JP2008105589A - 車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】停止状態にある車両に旋回時制動制御が実行されている場合において、車両の発進時に該車両の運転手に与える不快感を低減させることができる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、ステアリングホイールの操舵角Ａが操舵角閾値ＫＡ以上であると判定した場合、旋回時制動制御を実行させることにより、車両の旋回方向内側の後輪に対して制動力ＢＰを付与させる。この状態で、車両の車体速度ＶＳが予め設定された低下用車体速度閾値ＫＶＳ２未満である場合、ＥＣＵは、車両の旋回方向内側の後輪に対する制動力ＢＰを、車体速度ＶＳが低下用車体速度閾値ＫＶＳ２以上である場合に車両の旋回方向内側の後輪に対して付与される制動力よりも小さくする。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両の各車輪に付与される制動力を制御する車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法に関する。

従来、車両の旋回時において旋回半径を小さくさせる制動制御を実行する車両の制動制御装置として、例えば特許文献１に記載される車両の制動制御装置（以下、「従来制動制御装置」という。）が提案されている。この従来制動制御装置は、ステアリングホイールの操舵角を検出し、該検出した操舵角が予め設定された操舵角閾値以上である場合にステアリングホイールが最大操舵されたと判断するようにしている。そして、この従来制動制御装置では、ステアリングホイールが最大操舵されたと判断した場合、車両の旋回方向内側の後輪（右方向に旋回している場合には右後輪）に対して制動力（付与制動力）を付与する旋回時制動制御（「小回り制御」ともいう。）を実行するようにしている。なお、「最大操舵」とは、ステアリングホイールが一定方向（回転方向右側又は左側）に最大限まで操舵された状態のことをいう。

このように小回り制御が実行された状態で旋回する車両においては、旋回時に小回り制御が実行されない車両に比して、車両の旋回方向内側の後輪を中心に回転する運動を伴いつつ旋回するため、その旋回半径が小さくなる、即ち小回りが効くことになる。そのため、この従来制動制御装置を一般乗用車（以下、「車両」という。）に搭載した場合において、該車両の進行方向に障害物を発見した運転手がステアリングホイールを最大操舵したときには、旋回半径を小さくする小回り制御が実行されることから、車両の進行方向に出現した障害物の回避を良好に行うことが可能となっていた。
特開平８−２０７８２３号公報（請求項１）

ところで、従来制動制御装置が搭載された車両では、該車両が停止した状態であってもステアリングホイールが最大操舵された場合、小回り制御の実行により車両の旋回方向内側の後輪に制動力が付与される。この状態で、車両の運転手によるアクセルペダルの踏込み操作が実行された場合には、車両の旋回方向内側の後輪に制動力が付与された状態で車両が旋回することになる。なお、車両の旋回方向内側の後輪に付与される制動力の大きさは、車両の車輪が駆動している場合を想定して設定されている。

ところが、車両に搭載されているブレーキパッドにおいては、静摩擦係数のほうが動摩擦係数よりも大きい。そのため、小回り制御の実行中において、運転手によるアクセルペダルの操作によって停止状態にある車両が走行状態になった場合、車両の旋回方向内側の後輪に付与されていた制動力は、ブレーキパッドに付与される摩擦力が車両の発進時に静摩擦力から動摩擦力（＜静摩擦力）に変わることにより、車両の旋回方向内側の後輪に対する制動力が急激に低下する。すなわち、車両の旋回方向内側の後輪の車輪速度が急に大きくなってしまう。その結果、車両の発進直後の小回り制御の実行時には、運転手によるアクセルペダルの操作量（又は操作速度）に応じた車両の進行方向に対する加速度の上昇が遅れるため、車両の運転手に対して引きずり感を与えてしまうおそれがあった。なお、引きずり感とは、車両の運転手が意図する車両の進行方向に対する加速度よりも実際の車両の進行方向に対する加速度が低いと運転手が感じることをいう。

また、車両の旋回方向内側の後輪に制動力が付与された状態で車両が発進した場合には、車両の旋回方向内側の後輪側から異音が発生してしまうおそれもあった。したがって、停止状態にある車両に対して旋回時制動制御が実行される場合には、車両の発進時に該車両の運転手に対して不快感を与えてしまうおそれがあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、停止状態にある車両に旋回時制動制御が実行されている場合において、車両の発進時に該車両の運転手に与える不快感を低減させることができる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、車両の制動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両の進行方向に対する左右両側に車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）が配置される車両に搭載され、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力を制御する車両の制動制御装置（１１）であって、車両の車体速度（ＶＳ）を演算する車体速度演算手段（Ｓ１１）と、車両のステアリング（２４）の操舵角（Ａ）を演算する操舵角演算手段（Ｓ１３）と、該操舵角演算手段（Ｓ１３）により演算された前記操舵角（Ａ）の絶対値が予め設定された操舵角閾値（ＫＡ）以上である場合に、車両の旋回方向内側の車輪（ＲＲ）に付与制動力（ＢＰ）が付与される旋回時制動制御を実行する制御手段（１６）とを備え、該制御手段（１６）は、前記旋回時制動制御の実行時において、前記車体速度演算手段（Ｓ１１）により演算された前記車体速度（ＶＳ）が予め設定された車体速度閾値（ＫＶＳ２）未満である場合の前記車両の旋回方向内側の車輪（ＲＲ）に対する付与制動力（ＢＰ）が、前記車体速度（ＶＳ）が前記車体速度閾値（ＫＶＳ２）以上である場合の前記付与制動力よりも小さくなるように前記旋回時制動制御を実行することを要旨とする。

上記構成では、ステアリングの操舵角の絶対値が操舵角閾値以上になった場合には、車両の旋回方向内側の車輪に付与制動力が付与される旋回時制動制御が実行される。このように旋回時制動制御が実行されている間において、車両の車体速度が車体速度閾値未満になった場合には、車両の旋回方向内側の車輪に対する付与制動力を、車体速度が車体速度閾値以上である場合に車両の旋回方向内側の車輪に付与される付与制動力よりも低下させる。そのため、もし仮に旋回時制動制御の実行中に車両が停止し、旋回時制動制御が実行された状態で車両が発進した場合、車両の旋回方向内側の車輪に対する付与制動力は低下しているため、車両の発進直後に該車両の運転手に与える引きずり感を小さくすることができる。また、車両停止時に車両の旋回方向内側の車輪用のブレーキパッドに付与される静摩擦力は従来制動制御装置が搭載される車両に比して小さくなるため、付与制動力が付与されている車輪側から発生する異音を小さくできる。したがって、停止状態にある車両に旋回時制動制御が実行されている場合において、車両の発進時に該車両の運転手に与える不快感を低減させることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段（１６）は、前記旋回時制動制御の実行時において、前記車体速度演算手段（Ｓ１１）により演算された前記車体速度（ＶＳ）が前記車体速度閾値（ＫＶＳ２）以上である場合には予め設定された大きさの付与制動力（ＢＰ１）が前記車両の旋回方向内側の車輪（ＲＲ）に付与されるように前記旋回時制動制御を実行することを要旨とする。

上記構成では、車両の車体速度が車体速度閾値未満である場合、車両の旋回方向内側の車輪には、予め設定された大きさの付与制動力未満の制動力（この場合、付与制動力＝「０（零）」も含む。）が付与される。そのため、旋回時制動制御の実行中に車両が停止してしまったとしても、車両の旋回方向内側の車輪に対する付与制動力は、車両の走行中に比して小さくなるため、停止している車両の発進時において、該車両の運転手に与える引きずり感を低減できると共に、車両の旋回方向内側の車輪側から発生する異音を小さくできる。一方、車両の車体速度が車体速度閾値以上の場合、車両の旋回方向内側の車輪には、予め設定された大きさの付与制動力が付与されるため、旋回時制動制御の実行により、旋回時制動制御が実行されない車両の場合に比して、車両の旋回半径を小さくできる。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段（１６）は、前記旋回時制動制御の実行時において、前記車体速度演算手段（Ｓ１１）により演算された前記車体速度（ＶＳ）が前記車体速度閾値（ＫＶＳ２）以上である期間には前記車両の旋回方向内側の車輪（ＲＲ）に付与される制動力（ＢＰ）が時間の経過に伴い大きくなるように前記旋回時制動制御を実行することを要旨とする。

上記構成では、旋回時制動制御の実行時において、車両の車体速度が車体速度閾値以上である期間は、車両の旋回方向内側の車輪に対する付与制動力が時間の経過と共に大きくなる。そのため、車両の旋回半径内側の車輪に一定の大きさの付与制動力が付与される場合に比して、車両の旋回半径内側の車輪の車輪速度を急速に遅くできるため、車両の旋回半径を確実に小さくすることができる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両の制動制御装置において、前記付与制動力（ＢＰ）は、上限値（ＢＰｍａｘ）を有することを要旨とする。
一般に、上限値以上の付与制動力を車両の旋回方向内側の車輪に付与する必要がある場合には、車両の車体速度が比較的大きいことになる。この場合、旋回時制動制御を実行させなくても、車両の運転手がブレーキペダルを操作することにより各車輪に制動力をそれぞれ付与することにより、車両の旋回半径を小さくすることが可能になる。そのため、本発明では、旋回時制動制御の実行時において、車両の旋回方向内側の車輪には、上限値以上の付与制動力が付与されることが抑制される。そのため、旋回時制動制御の実行時において、車両の旋回方向内側の車輪に上限値以上の付与制動力が付与される場合とは異なり、車両の旋回方向内側の車輪に付与制動力を付与するための部品などの摩耗が抑制される。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段（１６）は、前記旋回時制動制御の実行時において、前記車両が停止状態になった場合には前記車両の旋回方向内側の車輪（ＲＲ）に対する付与制動力（ＢＰ）の付与を解除するように前記旋回時制動制御を実行することを要旨とする。

上記構成では、車両が停止状態になった場合には、旋回時制動制御の実行中であっても、車両の旋回方向内側の車輪に付与制動力が付与されないようになっている。そのため、旋回時制動制御が実行されている車両が発進する場合に、該車両の運転手に引きずり感を感じさせることを抑制できると共に、車両の旋回方向内側の車輪側からの異音の発生を良好に抑制できる。

一方、車両の制動制御方法にかかる請求項６に記載の発明は、車両の進行方向に対する左右両側に配置された車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力を制御する車両の制動制御方法であって、車両の車体速度（ＶＳ）を演算すると共に、車両のステアリング（２４）の操舵角（Ａ）を演算し、前記演算された前記操舵角（Ａ）の絶対値が予め設定された操舵角閾値（ＫＡ）以上である場合に、車両の旋回方向内側の車輪（ＲＲ）に付与制動力（ＢＰ）を付与するための旋回時制動制御を実行し、該旋回時制動制御の実行時において、前記演算された前記車体速度（ＶＳ）が予め設定された車体速度閾値（ＫＶＳ２）未満であるときの前記車両の旋回方向内側の車輪（ＲＲ）に対する付与制動力（ＢＰ）が、前記車体速度（ＶＳ）が前記車体速度閾値（ＫＶＳ２）以上である場合に前記車両の旋回方向内側の車輪（ＲＲ）に付与される付与制動力よりも小さくなるようにしたことを要旨とする。

上記構成では、請求項１に記載の発明と同様の作用効果を奏し得る。

（第１の実施形態）
以下、本発明の車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を具体化した第１の実施形態を図１〜図６に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。

図１に示すように、本実施形態における車両の制動制御装置１１は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する車両（いわゆる前輪駆動車）に搭載されている。この車両は、駆動源となるエンジン１２で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達機構１３と、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵輪（操舵輪）として転舵させるための前輪転舵機構１４と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与するための制動力付与機構１５とを備えている。また、この車両は、上記各機構１３，１４，１５を車両の走行状態に応じて適宜に制御するための制御手段としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１６を備え、該ＥＣＵ１６が、制動制御装置１１を構成している。なお、エンジン１２は、車両の運転者によるアクセルペダル１７の踏込み操作に対応した駆動力を発生させる。

駆動力伝達機構１３には、エンジン１２の出力軸に接続されたトランスミッション（本実施形態では、トルクコンバータを備える変速機）１８と、このトランスミッション１８から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達する前輪用ディファレンシャルギヤ１９とが設けられている。また、エンジン１２から外部に向けて延設された吸気管２０内の吸気通路２０ａには、その開口断面積を可変させるスロットル弁２１が設けられると共に、吸気管２０外には、スロットル弁２１の開度を制御するためのスロットル弁アクチュエータ（例えばＤＣモータ）２２が設けられている。また、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍には、燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置２３が設けられている。なお、アクセルペダル１７の近傍には、運転者によるアクセルペダル１７の踏込み量（開度）を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。

前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４と、ステアリングホイール２４が固定されたステアリングシャフト２５と、ステアリングシャフト２５に連結された転舵アクチュエータ２６とが設けられている。また、前輪転舵機構１４には、転舵アクチュエータ２６により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、このタイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部２７が設けられている。さらに、前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ２と、ステアリングホイール２４に加わる操舵トルクを検出するための操舵トルクセンサＳＥ３とが設けられている。

次に、制動力付与機構１５について図２に基づき以下説明する。
図２に示すように、本実施形態の制動力付与機構１５は、マスタシリンダ３０及びブースタ３１を有する液圧発生装置３２と、２つの液圧回路３３，３４を有する液圧制御装置（図２では二点鎖線で示す。）３５とを備えている。各液圧回路３３，３４は、液圧発生装置３２に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄに接続されている。すなわち、右前輪ＦＲにはホイールシリンダ３６ａが対応すると共に、左前輪ＦＬにはホイールシリンダ３６ｂが対応している。また、右後輪ＲＲにはホイールシリンダ３６ｃが対応すると共に、左後輪ＲＬにはホイールシリンダ３６ｄが対応している。

液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が設けられると共に、このブレーキペダル３７が車両の運転手によって踏込み操作されることに基づき、液圧発生装置３２のマスタシリンダ３０及びブースタ３１が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ３０には、２つの出力ポート３０ａ，３０ｂが設けられている。そして、出力ポート３０ａには、第１液圧回路３３が接続されると共に、出力ポート３０ｂには、第２液圧回路３４が接続されている。また、液圧発生装置３２には、ＥＣＵ１６に電気的に接続されたブレーキスイッチＳＷ１が設けられ、該ブレーキスイッチＳＷ１からは、ブレーキペダル３７の操作状況に応じた信号がＥＣＵ１６に出力されている。

液圧制御装置３５には、第１液圧回路３３内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３８と、第２液圧回路３４内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３９と、各ポンプ３８，３９を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。また、各液圧回路３３，３４上にはブレーキ液が貯留されるリザーバ４０，４１が設けられると共に、各リザーバ４０，４１内のブレーキ液は、ポンプ３８，３９の駆動に基づき液圧回路３３，３４内に供給されるようになっている。

第１液圧回路３３には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ｂに接続されるホイールシリンダ３６ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路３３ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ３６ｃに接続されるホイールシリンダ３６ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路３３ｂとが形成されている。そして、これら各経路３３ａ，３３ｂ上には、常開型の比例電磁弁４２，４３と常閉型の電磁弁４６，４７とがそれぞれ設けられている。

同様に、第２液圧回路３４には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ３６ａに接続されるホイールシリンダ３６ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路３４ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｄに接続されるホイールシリンダ３６ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路３４ｂとが形成されている。そして、これら各経路３４ａ，３４ｂ上には、常開型の比例電磁弁４４，４５と常閉型の電磁弁４８，４９とがそれぞれ設けられている。

また、第１液圧回路３３において各経路３３ａ，３３ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５０が接続されると共に、この比例電磁弁５０と並列関係をなすリリーフ弁５１が接続されている。そして、比例電磁弁５０とリリーフ弁５１とにより比例差圧弁５２が構成されている。比例差圧弁５２は、ＥＣＵ１６による制御に基づき、比例差圧弁５２よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ｂ，３６ｃ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５１を構成するばね５１ａの付勢力に基づく値となる。また、第１液圧回路３３には、リザーバ４０とポンプ３８との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３３ｃが形成されると共に、この分岐液圧路３３ｃ上には常閉型の電磁弁５３が接続されている。

同様に、第２液圧回路３４において各経路３４ａ，３４ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５４が接続されると共に、この比例電磁弁５４と並列関係をなすリリーフ弁５５が接続されている。そして、比例電磁弁５４とリリーフ弁５５とにより比例差圧弁５６が構成されている。比例差圧弁５６は、ＥＣＵ１６による制御に基づき、比例差圧弁５６よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ａ，３６ｄ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５５を構成するばね５５ａの付勢力に基づく値となる。また、第２液圧回路３４には、リザーバ４１とポンプ３９との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３４ｃが形成されると共に、この分岐液圧路３４ｃ上には常閉型の電磁弁５７が接続されている。

ここで、上記各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合における各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。なお、以下の説明においては、各比例電磁弁５０，５４が閉じ状態であると共に、分岐液圧路３３ｃ，３４ｃ上の電磁弁５３，５７が開き状態であるものとする。

まず、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の比例電磁弁４２〜４５は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁４６〜４９は閉じ状態のままである。そのため、上記ポンプ３８，３９が駆動している場合には、リザーバ４０，４１内のブレーキ液が各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介して各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。

一方、各電磁弁４２〜４９のうち常開型の比例電磁弁４２〜４５のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁４２〜４９が閉じ状態となる。そのため、各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介したブレーキ液の流動が規制される結果、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。

そして、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の比例電磁弁４２〜４５が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁４６〜４９が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内からブレーキ液が各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介してリザーバ４０，４１へと流出し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。

ＥＣＵ１６は、図１に示すように、ＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、駆動力伝達機構１３、前輪転舵機構１４及び制動力付与機構１５（液圧制御装置３５）を制御するための各種の制御プログラム、及び各種閾値（後述する制御開始用車体速度閾値、操舵角閾値、及び低下用車体速度閾値など）が記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報がそれぞれ記憶されるようになっている。

また、ＥＣＵ１６の入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、アクセル開度センサＳＥ１、操舵角センサＳＥ２、操舵トルクセンサＳＥ３、及び各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７が接続されている。さらに、入力側インターフェースには、車両の前後方向における車体加速度を検出するための車体加速度センサ（「前後Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ８、及び後述する旋回時制動制御を実行させる場合に「ＯＮ」にセットされる作動スイッチＳＷ２が接続されている。

なお、操舵角センサＳＥ２は、ステアリングホイール２４が回転方向右側に操舵された場合にはＥＣＵ１６が正の値を示すような信号を出力する一方、回転方向左側に操舵された場合にはＥＣＵ１６が負の値を示すような信号を出力するように設定されている。また、車体加速度センサＳＥ８は、車両が前方に移動した場合にはＥＣＵ１６が正の値を示すような信号を出力する一方、車両が後方に移動した場合にはＥＣＵ１６が負の値を示すような信号を出力するように設定されている。

一方、ＥＣＵ１６の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ３８，３９を駆動させるためのモータＭ、及び各電磁弁４２〜５０，５３，５４，５７が接続されている。そして、ＥＣＵ１６は、上記ブレーキスイッチＳＷ１及び各種センサＳＥ１〜ＳＥ８からの入力信号に基づき、モータＭ、及び各電磁弁４２〜５０，５３，５４，５７の動作を個別に制御するようになっている。

次に、本実施形態のＥＣＵ１６が実行する旋回時制動制御実行判定処理ルーチンについて図３及び図４に示すフローチャートと図５及び図６に示すタイミングチャートとに基づき以下説明する。なお、図５に示すタイミングチャートは、従来制動制御装置が搭載された車両の場合のタイミングチャートである一方、図６に示すタイミングチャートは、本実施形態の制動制御装置１１が搭載された車両の場合のタイミングチャートである。

さて、ＥＣＵ１６は、所定周期毎（例えば、「０．０１」秒毎）に旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを実行する。そして、この旋回時制動制御実行判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、ブレーキスイッチＳＷ１からの入力信号が「ＯＦＦ」であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。すなわち、ＥＣＵ１６は、ブレーキペダル３７が踏込み操作されていないか否かを判定する。ステップＳ１０の判定結果が否定判定（ＳＷ１＝「ＯＮ」）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。

一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定判定（ＳＷ１＝「ＯＦＦ」）である場合、ＥＣＵ１６は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサＳＥ４〜ＳＥ７からの各入力信号に基づき車体速度ＶＳを演算により検出する（ステップＳ１１）。すなわち、ＥＣＵ１６は、駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬ用の各車輪速度センサＳＥ４，ＳＥ５からの入力信号に基づいた演算により前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度をそれぞれ検出し、該前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度のうち大きい方の値を基準にして車体速度ＶＳに設定する。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、車体速度演算手段としても機能する。

そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１１にて検出した車体速度ＶＳの絶対値が予め設定された制御開始用車体速度閾値ＫＶＳ１（例えば、時速「１０」ｋｍ）以下であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。この制御開始用車体速度閾値ＫＶＳ１は、後述する旋回時制動制御による効果を良好に発揮できる車体速度の上限値（限界値）であって、実験やシミュレーションなどによって、トルクコンバータを有する車両に特有のクリープ現象で車両が走行する場合の車体速度よりも僅かに大きな値に予め設定される。なお、クリープ現象とは、アイドリング時におけるエンジン１２の回転数に対応したエンジン１２の動力がクランクシャフトや前輪用ディファレンシャルギヤ１９を介して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達され、車両が時速「５」ｋｍ程度で走行する現象のことを示している。

そして、ステップＳ１２の判定結果が否定判定（ＶＳの絶対値＞ＫＶＳ１）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。一方、ステップＳ１２の判定結果が肯定判定（ＶＳの絶対値≦ＫＶＳ１）である場合、ＥＣＵ１６は、操舵角センサＳＥ２からの入力信号に基づき、ステアリングホイール２４の操舵角Ａを演算により検出する（ステップＳ１３）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、操舵角演算手段としても機能する。

続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１３にて検出した操舵角Ａの絶対値が予め設定された操舵角閾値ＫＡ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。この操舵角閾値ＫＡは、本実施形態のステアリングホイール２４の最大舵角の絶対値に設定されている。なお、最大舵角とは、ステアリングホイール２４が一定方向（回転方向右側又は左側）に最大限まで操舵された状態のことをいう。

ステップＳ１４の判定結果が否定判定（Ａの絶対値＜ＫＡ）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。一方、ステップＳ１４の判定結果が肯定判定（Ａの絶対値≧ＫＡ）である場合、ＥＣＵ１６は、作動スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１５）。この判定結果が否定判定（ＳＷ２＝「ＯＦＦ」）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。

一方、ステップＳ１５の判定結果が肯定判定（ＳＷ２＝「ＯＮ」）である場合、ＥＣＵ１６は、車両の旋回判定を小さくする（即ち、車両を小回りさせる）ための旋回時制動制御処理を実行させる（ステップＳ１６）。その後、ＥＣＵ１６は、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを終了する。すなわち、旋回時制動制御（「小回り制御」ともいう。）は、図５及び図６に示すように、車両の車体速度ＶＳが制御開始用車体速度閾値ＫＶＳ１以下であると共に、ステアリングホイール２４の操舵角Ａの絶対値が操舵角閾値ＫＡ以上であり、さらに、作動スイッチＳＷ２が「ＯＮ」である場合に、実行される。

ステップＳ１７において、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１０，Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ１５の各判定処理のうち何れか一つの判定処理において否定判定になった場合に、旋回時制動制御を終了させる。その後、ＥＣＵ１６は、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを終了する。すなわち、旋回時制動制御は、図５及び図６に示すように、車両の車体速度ＶＳが制御開始用車体速度閾値ＫＶＳ１以下であると共に、作動スイッチＳＷ２が「ＯＮ」であったとしても、ステアリングホイール２４の操舵角Ａの絶対値が操舵角閾値ＫＡ未満になった場合、その実行が停止される。

次に、上記ステップＳ１６の旋回時制動制御処理（旋回時制動制御処理ルーチン）について、図４に示すフローチャート、及び図５及び図６に示すタイミングチャートに基づき以下説明する。

さて、旋回時制動制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、後輪ＲＲ，ＲＬのうち何れの車輪が車両の旋回方向内側の後輪であるかの特定を行う（ステップＳ２０）。具体的には、ＥＣＵ１６は、上記ステップＳ１３にて検出した操舵角Ａが正の値である場合には右後輪ＲＲが車両の旋回方向内側の後輪であると特定する一方、検出した操舵角Ａが負の値である場合には左後輪ＲＬが車両の旋回方向内側の後輪であると特定する。

そして、ＥＣＵ１６は、上記ステップＳ１１にて検出した車体速度ＶＳの絶対値が、制御開始用車体速度閾値ＫＶＳ１よりも小さな値に設定された低下用車体速度閾値ＫＶＳ２（例えば、時速「０．５」ｋｍ）未満であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。この低下用車体速度閾値ＫＶＳ２は、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に付与する制動力（付与制動力）を、車体速度ＶＳの絶対値が低下用車体速度閾値ＫＶＳ２以上である場合に比して小さくするか否かを判断するための値である。そして、低下用車体速度閾値ＫＶＳ２は、実験やシミュレーションなどによってクリープ現象で車両が走行する場合の車体速度よりも十分に小さい値に設定される。

ステップＳ２１の判定結果が否定判定（ＶＳの絶対値≧ＫＶＳ２）である場合、ＥＣＵ１６は、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰを、予め設定された大きさの通常制動力（付与制動力）ＢＰ１に設定し（ステップＳ２２）、その後、旋回時制動制御処理ルーチンを終了する。すなわち、ＥＣＵ１６は、比例電磁弁４２，４４，４５，５０，５４を閉じ状態にすべく、該各比例電磁弁４２，４４，４５，５０，５４のソレノイドに電流をそれぞれ供給する。また、ＥＣＵ１６は、電磁弁５３を開き状態にすべく該電磁弁５３のソレノイドに電流を供給する。そして、ＥＣＵ１６は、ポンプ３８を駆動させるためにモータＭを駆動させる。

なお、ＥＣＵ１６は、モータＭが駆動した時間をＥＣＵ１６内の図示しないタイマにて計測し、該計測した駆動時間から車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰの大きさを推定する。そのため、ＥＣＵ１６は、モータＭの駆動時間が長いほど、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰが大きいと推定する。また、ＥＣＵ１６は、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰを通常制動力ＢＰ１まで大きくする場合、推定される現在の制動力ＢＰを通常制動力ＢＰ１まで上昇させるために必要なモータＭの駆動時間を算出し、該算出された駆動時間分だけモータＭを駆動させる。

すると、右後輪（車両の旋回方向内側の後輪）ＲＲ用のホイールシリンダ３６ｃ内のブレーキ液圧が予め設定された大きさのブレーキ液圧になるまで上昇する。すなわち、図６に示すように、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に付与する制動力ＢＰは、通常制動力ＢＰ１となるまで上昇する。例えば、モータＭの駆動開始してからの経過時間が時間Ｔ１０から時間Ｔ１１になるまで、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰが上昇する（図６参照）。そして、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰが通常制動力ＢＰ１まで上昇すると、モータＭの駆動が停止される（例えば図６に示す時間Ｔ１１のタイミングで停止される）と共に、比例電磁弁４３が閉じ状態になる。その結果、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰは、通常制動力ＢＰ１に維持される。

一方、ステップＳ２１の判定結果が肯定判定（ＶＳの絶対値＜ＫＶＳ２）である場合、ＥＣＵ１６は、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰの付与を解消させ（ステップＳ２３）、その後、旋回時制動制御処理ルーチンを終了する。すなわち、ＥＣＵ１６は、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰを、車体速度ＶＳの絶対値が低下用車体速度閾値ＫＶＳ２以上である場合に付与される制動力よりも小さくする。具体的には、ＥＣＵ１６は、予め設定された所定時間の間、電磁弁４７を開き状態にすべく該電磁弁４７のソレノイドに電流を供給し、所定時間の経過後、電磁弁４７のソレノイドへの電流供給を停止させる。なお、上記所定時間は、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を十分に低下させるのに必要な時間であって、実験やシミュレーションなどによって設定される。

ここで、従来制動制御装置を搭載した車両においては、図５に示すように、車両の車体速度ＶＳが低下用車体速度閾値ＫＶＳ２未満になったとしても（即ち、車両が停止しても）、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰが解消されることはない。そのため、車両の運転手がアクセルペダル１７をさらに深く踏み込まない限り、車両が発進することはない。しかし、この場合、車両が発進したとしても、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）には、車両の停止中にも制動力ＢＰ（＝通常制動力ＢＰ１）が付与されている。そのため、実際の車両の進行方向における加速度が車両の運転手が意図する加速度よりも小さいことに起因して、車両の旋回方向内側の後輪に対する制動力に起因した引きずり感を運転手に与えてしまう。また、車両の発進時には、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に制動力ＢＰ（＝ＢＰ１）が付与されていることに起因して車両の旋回方向内側の後輪側からは異音が発生する。なお、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）側からの異音の発生の原因としては、車両の旋回方向内側の後輪の図示しないブレーキパッド（摩擦材）に付与される摩擦力が静摩擦力から動摩擦力（＜静摩擦力）に移行することなどが考えられる。

ところが、本実施形態の制動制御装置１１を搭載した車両においては、図６に示すように、車両の車体速度ＶＳが低下用車体速度閾値ＫＶＳ２未満になった場合には、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰが、通常制動力ＢＰ１から「０（零）」まで低下する。例えば、時間Ｔ１２のタイミングで車両の車体速度ＶＳが低下用車体速度閾値ＫＶＳ２未満になると、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰが解消される。その結果、車両に付与される制動力ＢＰが「０（零）」になるため、停止していた車両がクリープ現象により発進する。この際に、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）には、制動力ＢＰが付与されていないため、車両の運転手は、車両の旋回方向内側の後輪に対する制動力ＢＰに起因した車両発進時における引きずり感を感じることはない。また、車両の停止中には、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に制動力ＢＰが「０（零）」になるため、車両の発進時に、従来制動制御装置を搭載した車両に比して静摩擦力を小さくできる結果、車両の旋回方向内側の後輪側からの異音の発生が良好に抑制される。

そして、例えば時間Ｔ１３のタイミングで車両の車体速度ＶＳが低下用車体速度閾値ＫＶＳ２以上になると、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰが、車体速度ＶＳが低下用車体速度閾値ＫＶＳ２未満である場合に比して大きくなる。すなわち、時間Ｔ１２から時間Ｔ１４の間のように、車体速度ＶＳが低下用車体速度閾値ＫＶＳ２未満になった場合には、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰが「０（零）」になる。その一方で、車体速度ＶＳが低下用車体速度閾値ＫＶＳ２以上になった場合には、車両の旋回方向内側の後輪に対する制動力ＢＰが通常制動力ＢＰ１以下の範囲内で大きくなる。

そして、時間Ｔ１４のタイミングでアクセルペダル１７の開度がさらに大きくなった場合には、車両の車体速度ＶＳが大きくなると共に、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰが大きくなる。その後、時間Ｔ１５のタイミングで車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰが通常制動力ＢＰ１になると、モータＭの駆動が停止することにより、車両の旋回方向内側の後輪に対する制動力ＢＰの増大が停止する。

すなわち、車両の車体速度ＶＳが、低下用車体速度閾値ＫＶＳ２よりも大きく且つ制御開始用車体速度閾値ＫＶＳ１よりも小さい場合には、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰが通常制動力ＢＰ１に維持される。そのため、旋回時制動制御が実行されることにより、車両の旋回半径は、旋回時制動制御が実行されない車両の場合に比して短くすることが可能になる。その後、ステアリングホイール２４の操舵角Ａの絶対値が操舵角閾値ＫＡ未満になると、車両の旋回が終了したものと判断され、旋回時制動制御が停止される。すなわち、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰの付与が解消される。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）上記ステップＳ１０，Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ１５の各判定結果が全て肯定判定になった場合には、車両の旋回方向内側の車輪（例えば右後輪ＲＲ）に制動力（付与制動力）ＢＰが付与される旋回時制動制御が実行される。このように旋回時制動制御が実行されている間において、車両の車体速度ＶＳの絶対値が低下用車体速度閾値ＫＶＳ２未満になった場合には、車両の旋回方向内側の車輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰを、車体速度ＶＳの絶対値が低下用車体速度閾値ＫＶＳ２以上である場合に車両の旋回方向内側の車輪に付与される制動力よりも小さく設定する。そのため、もし仮に旋回時制動制御の実行中に車両が停止し、旋回時制動制御が実行された状態で車両が発進した場合、車両の旋回方向内側の車輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰは小さくなっているため、車両の発進直後に該車両の運転手に与える引きずり感を小さくすることができる。また、車両停止時に車両の旋回方向内側の車輪（例えば右後輪ＲＲ）用のブレーキパッドに付与される静摩擦力は、従来制動制御装置が搭載される車両に比して小さくなる、そのため、静摩擦力と動摩擦力との差等に基づいて、車両の旋回方向内側の車輪（例えば右後輪ＲＲ）側から発生する異音を小さくできる。したがって、停止状態にある車両に旋回時制動制御が実行されている場合において、車両の発進時に該車両の運転手に与える不快感を低減させることができる。

（２）車両の車体速度ＶＳが低下用車体速度閾値ＫＶＳ１未満である場合、車両の旋回方向内側の車輪（例えば右後輪ＲＲ）には、予め設定された大きさの通量制動力ＢＰ１未満の制動力（付与制動力）ＢＰが付与される。そのため、旋回時制動制御の実行中に車両が停止してしまったとしても、車両の旋回方向内側の車輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰは、車両の走行中に比して小さくなるため、停止している車両の発進時に該車両の運転手に与える引きずり感を低減させることができる。また、車両の旋回方向内側の車輪（例えば右後輪ＲＲ）側から発生する異音を小さくできる。一方、車両の車体速度ＶＳが低下用車体速度閾値ＫＶＳ１以上の場合、車両の旋回方向内側の車輪（例えば右後輪ＲＲ）には、予め設定された大きさの制動力ＢＰ（＝通常制動力ＢＰ１）が付与されるため、旋回時制動制御の実行により、旋回時制動制御が実行されない車両の場合に比して、車両の旋回半径を小さくできる。

（３）車両が停止状態になった場合には、旋回時制動制御の実行中であっても、車両の旋回方向内側の車輪（例えば右後輪ＲＲ）には、制動力（付与制動力）ＢＰが付与されないようになっている。そのため、旋回時制動制御が実行されている車両が発進する場合に、該車両の運転手に引きずり感を感じさせることを防止できると共に、車両の旋回方向内側の車輪（例えば右後輪ＲＲ）側からの異音の発生を良好に抑制できる。
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図７及び図８に従って説明する。なお、第２の実施形態は、旋回時制動制御処理ルーチンの内容が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

本実施形態のＥＣＵ１６が実行する旋回時制動制御処理ルーチンについて、図７に示すフローチャート及び図８に示すタイミングチャートに基づき以下説明する。
さて、旋回時制動制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、後輪ＲＲ，ＲＬのうち何れの車輪が車両の旋回方向内側の後輪であるかの特定を行う（ステップＳ３０）。続いて、ＥＣＵ１６は、上記ステップＳ１１にて検出した車体速度ＶＳの絶対値が、制御開始用車体速度閾値ＫＶＳ１よりも小さな値に設定された低下用車体速度閾値ＫＶＳ２（例えば、時速「２」ｋｍ）未満であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。この低下用車体速度閾値ＫＶＳ２は、旋回時制動制御の実行による効果を良好に発揮し得る車体速度のことであって、実験やシミュレーションなどによってクリープ現象で車両が走行する場合の車体速度よりも小さく且つ第１の実施形態の場合の低下用車体速度閾値ＫＶＳ２よりも大きな値に設定される。

ステップＳ３１の判定結果が否定判定（ＶＳの絶対値≧ＫＶＳ２）である場合、ＥＣＵ１６は、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰが予め設定された上限値ＢＰｍａｘ未満であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。すなわち、ＥＣＵ１６は、モータＭの駆動時間から推定される制動力ＢＰを読み出し、該推定された制動力ＢＰが上限値ＢＰｍａｘ未満であるか否かを判定する。なお、上限値ＢＰｍａｘは、旋回時制動制御の実行時に車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に付与される制動力ＢＰの上限値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。

そして、ステップＳ３２の判定結果が肯定判定（ＢＰ＜ＢＰｍａｘ）である場合、ＥＣＵ１６は、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰを該後輪に現在付与されている制動力よりも大きくする（ステップＳ３３）。具体的には、ＥＣＵ１６は、比例電磁弁４２，４４，４５，５０，５４を閉じ状態にすると共に、電磁弁５３を開き状態にし、さらに、ポンプ３８を駆動させるためにモータＭを駆動させる。その後、ＥＣＵ１６は、旋回時制動制御処理ルーチンを終了する。すると、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）用のホイールシリンダ（この場合、ホイールシリンダ３６ｃ）内のブレーキ液圧が上昇するに従い、図８に示すように、車両の旋回方向内側の後輪に対する制動力ＢＰが時間の経過に伴い次第に大きくなる。

一方、ステップＳ３２の判定結果が否定判定（ＢＰ≧ＢＰｍａｘ）である場合、ＥＣＵ１６は、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰを上限値ＢＰｍａｘに維持させる（ステップＳ３４）。具体的には、ＥＣＵ１６は、比例電磁弁４３を閉じ状態にすると共に、モータＭの駆動を停止させる。その後、ＥＣＵ１６は、旋回時制動制御処理ルーチンを終了する。

すなわち、図８に示すように、例えば、時間Ｔ２０から時間Ｔ２１の間でアクセルペダル１７の開度（即ち、運転手によるアクセルペダル１７の踏込み量）が大きくなると、該開度に応じて車両の車体速度ＶＳの値が大きくなる。すると、車体速度ＶＳを低下用車体速度閾値ＫＶＳ２に維持するために、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰが大きくなる。そして、時間Ｔ２１から時間Ｔ２２の間、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰが時間の経過と共に大きくなるに従い、車両の車体速度ＶＳが遅くなり、該車体速度ＶＳがほぼ低下用車体速度閾値ＫＶＳ２になる。その後、時間Ｔ２２から時間Ｔ２３の間は、車両の車体速度ＶＳを低下用車体速度閾値ＫＶＳ２に維持するために、図８のタイミングチャートには図示されていないが、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰの大きさが微少変動している。

しかし、例えば時間Ｔ２２から時間Ｔ２３までの間で、アクセルペダル１７の開度がさらに大きくなった場合には、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰがさらに大きくなる。そして、例えば時間Ｔ２４のタイミングで車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰが上限値ＢＰｍａｘ以上になったと判断（推定）された場合には、車両の旋回方向内側の後輪に対する制動力ＢＰが、現状の制動力（＝上限値ＢＰｍａｘ）に維持される。

その一方で、ステップＳ３１の判定結果が肯定判定（ＶＳの絶対値＜ＫＶＳ２）である場合、ＥＣＵ１６は、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰを該後輪に現在付与されている制動力よりも小さくする（ステップＳ３５）。具体的には、ＥＣＵ１６は、比例電磁弁４３を閉じ状態にすると共に、電磁弁４７を開き状態にし、さらに、モータＭの駆動を停止させる。その後、ＥＣＵ１６は、旋回時制動制御処理ルーチンを終了する。

例えば、図８に示すように、時間Ｔ２５から時間Ｔ２６までの間でアクセルペダル１７の開度（即ち、運転手によるアクセルペダル１７の踏込み量）が小さくなると、該開度に応じて車両の車体速度ＶＳが次第に小さくなる。そして、例えば時間Ｔ２７のタイミングで車両の車体速度ＶＳが低下用車体速度閾値ＫＶＳ２未満になると、車体速度ＶＳを低下用車体速度閾値ＫＶＳ２に維持するために、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰが上限値ＢＰｍａｘよりも小さくなる。その結果、車両の車体速度ＶＳが速くなり、例えば時間Ｔ２８のタイミングで車体速度ＶＳが再び低下用車体速度閾値ＫＶＳ２以上になると、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰは、時間の経過と共に大きくなる。

そして、例えば時間Ｔ２９のタイミングで車両の車体速度ＶＳがほぼ低下用車体速度閾値ＫＶＳ２になると、車体速度ＶＳが低下用車体速度閾値ＫＶＳ２に維持されるように、図８のタイミングチャートには図示されていないが、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰの大きさが微少変動している。

すなわち、本実施形態では、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰの大きさを変動させることにより、低下用車体速度閾値ＫＶＳ２程度の車体速度ＶＳで車両が旋回（走行）している。そのため、旋回時制動制御の実行中に車両が停止することが抑制される。

したがって、本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）に加え、さらに以下に示す効果をも得ることができる。
（４）旋回時制動制御は、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）の車輪速度が「０（零）」になると、該後輪を中心に回転するように車両が旋回する結果、該車両の旋回半径が理論的には最小にするという作用効果を奏し得るものである。しかし、実際に車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）の車輪速度を「０（零）」にして車両を旋回させると、該後輪に対する負荷が増大してしまうため、車両の旋回方向内側の後輪の車輪速度を、「０（零）」に近い値まで速く低減させることが望ましい。そこで、本実施形態では、旋回時制動制御の実行時において、車両の車体速度ＶＳが低下用車体速度閾値ＫＶＳ２以上である期間は、車両の旋回方向内側の車輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力（付与制動力）ＢＰを時間の経過と共に大きくする。そのため、車両の旋回半径内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に一定の大きさの制動力が付与される場合に比して、車両の旋回半径内側の後輪の車輪速度を急速に遅くできるため、車両の旋回半径を確実に小さくすることができる。

（５）また、本実施形態では、車両の車体速度ＶＳが低下用車体速度閾値ＫＶＳ２に維持されるように、車両の旋回方向内側の車輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力（付与制動力）ＢＰを変更するようにしている。そのため、旋回時制動制御の実行時に車両が停止することが抑制される結果、該車両の運転手に与える引きずり感を抑制できると共に、車両の旋回方向内側の車輪（例えば右後輪ＲＲ）側からの異音の発生を良好に抑制できる。

（６）一般に、上限値ＢＰｍａｘ以上の制動力（付与制動力）ＢＰを車両の旋回方向内側の車輪（例えば右後輪ＲＲ）に付与する必要がある場合には、車両の車体速度ＶＳが比較的大きいことになる。この場合、旋回時制動制御を実行させなくても、車両の運転手がブレーキペダル３７を操作することにより各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力をそれぞれ付与することにより、車両の旋回半径を小さくすることができる。そのため、本実施形態では、旋回時制動制御の実行時において、車両の旋回方向内側の車輪（例えば右後輪ＲＲ）には、上限値ＢＰｍａｘ以上の制動力ＢＰが付与されることが抑制される。そのため、旋回時制動制御の実行時において、車両の旋回方向内側の車輪（例えば右後輪ＲＲ）に上限値ＢＰｍａｘ以上の制動力ＢＰが付与される場合とは異なり、車両の旋回方向内側の車輪（例えば右後輪ＲＲ）に制動力ＢＰを付与するための部品（ホイールシリンダ３６ｃやブレーキパッドなど）の摩耗を抑制できる。

なお、各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・各実施形態において、停止状態にある車両の旋回方向内側の車輪に対する制動力ＢＰは、車両の車体速度ＶＳが低下用車体速度閾値ＫＶＳ２以上であるときに車両の旋回方向内側の車輪に付与される制動力よりも小さければ任意の大きさであってもよい。

・第２の実施形態において、上限値ＢＰｍａｘを設けなくてもよい。この場合、旋回時制動制御の実行時において車両の車体速度ＶＳが低下用車体速度閾値ＫＶＳ２以上であるときには、車両の旋回方向内側の車輪に対する制動力ＢＰは、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が、該ホイールシリンダの構成上で上昇させることができる最大値になるまで、時間の経過と共に大きくなり続けることになる。

・各実施形態において、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を各別に検出するために、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧を検出するための液圧センサを、ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ毎に設けてもよい。このように構成することにより、旋回時制動制御の実行時において、車両の旋回方向内側の車輪に対する制動力ＢＰを、適切に検出することができる。

・各実施形態において、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンのステップＳ１２の判定処理を実行しなくてもよい。すなわち、車両の車体速度ＶＳに関係なく、ステップＳ１０，Ｓ１４，Ｓ１５の各判定処理が全て肯定判定である場合に、旋回時制動制御を実行するようにしてもよい。

・また、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンのステップＳ１０の判定処理を実行しなくてもよい。すなわち、運転手によるブレーキペダル３７の踏込み操作の有無に関係なく、ステップＳ１２，Ｓ１４，Ｓ１５の各判定処理が全て肯定判定である場合に、旋回時制動制御を実行するようにしてもよい。

・さらに、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンのステップＳ１５の判定処理を実行しなくてもよい。すなわち、作動スイッチＳＷ２の操作態様（「ＯＮ」であるか「ＯＦＦ」であるか）に関係なく、ステップＳ１０，Ｓ１２，Ｓ１４の各判定処理が全て肯定判定である場合に、旋回時制動制御を実行するようにしてもよい。

・各実施形態では、作動スイッチＳＷ２を設けなくてもよい。この場合、上記ステップＳ１５では、操舵トルクセンサＳＥ３からの信号に基づきステアリングホイール２４に加わる操舵トルクを演算により検出し、該操舵トルクが予め設定された操舵トルク閾値以上であったときに、上記ステップＳ１６を実行させることが好ましい。

・各実施形態において、旋回時制動制御を実行する場合に、車両の旋回方向内側の前輪にも付与制動力を付与するようにしてもよい。また、車両の旋回方向内側の後輪に付与制動力を付与せずに、旋回方向内側の前輪にのみ付与制動力を付与するようにしてもよい。

・各実施形態において、操舵角閾値ＫＡは、最大舵角よりも小さな値であってもよい。
・各実施形態において、車両の車体速度ＶＳは、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各車輪速度のうち最も値の大きな車輪速度、２番目に大きな値の車輪速度、３番目に大きな値の車輪速度、及び各車輪速度の平均値のうち何れか一つを基準にして検出するようにしてもよい。

・また、車両の車体速度ＶＳは、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各車輪速度から検出するのではなく、車体速度センサやＧＰＳ（Global Positioning System ）から取得した情報から検出するようにしてもよい。

・各実施形態において、前輪駆動車に搭載された制動制御装置１１ではなく、後輪駆動車に搭載される制動制御装置に具体化してもよいし、四輪駆動車に搭載される制動制御装置に具体化してもよい。

・各実施形態において、第１液圧回路３３には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３６ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３６ｂとが接続されると共に、第２液圧回路３４には右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３６ｃと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３６ｄとが接続されるような回路構成としてもよい。

・各実施形態において、制動力付与機構１５を、車両の運転手によるブレーキペダル３７の踏込み操作量を電気信号に変換し、該電気信号に基づいた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する所謂ブレーキバイワイヤ（Brake-by-wire ）方式のものであってもよい。

第１の実施形態における制動制御装置が搭載された車両のブロック図。 第１の実施形態における制動力付与機構のブロック図。 第１の実施形態における旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを示すフローチャート。 第１の実施形態における旋回時制動制御処理ルーチンを示すフローチャート。 従来制動制御装置を搭載した車両で旋回時制動制御が実行された場合のタイミングチャート。 第１の実施形態の制動制御装置を搭載した車両で旋回時制動制御が実行された場合のタイミングチャート。 第２の実施形態における旋回時制動制御処理ルーチンを示すフローチャート。 第２の実施形態の制動制御装置を搭載した車両で旋回時制動制御が実行された場合のタイミングチャート。

符号の説明

１１…制動制御装置、１６…ＥＣＵ（車体速度演算手段、操舵角演算手段、制御手段）、２４…ステアリングホイール、Ａ…操舵角、ＢＰ…制動力（付与制動力）、ＢＰ１…通常制動力（予め設定された大きさの付与制動力）、ＢＰｍａｘ…上限値、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＫＡ…操舵角閾値、ＫＶＳ２…低下用車体速度閾値、ＶＳ…車体速度。

Claims (6)

1. 車両の進行方向に対する左右両側に車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）が配置される車両に搭載され、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力を制御する車両の制動制御装置（１１）であって、
   車両の車体速度（ＶＳ）を演算する車体速度演算手段（Ｓ１１）と、
   車両のステアリング（２４）の操舵角（Ａ）を演算する操舵角演算手段（Ｓ１３）と、
   該操舵角演算手段（Ｓ１３）により演算された前記操舵角（Ａ）の絶対値が予め設定された操舵角閾値（ＫＡ）以上である場合に、車両の旋回方向内側の車輪（ＲＲ）に付与制動力（ＢＰ）が付与される旋回時制動制御を実行する制御手段（１６）とを備え、
   該制御手段（１６）は、前記旋回時制動制御の実行時において、前記車体速度演算手段（Ｓ１１）により演算された前記車体速度（ＶＳ）が予め設定された車体速度閾値（ＫＶＳ２）未満である場合の前記車両の旋回方向内側の車輪（ＲＲ）に対する付与制動力（ＢＰ）が、前記車体速度（ＶＳ）が前記車体速度閾値（ＫＶＳ２）以上である場合の前記付与制動力よりも小さくなるように前記旋回時制動制御を実行する車両の制動制御装置。
2. 前記制御手段（１６）は、前記旋回時制動制御の実行時において、前記車体速度演算手段（Ｓ１１）により演算された前記車体速度（ＶＳ）が前記車体速度閾値（ＫＶＳ２）以上である場合には予め設定された大きさの付与制動力（ＢＰ１）が前記車両の旋回方向内側の車輪（ＲＲ）に付与されるように前記旋回時制動制御を実行する請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記制御手段（１６）は、前記旋回時制動制御の実行時において、前記車体速度演算手段（Ｓ１１）により演算された前記車体速度（ＶＳ）が前記車体速度閾値（ＫＶＳ２）以上である期間には前記車両の旋回方向内側の車輪（ＲＲ）に付与される制動力（ＢＰ）が時間の経過に伴い大きくなるように前記旋回時制動制御を実行する請求項１に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記付与制動力（ＢＰ）は、上限値（ＢＰｍａｘ）を有する請求項３に記載の車両の制動制御装置。
5. 前記制御手段（１６）は、前記旋回時制動制御の実行時において、前記車両が停止状態になった場合には前記車両の旋回方向内側の車輪（ＲＲ）に対する付与制動力（ＢＰ）の付与を解除するように前記旋回時制動制御を実行する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
6. 車両の進行方向に対する左右両側に配置された車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力を制御する車両の制動制御方法であって、
   車両の車体速度（ＶＳ）を演算すると共に、車両のステアリング（２４）の操舵角（Ａ）を演算し、前記演算された前記操舵角（Ａ）の絶対値が予め設定された操舵角閾値（ＫＡ）以上である場合に、車両の旋回方向内側の車輪（ＲＲ）に付与制動力（ＢＰ）を付与するための旋回時制動制御を実行し、該旋回時制動制御の実行時において、前記演算された前記車体速度（ＶＳ）が予め設定された車体速度閾値（ＫＶＳ２）未満であるときの前記車両の旋回方向内側の車輪（ＲＲ）に対する付与制動力（ＢＰ）が、前記車体速度（ＶＳ）が前記車体速度閾値（ＫＶＳ２）以上である場合に前記車両の旋回方向内側の車輪（ＲＲ）に付与される付与制動力よりも小さくなるようにした車両の制動制御方法。

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