JP2010058711A

JP2010058711A - Braking control device

Info

Publication number: JP2010058711A
Application number: JP2008227591A
Authority: JP
Inventors: Masaaki Komazawa; 雅明駒沢
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-09-04
Filing date: 2008-09-04
Publication date: 2010-03-18

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To control braking force appropriately even after a vehicle collision. <P>SOLUTION: In a braking control device, a stroke sensor detects an amount of operation of a brake pedal. A master pressure sensor detects the hydraulic pressure of a master cylinder which varies according to an operation of the brake pedal. An ECU determines a target wheel cylinder pressure and adjusts the wheel cylinder pressure by controlling operation of a hydraulic actuator so as to approach the determined target wheel cylinder pressure. A G sensor detects a signal indicating collision of a vehicle. When the collision of the vehicle is not detected, the ECU determines the target wheel cylinder pressure utilizing both a detected value of the stroke sensor and a detected value of the master pressure sensor. After the collision of the vehicle is detected, the ECU determines the target wheel cylinder pressure utilizing the detected value of the master pressure sensor avoiding utilization of the detected value of the stroke sensor. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、制動制御装置に関し、特に、決定した目標ホイールシリンダ圧に近づくよう液圧アクチュエータの作動を制御してホイールシリンダ圧を調整する制動制御装置に関する。 The present invention relates to a brake control device, and more particularly to a brake control device that adjusts a wheel cylinder pressure by controlling an operation of a hydraulic actuator so as to approach a determined target wheel cylinder pressure.

近年、車両に搭載される複数の車輪の各々に与える制動力を電子的に制御することにより走行安定性や車両安全性の向上を図る電子制御ブレーキシステムの開発が盛んに進められている。このような電子制御ブレーキシステムでは、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて適切に制動力を発生させる必要がある。このため、例えば、ブレーキペダルが踏まれた際の踏力を検出する踏力センサの出力値とストロークを検出するストロークセンサの出力値とに基づいてピストン推力値を算出し、該ピストン推力値を出力して電動キャリパを制御する電動ブレーキシステムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。また、例えばブレーキ力検出手段に故障が発生していない車輪を参考車輪としブレーキ力検出手段に故障が発生した車輪を追従車輪として、参考車輪の車輪速度と追従車輪の車輪速度とが所定の関係になるように電動手段を駆動制御する制動装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
特開２００２−２４０６９２号公報特開２００２−３５６１５０号公報 2. Description of the Related Art In recent years, development of an electronically controlled brake system that improves running stability and vehicle safety by electronically controlling braking force applied to each of a plurality of wheels mounted on a vehicle has been actively promoted. In such an electronically controlled brake system, it is necessary to appropriately generate a braking force in accordance with the depression operation of the brake pedal. For this reason, for example, the piston thrust value is calculated based on the output value of the pedal force sensor that detects the pedaling force when the brake pedal is depressed and the output value of the stroke sensor that detects the stroke, and the piston thrust value is output. An electric brake system that controls an electric caliper has been proposed (see, for example, Patent Document 1). Further, for example, a wheel having no failure in the brake force detecting means is a reference wheel, and a wheel having a failure in the brake force detecting means is a following wheel, and the wheel speed of the reference wheel and the wheel speed of the following wheel have a predetermined relationship. A braking device that drives and controls electric means has been proposed (see, for example, Patent Document 2).
JP 2002-240692 A JP 2002-356150 A

ストロークセンサは、ブレーキペダルの踏み込み操作量を検出するため、例えば車両衝突時にブレーキペダル周辺の部材に変形が生じた場合は検出精度に大きな影響を受ける。このような場合に引き続きストロークセンサの検出値を利用して制動力の制御を継続すると、ブレーキペダルの踏み込み操作量に対して発生する制動力が変化し、運転者のブレーキフィーリングに影響を与えるおそれがある。 Since the stroke sensor detects the amount of depression of the brake pedal, for example, when a member around the brake pedal is deformed during a vehicle collision, the detection accuracy is greatly affected. In such a case, if the control of the braking force is continued using the detection value of the stroke sensor, the braking force generated with respect to the depression amount of the brake pedal changes, which affects the driver's brake feeling. There is a fear.

そこで、本発明は上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両衝突後においても適切な制動力制御を実行することにある。 Therefore, the present invention has been made to solve the above-described problems, and an object thereof is to execute appropriate braking force control even after a vehicle collision.

上記課題を解決するために、本発明のある態様の制動制御装置は、ブレーキペダルの踏み込み操作量を検出するストロークセンサと、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて液圧が変化する作動液収容部の液圧を検出する液圧センサと、目標ホイールシリンダ圧を決定し、決定した目標ホイールシリンダ圧に近づくよう液圧アクチュエータの作動を制御してホイールシリンダ圧を調整するホイールシリンダ圧制御部と、車両の衝突を検出する衝突センサと、を備える。ホイールシリンダ圧制御部は、車両の衝突が検出されていない場合はストロークセンサの検出値および液圧センサの検出値の双方を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定し、車両の衝突が検出された後はストロークセンサの検出値の利用を回避し液圧センサの検出値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する。 In order to solve the above-described problem, a braking control device according to an aspect of the present invention includes a stroke sensor that detects an operation amount of a brake pedal, and a hydraulic fluid storage unit that changes a hydraulic pressure in response to the operation of the brake pedal. A hydraulic pressure sensor that detects hydraulic pressure, a wheel cylinder pressure control unit that determines a target wheel cylinder pressure, controls the operation of the hydraulic pressure actuator to approach the determined target wheel cylinder pressure, and adjusts the wheel cylinder pressure; A collision sensor for detecting a collision of The wheel cylinder pressure control unit determines the target wheel cylinder pressure using both the detection value of the stroke sensor and the detection value of the hydraulic pressure sensor when a vehicle collision is not detected, and the vehicle collision is detected. Thereafter, the use of the detection value of the stroke sensor is avoided and the target wheel cylinder pressure is determined using the detection value of the hydraulic pressure sensor.

この態様によれば、車両衝突後は、目標ホイールシリンダ圧の決定においてストロークセンサの検出値の利用を回避することができる。このため、車両の衝突によってブレーキペダル周辺の部材に変形が生じた場合においても、ブレーキペダルの踏み込み操作量に対して発生する制動力が変化することを抑制することができる。 According to this aspect, use of the detection value of the stroke sensor can be avoided in determining the target wheel cylinder pressure after the vehicle collision. For this reason, even when the deformation | transformation arises in the member around a brake pedal by the collision of a vehicle, it can suppress that the braking force generate | occur | produced with respect to the depression amount of brake pedal depression is changed.

ストロークセンサに異常が発生したか否かを判定する異常判定部をさらに備えてもよい。ホイールシリンダ圧制御部は、ストロークセンサに異常が発生したか否かにかかわらず、車両の衝突が検出された後はストロークセンサの検出値の利用を回避し液圧センサの検出値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定してもよい。 You may further provide the abnormality determination part which determines whether abnormality has generate | occur | produced in the stroke sensor. The wheel cylinder pressure control unit avoids using the detected value of the stroke sensor and uses the detected value of the hydraulic pressure sensor after the collision of the vehicle is detected, regardless of whether or not an abnormality has occurred in the stroke sensor. A target wheel cylinder pressure may be determined.

この態様によれば、目標ホイールシリンダ圧を迅速に決定することができ、円滑な制動力制御を実現することができる。 According to this aspect, the target wheel cylinder pressure can be determined quickly, and smooth braking force control can be realized.

車両の衝突が検出されたことを示す衝突情報を格納する不揮発性の記憶部をさらに備えてもよい。ホイールシリンダ圧制御部は、記憶部に格納された衝突情報を参照して、車両の衝突が検出された後か否かを判定してもよい。 You may further provide the non-volatile memory | storage part which stores the collision information which shows that the collision of the vehicle was detected. The wheel cylinder pressure control unit may determine whether or not it is after the collision of the vehicle is detected with reference to the collision information stored in the storage unit.

この態様によれば、車両のイグニッションスイッチがオフにされた場合であっても、車両の衝突が検出された後か否かを判定することが可能となる。このため、車両衝突後にイグニッションスイッチのオフ、オンを繰り返した後も適切な制動力制御を継続することができる。 According to this aspect, even when the ignition switch of the vehicle is turned off, it is possible to determine whether or not the vehicle collision has been detected. Therefore, appropriate braking force control can be continued even after the ignition switch is repeatedly turned off and on after a vehicle collision.

本発明によれば、車両衝突後においても適切な制動力制御を実行することができる。 According to the present invention, it is possible to execute appropriate braking force control even after a vehicle collision.

以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention (hereinafter referred to as “embodiments”) will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本実施形態に係る制動制御装置１０の系統図である。制動制御装置１０には電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）が採用されており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２の操作に応じて車両の４輪のブレーキを独立かつ最適に設定する。 FIG. 1 is a system diagram of a braking control apparatus 10 according to the present embodiment. The braking control device 10 employs an electronically controlled brake system (ECB), and independently and optimally sets the four-wheel brakes of the vehicle in accordance with the operation of the brake pedal 12 as a brake operation member by the driver.

ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動液としてのブレーキオイルを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。マスタシリンダ１４は、ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じて液圧が変化する作動液収容部として機能する。また、ブレーキペダル１２にはストロークセンサ４６が設けられている。ストロークセンサ４６は、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を検出する。更に、マスタシリンダ１４にはリザーバタンク２６が接続されており、マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、電磁弁２３を介して運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。電磁弁２３はいわゆる常閉型のリニアバルブであり、電流が供給されていない状態では閉弁し、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作が検出された場合に電流が供給され開弁する。 The brake pedal 12 is connected to a master cylinder 14 that sends out brake oil as hydraulic fluid in response to a depression operation by the driver. The master cylinder 14 functions as a hydraulic fluid storage portion in which the hydraulic pressure changes according to the depression operation of the brake pedal 12. The brake pedal 12 is provided with a stroke sensor 46. The stroke sensor 46 detects the depression operation amount of the brake pedal 12. Further, a reservoir tank 26 is connected to the master cylinder 14, and a reaction force corresponding to the operating force of the brake pedal 12 by the driver is created at one output port of the master cylinder 14 via the electromagnetic valve 23. A stroke simulator 24 is connected. The solenoid valve 23 is a so-called normally-closed linear valve, which is closed when no current is supplied, and is supplied with current when the driver depresses the brake pedal 12 and is opened.

マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されている。ブレーキ油圧制御管１６は、右前輪に制動力を付与する右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されている。ブレーキ油圧制御管１８は左前輪に制動力を付与する左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。 A brake hydraulic pressure control pipe 16 for the right front wheel is connected to one output port of the master cylinder 14. The brake hydraulic pressure control pipe 16 is connected to a right front wheel wheel cylinder 20FR that applies a braking force to the right front wheel. A brake hydraulic pressure control pipe 18 for the left front wheel is connected to the other output port of the master cylinder 14. The brake hydraulic control pipe 18 is connected to a left front wheel wheel cylinder 20FL that applies a braking force to the left front wheel.

ブレーキ油圧制御管１６の中途には右マスタ弁２２ＦＲが設けられており、ブレーキ油圧制御管１８の中途には左マスタ弁２２ＦＬが設けられている。右マスタ弁２２ＦＲおよび左マスタ弁２２ＦＬは、何れもいわゆる常開型のリニアバルブであり、電流が供給されている状態では閉弁してマスタシリンダ１４と右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲまたは左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬとの連通を阻止し、電流の供給が減少または停止されることにより開弁してマスタシリンダ１４と右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲまたは左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬとを連通させる。以下、必要に応じて右マスタ弁２２ＦＲおよび左マスタ弁２２ＦＬをマスタ弁２２と総称する。 A right master valve 22FR is provided in the middle of the brake hydraulic pressure control pipe 16, and a left master valve 22FL is provided in the middle of the brake hydraulic pressure control pipe 18. The right master valve 22FR and the left master valve 22FL are both so-called normally-open linear valves, which are closed in a state where current is supplied, and the master cylinder 14 and the right front wheel wheel cylinder 20FR or the left front wheel wheel are closed. The communication with the cylinder 20FL is blocked, and the valve is opened by reducing or stopping the supply of current, so that the master cylinder 14 communicates with the wheel cylinder 20FR for the right front wheel or the wheel cylinder 20FL for the left front wheel. Hereinafter, the right master valve 22FR and the left master valve 22FL are collectively referred to as a master valve 22 as necessary.

また、ブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧センサ４８ＦＲが設けられている。左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を検出する左マスタ圧センサ４８ＦＬが設けられている。制動制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、右マスタ圧センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）２００は、ストロークセンサ４６の故障などを考慮して、フェイルセーフの観点から右マスタ圧センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧センサ４８ＦＬの検出結果からマスタシリンダ圧を監視する。 A right master pressure sensor 48FR for detecting the master cylinder pressure on the right front wheel side is provided in the middle of the brake hydraulic pressure control pipe 16. A left master pressure sensor 48FL that detects the master cylinder pressure on the left front wheel side is provided in the middle of the brake hydraulic pressure control pipe 18 for the left front wheel. In the braking control device 10, when the brake pedal 12 is depressed by the driver, the stroke operation amount is detected by the stroke sensor 46, but the master cylinder pressure detected by the right master pressure sensor 48FR and the left master pressure sensor 48FL. From the above, the depressing operation force (depressing force) of the brake pedal 12 can be obtained. The electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 200 monitors the master cylinder pressure from the detection results of the right master pressure sensor 48FR and the left master pressure sensor 48FL from the viewpoint of fail-safe in consideration of the failure of the stroke sensor 46 and the like. To do.

リザーバタンク２６には油圧給排管２８の一端が接続されている。この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるポンプ３４の吸込口が接続されている。ポンプ３４の吐出口は高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施形態では、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプがポンプ３４として採用されている。また、アキュムレータ５０として、ブレーキオイルの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるアキュムレータが採用されている。 One end of a hydraulic supply / discharge pipe 28 is connected to the reservoir tank 26. A suction port of a pump 34 driven by a motor 32 is connected to the other end of the hydraulic supply / discharge pipe 28. The discharge port of the pump 34 is connected to a high pressure pipe 30, and an accumulator 50 and a relief valve 53 are connected to the high pressure pipe 30. In the present embodiment, a reciprocating pump including two or more pistons (not shown) that are reciprocated by the motor 32 is employed as the pump 34. Further, as the accumulator 50, an accumulator that converts the pressure energy of the brake oil into the pressure energy of an enclosed gas such as nitrogen is stored.

アキュムレータ５０は、ポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧されたブレーキオイルを蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、油圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキオイルは油圧給排管２８へと戻される。更に、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。 The accumulator 50 stores brake oil whose pressure has been increased to, for example, about 14 to 22 MPa by the pump 34. Further, the valve outlet of the relief valve 53 is connected to the hydraulic supply / discharge pipe 28. When the pressure of the brake oil in the accumulator 50 increases abnormally to about 25 MPa, for example, the relief valve 53 is opened and the high-pressure brake is opened. The oil is returned to the hydraulic supply / discharge pipe 28. Further, the high-pressure pipe 30 is provided with an accumulator pressure sensor 51 that detects the outlet pressure of the accumulator 50, that is, the pressure of the brake oil in the accumulator 50.

高圧管３０は、右前輪用増圧弁４０ＦＲ、左前輪用増圧弁４０ＦＬ、右後輪用増圧弁４０ＲＲ、および左後輪用増圧弁４０ＲＬ（以下、必要に応じてこれらを総称して「増圧弁４０」という）を介して、右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用ホイールシリンダ２０ＲＲ、および左後輪用ホイールシリンダ２０ＲＬ（以下、必要に応じてこれらを総称して「ホイールシリンダ２０」という）にそれぞれ接続されている。増圧弁４０の各々はいわゆる常閉型のリニアバルブ（電磁弁）であり、電流が供給されていない状態では閉弁してホイールシリンダ圧を増圧させず、電流が供給されることにより開弁してホイールシリンダ圧を増圧させる。 The high pressure pipe 30 includes a right front wheel pressure increasing valve 40FR, a left front wheel pressure increasing valve 40FL, a right rear wheel pressure increasing valve 40RR, and a left rear wheel pressure increasing valve 40RL (hereinafter collectively referred to as “pressure increasing valve” as necessary. 40 ”), the right front wheel wheel cylinder 20FR, the left front wheel wheel cylinder 20FL, the right rear wheel wheel cylinder 20RR, and the left rear wheel wheel cylinder 20RL (hereinafter collectively referred to as necessary). (Referred to as “wheel cylinder 20”). Each of the pressure increasing valves 40 is a so-called normally closed linear valve (solenoid valve), which is closed when no current is supplied to open the wheel cylinder pressure without increasing the wheel cylinder pressure. Then, increase the wheel cylinder pressure.

右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲ〜右後輪用ホイールシリンダ２０ＲＲは、それぞれ右前輪用減圧弁４２ＦＲ、左前輪用減圧弁４２ＦＬ、右後輪用減圧弁４２ＲＲ、および左後輪用減圧弁４２ＲＬ（以下、必要に応じてこれらを総称して「減圧弁４２」という）に接続されている。 The right front wheel wheel cylinder 20FR to the right rear wheel wheel cylinder 20RR are respectively a right front wheel pressure reducing valve 42FR, a left front wheel pressure reducing valve 42FL, a right rear wheel pressure reducing valve 42RR, and a left rear wheel pressure reducing valve 42RL (hereinafter, These are collectively referred to as “reducing valve 42” as necessary.

右前輪用減圧弁４２ＦＲおよび左前輪用減圧弁４２ＦＬはいわゆる常閉型のリニアバルブ（電磁弁）であり、電流が供給されていない状態では閉弁してホイールシリンダ圧を減圧させず、電流が供給されることにより開弁してホイールシリンダ圧を減圧させる。一方、左後輪用減圧弁４２ＲＬおよび右後輪用減圧弁４２ＲＲはいわゆる常開型のリニアバルブ（電磁弁）であり、電流が供給されている状態では閉弁してホイールシリンダ圧を減圧させず、電流の供給が減少または停止されることにより開弁してホイールシリンダ圧を減圧させる。 The right front wheel pressure reducing valve 42FR and the left front wheel pressure reducing valve 42FL are so-called normally closed linear valves (solenoid valves), which are closed when no current is supplied to reduce the wheel cylinder pressure. When supplied, the valve opens to reduce the wheel cylinder pressure. On the other hand, the left rear wheel pressure reducing valve 42RL and the right rear wheel pressure reducing valve 42RR are so-called normally open linear valves (solenoid valves), which are closed when the current is supplied to reduce the wheel cylinder pressure. First, when the current supply is reduced or stopped, the valve is opened to reduce the wheel cylinder pressure.

右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用ホイールシリンダ２０ＲＲ、および左後輪用ホイールシリンダ２０ＲＬ付近の油圧配管には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０の液圧を検出する右前輪用ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ、左前輪用ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＬ、右後輪用ホイールシリンダ圧センサ４４ＲＲ、および左後輪用ホイールシリンダ圧センサ４４ＲＬ（以下、必要におうじてこれらを総称して「ホイールシリンダ圧センサ４４」という）がそれぞれ設けられている。 The right front wheel wheel cylinder 20FR, the left front wheel wheel cylinder 20FL, the right rear wheel wheel cylinder 20RR, and the hydraulic piping in the vicinity of the left rear wheel wheel cylinder 20RL respectively detect the hydraulic pressure of the corresponding wheel cylinder 20 respectively. Front wheel wheel cylinder pressure sensor 44FR, left front wheel wheel cylinder pressure sensor 44FL, right rear wheel wheel cylinder pressure sensor 44RR, and left rear wheel wheel cylinder pressure sensor 44RL (hereinafter collectively referred to as " A wheel cylinder pressure sensor 44 ") is provided.

上述のマスタ弁２２、増圧弁４０、減圧弁４２、ポンプ３４、アキュムレータ５０、マスタ圧センサ４８、ホイールシリンダ圧センサ４４、アキュムレータ圧センサ５１などによって液圧アクチュエータ８０が構成される。液圧アクチュエータ８０はＥＣＵ２００によってその作動が制御される。 The above-described master valve 22, pressure increasing valve 40, pressure reducing valve 42, pump 34, accumulator 50, master pressure sensor 48, wheel cylinder pressure sensor 44, accumulator pressure sensor 51 and the like constitute a hydraulic actuator 80. The operation of the hydraulic actuator 80 is controlled by the ECU 200.

なお、制動制御装置１０は、さらにＧセンサ１００を備える。Ｇセンサ１００は、車両の運転席または助手席に搭載されるエアバッグを開くか否かの判定に用いられるものと共用される。本実施形態では、Ｇセンサ１００は、車両の衝突を検出する衝突センサとして機能する。 The braking control device 10 further includes a G sensor 100. The G sensor 100 is commonly used for determining whether or not to open an airbag mounted on a driver seat or a passenger seat of a vehicle. In the present embodiment, the G sensor 100 functions as a collision sensor that detects a vehicle collision.

一般的に、電子制御ブレーキシステムでは、ストロークセンサの検出値およびマスタ圧センサの検出値の双方を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定し、その目標ホイールシリンダに近づけるよう液圧アクチュエータの作動を制御してホイールシリンダ圧を調整する。しかしながら、ストロークセンサは、例えば車両衝突時にブレーキペダルの周辺の部材に変形が生じた場合は検出精度に大きな影響を受ける。ストロークセンサが正確にブレーキペダルの踏み込み操作量を検出できない状態でストロークセンサの検出値を利用して引き続き制動力の制御を継続すると、ブレーキペダルの踏み込み操作量に対して発生する制動力が変化し、運転者のブレーキフィーリングに影響を与えるおそれがある。 Generally, in an electronically controlled brake system, the target wheel cylinder pressure is determined using both the detection value of the stroke sensor and the detection value of the master pressure sensor, and the operation of the hydraulic actuator is controlled so as to approach the target wheel cylinder. Then adjust the wheel cylinder pressure. However, the stroke sensor is greatly affected by the detection accuracy, for example, when a member around the brake pedal is deformed at the time of a vehicle collision. If the control of the braking force continues using the detected value of the stroke sensor while the stroke sensor cannot accurately detect the amount of depression of the brake pedal, the braking force generated against the amount of depression of the brake pedal will change. The driver's brake feeling may be affected.

このため、本実施形態では、ＥＣＵ２００は、車両の衝突が検出された後はストロークセンサ４６の検出値の利用を回避しマスタ圧センサ４８による検出値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する衝突時制御を実行する。以下、図２および図３に関連して、この衝突時制御の実行手順について説明する。 Therefore, in the present embodiment, the ECU 200 avoids using the detection value of the stroke sensor 46 after the collision of the vehicle is detected, and determines the target wheel cylinder pressure using the detection value by the master pressure sensor 48. Execute hour control. Hereinafter, the execution procedure of the collision control will be described with reference to FIGS. 2 and 3.

図２は、本実施形態に係る故障判定の手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、車両のイグニッションスイッチがオンにされたときに開始し、イグニッションスイッチがオフにされるまで所定時間毎に繰り返し実行される。なお、本フローチャートにおける処理は短時間の間に発生する衝突検知を目的とするため、後述する図３に示すフローチャートにおける処理よりも短い時間毎に繰り返し実行してもよい。 FIG. 2 is a flowchart showing a failure determination procedure according to the present embodiment. The processing in this flowchart starts when the ignition switch of the vehicle is turned on, and is repeatedly executed every predetermined time until the ignition switch is turned off. In addition, since the process in this flowchart aims at the detection of the collision which generate | occur | produces for a short time, you may perform repeatedly every time shorter than the process in the flowchart shown in FIG. 3 mentioned later.

ＥＣＵ２００は、Ｇセンサ１００の検出値が衝突閾値を超えたか否かを判定することにより、車両が何かに衝突したか否かを判定する（Ｓ１０）。この衝突閾値は、ブレーキペダル１２周辺の部材に変形が生じるおそれがある加速度として予め実験的に取得されたものであり、ＥＣＵ２００のＲＯＭに保持されているものである。なお、この衝突閾値は、車両の運転席側または助手席側に設けられたエアバッグを開けるか否かを判定するためのエアバッグ開放閾値と同じ値でもよく、エアバッグ開放閾値より低い値であってもよい。 The ECU 200 determines whether or not the vehicle has collided with something by determining whether or not the detection value of the G sensor 100 has exceeded the collision threshold (S10). This collision threshold value is experimentally acquired in advance as an acceleration that may cause deformation of members around the brake pedal 12, and is held in the ROM of the ECU 200. The collision threshold value may be the same value as the airbag opening threshold value for determining whether or not to open the airbag provided on the driver seat side or the passenger seat side of the vehicle, and is a value lower than the airbag opening threshold value. There may be.

また、エアバッグの開放を制御するエアバッグＥＣＵが別途設けられていてもよい。この場合、エアバッグＥＣＵは、Ｇセンサ１００の検出値が衝突閾値を超えたか否かを判定し、衝突閾値を超えた場合にＥＣＵ２００に衝突を示す信号を送信する。ＥＣＵ２００は、この信号を受信したときに車両が何かに衝突したと判定する。 Further, an airbag ECU for controlling the opening of the airbag may be separately provided. In this case, the airbag ECU determines whether or not the detection value of the G sensor 100 exceeds the collision threshold value, and transmits a signal indicating a collision to the ECU 200 when the collision threshold value is exceeded. ECU 200 determines that the vehicle has collided with something when this signal is received.

ＥＣＵ２００は、車両が何かに衝突したと判定した場合は（Ｓ１０のＹ）衝突フラグをオンに設定し（Ｓ１２）、衝突していないと判定した場合は（Ｓ１０のＮ）衝突フラグをオフのまま維持する。この衝突フラグは、車両の衝突が検出されたことを示す衝突情報として利用される。 When it is determined that the vehicle has collided with something (Y in S10), the ECU 200 sets the collision flag to ON (S12), and when it is determined that the vehicle has not collided (N in S10), the collision flag is turned off. Keep it. This collision flag is used as collision information indicating that a vehicle collision has been detected.

なお、ＥＣＵ２００には、不揮発性の記憶部として機能するＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）が設けられている。ＥＣＵ２００は、衝突フラグのオン、オフをこのＥＥＰＲＯＭに格納する。これにより、車両のイグニッションスイッチが一旦オフにされた後再びオンにされた場合においても、衝突フラグの設定状態が維持される。 The ECU 200 is provided with an EEPROM (Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory) that functions as a nonvolatile storage unit. The ECU 200 stores on / off of the collision flag in the EEPROM. As a result, even when the ignition switch of the vehicle is once turned off and then turned on again, the collision flag setting state is maintained.

また、ＥＣＵ２００は外部からのコマンドの受信が可能となっている。このようなコマンドの受信方法は公知であるため説明を省略する。ＥＣＵ２００は、衝突フラグをオフにする旨のコマンドを受信したときに、衝突フラグをオフに設定する。これにより、例えば衝突後に車両を修理してストロークセンサ４６の検出精度が確保されたときに、衝突時制御をキャンセルして、再びストロークセンサ４６およびマスタ圧センサ４８の双方の検出値を利用した制動力制御を実施することができる。 The ECU 200 can receive commands from the outside. Since such a method for receiving a command is known, the description thereof is omitted. When the ECU 200 receives a command for turning off the collision flag, the ECU 200 sets the collision flag to off. Thus, for example, when the vehicle is repaired after a collision and the detection accuracy of the stroke sensor 46 is ensured, the control at the time of collision is canceled and the detection values of both the stroke sensor 46 and the master pressure sensor 48 are used again. Power control can be implemented.

また、車両には警告ランプ（図示せず）が運転者により視認可能な位置に設けられている。ＥＣＵ２００は、衝突フラグがオンになっている間、この警告ランプを点灯させる。これにより、運転者に衝突時制御を実行中であることを報知することができる。 Further, the vehicle is provided with a warning lamp (not shown) at a position where it can be visually recognized by the driver. The ECU 200 turns on this warning lamp while the collision flag is on. Thereby, it is possible to notify the driver that the control at the time of collision is being executed.

図３は、本実施形態に係る目標ホイールシリンダ圧の決定手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、車両のイグニッションスイッチがオンにされたときに開始し、イグニッションスイッチがオフにされるまで所定時間毎に繰り返し実行される。 FIG. 3 is a flowchart showing a procedure for determining the target wheel cylinder pressure according to the present embodiment. The processing in this flowchart starts when the ignition switch of the vehicle is turned on, and is repeatedly executed every predetermined time until the ignition switch is turned off.

ＥＣＵ２００は、ＥＥＰＲＯＭに格納された衝突フラグの設定状況を参照し、衝突フラグがオフか否かを判定する（Ｓ２０）。衝突フラグがオフの場合（Ｓ２０のＹ）、ＥＣＵ２００は、ストロークセンサ４６の検出値を利用してストロークセンサ４６が正常か否かを判定する（Ｓ２２）。したがってＥＣＵ２００は、ストロークセンサ４６に異常が発生したか否かを判定する異常判定部としても機能する。ストロークセンサ４６の異常判定方法は公知であることから説明を省略する。ストロークセンサは正常と判定された場合（Ｓ２２のＹ）、ＥＣＵ２００は、ストロークセンサの検出値およびマスタ圧センサの検出値の双方を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する（Ｓ２４）。 The ECU 200 refers to the setting state of the collision flag stored in the EEPROM, and determines whether or not the collision flag is off (S20). When the collision flag is off (Y in S20), the ECU 200 determines whether or not the stroke sensor 46 is normal using the detection value of the stroke sensor 46 (S22). Therefore, ECU 200 also functions as an abnormality determination unit that determines whether or not an abnormality has occurred in stroke sensor 46. Since an abnormality determination method for the stroke sensor 46 is known, a description thereof will be omitted. When it is determined that the stroke sensor is normal (Y in S22), the ECU 200 determines the target wheel cylinder pressure using both the detection value of the stroke sensor and the detection value of the master pressure sensor (S24).

衝突フラグがオンの場合（Ｓ２０のＮ）、ＥＣＵ２００は、ストロークセンサ４６に異常が発生したか否かにかかわらず、ストロークセンサ４６の検出値の利用を回避し、マスタ圧センサの検出値のみを利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する（Ｓ２６）。これにより、衝突によってストロークセンサ４６の周辺の部材に変形が生じた場合においても、目標ホイールシリンダ圧を適切に決定することができる。 When the collision flag is on (N in S20), the ECU 200 avoids using the detection value of the stroke sensor 46 regardless of whether or not an abnormality has occurred in the stroke sensor 46, and uses only the detection value of the master pressure sensor. The target wheel cylinder pressure is determined by using it (S26). As a result, even when the members around the stroke sensor 46 are deformed due to the collision, the target wheel cylinder pressure can be appropriately determined.

なお、ストロークセンサ４６に異常が発生していると判定した場合も（Ｓ２２のＮ）、ＥＣＵ２００は、マスタ圧センサの検出値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する（Ｓ２６）。 Even when it is determined that an abnormality has occurred in the stroke sensor 46 (N in S22), the ECU 200 determines the target wheel cylinder pressure using the detection value of the master pressure sensor (S26).

ＥＣＵ２００は、決定した目標ホイールシリンダ圧に近づくよう液圧アクチュエータ８０の作動を制御してホイールシリンダ圧を調整する。したがってＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧制御部として機能する。 The ECU 200 adjusts the wheel cylinder pressure by controlling the operation of the hydraulic actuator 80 so as to approach the determined target wheel cylinder pressure. Therefore, ECU 200 functions as a wheel cylinder pressure control unit.

本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を本実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, and an appropriate combination of the elements of this embodiment is also effective as an embodiment of the present invention. Various modifications such as various design changes can be added to the present embodiment based on the knowledge of those skilled in the art, and the embodiments with such modifications can be included in the scope of the present invention.

本実施形態に係る制動制御装置の系統図である。It is a systematic diagram of the braking control device concerning this embodiment. 本実施形態に係る故障判定の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of the failure determination which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る目標ホイールシリンダ圧の決定手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the determination procedure of the target wheel cylinder pressure which concerns on this embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１０制動制御装置、１２ブレーキペダル、１４マスタシリンダ、４６ストロークセンサ、４８マスタ圧センサ、８０液圧アクチュエータ、１００Ｇセンサ、２００ＥＣＵ。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Braking control apparatus, 12 Brake pedal, 14 Master cylinder, 46 Stroke sensor, 48 Master pressure sensor, 80 Hydraulic actuator, 100 G sensor, 200 ECU.

Claims

ブレーキペダルの踏み込み操作量を検出するストロークセンサと、
ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて液圧が変化する作動液収容部の液圧を検出する液圧センサと、
目標ホイールシリンダ圧を決定し、決定した目標ホイールシリンダ圧に近づくよう液圧アクチュエータの作動を制御してホイールシリンダ圧を調整するホイールシリンダ圧制御部と、
車両の衝突を検出する衝突センサと、
を備え、
前記ホイールシリンダ圧制御部は、車両の衝突が検出されていない場合は前記ストロークセンサの検出値および前記液圧センサの検出値の双方を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定し、車両の衝突が検出された後は前記ストロークセンサの検出値の利用を回避し前記液圧センサの検出値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定することを特徴とする制動制御装置。 A stroke sensor that detects the amount of depression of the brake pedal;
A hydraulic pressure sensor that detects the hydraulic pressure of the hydraulic fluid storage section, the hydraulic pressure of which changes according to the depression operation of the brake pedal;
A wheel cylinder pressure control unit that determines a target wheel cylinder pressure and adjusts the wheel cylinder pressure by controlling the operation of the hydraulic actuator so as to approach the determined target wheel cylinder pressure;
A collision sensor for detecting a vehicle collision;
With
The wheel cylinder pressure control unit determines a target wheel cylinder pressure using both the detection value of the stroke sensor and the detection value of the hydraulic pressure sensor when a vehicle collision is not detected, and the vehicle collision is detected. After the detection, the braking control device characterized in that the use of the detection value of the stroke sensor is avoided and the target wheel cylinder pressure is determined using the detection value of the hydraulic pressure sensor.

ストロークセンサに異常が発生したか否かを判定する異常判定部をさらに備え、
前記ホイールシリンダ圧制御部は、ストロークセンサに異常が発生したか否かにかかわらず、車両の衝突が検出された後は前記ストロークセンサの検出値の利用を回避し前記液圧センサの検出値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定することを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。 An abnormality determination unit that determines whether an abnormality has occurred in the stroke sensor;
The wheel cylinder pressure control unit avoids using the detection value of the stroke sensor and detects the detection value of the hydraulic pressure sensor after a vehicle collision is detected, regardless of whether or not an abnormality has occurred in the stroke sensor. The braking control device according to claim 1, wherein the target wheel cylinder pressure is determined by use.

車両の衝突が検出されたことを示す衝突情報を格納する不揮発性の記憶部をさらに備え、
前記ホイールシリンダ圧制御部は、前記記憶部に格納された衝突情報を参照して、車両の衝突が検出された後か否かを判定することを特徴とする請求項１または２に記載の制動制御装置。 A non-volatile storage unit that stores collision information indicating that a vehicle collision has been detected;
The braking according to claim 1 or 2, wherein the wheel cylinder pressure control unit determines whether or not a vehicle collision has been detected with reference to collision information stored in the storage unit. Control device.