入力された地図データ２１ｍと、さらに地図上に表示する誘導経路等付加データとを重ね合わせて表示する。また、前述のごとくタッチパネル１２２が重ね合わされており、必要に応じて、目的地設定、表示設定、種々の機能呼び出し、画面切替操作等のための機能ボタンも表示する。   The monitor 110 (provided information output means) is composed of a color liquid crystal display, and the current position mark of the vehicle input from the position detector 101, the map data 21m input from the HDD 121, and the screen are displayed on the screen. The additional data such as the guide route displayed on the map is superimposed and displayed. Further, as described above, the touch panel 122 is superimposed, and function buttons for destination setting, display setting, various function calls, screen switching operations, and the like are displayed as necessary.

カーナビゲーションシステム１６は、情報系ＥＣＵ５１のＣＰＵ１８１によりナビプログラム２１ｐが起動される。運転者は、操作スイッチ群１０７の操作あるいはマイク１３１からの音声入力によって、目的地データベース２１ｄから所望の目的地を選択する。例えば、モニタ１１０上に表示されるメニューから目的地経路をモニタ１１０に表示させるための経路案内処理を選択した場合、次のような処理を実施する。即ち、運転者がモニタ１１０上の地図あるいは目的地選択画面に基づいて目的地を入力すると、ＧＰＳ受信機１０５から得られる衛星のデータに基づき車両の現在位置が求められ、該現在位置から目的地までの最適な経路を求める処理が行われる。そして、モニタ１１０上の道路地図に誘導経路を重ねて表示し、運転者に適切な経路を案内する。このような自動的に最適な経路を設定する手法は、ダイクストラ法等の手法が知られている。また、モニタ１１０およびスピーカー１１５の少なくとも一方によって、操作時のガイダンスや動作状態に応じたメッセージの報知を行なう。なお、経路案内を行なわない場合は、地図上の走行路を特定し、周知のマップマッチング処理により該走行路上に自車の現在位置を表示・更新する処理を行なう。   In the car navigation system 16, the navigation program 21p is activated by the CPU 181 of the information system ECU 51. The driver selects a desired destination from the destination database 21d by operating the operation switch group 107 or inputting voice from the microphone 131. For example, when the route guidance process for displaying the destination route on the monitor 110 is selected from the menu displayed on the monitor 110, the following process is performed. That is, when the driver inputs a destination based on the map on the monitor 110 or the destination selection screen, the current position of the vehicle is obtained based on the satellite data obtained from the GPS receiver 105, and the destination is determined from the current position. The process for obtaining the optimum route to is performed. Then, the guidance route is displayed superimposed on the road map on the monitor 110, and an appropriate route is guided to the driver. As a method for automatically setting an optimal route, a method such as the Dijkstra method is known. In addition, at least one of the monitor 110 and the speaker 115 notifies a message according to an operation guidance or an operation state. When route guidance is not performed, a travel route on the map is specified, and the current position of the vehicle is displayed / updated on the travel route by a well-known map matching process.

以下、車両用緊急車両接近検出システム１の制御の流れを、フローチャートを用いて説明する。図１１は、主制御プログラム５ｍ（図１）の処理の流れを示すものである。まず、Ｓ１００では、車両使用状況に係る現在シーンを推定する。図１２は、該シーン推定処理の流れを示すものであり、Ｓ２０１では、運転席に人が着座したかどうかを顔カメラ１０（図１）により撮影判定する。また、Ｓ２０２では、イグニッションスイッチの操作状態を参照し、車両の現在操作状態を特定する。そして、Ｓ２０３で、現在操作状態が運転状態であるか否かを判定し、運転状態であれば現在シーンを運転シーンとして特定する。   Hereinafter, the control flow of the emergency vehicle approach detection system 1 for a vehicle will be described using a flowchart. FIG. 11 shows the flow of processing of the main control program 5m (FIG. 1). First, in S100, the current scene related to the vehicle usage status is estimated. FIG. 12 shows the flow of the scene estimation process. In S201, it is determined whether or not a person is seated in the driver's seat by the face camera 10 (FIG. 1). In S202, the current operation state of the vehicle is specified with reference to the operation state of the ignition switch. In S203, it is determined whether or not the current operation state is a driving state. If the current operating state is a driving state, the current scene is specified as a driving scene.

図１１に戻り、Ｓ１０１で現在シーンが運転シーンであればＳ１０２に進み、緊急車両特定処理となる。図１３は、その詳細を示すものである。まず、Ｓ４０１では、外部ステレオマイク１５の入力波形を規定時間（例えば０．１秒〜１秒）だけサンプリングし、さらにＳ４０２でフーリエ変換処理を行なって波形スペクトルプロファイルを得る。図３及び図４に示すように、外部ステレオマイク１５は、車両の前左右に１対（１５ＦＲ，１５ＦＬ）及び後左右に１対（１５ＲＲ，１５ＲＬ）の計４つが設けられているが、緊急車両の接近によりサイレン音が入力されると、車両に対する音源の接近方向により音量や位相は異なるものの、各マイクとも共通の特徴を有した入力波形となる。この段階では、緊急車両の接近方向は不明であり、どのマイクの入力音量が最大化も不明であるから、Ｓ４０３では、個別のマイク入力波のスペクトラムを保存しつつ、上記４つのスペクトラムを加算合成して合成入力波スペクトルを演算する。   Returning to FIG. 11, if the current scene is a driving scene in S101, the process proceeds to S102, and emergency vehicle identification processing is performed. FIG. 13 shows the details. First, in S401, the input waveform of the external stereo microphone 15 is sampled for a specified time (for example, 0.1 seconds to 1 second), and further, a Fourier transform process is performed in S402 to obtain a waveform spectrum profile. As shown in FIGS. 3 and 4, there are four external stereo microphones 15 in total, one pair (15FR, 15FL) on the front left and right and one pair (15RR, 15RL) on the rear left and right. When a siren sound is input due to the approach of the vehicle, although the volume and phase differ depending on the approach direction of the sound source to the vehicle, each microphone has an input waveform having common characteristics. At this stage, since the approach direction of the emergency vehicle is unknown and the input volume of any microphone is not maximized, in S403, the above four spectra are added and synthesized while preserving the spectrum of the individual microphone input waves. To calculate a composite input wave spectrum.

そして、種々の参照サイレン音のスペクトルデータを図１のＲＯＭ５等に予め記憶しておき、入力波スペクトルをそれら参照スペクトルデータと照合する。図５に示すように、参照サイレン音のスペクトル（以下、参照スペクトルという）には、個々のスペクトルの主要素波成分を特徴付ける複数の周波数ピークが特徴点として存在し、入力波スペクトル中において、参照スペクトルの各特徴点と同じ周波数域に、それぞれ対応する特徴点が存在するか否か（Ｓ４０５）、かつ、各特徴点間のピーク高さ比が一致するか否か（Ｓ４０５）により、入力波にサイレン音の成分が存在しているかどうか、つまり、参照サイレン音のそれかとスペクトルが一致したか否か、を判定する（Ｓ４０６）。一致と判定された場合はＳ４０７に進み、各マイクの入力波スペクトルにおいて、予め定められた代表特徴点（例えば、特徴点を示す複数の周波数ピークの打ち、最も強度の高いもの）のピーク高さを演算する。そして、Ｓ４０８にて、少なくともいずれかのマイクの入力スペクトルにおいて、その代表特徴点ピーク高さが予め定められた閾値（規定レベル）を超えていれば、緊急車両が接近中であると判定してＳ４０９に進む。それ以外の場合は処理を終了する。   Then, spectrum data of various reference siren sounds are stored in advance in the ROM 5 of FIG. 1 and the input wave spectrum is collated with the reference spectrum data. As shown in FIG. 5, the spectrum of the reference siren sound (hereinafter referred to as the reference spectrum) has a plurality of frequency peaks that characterize the main component wave component of each spectrum as feature points. Depending on whether or not there is a corresponding feature point in the same frequency range as each feature point of the spectrum (S405), and whether or not the peak height ratio between the feature points matches (S405), the input wave It is determined whether or not a siren sound component exists in the sound, that is, whether or not the spectrum of the reference siren sound matches that of the reference siren sound (S406). If it is determined that they match, the process proceeds to S407, and in the input wave spectrum of each microphone, the peak height of a predetermined representative feature point (for example, a plurality of frequency peaks indicating the feature point and the highest intensity) Is calculated. In S408, if the representative feature point peak height exceeds a predetermined threshold (specified level) in the input spectrum of at least one of the microphones, it is determined that the emergency vehicle is approaching. The process proceeds to S409. Otherwise, the process ends.

Ｓ４０９では、各マイクの入力波スペクトルの代表特徴点ピーク高さをそれぞれ演算し、Ｓ４１０その結果からサイレン音の音源方向（つまり、緊急車両の接近方向）を特定する。図６に示すように、前右、前左、後右、後左の各マイクの代表特徴点ピーク高さを、それぞれＩＦＲ，ＩＦＬ，ＩＲＲ，ＩＲＬとする。車両の走行方向を基準として、前後方向をＹ、左右方向をＸと定めれば、緊急車両の接近方向に応じて各代表特徴点ピーク高さＩＦＲ，ＩＦＬ，ＩＲＲ，ＩＲＬ間には次のような関係が成立すると考えられる。
（Ａ）Ｙ方向真正面からサイレン音が近づいてくる場合：ＩＦＲ＝ＩＦＬ（＞ＩＲＲ，ＩＲＬ）
（Ｂ）Ｙ方向真後ろからサイレン音が近づいてくる場合：ＩＲＲ＝ＩＲＬ（＞ＩＦＲ，ＩＦＬ）
（Ｃ）Ｘ方向真右からサイレン音が近づいてくる場合：ＩＦＲ＝ＩＲＲ（＞ＩＦＬ，ＩＲＬ）
（Ｄ）Ｘ方向真右からサイレン音が近づいてくる場合：ＩＦＬ＝ＩＲＬ（＞ＩＦＲ，ＩＲＲ） In S409, the representative feature point peak height of the input wave spectrum of each microphone is calculated, and the sound source direction of the siren sound (that is, the approach direction of the emergency vehicle) is specified from the result of S410. As shown in FIG. 6, the representative feature point peak heights of the front right, front left, rear right, and rear left microphones are respectively I FR , I FL , I RR , and I RL . If the front-rear direction is defined as Y and the left-right direction is defined as X based on the traveling direction of the vehicle, between the representative feature point peak heights I FR , I FL , I RR , I RL depending on the approach direction of the emergency vehicle. Is considered to hold the following relationship.
(A) When a siren sound approaches from the front in the Y direction: I FR = I FL (> I RR , I RL )
(B) When the siren sound approaches from behind the Y direction: I RR = I RL (> I FR , I FL )
(C) When a siren sound approaches from right in the X direction: I FR = I RR (> I FL , I RL )
(D) When a siren sound approaches from right in the X direction: I FL = I RL (> I FR , I RR )

そこで、図６に示すように、Ｘ−Ｙ平面上にて自車位置をその原点に合わせ、各代表特徴点ピーク高さを、（１）〜（４）の関係を満足する次の４つの音量ベクトルに対応させる。
ＳＦＲ＝（ＩＦＲ，ＩＦＲ）
ＳＦＬ＝（−ＩＦＬ，ＩＦＬ）
ＳＲＬ＝（−ＩＲＬ，−ＩＲＬ）
ＳＲＲ＝（ＩＲＲ，−ＩＲＲ）
すると、サイレン音（緊急車両）の推定接近方向は、上記４つの音量ベクトルのベクトル和ＳＮの方向、すなわち、
ＳＮ＝ＳＦＲ＋ＳＦＬ＋ＳＲＬ＋ＳＲＲ
＝（ＩＦＲ−ＩＦＬ−ＩＲＬＩＲＲ，ＩＦＲ＋ＩＦＬ−ＩＲＬＩＲＲ）≡（ＩＮＸ，ＩＮＹ）
の方向として求めることができる。原点周りに動径がＸ軸と一致する角度を０゜として定義すれば、緊急車両の接近方向を示す角度θは、
θ＝Ｔａｎ−１（ＩＮＹ／ＩＮＸ） ‥（１）
として演算される。この場合、ＩＦＲ，ＩＦＬ，ＩＲＲ，ＩＲＬの最大のものがどれであるかにより特定でき、図６のＸ−Ｙ座標平面の第１／第２象限にＳＮが位置する場合（つまり、ＩＮＹ＞０の場合）は、（１）式の演算結果をθの値としてそのまま用い、第３／第４象限にＳＮが位置する場合（つまり、ＩＮＹ＜０の場合）は、（１）式の演算結果に１８０゜を加算した値をθの値として用いる。 Therefore, as shown in FIG. 6, the vehicle position is set to the origin on the XY plane, and the peak height of each representative feature point satisfies the following four conditions (1) to (4). Corresponds to the volume vector.
S FR = (I FR , I FR )
S FL = (− I FL , I FL )
S RL = (- I RL, -I RL)
S RR = (I RR , -I RR )
Then, the estimated approach direction of the siren sound (emergency vehicle) is the direction of the vector sum SN of the four volume vectors, that is,
S N = S FR + S FL + S RL + S RR
= (I FR -I FL -I RL I RR , I FR + I FL -I RL I RR ) ≡ (I NX , I NY )
It can be obtained as a direction. If the angle at which the radius of movement around the origin coincides with the X axis is defined as 0 °, the angle θ indicating the approach direction of the emergency vehicle is
θ = Tan −1 (I NY / I NX ) (1)
Is calculated as In this case, it can be specified by which one of I FR , I FL , I RR , I RL is the largest, and SN is located in the first / second quadrant of the XY coordinate plane of FIG. That is, when I NY > 0), the calculation result of equation (1) is used as the value of θ as it is, and when SN is located in the third / fourth quadrant (that is, when I NY <0) The value obtained by adding 180 ° to the calculation result of equation (1) is used as the value of θ.

なお、緊急車両が接近中であることをより精密に判定するために、一定のサンプリング時間間隔をおいて２回ないしそれ以上、入力波をサンプリングして上記と同様のスペクトル解析を行なうこともできる。この場合、それぞれ同一のサイレン音が検出され、かつ、代表特徴点ピーク高さが、後でサンプリングされるものほど高くなる場合に、緊急車両が接近中であると特定する。   In order to more accurately determine that the emergency vehicle is approaching, it is possible to perform the same spectrum analysis by sampling the input wave twice or more at regular sampling time intervals. . In this case, it is specified that the emergency vehicle is approaching when the same siren sound is detected and the peak height of the representative feature point increases as it is sampled later.

また、マイクの数及び配設位置は図３及び図４に例示したものに限定されず、例えば、車両前後の各車幅方向中央位置、及び車両左右側面の車長方向中央位置に配設してもよいし、これらと図３，４に例示した態様とを組合せ、６個ないし８個のマイクを配設することも可能である。この場合も、個々のマイクのスペクトル上で特定される代表特徴点ピーク高さを、Ｘ−Ｙ平面上の音量ベクトルに置き換え、該音量ベクトルのベクトル和を演算することにより、サイレン音の音源方向を特定できる。   Further, the number of microphones and the arrangement positions thereof are not limited to those illustrated in FIGS. 3 and 4. Alternatively, it is possible to combine these and the modes illustrated in FIGS. 3 and 4 and arrange 6 to 8 microphones. In this case as well, the representative feature point peak height specified on the spectrum of each microphone is replaced with a volume vector on the XY plane, and the vector sum of the volume vectors is calculated to obtain the sound source direction of the siren sound. Can be identified.

さらに、車両周囲の三次元撮影を行なう外部ステレオカメラ１４により、自動車の前後に存在する緊急車両の接近方向（距離を特定してもよい）を画像情報から特定するようにしてもよいステレオカメラ１４を用いた緊急車両特の定方法は、特許文献９〜１２に開示されている技術を流用すれば実現可能である。このとき、緊急車両の接近方向を特定する主体はあくまで外部ステレオマイク１５とし、外部ステレオマイク１５による方向特定の精度が十分に確保できなかった場合に、補助的にステレオカメラ１４を用いることも可能である。   Furthermore, the stereo camera 14 may specify the approach direction (distance may be specified) of the emergency vehicle existing before and after the automobile from the image information by the external stereo camera 14 that performs three-dimensional imaging around the vehicle. The method for determining an emergency vehicle using the above can be realized by diverting the techniques disclosed in Patent Documents 9 to 12. At this time, the main body for specifying the approach direction of the emergency vehicle is the external stereo microphone 15, and the stereo camera 14 can be used supplementarily when the direction specifying accuracy by the external stereo microphone 15 cannot be sufficiently secured. It is.

また、車両現在位置よりも前方に位置する走行予定路の線形情報をカーナビゲーションシステム１６から取得し、これを参照することで、緊急車両の接近方向の特定精度をより向上できる場合がある。例えは、図１７に示すように、走行予定路が道なり形状の場合は、道路横方向（左右いずれか）から緊急車両が接近してくることはありえない。従って、横方向からのサイレン音が検出されたとき、走行予定路が道なり形状であれば、緊急車両非接近と修正判定することができる。他方、図１８に示すように、走行予定路が交差点形状であれば、該交差点にちょうど差し係るタイミングで、見通しの悪い左右（横）いずれかの方向から緊急車両が接近してくることは逆に多々発生する可能性がある。従って、一定未満の弱レベルでサイレン音が検出されたときも、カーナビゲーションシステム１６からの情報により交差点へ接近中であることが特定され、かつ、サイレン音の検出方向が斜め前方向であれば、該交差点へ接近中の緊急車両のサイレン音を検出している可能性が高く、緊急車両接近と修正判定することができる。   In addition, by acquiring linear information of a planned travel route located ahead of the current vehicle position from the car navigation system 16 and referring to the linear information, it may be possible to further improve the accuracy of specifying the approach direction of the emergency vehicle. For example, as shown in FIG. 17, when the planned traveling road has a road shape, the emergency vehicle cannot approach from the lateral direction of the road (either left or right). Therefore, when the siren sound from the lateral direction is detected, if the planned traveling road is a road shape, it can be determined that the emergency vehicle is not approaching. On the other hand, as shown in FIG. 18, if the planned travel route is an intersection shape, it is reverse that the emergency vehicle approaches from the left or right (horizontal) direction where the line of sight is poor, at the timing just pointing to the intersection. May occur frequently. Therefore, even when a siren sound is detected at a weak level below a certain level, it is specified that the vehicle is approaching the intersection based on information from the car navigation system 16 and the siren sound detection direction is diagonally forward. The possibility of detecting the siren sound of the emergency vehicle approaching the intersection is high, and it can be determined that the emergency vehicle is approaching.

図１１に戻り、Ｓ１０３で緊急車両接近中であればＳ１０４に進み、運転者がこれを認知可能な状態になっているか否かを判定する処理を行なう。その詳細を図１４に示す。Ｓ３０１では、運手者の視線方向を視線カメラ１１の撮影結果に基づいて特定する。図７に示すように、フロントウィンドウＦＷ上及びサイドウィンドウＳＷ上の領域を見込む向きに視線方向ＥＤが現れていれば、運転者の視線が車両の前方エリアと側方（左右）エリアに向けられていると判定できる。他方、バックミラーＢＭを見込む向きに視線方向ＥＤが現れていれば、運転者の視線が車両の直後方に向けられていると判定できる。さらに、サイドミラーＳＭを見込む向きに視線方向ＥＤが現れていれば、運転者の視線が車両の左右斜め後方に向けられていると判定できる。   Returning to FIG. 11, if the emergency vehicle is approaching in S103, the process proceeds to S104 to determine whether or not the driver can recognize this. The details are shown in FIG. In S301, the line-of-sight direction of the driver is specified based on the photographing result of the line-of-sight camera 11. As shown in FIG. 7, if the line-of-sight direction ED appears in the direction of looking at the area on the front window FW and the side window SW, the driver's line of sight is directed to the front area and the side (left and right) area of the vehicle. Can be determined. On the other hand, if the line-of-sight direction ED appears in the direction of looking at the rearview mirror BM, it can be determined that the driver's line of sight is directed immediately behind the vehicle. Furthermore, if the line-of-sight direction ED appears in the direction of looking at the side mirror SM, it can be determined that the driver's line of sight is directed diagonally rearward to the left and right of the vehicle.

Ｓ３０２では、運転者が図７の特定エリア（方向）を注視するに伴い視線方向ＥＤの位置変動が一定レベル未満となる特定エリア視線滞在時間を計測し、該滞在時間が一定時間以上となる視線方向ＥＤを、運転者の現在の注視方向として特定する。Ｓ３０４では、緊急車両の接近方向周辺の一定領域内に運転者の注視方向が入っていれば緊急車両への注意があり、逆に入っていなければ緊急車両への注意がないと判断する。   In S302, as the driver gazes at the specific area (direction) in FIG. 7, the specific area line-of-sight stay time in which the position variation in the line-of-sight direction ED is less than a certain level is measured, and The direction ED is specified as the current gaze direction of the driver. In S304, it is determined that there is attention to the emergency vehicle if the driver's gaze direction is within a certain area around the approaching direction of the emergency vehicle, and that there is no attention to the emergency vehicle if it is not opposite.

図１１に戻り、Ｓ１０５で、緊急車両への注意がないと判断された場合はＳ１０６に進み、緊急車両の認知支援出力ないし運転誘導出力を行なう。認知支援出力として最も簡単なものは、図１５に示すように、緊急車両が接近してくることを、モニタ１００Ｎに報知メッセージを文字表示したり、あるいは図１６に示すように音声出力する方式である。音声出力の場合は、報知メッセージ（「緊急車両です」）の出力に先立って、アラーム音（「ＰＯＯＮ」）を出力すれば注意を促す効果が高められる。   Returning to FIG. 11, if it is determined in S105 that there is no attention to the emergency vehicle, the process proceeds to S106, and emergency vehicle recognition support output or driving guidance output is performed. As shown in FIG. 15, the simplest recognition support output is a system in which an alert message is displayed on the monitor 100N, or a voice is output as shown in FIG. 16, indicating that an emergency vehicle is approaching. is there. In the case of audio output, the effect of calling attention is enhanced by outputting an alarm sound (“POON”) prior to the output of the notification message (“emergency vehicle”).

また、上記の報知メッセージ出力を主体とした基本認知支援出力に対し、以下のものから選ばれる１ないし２以上の強調認知支援出力を組み合わせて実施することも効果的である。
・緊急車両接近時は徐行を促すことが効果的だから、図１のアクセルペダル振動部５３によりアクセルペダル５１に乗っている運転者の足に向け振動を出力する。アクセルペダルに通常では有り得ないような振動を与え、咄嗟にペダルから足を離させる効果を有する。
・運転席シート７２に埋設されたシートバイブレータ７１（ドライバー７１ｄ）に、緊急車両接近認知を促すための振動出力を行なわせる。
・メータ８１Ｍ、ミラー内表示装置８２、ヘッドアップディスプレイ８３の少なくともいずれかに、赤や黄色などの警告色の光を出力させ、注意を喚起する。また、バックミラーとサイドミラーを、例えばハーフミラーとし、ミラー裏面よりＬＥＤ等により警告点灯表示を行なう。透明ＥＬディスプレイをミラー表面に重畳させ、表示を行なってもよい。フロントウィンドウでは、ヘッドアップディスプレイ（透明ＥＬディスプレイでもよい）により緊急車両の認知支援表示を行なう。また、メータ８１Ｍの場合、緊急車両の接近をアイコン表示したり、文字盤や画面全体を赤系統の警告色で点滅させることで、緊急車両接近に対する注意喚起を行なう。メータ８１ＭのバックライトがフルカラーＬＥＤで構成されている場合は、その出力で警告色点灯出力を行なうこともできる。
・匂い発生器９３から、危険を感じ、動作を止める香りを発生する。一瞬に、集中できる匂いを発生する。この場合、空気の流れに乗って香りは伝達されることから、空気砲または気流コントロールとセットで考慮するとよい。 It is also effective to combine one or more emphasized recognition support outputs selected from the following with the basic recognition support output mainly composed of the notification message output.
Since it is effective to encourage slow traveling when approaching an emergency vehicle, the accelerator pedal vibration unit 53 in FIG. 1 outputs vibration toward the driver's foot riding on the accelerator pedal 51. It gives the accelerator pedal a vibration that would normally not be possible, and has the effect of separating the foot from the pedal.
The vibration output for encouraging the recognition of the emergency vehicle approach is made to the seat vibrator 71 (driver 71d) embedded in the driver seat 72.
At least one of the meter 81M, the in-mirror display device 82, and the head-up display 83 outputs warning light such as red or yellow to call attention. Further, the rearview mirror and the side mirror are, for example, half mirrors, and warning lights are displayed by LEDs or the like from the rear surface of the mirror. A transparent EL display may be superimposed on the mirror surface for display. On the front window, the emergency vehicle recognition support display is performed by a head-up display (which may be a transparent EL display). In the case of the meter 81M, an emergency vehicle approach is displayed as an icon, or the dial or the entire screen is flashed with a red warning color to alert the emergency vehicle approach. When the backlight of the meter 81M is composed of a full color LED, a warning color lighting output can be performed with the output.
From the odor generator 93, a scent that feels dangerous and stops operation is generated. Generates a scent that can be concentrated in an instant. In this case, since the scent is transmitted along with the air flow, it is better to consider it in combination with the air cannon or air flow control.

なお、視線方向により緊急車両への注意が十分あると判定される場合は、緊急車両の接近中であっても認知支援出力を敢えて行なわないようにすることで、Ｓ３０４で緊急車両への注意がないと判断された場合を受けてＳ１０６で実行される特有の認知支援出力がより目立つように、メリハリを持たせることが効果的である。ただち、緊急車両への注意が十分ある場合においても、バックグラウンド認知支援出力としては次のような処理形態が可能である。
・図１のマイク１５で取り込んだ車外音に緊急車両のサイレン音が含まれていた場合、これを増幅してスピーカー９１から車内に出力する。また、車外音の増幅出力に代え、合成サイレン音をスピーカー９１から出力するようにしてもよい。
・Ｓ１０６で実行される特有の認知支援出力にて、基本認知支援出力と併用されていた前述の強調認知支援出力を、バックグラウンド認知支援出力においては休止する。 If it is determined that there is sufficient attention to the emergency vehicle according to the line-of-sight direction, even if the emergency vehicle is approaching, the recognition support output is not intentionally performed, so that the emergency vehicle is warned in S304. It is effective to provide sharpness so that the unique cognitive support output executed in S106 is more noticeable when it is determined that there is not. That is, even when there is sufficient attention to the emergency vehicle, the following processing forms are possible as the background recognition support output.
If the outside sound captured by the microphone 15 in FIG. 1 includes the siren sound of an emergency vehicle, it is amplified and output from the speaker 91 into the vehicle. Further, a synthetic siren sound may be output from the speaker 91 instead of the amplified output of the vehicle exterior sound.
In the specific recognition support output executed in S106, the above-described enhanced recognition support output that was used in combination with the basic recognition support output is paused in the background recognition support output.

他方、視線方向検知による緊急車両への注意判定を行なわない場合は、運転者の注意状態によらず常時認知支援出力を行なうように構成することも可能であるし、逆に、上記内容の認知支援出力の一部又は全てを行なわないようにし、代わって、以下に説明する運転誘導処理を行なうように構成することもできる。   On the other hand, when the attention determination to the emergency vehicle by the gaze direction detection is not performed, it may be configured to always perform the recognition support output regardless of the driver's attention state. Alternatively, some or all of the support output may not be performed, and instead, the driving guidance process described below may be performed.

以下、運転誘導出力処理の実例について説明する。前述のごとく、カーナビゲーションシステム１６からは、車両現在位置よりも前方に位置する走行予定路の線形情報を取得できる。そして、この走行予定路が、道なり形状であるか交差点形状であるかを区別した形で運転誘導内容を定めることができる。運転誘導は、図１９〜図２３に示すように、基本的にはスピーカー９１から誘導メッセージを音声出力することにより行なうが、ヘッドアップディスプレイＨＵＤを利用した文字画像出力を併用してもよい。   Hereinafter, an example of the driving guidance output process will be described. As described above, from the car navigation system 16, it is possible to acquire linear information of a planned travel route located ahead of the current vehicle position. The driving guidance contents can be determined in a form that distinguishes whether the planned traveling road has a road shape or an intersection shape. As shown in FIGS. 19 to 23, the driving guidance is basically performed by outputting a guidance message from the speaker 91 by voice, but a character image output using the head-up display HUD may be used in combination.

以下、運転誘導の具体的な処理流れについて図２４のフローチャートを用いて説明する。該処理は、図１１のＳ１０６にて実施されるものである。Ｓ５０１では、走行予定路が道なり形状か交差点形状かを判定する。道なり形状の場合はＳ５０２に進み、既に特定されている緊急車両の接近方向が前方か後方かを判定する（横方向の場合は、図示はしていないが処理を終了する）。前方の場合はＳ５０３に進み、図１９のごとく、前方からの緊急車両の接近報知メッセージを出力する。なお、徐行を促す運転誘導メッセージを出力してもよい。   Hereinafter, a specific processing flow of driving guidance will be described with reference to the flowchart of FIG. This process is performed in S106 of FIG. In S501, it is determined whether the planned travel route is a road shape or an intersection shape. In the case of a road shape, the process proceeds to S502, and it is determined whether the approach direction of the already specified emergency vehicle is forward or backward (in the case of the lateral direction, although not shown, the process ends). If the vehicle is ahead, the process proceeds to S503, and an emergency vehicle approach notification message is output from the front as shown in FIG. In addition, you may output the driving guidance message which encourages slow driving.

次に、Ｓ５０２において、緊急車両の接近方向が後方の場合はＳ５０４に進み、前方を撮影するカメラ１５の撮影画像か、カーナビゲーションシステム１６の地図情報を参照することにより、走行中の道路のレーン数を周知の方法にて特定する。レーン数が２以上のときはＳ５０５に進み、接近中の緊急車両の走行レーンが、自車の走行レーンと同じかどうかを判定する。自車の走行レーンと同じでなければＳ５０３に進み、後方からの緊急車両の接近報知メッセージの出力のみを行なう（認知支援出力：徐行を促す運転誘導メッセージを出力してもよい）。一方、自車の走行レーンと同じであった場合は、図２０に示すように、後方からの緊急車両の接近報知メッセージを出力するとともに、レーン変更により緊急車両に進路を譲る運転誘導メッセージを出力する。   Next, in S502, when the approach direction of the emergency vehicle is backward, the process proceeds to S504, and the road lane of the running road is referred to by referring to the photographed image of the camera 15 photographing the front or the map information of the car navigation system 16. The number is specified by a well-known method. When the number of lanes is 2 or more, the process proceeds to S505, and it is determined whether the traveling lane of the approaching emergency vehicle is the same as the traveling lane of the own vehicle. If it is not the same as the traveling lane of the own vehicle, the process proceeds to S503, and only the emergency vehicle approach notification message is output from the rear (recognition support output: a driving guidance message for urging driving may be output). On the other hand, when it is the same as the traveling lane of the own vehicle, as shown in FIG. 20, an emergency vehicle approach notification message is output from the rear, and a driving guidance message is given to give the course to the emergency vehicle by changing the lane. To do.

次に、Ｓ５０４にてレーン数が１のときはＳ５０７に進み、図２１に示すように、後方からの緊急車両の接近報知メッセージを出力するとともに、路肩側への幅寄せ（左側通行の場合は左端寄せ、右側通行の場合は右端寄せ）により、緊急車両に進路を譲る運転誘導メッセージを出力する。   Next, when the number of lanes is 1 in S504, the process proceeds to S507, and an emergency vehicle approach notification message is output from the rear as shown in FIG. If the vehicle is left-justified or right-handed if it is right-handed), a driving guidance message for giving a course to the emergency vehicle is output.

Ｓ５０１に戻り、走行予定路が交差点形状の場合はＳ５０９に進み、既に特定されている緊急車両の接近方向が前方、後方及び横方向のいずれであるかを判定する。前方の場合はＳ５１０に進み、図１８に示すように、対向車両として接近してくる緊急車両ＡＢのウインカーＷＫの点灯を、カメラ１５の撮影画像等から特定する。そのウインカーＷＫの点灯から、緊急車両ＡＢが右折してくると判定された場合はＳ５１１に進み、図２２のごとく、前方からの緊急車両が右折してくる内容の接近報知メッセージを出力するとともに（認知支援出力）、交差点への進入禁止あるいは一旦停止を促す運転誘導メッセージを出力する。他方、緊急車両が右折しないと判定された場合はＳ５１３に進み、徐行運転を促す運転誘導メッセージを出力する。   Returning to S501, if the planned traveling road has an intersection shape, the process proceeds to S509, where it is determined whether the approach direction of the already specified emergency vehicle is the front, the rear, or the lateral direction. If the vehicle is ahead, the process proceeds to S510, and as shown in FIG. 18, the lighting of the blinker WK of the emergency vehicle AB approaching as the oncoming vehicle is specified from the captured image of the camera 15. If it is determined that the emergency vehicle AB is turning right from the lighting of the blinker WK, the process proceeds to S511, and an approach notification message is output indicating that the emergency vehicle from the front turns right as shown in FIG. Recognition support output), a driving guidance message that prompts the user to prohibit entry or stop at the intersection. On the other hand, if it is determined that the emergency vehicle does not turn right, the process proceeds to S513, and a driving guidance message that prompts the slow driving is output.

次に、Ｓ５０９において、緊急車両の接近方向が後方の場合はＳ５１４に進み、走行中の道路のレーン数を周知の方法にて特定する。該Ｓ５１４以下、Ｓ５１５、Ｓ５１６、Ｓ５１７及びＳ５１８の処理は、Ｓ５０４、Ｓ５０５、Ｓ５０３、Ｓ５０６及びＳ５０７の各処理と同じである。   Next, in S509, when the approach direction of the emergency vehicle is backward, the process proceeds to S514, and the number of lanes of the road that is running is specified by a known method. The processes from S514 onward, S515, S516, S517, and S518 are the same as the processes of S504, S505, S503, S506, and S507.

そして、Ｓ５０９において、緊急車両の接近方向が横方向（左右）の場合はＳ５１９に進み、図２３のごとく、右（左）から緊急車両が交差点内に入る内容の接近報知メッセージを出力するとともに（認知支援出力）、交差点への進入禁止あるいは一旦停止を促す運転誘導メッセージを出力する。   In S509, if the approach direction of the emergency vehicle is the horizontal direction (left and right), the process proceeds to S519, and as shown in FIG. 23, an approach notification message of the content that the emergency vehicle enters the intersection from the right (left) is output ( Recognition support output), a driving guidance message that prompts the user to prohibit entry or stop at the intersection.

なお、Ｓ５１１あるいはＳ５１１のごとく、交差点内への進入を制限する運転誘導内容を行なった場合、これに引き続いて、自車の加速（走行）を抑制する走行抑制制御、あるいは制動を支援する制動支援制御を行なうことができる（Ｓ５１２、Ｓ５２０）。   In addition, when the driving guidance content that restricts the entry into the intersection is performed as in S511 or S511, the driving suppression control that suppresses the acceleration (running) of the own vehicle or the braking support that supports the braking is subsequently performed. Control can be performed (S512, S520).

走行抑制制御は、例えば次のようにして実施できる。まず、図１の電子スロットル制御装置２１は、アクセルセンサ８によるアクセルペダル踏下量（アクセル位置）に応じた開度指示値を受け、スロットルバルブ２３が指示開度となるように、駆動モータ２２を作動制御する。図８に示すように、アクセル位置に応じてスロットル開度は破線のように変化するが、走行抑制処理時には、実線で示すごとく、アクセル位置に応じたスロットル開度の増加率を上記通常時よりも縮小し、アクセルを踏み込んでもスロットルバルブが大きく開かないようにする。なお、図８では、走行抑制処理時においても微動発進は可能となるよう、アクセルペダルを踏み込んだとき、通常時よりは小さい開度にてスロットルバルブが開くように制御しているが、自動車が全く進まなくなるように、走行抑制処理時においてはアクセルペダルの踏下量と無関係にスロットルバルブの開度がゼロとなるように制御してもよい。   The travel suppression control can be implemented as follows, for example. First, the electronic throttle control device 21 in FIG. 1 receives an opening instruction value corresponding to the accelerator pedal depression amount (accelerator position) by the accelerator sensor 8, and the drive motor 22 so that the throttle valve 23 becomes the instruction opening. To control the operation. As shown in FIG. 8, the throttle opening changes according to the accelerator position as shown by a broken line. However, during the travel suppression process, as shown by the solid line, the increase rate of the throttle opening according to the accelerator position is higher than the normal time. The throttle valve will not open greatly even if the accelerator is depressed. In FIG. 8, the throttle valve is controlled to open with a smaller opening than normal when the accelerator pedal is depressed so that the fine movement can be started even during the travel suppression process. In order to prevent the vehicle from proceeding at all, the throttle valve opening may be controlled to be zero regardless of the amount of depression of the accelerator pedal during the travel suppression process.

また、燃料噴射制御装置２５による走行抑制制御を行なうことも可能である。具体的には、走行抑制制御時には、ソレノイド噴射バルブの開度を通常時よりも縮小し、アクセルを踏み込んだときの燃料噴射を禁止又は噴射量を低くする。なお、緊急車両接近予防時に走行抑制手段として機能させるのは、電子スロットル制御装置２１と燃料噴射制御装置２５との双方としても良いし、電子スロットル制御装置２１のみ、あるいは燃料噴射制御装置２５のみとすることも可能である。   It is also possible to perform travel suppression control by the fuel injection control device 25. Specifically, during the travel suppression control, the opening of the solenoid injection valve is reduced as compared with the normal time, and fuel injection when the accelerator is depressed is prohibited or the injection amount is reduced. It should be noted that the electronic throttle control device 21 and the fuel injection control device 25 may function both as the travel suppression means during emergency vehicle approach prevention, or only the electronic throttle control device 21 or only the fuel injection control device 25. It is also possible to do.

次に、制動支援制御は、例えば次のようにして実施できる。すなわち、ブレーキペダル６１に対する踏下反力は、通常時はペダルバックアップスプリング６１ｓにより発生するが、緊急車両接近予防時にはブレーキ反力モータ６２を作動させ、ブレーキペダル６１の踏下反力を通常時よりも増加させる（踏下反力制御手段）。また、これと合わせ、ＥＣＵ２は、ブレーキペダル６１の踏下量に対するブレーキ圧の増加率を通常時よりも増加させるよう、ブレーキ圧指示値を変更する（ブレーキ圧制御手段）。   Next, the braking support control can be performed as follows, for example. That is, the stepping reaction force against the brake pedal 61 is normally generated by the pedal backup spring 61s, but the brake reaction force motor 62 is actuated to prevent the approaching of the emergency vehicle, and the stepping reaction force of the brake pedal 61 is changed from the normal time. (Stepping reaction force control means). At the same time, the ECU 2 changes the brake pressure instruction value so as to increase the rate of increase of the brake pressure with respect to the amount of depression of the brake pedal 61 from the normal time (brake pressure control means).

ブレーキペダル６１の踏下量に対するブレーキ圧の増加率を通常時よりも増加させつつ、ブレーキペダル６１の踏下反力を通常時よりも増加させると、ブレーキ踏下力がほぼ同等であれば、制動支援を特に行なわない場合と比較して、少ない踏下量で通常時に近い制動効果が得られる。ところが、ブレーキペダル６１の踏下反力が普段より大きくなっているので踏み込み不足の違和感を生じ、運転者はブレーキペダル６１をさらに踏み込もうとする。その結果、ブレーキ圧が上昇し制動支援効果が得られる。   While increasing the brake pressure increase rate with respect to the depression amount of the brake pedal 61 more than usual and increasing the depression reaction force of the brake pedal 61 more than usual, if the brake depression force is almost equal, Compared to a case where braking assistance is not particularly performed, a braking effect close to normal can be obtained with a small amount of stepping. However, since the stepping reaction force of the brake pedal 61 is larger than usual, the driver feels uncomfortable with insufficient depression, and the driver tries to depress the brake pedal 61 further. As a result, the brake pressure increases and a braking support effect is obtained.

理解を容易にするために、図９に示すように、ブレーキ位置θ１，θ２，‥に対して、ブレーキ圧指示値が通常時はπ１，π２，‥となるように設定されているところ、制動支援時には、同じブレーキθ１，θ２，‥に対して、ブレーキ圧指示値が通常時の２倍の２π１，２π２，‥に設定されているとする。また、ブレーキ位置θ１，θ２，‥に対するブレーキ反力の値も通常時の２倍になっているとする（つまり、制動支援時のブレーキ圧指示値の拡大倍率がブレーキ反力の拡大倍率と等しくなっている）。 In order to facilitate understanding, as shown in FIG. 9, the brake pressure instruction values are set to be π 1 , π 2 ,... At normal times with respect to the brake positions θ 1 , θ 2 ,. However, at the time of braking assistance, it is assumed that the brake pressure instruction value is set to 2π 1 , 2π 2 ,... Twice that of the normal time for the same brakes θ 1 , θ 2 ,. It is also assumed that the value of the brake reaction force for the brake positions θ 1 , θ 2 ,... Is twice that of the normal time (that is, the magnification of the brake pressure command value at the time of braking support is the magnification of the brake reaction force). Is equal).

図１０に示すごとく、ある踏力ｆ０でブレーキペダルを踏下した場合の、通常時（つまり、ブレーキ反力モータ６２による反力増加なし：実線）のブレーキ位置をθＡとし、このときのブレーキ圧指示値をπ０とする。他方、上記のパラメータ設定で制動支援を行なう場合、反力が増加しているので破線のごとく踏力ｆに対するブレーキ位置θの増加率が半分に縮小し、他方、ブレーキ位置θに対するブレーキ圧の増加率は倍に拡大している。従って、同じ踏力ｆ０でのブレーキ位置は半分のθＢとなるが、ブレーキ圧の増加率拡大により相殺され、ブレーキ圧指示値は同じπ０となる。しかし、運転者は、普段と同じ力でブレーキペダルを踏んでいるのにペダルが下がらず、これを踏み込み不足と感じする。そこで、いつもの踏み込み量に近づくよう踏力をｆ１に増加させる（一点鎖線）。その結果、ブレーキ位置はθＢからθＣに増加し、ブレーキ圧指示値もπ１に増加する。 As shown in FIG. 10, in the case of stepping-on of the brake pedal at a certain depression force f 0, normal (i.e., no reaction force increment by the brake reaction motor 62: solid line) of the braking position of the theta A, the brake in this case the pressure command value to [pi 0. On the other hand, when the braking support is performed with the above parameter setting, the reaction force increases, so that the increase rate of the brake position θ with respect to the pedaling force f is reduced by half as shown by the broken line, and on the other hand, the increase rate of the brake pressure with respect to the brake position θ. Has doubled. Accordingly, the brake position at the same pedaling force f 0 is half θ B , but is canceled by the increase in the increase rate of the brake pressure, and the brake pressure instruction value is the same π 0 . However, the driver feels that the pedal is not fully depressed even though the brake pedal is depressed with the same force as usual, and the pedal is not depressed. Therefore, increasing the pedal force as approaching the usual amount of depression to f 1 (dashed line). As a result, the brake position increases from θ B to θ C , and the brake pressure command value also increases to π 1 .

なお、制動支援処理として、反力拡大処理を行なわず、ブレーキ位置に対するブレーキ圧指示値の拡大のみを行なうことも可能である。しかし、この場合は制動支援時において通常の踏下力でブレーキ圧が急激に増大することになり、過剰制動につながる懸念もある。他方、上記のように反力拡大処理を行なえば、通常の踏下力ではブレーキの効きにそれほど変化が生じず、踏み込み不足を感じてそこからブレーキを増し踏みする形になるので、制動力も段階的に増加し、過剰制動を抑制できる利点がある。   Note that, as the braking support process, it is possible to perform only the expansion of the brake pressure instruction value for the brake position without performing the reaction force expansion process. However, in this case, the brake pressure suddenly increases with a normal stepping force at the time of braking assistance, which may lead to excessive braking. On the other hand, if the reaction force expansion process is performed as described above, the normal braking force does not change much in the braking effectiveness, and it feels that the braking is insufficient and the brakes are stepped on. There is an advantage that it increases in stages and can suppress excessive braking.

なお、上記の走行抑制処理及び制動支援処理は、一方又は両方を省略してもよい。   Note that one or both of the travel suppression process and the braking support process may be omitted.

本発明の車両用緊急車両接近検出システムに係る一実施例の電気的構成を示すブロック図。The block diagram which shows the electrical constitution of one Example which concerns on the emergency vehicle approach detection system for vehicles of this invention. 図１の車両用緊急車両接近検出システムに組み込まれたカーナビゲーションシステムの電気的構成を示すブロック図。The block diagram which shows the electrical constitution of the car navigation system integrated in the emergency vehicle approach detection system for vehicles of FIG. フロントバンパのセンサ取付形態を示す斜視図。The perspective view which shows the sensor mounting form of a front bumper. リアバンパのセンサ取付形態を示す斜視図。The perspective view which shows the sensor attachment form of a rear bumper. 不注意により緊急車両と衝突するシーンの一例を示す図。The figure which shows an example of the scene which collides with an emergency vehicle by carelessness. マイクの音量から緊急車両の接近方向を計算する原理説明図。Explanatory drawing which calculates the approach direction of an emergency vehicle from the volume of a microphone. 車両前方及び車両側方の視線特定状況を説明する図。The figure explaining the gaze specific condition of a vehicle front and a vehicle side. スロットル開度制限により走行抑制を行なう事例を示す説明図。Explanatory drawing which shows the example which performs driving | running | working suppression by throttle opening restriction | limiting. 制動支援処理の第一の説明図。The 1st explanatory view of braking assistance processing. 同じく第二の説明図。Similarly second explanatory diagram. 車両用緊急車両接近検出システムの主処理の流れを示すフローチャート。The flowchart which shows the flow of the main process of the emergency vehicle approach detection system for vehicles. シーン推定処理の流れを示すフローチャート。The flowchart which shows the flow of a scene estimation process. 緊急車両特定処理の流れを示すフローチャート。The flowchart which shows the flow of an emergency vehicle specific process. 状態推定処理の流れを示すフローチャート。The flowchart which shows the flow of a state estimation process. 表示による認知支援出力の一例を示す図。The figure which shows an example of the recognition assistance output by a display. 音声による認知支援出力の一例を示す図。The figure which shows an example of the recognition assistance output by an audio | voice. 道なり路走行時の緊急車両との遭遇形態を示す模式図。The schematic diagram which shows the encounter form with the emergency vehicle at the time of driving on a road. 交差点接近時の緊急車両との遭遇形態を示す模式図。The schematic diagram which shows the encounter form with the emergency vehicle at the time of an intersection approach. 音声のみによる運転誘導出力の一例を示す図。The figure which shows an example of the driving | operation guidance output only by an audio | voice. 表示と音声とを組み合わせた運転誘導出力の第一例を示す図。The figure which shows the 1st example of the driving | operation guidance output which combined the display and the audio | voice. 同じく第二例を示す図。The figure which shows a 2nd example similarly. 同じく第三例を示す図。The figure which similarly shows a 3rd example. 同じく第四例を示す図。The figure which shows a 4th example similarly. 走行路形状に応じて運転誘導出力内容を決定する処理の流れを示すフローチャート。The flowchart which shows the flow of the process which determines a driving | operation guidance output content according to a travel path shape.

符号の説明Explanation of symbols

１ 車両用緊急車両接近検出システム
２ ＥＣＵ（運転誘導内容決定手段）
１１ 視線カメラ（視線方向検出手段）
１４ 外部ステレオカメラ（緊急車両接近方向検出手段）
１５ 外部ステレオマイク（緊急車両接近方向検出手段）
１６ カーナビゲーションシステム（走行路形状推定手段）
２１ 電子スロットル制御装置（走行抑制手段）
２３ スロットルバルブ
５１ アクセルペダル
５３ アクセルペダル振動部（対応出力手段）
６１ ブレーキペダル
６２ ブレーキ反力モータ（制動支援手段、踏下反力制御手段）
７１ シートバイブレータ（対応出力手段）
９１ スピーカー（対応出力手段）
９３ 匂い発生器（対応出力手段）
１１０ モニタ（対応出力手段）
ＭＣ 自車
ＡＢ 緊急車両 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Emergency vehicle approach detection system for vehicles 2 ECU (driving guidance content determination means)
11 Gaze Camera (Gaze Direction Detection Means)
14 External stereo camera (emergency vehicle approach direction detection means)
15 External stereo microphone (emergency vehicle approach direction detection means)
16 Car navigation system (travel road shape estimation means)
21 Electronic throttle control device (running suppression means)
23 Throttle valve 51 Accelerator pedal 53 Accelerator pedal vibration section (corresponding output means)
61 Brake pedal 62 Brake reaction force motor (braking support means, stepping reaction force control means)
71 Seat vibrator (corresponding output means)
91 Speaker (corresponding output means)
93 Odor generator (corresponding output means)
110 Monitor (corresponding output means)
MC own vehicle AB emergency vehicle

Claims (17)

車両上の異なる位置に設けられ、前記緊急車両が発するサイレン音を各々検出する複数のマイクロフォンと、
それら複数のマイクロフォンによる前記サイレン音の検出状態に基づいて、前記緊急車両の接近方向を特定する緊急車両接近方向特定手段と、
特定された前記緊急車両の接近方向に応じた認知支援及び運転支援の少なくともいずれかにかかる対応出力を行なう対応出力手段と、
を有することを特徴とする車両用緊急車両接近検出システム。 A plurality of microphones provided at different positions on the vehicle, each detecting a siren sound emitted by the emergency vehicle;
Emergency vehicle approach direction specifying means for specifying the approach direction of the emergency vehicle based on the detection state of the siren sound by the plurality of microphones;
Response output means for performing response output according to at least one of recognition support and driving support according to the approach direction of the identified emergency vehicle;
An emergency vehicle approach detection system for a vehicle characterized by comprising: 前記車両の運転者の視線方向を特定する視線方向特定手段と、
前記運転者の視線方向と前記緊急車両の接近方向との一致度を特定する一致度特定手段とを備え、
前記対応出力手段は、前記一致度が予め定められた許容範囲を逸脱することを条件として、前記緊急車両の接近に対する認知支援出力を行なう請求項１記載の車両用緊急車両接近検出システム。 Gaze direction specifying means for specifying the gaze direction of the driver of the vehicle;
A degree of coincidence specifying means for specifying the degree of coincidence between the driver's line-of-sight direction and the approach direction of the emergency vehicle,
2. The emergency vehicle approach detection system for a vehicle according to claim 1, wherein the response output means performs a cognitive support output for approach of the emergency vehicle on condition that the degree of coincidence deviates from a predetermined allowable range. 前記対応出力手段は、音声、光、画像、振動ないしそれらの２以上の組合せにより、前記緊急車両の接近を報知する出力を行なう請求項１又は請求項２に記載の車両用緊急車両接近検出システム。   3. The emergency vehicle approach detection system for a vehicle according to claim 1, wherein the corresponding output means performs an output for notifying the approach of the emergency vehicle by sound, light, image, vibration, or a combination of two or more thereof. . 前記自車の走行路形状を推定する走行路形状推定手段と、
推定された前記走行路形状と前記緊急車両の接近方向とに応じて運転誘導内容を決定する運転誘導内容決定手段とを有し、
前記対応出力手段は、決定された前記運転誘導内容を出力するものである請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両用緊急車両接近検出システム。 Traveling road shape estimation means for estimating the traveling road shape of the host vehicle;
Driving guidance content determining means for determining driving guidance content according to the estimated traveling road shape and the approach direction of the emergency vehicle;
The emergency vehicle approach detection system for a vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the response output means outputs the determined driving guidance content. 前記走行路形状推定手段は、前記車両に搭載されたカーナビゲーションシステムから走行路形状情報を取得する請求項４記載の車両用緊急車両接近検出システム。   5. The emergency vehicle approach detection system for a vehicle according to claim 4, wherein the travel path shape estimation unit acquires travel path shape information from a car navigation system mounted on the vehicle. 前記走行路形状推定手段が前記カーナビゲーションシステムから取得する走行路形状情報は、前記カーナビゲーションシステムが地図上に特定する現在走行路に係る、車両現在位置よりも前方に位置する走行予定路の線形情報であり、
前記運転誘導内容決定手段は、前記走行予定路が道なり形状であるか交差点形状であるかを区別した形で前記運転誘導内容を決定する請求項５記載の車両用緊急車両接近検出システム。 The travel path shape information acquired from the car navigation system by the travel path shape estimation means is the linearity of the planned travel path that is located ahead of the current vehicle position, relating to the current travel path that is specified on the map by the car navigation system. Information,
6. The emergency vehicle approach detection system for a vehicle according to claim 5, wherein the driving guidance content determination means determines the driving guidance content in a form that distinguishes whether the planned travel route is a road shape or an intersection shape. 前記走行予定路の形状によらず、前記緊急車両の接近方向が自車後方であった場合に、前記運転誘導内容決定手段は、道路端寄せ又はレーン変更を前記運転誘導内容として決定する請求項６記載の車両用緊急車両接近検出システム。   The driving guidance content determination means determines road edge alignment or lane change as the driving guidance content when the approach direction of the emergency vehicle is behind the host vehicle, regardless of the shape of the planned travel route. 7. The emergency vehicle approach detection system for vehicles according to 6. 前記走行予定路が道なり形状であって、前記緊急車両の接近方向が自車前方であった場合に、前記運転誘導内容決定手段は徐行運転を前記運転誘導内容として決定する請求項６記載の車両用緊急車両接近検出システム。   The driving guidance content determination means determines slow driving as the driving guidance content when the planned travel route is a road shape and the approach direction of the emergency vehicle is ahead of the host vehicle. Emergency vehicle approach detection system for vehicles. 前記走行予定路が交差点形状であって、前記緊急車両の接近方向が自車横方向であった場合に、前記運転誘導内容決定手段は、前記交差点内への進入を制限する運転誘導内容を決定する請求項６記載の車両用緊急車両接近検出システム。   The driving guidance content determining means determines the driving guidance content for restricting entry into the intersection when the planned traveling road has an intersection shape and the approach direction of the emergency vehicle is the lateral direction of the host vehicle. The emergency vehicle approach detection system for a vehicle according to claim 6. 前記走行予定路が交差点形状であって、前記緊急車両の接近方向が自車前方であった場合に、前記運転誘導内容決定手段は、前記緊急車両が右折するか否かを推定するとともに、右折すると推定された場合に前記交差点内への進入を制限する運転誘導内容を決定する請求項６記載の車両用緊急車両接近検出システム。   When the planned travel route is an intersection shape and the approach direction of the emergency vehicle is in front of the host vehicle, the driving guidance content determination means estimates whether or not the emergency vehicle makes a right turn and makes a right turn The emergency vehicle approach detection system for a vehicle according to claim 6, wherein when it is estimated, the driving guidance content for restricting entry into the intersection is determined. 前記運転誘導内容決定手段は、前記緊急車両が右折しないと推定された場合に、前記交差点内の徐行運転を運転誘導内容として決定する請求項６記載の車両用緊急車両接近検出システム。   The emergency vehicle approach detection system for a vehicle according to claim 6, wherein the driving guidance content determination means determines a slow driving in the intersection as driving guidance content when it is estimated that the emergency vehicle does not turn right. 前記運転誘導内容決定手段は、前記交差点手前での一旦停止を前記運転誘導内容として決定する請求項１０又は請求項１１に記載の車両用緊急車両接近検出システム。   The emergency vehicle approach detection system for a vehicle according to claim 10 or 11, wherein the driving guidance content determination means determines a temporary stop before the intersection as the driving guidance content. 前記運転誘導内容出力手段は、前記運転誘導内容を音声、画像又はそれらの組合せにより出力するものである請求項４ないし請求項１２のいずれか１項に記載の車両用緊急車両接近検出システム。   The emergency vehicle approach detection system for a vehicle according to any one of claims 4 to 12, wherein the driving guidance content output means outputs the driving guidance content by voice, an image, or a combination thereof. 前記運転誘導内容決定手段が交差点内への進入を制限する運転誘導内容を決定した場合に、前記自車の走行を抑制する走行抑制手段が設けられている請求項４ないし請求項１３のいずれか１項に記載の車両用緊急車両接近検出システム。   14. The travel suppression means for suppressing travel of the host vehicle when the driving guidance content determining means determines driving guidance contents that restrict entry into an intersection. The emergency vehicle approach detection system for a vehicle according to claim 1. 前記自動車は、前記アクセルペダルの踏下位置を検出するアクセルペダル踏下位置検出手段と、検出された踏下位置に応じてエンジン出力を電子制御するエンジン出力制御手段とを備えた電子エンジン制御装置を有するものであり、
前記走行抑制手段は、前記アクセルペダルの踏下量に応じたエンジン出力を通常時よりも制限するエンジン出力制限手段を有する請求項１４記載の車両用緊急車両接近検出システム。 The automobile has an accelerator pedal depression position detecting means for detecting a depression position of the accelerator pedal, and an engine output control means for electronically controlling an engine output in accordance with the detected depression position. Having
15. The emergency vehicle approach detection system for a vehicle according to claim 14, wherein the travel suppression unit includes an engine output limiting unit that limits an engine output corresponding to a depression amount of the accelerator pedal as compared with a normal time. 前記運転誘導内容決定手段が交差点内への進入を制限する運転誘導内容を決定した場合に、前記自動車の制動を支援する制動支援手段が設けられている請求項４ないし請求項１５のいずれか１項に記載の車両用緊急車両接近検出システム。   16. The brake assisting means according to any one of claims 4 to 15, wherein when the driving guidance content determining means determines driving guidance contents that restrict entry into an intersection, braking assistance means is provided for assisting braking of the automobile. The vehicle emergency vehicle approach detection system according to the item. 前記制動支援手段は、制動支援時において、前記ブレーキペダルの踏下反力を通常時よりも増加させる踏下反力制御手段と、前記ブレーキペダルの踏下量に対するブレーキ圧の増加率を通常時よりも増加させるブレーキ圧制御手段とを有する請求項１６に記載の車両用緊急車両接近検出システム。   The braking support means includes a stepping reaction force control means for increasing the stepping reaction force of the brake pedal more than usual during braking assistance, and a rate of increase of the brake pressure with respect to the amount of depression of the brake pedal during normal time. The emergency vehicle approach detection system for a vehicle according to claim 16, further comprising a brake pressure control means for increasing the brake pressure.
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