JP5373509B2 - Brake control device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress the deterioration of the brake feel in a fail-safe condition. <P>SOLUTION: A brake control device generating fluid pressure in wheel cylinders by feeding brake fluid through fluid pressure circuit so as to provide wheels with braking force by use of the fluid pressure, includes: a master cylinder; a stroke simulator; a simulator cutting valve SCSS; and a first control section 210 and a second control section 220, both of which control the opening/closing of the simulator cutting valve SCSS. As for the first control section 210 and the second control section 220, the first control section 210 controls opening/closing of the simulator cutting valve SCSS in normal condition, and the second control section 220 continues the control of the opening/closing of the simulator cutting valve SCSS when the first control section 210 has a trouble. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。   The present invention relates to a brake control device.

従来、液圧回路を介した複数のホイールシリンダへのブレーキ液の供給をアクチュエータにより電子制御して、各ホイールシリンダに供給する液圧を調整するブレーキ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。   2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a brake control device that adjusts the hydraulic pressure supplied to each wheel cylinder by electronically controlling the supply of brake fluid to a plurality of wheel cylinders via a hydraulic circuit by an actuator (for example, Patent Documents). 1).

特許文献１に記載のブレーキ制御装置は、ブレーキ液を貯留したマスタリザーバと各ホイールシリンダとをつなぐ４つに分岐された主管路と、分岐された主管路のそれぞれに設けられ、マスタリザーバに貯留されたブレーキ液を吸入・吐出して各ホイールシリンダを加圧するポンプと、を備えている。そして、このブレーキ制御装置は、右前輪用ホイールシリンダおよび左後輪用ホイールシリンダに主管路を介してブレーキ液を供給する第１配管系統と、左前輪用ホイールシリンダおよび右後輪用ホイールシリンダに主管路を介してブレーキ液を供給する第２配管系統とを備えている。さらに、このブレーキ制御装置は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダルが進入可能に設けられたマスタシリンダと左右前輪のホイールシリンダとをつなぐ補助管路を備えている。また、補助管路には、ブレーキペダルの操作によってマスタシリンダから送出されたブレーキ液を収容して、ブレーキペダルの操作に応じた反力を発生させるストロークシミュレータを備えている。また、マスタシリンダとストロークシミュレータとを連通する流路の中途に設けられたシミュレータカット弁を備えている。   The brake control device described in Patent Document 1 is provided in each of the four main pipelines connecting the master reservoir storing brake fluid and each wheel cylinder, and the branched main pipelines, and is stored in the master reservoir. A pump that sucks and discharges the brake fluid and pressurizes each wheel cylinder. The brake control device includes a first piping system that supplies brake fluid to a right front wheel wheel cylinder and a left rear wheel wheel cylinder via a main line, a left front wheel wheel cylinder, and a right rear wheel wheel cylinder. And a second piping system for supplying brake fluid via the main pipeline. Further, the brake control device includes an auxiliary pipeline that connects a master cylinder provided so that a brake pedal as a brake operation member can enter and a wheel cylinder of the left and right front wheels. Further, the auxiliary pipe line is provided with a stroke simulator that accommodates the brake fluid sent from the master cylinder by the operation of the brake pedal and generates a reaction force according to the operation of the brake pedal. In addition, a simulator cut valve provided in the middle of the flow path connecting the master cylinder and the stroke simulator is provided.

このような構成において、ブレーキペダルが踏み込まれると、ペダル踏力に応じたホイールシリンダ圧が算出され、算出されたホイールシリンダ圧となるように、第１配管系統および第２配管系統によってマスタリザーバから各ホイールシリンダにブレーキ液が供給される。また、ホイールシリンダ圧の上昇に応じたブレーキペダルの操作時の抵抗、つまりブレーキフィーリングを運転者に与えるためにストロークシミュレータが用いられる。具体的には、ブレーキペダルが踏み込まれることで所定量のブレーキ液がマスタシリンダからストロークシミュレータに移動し、ストロークシミュレータによってブレーキペダルの踏み込みに応じた反力が生成される。これにより、ホイールシリンダ圧の上昇に応じた抵抗感をブレーキペダルに提供して運転者に良好なブレーキフィーリングを与えている。   In such a configuration, when the brake pedal is depressed, the wheel cylinder pressure corresponding to the pedal depression force is calculated, and each of the first reservoir system and the second pipeline system controls each of the master reservoirs to obtain the calculated wheel cylinder pressure. Brake fluid is supplied to the wheel cylinder. In addition, a stroke simulator is used to give a driver a resistance when the brake pedal is operated according to an increase in wheel cylinder pressure, that is, a brake feeling. Specifically, when the brake pedal is depressed, a predetermined amount of brake fluid moves from the master cylinder to the stroke simulator, and a reaction force corresponding to the depression of the brake pedal is generated by the stroke simulator. As a result, the brake pedal is provided with a feeling of resistance corresponding to the increase in the wheel cylinder pressure to give the driver a good brake feeling.

特開２００７−１３７２５８号公報JP 2007-137258 A

上述のブレーキ制御装置では、主管路を介したブレーキ制御に異常が生じた場合のフェールセーフとして、第１配管系統および第２配管系統の制御を停止するとともに、ブレーキペダルのペダル踏力に応じてマスタシリンダのブレーキ液を、補助管路を介して左右前輪のホイールシリンダに供給する制御を実行している。あるいは、異常が生じた部位を含む配管系統の制御を停止して他方の配管系統の制御を継続するとともに、制御を停止した配管系統側の前輪に補助管路を介してマスターシリンダのブレーキ液を供給する制御を実行している。これらの制御により、主管路を介したブレーキ制御に異常が生じた場合であっても、車輪に制動力を付与することができる。   In the above-described brake control device, the control of the first piping system and the second piping system is stopped as a fail-safe when an abnormality occurs in the brake control via the main pipeline, and the master is controlled according to the pedal depression force of the brake pedal. Control is performed to supply the brake fluid of the cylinder to the wheel cylinders of the left and right front wheels via the auxiliary pipeline. Alternatively, the control of the piping system including the part where the abnormality has occurred is stopped and the control of the other piping system is continued, and the brake fluid of the master cylinder is supplied to the front wheel on the piping system side where the control is stopped via the auxiliary pipeline. The supply control is executed. With these controls, braking force can be applied to the wheels even when an abnormality occurs in the brake control via the main pipeline.

このフェールセーフ時には、シミュレータカット弁を閉弁状態にすることで、マスタシリンダからストロークシミュレータへのブレーキ液の供給が遮断される。これにより、マスタシリンダから左右前輪のホイールシリンダに供給されるブレーキ液の量を確保して、補助管路を介したブレーキ液の供給による、前輪への制動力の付与をより確実にしている。   At the time of this fail safe, the supply of the brake fluid from the master cylinder to the stroke simulator is shut off by closing the simulator cut valve. Thus, the amount of brake fluid supplied from the master cylinder to the left and right front wheel wheel cylinders is ensured, and the braking force is more reliably applied to the front wheels by supplying the brake fluid via the auxiliary conduit.

このような状況において、本発明者らは以下の課題を認識するに至った。すなわち、マスタシリンダからストロークシミュレータへのブレーキ液の供給を遮断した場合には、ブレーキペダルの踏み込み量であるペダルストロークと、ブレーキペダルの踏み込みによって得られる制動力（車両の減速度）との関係が、通常時の関係に対して変化してしまう場合があった。具体的には、シミュレータカット弁の遮断によってマスタシリンダからホイールシリンダに供給されるブレーキ液の量が過剰となり、通常時、すなわちシミュレータカット弁が開弁状態にあるときと比べてペダルストロークに対して得られる制動力が大きくなってしまう場合があった。この場合には、ペダル操作による制動力生成のコントロールが難しくなり、これによりブレーキフィーリングが低下してしまうおそれがあった。   Under such circumstances, the present inventors have recognized the following problems. That is, when the supply of brake fluid from the master cylinder to the stroke simulator is interrupted, the relationship between the pedal stroke, which is the amount of depression of the brake pedal, and the braking force (vehicle deceleration) obtained by depression of the brake pedal is In some cases, the relationship with the normal situation may change. Specifically, the amount of brake fluid supplied from the master cylinder to the wheel cylinder becomes excessive due to the shutoff of the simulator cut valve, and the pedal stroke is compared with that in the normal state, that is, when the simulator cut valve is open. In some cases, the resulting braking force increases. In this case, it is difficult to control the generation of the braking force by operating the pedal, which may reduce the brake feeling.

本発明は発明者らによるこうした認識に基づいてなされたものであり、その目的とするところは、フェールセーフ時におけるブレーキフィーリングの低下を抑えるブレーキ制御装置を提供することにある。   The present invention has been made based on such recognition by the inventors, and an object of the present invention is to provide a brake control device that suppresses a decrease in brake feeling at the time of fail-safe.

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、液圧回路を介したブレーキ液の供給によりホイールシリンダに液圧を発生させ、当該液圧により車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、収容されているブレーキ液をブレーキ操作部材の操作に応じて加圧するマスタシリンダと、前記マスタシリンダからのブレーキ液の供給によりブレーキ操作部材の操作に対する反力を発生させるストロークシミュレータと、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとを連通する流路の中途に設けられたシミュレータカット弁と、前記シミュレータカット弁の開閉を制御可能な複数の制御部と、を備え、前記複数の制御部は、通常時はその少なくとも一つが前記シミュレータカット弁の開閉を制御し、シミュレータカット弁の開閉を制御している制御部に異常が発生した場合に、正常な制御部の少なくとも一つが前記シミュレータカット弁の開閉制御を継続することを特徴とする。   In order to solve the above problems, a brake control device according to an aspect of the present invention generates a hydraulic pressure in a wheel cylinder by supplying brake fluid through a hydraulic circuit, and applies a braking force to the wheel by the hydraulic pressure. A brake control device, which is a master cylinder that pressurizes the stored brake fluid in accordance with the operation of the brake operation member, and a stroke that generates a reaction force against the operation of the brake operation member by supplying the brake fluid from the master cylinder A simulator, a simulator cut valve provided in the middle of a flow path communicating the master cylinder and the stroke simulator, and a plurality of control units capable of controlling opening and closing of the simulator cut valve, the plurality of controls Usually, at least one of the parts controls the opening and closing of the simulator cut valve. When an abnormality occurs in the control unit which controls the opening and closing of the cut valve, at least one of the normal control section is characterized by continuing the opening and closing control of the simulator cut valve.

この態様のブレーキ制御装置であれば、フェールセーフ時におけるブレーキフィーリングの低下を抑えることができる。   If it is the brake control apparatus of this aspect, the fall of the brake feeling at the time of fail safe can be suppressed.

上記態様において、前記シミュレータカット弁は、通電によりその開閉が制御され、前記複数の制御部はそれぞれ、シミュレータカット弁への通電をデューティ制御するためのレギュレータを備えていてもよい。この場合には、シミュレータカット弁を小型化することができる。   In the above aspect, the simulator cut valve may be controlled to be opened and closed by energization, and each of the plurality of control units may include a regulator for duty control of energization to the simulator cut valve. In this case, the simulator cut valve can be reduced in size.

上記態様において、前記複数の制御部は、通常時に、その二つ以上が互いに協調して前記シミュレータカット弁の開閉を制御してもよい。この場合には、各レギュレータにかかる負荷を軽減することができ、レギュレータの長寿命化を実現することができる。   In the above aspect, the plurality of control units may control the opening and closing of the simulator cut valve in cooperation with each other in two or more. In this case, the load applied to each regulator can be reduced, and the life of the regulator can be extended.

上記態様において、前記複数の制御部は第１制御部と第２制御部を含み、前記第１制御部の第１レギュレータと前記第２制御部の第２レギュレータとは前記シミュレータカット弁に対して互いに並列に接続され、前記第１レギュレータからの出力電流を検知する第１電流モニタ回路と、前記第２レギュレータからの出力電流を検知する第２電流モニタ回路と、前記第１制御部および前記第２制御部が互いの状態信号を送受信するための制御部間通信部と、を備え、第１制御部および第２制御部は、通常時それぞれ他方の制御部に対して前記制御部間通信部を介して状態信号を送信し、他方の制御部からの状態信号が途絶えた場合に、出力電流が前記シミュレータカット弁の開閉に必要な電流量となるようにレギュレータを制御するとともに、電流モニタ回路により検知された出力電流とレギュレータのデューティ比との関係に基づいて異常発生部位が前記制御部間通信部であるかを判定し、異常発生部位が前記制御部間通信部であると判定した場合には、通常時の開閉制御状態を維持してもよい。この場合には、シミュレータカット弁に供給される電流が過剰になる事態を回避することができるため、シミュレータカット弁のさらなる小型化を図ることができる。   In the above aspect, the plurality of control units include a first control unit and a second control unit, and the first regulator of the first control unit and the second regulator of the second control unit are connected to the simulator cut valve. A first current monitor circuit that is connected in parallel with each other and detects an output current from the first regulator, a second current monitor circuit that detects an output current from the second regulator, the first controller, and the first controller And an inter-control unit communication unit for the two control units to transmit and receive each other's state signal, and the first control unit and the second control unit are normally connected to the other control unit, respectively. When the state signal from the other control unit is interrupted, the regulator is controlled so that the output current becomes the amount of current necessary for opening and closing the simulator cut valve, Determining whether the abnormality occurrence part is the communication part between the control parts based on the relationship between the output current detected by the current monitoring circuit and the duty ratio of the regulator, and the abnormality occurrence part is the communication part between the control parts If it is determined, the normal opening / closing control state may be maintained. In this case, since it is possible to avoid a situation in which the current supplied to the simulator cut valve becomes excessive, it is possible to further reduce the size of the simulator cut valve.

上記態様において、第１制御部および第２制御部は、異常発生部位が前記制御部間通信部ではないと判定した場合には、検知された出力電流とレギュレータのデューティ比との関係に基づいて、異常発生部位が他方の制御部であるかを判定し、異常発生部位が他方の制御部であると判定した場合には、シミュレータカット弁の開閉制御を実施し、異常発生部位が他方の制御部ではないと判定した場合には、シミュレータカット弁の開閉制御を禁止してもよい。この場合には、異常発生部位の特定が容易になり、異常発生部位の修理作業時間を短縮することができる。   In the above aspect, when the first control unit and the second control unit determine that the abnormality occurrence part is not the communication unit between the control units, the first control unit and the second control unit are based on the relationship between the detected output current and the duty ratio of the regulator. If it is determined whether the abnormality occurrence site is the other control unit, and it is determined that the abnormality occurrence site is the other control unit, the simulator cut valve is opened and closed, and the abnormality occurrence site is controlled by the other control unit. When it is determined that it is not a part, the opening / closing control of the simulator cut valve may be prohibited. In this case, it becomes easy to specify the abnormality occurrence part, and the repair work time of the abnormality occurrence part can be shortened.

本発明によれば、フェールセーフ時におけるブレーキフィーリングの低下を抑えることができる。   According to the present invention, it is possible to suppress a decrease in brake feeling during fail-safe.

実施形態１に係るブレーキ制御装置における液圧回路の概略構成図である。FIG. 3 is a schematic configuration diagram of a hydraulic circuit in the brake control device according to the first embodiment. ブレーキＥＣＵおよびシミュレータカット弁の電気的構成を示す図である。It is a figure which shows the electric structure of brake ECU and a simulator cut valve. ペダルストロークと車両の減速度との相対関係を示す図である。It is a figure which shows the relative relationship between a pedal stroke and the deceleration of a vehicle. 実施形態２に係るブレーキ制御装置における、ブレーキＥＣＵおよびシミュレータカット弁の電気的構成を示す図である。It is a figure which shows the electric structure of brake ECU and simulator cut valve in the brake control apparatus which concerns on Embodiment 2. FIG. 実施形態３に係るブレーキ制御装置のフェールセーフ時における、シミュレータカット弁の開閉動作の制御フローチャートである。10 is a control flowchart of opening / closing operation of a simulator cut valve when the brake control device according to the third embodiment is fail-safe. 変形例に係るブレーキ制御装置における液圧回路の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the hydraulic circuit in the brake control apparatus which concerns on a modification.

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態（以下、実施形態という）について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。   Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention (hereinafter referred to as embodiments) will be described in detail with reference to the drawings. In the description of the drawings, the same elements are denoted by the same reference numerals, and repeated descriptions are omitted as appropriate.

（実施形態１）
図１は、実施形態１に係るブレーキ制御装置における液圧回路の概略構成図である。本実施形態に係るブレーキ制御装置１００は、右前輪用および左後輪用のホイールシリンダにブレーキ液を供給する第１配管系統と、左前輪用および右後輪用のホイールシリンダにブレーキ液を供給する第２配管系統とを備える、いわゆるＸ配管構造を有する。 (Embodiment 1)
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hydraulic circuit in the brake control device according to the first embodiment. The brake control device 100 according to the present embodiment supplies a brake fluid to a first piping system that supplies brake fluid to a wheel cylinder for a right front wheel and a left rear wheel, and to a wheel cylinder for a left front wheel and a right rear wheel. A so-called X piping structure including the second piping system.

図１に示すように、ブレーキ制御装置１００は、ブレーキペダル１（ブレーキ操作部材）、踏力センサ２、マスタシリンダ３、シミュレータカット弁ＳＣＳＳ、ストロークシミュレータ４、液圧アクチュエータ５を備える。また、ブレーキ制御装置１００は、それぞれ車両の右前輪、左後輪、左前輪、右後輪（全て図示せず）に設けられたブレーキディスクＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲと、ブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ６ＦＲ，６ＲＬ，６ＦＬ，６ＲＲ（以下、適宜総称して「ホイールシリンダ６」という）とを含むディスクブレーキユニットを備える。各ホイールシリンダ６は、それぞれ異なるブレーキ液流路を介して液圧アクチュエータ５に接続されている。また、ブレーキ制御装置１００は、ブレーキ制御装置１００の各部の動作を制御する制御部としてのブレーキＥＣＵ２００を備えている。   As shown in FIG. 1, the brake control device 100 includes a brake pedal 1 (brake operation member), a pedaling force sensor 2, a master cylinder 3, a simulator cut valve SCSS, a stroke simulator 4, and a hydraulic actuator 5. The brake control device 100 is built in brake discs FR, RL, FL, RR provided on the right front wheel, left rear wheel, left front wheel, and right rear wheel (all not shown) of the vehicle, and the brake caliper, respectively. And a disc brake unit including wheel cylinders 6FR, 6RL, 6FL, 6RR (hereinafter collectively referred to as “wheel cylinder 6” as appropriate). Each wheel cylinder 6 is connected to the hydraulic actuator 5 via a different brake fluid flow path. In addition, the brake control device 100 includes a brake ECU 200 as a control unit that controls the operation of each unit of the brake control device 100.

各ディスクブレーキユニットでは、ホイールシリンダ６に液圧アクチュエータ５からブレーキ液が供給され、ブレーキ液の液圧により各車輪と共に回転するブレーキディスクＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲにブレーキパッド（図示せず）が押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態ではディスクブレーキユニットが用いられているが、例えばドラムブレーキなどの他の制動力付与機構が用いられてもよい。   In each disc brake unit, brake fluid is supplied to the wheel cylinder 6 from the hydraulic actuator 5, and brake pads (not shown) are provided on the brake discs FR, RL, FL, RR that rotate together with each wheel by the hydraulic pressure of the brake fluid. Pressed. Thereby, a braking force is applied to each wheel. In this embodiment, the disc brake unit is used, but other braking force applying mechanisms such as a drum brake may be used.

ドライバによってブレーキペダル１が踏み込まれると、ブレーキペダル１の踏力（運転者がブレーキペダル１を踏む力）が踏力センサ２に入力される。踏力センサ２は、入力された踏力値を表す信号をブレーキＥＣＵ２００に送信する。なお、ここではブレーキペダル１の操作量を検出するための操作量センサとして踏力センサ２を用いたが、ブレーキペダル１のストロークを検知するストロークセンサ等であってもよい。   When the brake pedal 1 is depressed by the driver, the depression force of the brake pedal 1 (the force with which the driver steps on the brake pedal 1) is input to the depression force sensor 2. The pedaling force sensor 2 transmits a signal representing the input pedaling force value to the brake ECU 200. Although the pedaling force sensor 2 is used here as an operation amount sensor for detecting the operation amount of the brake pedal 1, a stroke sensor or the like that detects the stroke of the brake pedal 1 may be used.

マスタシリンダ３は、運転者によるブレーキペダル１の操作によって、収容されているブレーキ液を加圧し、このブレーキ液をホイールシリンダ６に向けて送出する。マスタシリンダ３は、プライマリ室３ａと、セカンダリ室３ｂと、プライマリピストン３ｃと、セカンダリピストン３ｄと、スプリング３ｅとを備える。   The master cylinder 3 pressurizes the stored brake fluid by operating the brake pedal 1 by the driver, and sends the brake fluid toward the wheel cylinder 6. The master cylinder 3 includes a primary chamber 3a, a secondary chamber 3b, a primary piston 3c, a secondary piston 3d, and a spring 3e.

マスタシリンダ３は、プライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄによってプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂとに区画されている。プライマリピストン３ｃには、ブレーキペダル１から延びるプッシュロッドが接続されている。そして、プライマリピストン３ｃは、スプリング３ｅの弾性力を受けてブレーキペダル１が踏み込まれていないときにブレーキペダル１を初期位置側に戻すようにプッシュロッドを押圧している。セカンダリピストン３ｄもまた、スプリング３ｅの弾性力を受けてプライマリピストン３ｃを介してプッシュロッドを押圧している。運転者によってブレーキペダル１が踏み込まれると、プッシュロッドがマスタシリンダ３に進入し、プライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄが押圧される。これにより、収容されているブレーキ液が加圧されて、プライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにマスタシリンダ圧が発生する。   The master cylinder 3 is partitioned into a primary chamber 3a and a secondary chamber 3b by a primary piston 3c and a secondary piston 3d. A push rod extending from the brake pedal 1 is connected to the primary piston 3c. The primary piston 3c presses the push rod so as to return the brake pedal 1 to the initial position side when the brake pedal 1 is not depressed due to the elastic force of the spring 3e. The secondary piston 3d also receives the elastic force of the spring 3e and presses the push rod via the primary piston 3c. When the brake pedal 1 is depressed by the driver, the push rod enters the master cylinder 3, and the primary piston 3c and the secondary piston 3d are pressed. Thereby, the stored brake fluid is pressurized, and a master cylinder pressure is generated in the primary chamber 3a and the secondary chamber 3b.

マスタシリンダ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂには、それぞれ液圧アクチュエータ５に向けて延びる管路Ｂ、管路Ａが連結されている。   The primary chamber 3a and the secondary chamber 3b of the master cylinder 3 are connected with a pipeline B and a pipeline A that extend toward the hydraulic actuator 5, respectively.

また、マスタシリンダ３は、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク３ｆに接続されている。リザーバタンク３ｆは、ブレーキペダル１が初期位置にあるときにプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂのそれぞれと図示しない通路を介して接続され、マスタシリンダ３内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ３内の余剰ブレーキ液を貯留する。リザーバタンク３ｆには、液圧アクチュエータ５に向けて延びる管路Ｃ、管路Ｄが連結されている。   The master cylinder 3 is connected to a reservoir tank 3f that stores brake fluid. The reservoir tank 3f is connected to each of the primary chamber 3a and the secondary chamber 3b via a passage (not shown) when the brake pedal 1 is in the initial position, and supplies the brake fluid into the master cylinder 3 or within the master cylinder 3 Of excess brake fluid. A pipeline C and a pipeline D extending toward the hydraulic actuator 5 are connected to the reservoir tank 3f.

ストロークシミュレータ４は、管路Ａに連結された管路Ｅに接続されており、マスタシリンダ３のセカンダリ室３ｂ内のブレーキ液を収容する役割を果たす。マスタシリンダ３とストロークシミュレータ４とを連通する流路の一部である管路Ｅには、シミュレータカット弁ＳＣＳＳが設けられている。したがって、ストロークシミュレータ４はシミュレータカット弁ＳＣＳＳを介して管路Ａに接続されている。シミュレータカット弁ＳＣＳＳは、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有し、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態とされ、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁ＳＣＳＳが閉弁状態であるときは、管路Ａとストロークシミュレータ４との間のブレーキ液の流通が遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁ＳＣＳＳが開弁されると、ストロークシミュレータ４とマスタシリンダ３との間でブレーキ液を双方向に流通させることができる。   The stroke simulator 4 is connected to a pipeline E connected to the pipeline A, and plays a role of containing brake fluid in the secondary chamber 3 b of the master cylinder 3. A simulator cut valve SCSS is provided in a pipeline E that is a part of a flow path that communicates the master cylinder 3 and the stroke simulator 4. Therefore, the stroke simulator 4 is connected to the pipe line A through the simulator cut valve SCSS. The simulator cut valve SCSS has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and is opened by an electromagnetic force generated by the solenoid upon receipt of a specified control current, and the solenoid is in a non-energized state. This is a normally closed electromagnetic control valve that is in a closed state. When the simulator cut valve SCSS is in the closed state, the flow of brake fluid between the pipe line A and the stroke simulator 4 is blocked. When the solenoid is energized and the simulator cut valve SCSS is opened, the brake fluid can be circulated bidirectionally between the stroke simulator 4 and the master cylinder 3.

ストロークシミュレータ４は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの開弁時に運転者によるブレーキペダル１の踏力に応じた反力を創出する。具体的には、ブレーキペダル１が所定の踏力で踏み込まれると、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液が管路Ａ、管路Ｅを介してストロークシミュレータ４に送出される。ブレーキ液がストロークシミュレータ４に流入するとストロークシミュレータ４に液圧が発生し、これによりストロークシミュレータ４において反力が創出される。ブレーキペダル１は、踏力と反力とが等しくなるまでマスタシリンダ３に進入する。すなわち、ストロークシミュレータ４によってブレーキペダル１の踏力に応じたブレーキペダル１のペダルストロークが創出される。ストロークシミュレータ４としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されることが好ましい。   The stroke simulator 4 includes a plurality of pistons and springs, and creates a reaction force according to the depression force of the brake pedal 1 by the driver when the simulator cut valve SCSS is opened. Specifically, when the brake pedal 1 is depressed with a predetermined depression force, the brake fluid in the secondary chamber 3 b is sent to the stroke simulator 4 via the pipeline A and the pipeline E. When the brake fluid flows into the stroke simulator 4, a hydraulic pressure is generated in the stroke simulator 4, whereby a reaction force is created in the stroke simulator 4. The brake pedal 1 enters the master cylinder 3 until the pedaling force and the reaction force are equal. That is, the stroke stroke of the brake pedal 1 corresponding to the depression force of the brake pedal 1 is created by the stroke simulator 4. As the stroke simulator 4, it is preferable to employ one having multistage spring characteristics in order to improve the feeling of brake operation by the driver.

液圧アクチュエータ５は、マスタシリンダ３のセカンダリ室３ｂとホイールシリンダ６ＦＲとを接続する管路Ｆを備える。管路Ｆは、その一端が管路Ａに連結され、他端が後述する個別管路Ｈ１のポンプ７よりも下流側に連結されており、中途にはマスタカット弁ＳＭＣ１が設けられている。また、液圧アクチュエータ５は、マスタシリンダ３のプライマリ室３ａとホイールシリンダ６ＦＬとを接続する管路Ｇを備える。管路Ｇは、その一端が管路Ｂに連結され、他端が後述する個別管路Ｉ３のポンプ９よりも下流側に連結されており、中途にはマスタカット弁ＳＭＣ２が設けられている。   The hydraulic actuator 5 includes a pipeline F that connects the secondary chamber 3b of the master cylinder 3 and the wheel cylinder 6FR. One end of the pipe F is connected to the pipe A, the other end is connected to the downstream side of the pump 7 of the individual pipe H1 described later, and a master cut valve SMC1 is provided in the middle. Further, the hydraulic actuator 5 includes a pipeline G that connects the primary chamber 3a of the master cylinder 3 and the wheel cylinder 6FL. One end of the pipe G is connected to the pipe B, the other end is connected to the downstream side of the pump 9 of the individual pipe I3 described later, and a master cut valve SMC2 is provided in the middle.

マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態とされ、ソレノイドが非通電状態にある場合に開弁状態とされる常開型電磁制御弁である。マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２が開弁状態であると、マスタシリンダ３と管路Ｆ，Ｇとの間でブレーキ液を双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２が閉弁されると、管路Ａ，Ｂにおけるブレーキ液の流通は遮断される。すなわち、マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２が閉弁されると、マスタシリンダ３によるホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬへのブレーキ液の供給が遮断される。   The master cut valves SMC1 and SMC2 have solenoids and springs that are ON / OFF controlled, and are closed by electromagnetic force generated by the solenoids when supplied with a prescribed control current, and the solenoids are not energized. The normally open electromagnetic control valve is in a valve open state when When the master cut valves SMC1, SMC2 are in the open state, the brake fluid can be circulated bidirectionally between the master cylinder 3 and the pipelines F, G. When a prescribed control current is supplied to the solenoid and the master cut valves SMC1, SMC2 are closed, the flow of the brake fluid in the pipes A, B is interrupted. That is, when the master cut valves SMC1, SMC2 are closed, the supply of brake fluid to the wheel cylinders 6FR, 6FL by the master cylinder 3 is shut off.

また、液圧アクチュエータ５は、リザーバタンク３ｆから延びる管路Ｃに接続された管路Ｈと、同じくリザーバタンク３ｆから延びる管路Ｄに接続された管路Ｉとを備える。管路Ｈは個別管路Ｈ１，Ｈ２という２本の管路に分岐して、個別管路Ｈ１がホイールシリンダ６ＦＲに、個別管路Ｈ２がホイールシリンダ６ＲＬにそれぞれ接続されている。また、管路Ｉは個別管路Ｉ３，Ｉ４という２本の管路に分岐して、個別管路Ｉ３がホイールシリンダ６ＦＬに、個別管路Ｉ４がホイールシリンダ６ＲＲにそれぞれ接続されている。   The hydraulic actuator 5 includes a pipe H connected to a pipe C extending from the reservoir tank 3f and a pipe I connected to a pipe D similarly extending from the reservoir tank 3f. The pipe H is branched into two pipes called individual pipes H1 and H2, and the individual pipe H1 is connected to the wheel cylinder 6FR and the individual pipe H2 is connected to the wheel cylinder 6RL. Further, the pipe I branches into two pipes called individual pipes I3 and I4, and the individual pipe I3 is connected to the wheel cylinder 6FL and the individual pipe I4 is connected to the wheel cylinder 6RR.

各個別管路Ｈ１，Ｈ２，Ｉ３，Ｉ４には、それぞれ１つずつポンプ７，８，９，１０が設けられている。各ポンプ７〜１０は、例えば静寂性に優れたトロコイドポンプにより構成される。ポンプ７〜１０のうち、ポンプ７、８は、第１モータ１１によって駆動され、ポンプ９、１０は、第２モータ１２によって駆動される。   Each individual pipe H1, H2, I3, I4 is provided with one pump 7, 8, 9, 10 respectively. Each pump 7-10 is comprised by the trochoid pump excellent in silence, for example. Among the pumps 7 to 10, the pumps 7 and 8 are driven by the first motor 11, and the pumps 9 and 10 are driven by the second motor 12.

また、液圧アクチュエータ５は、ポンプ７〜１０のそれぞれに対して並列的に配置された管路Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３，Ｊ４を備える。ポンプ７に対して並列的に配置された管路Ｊ１は、ポンプ７の上流側と下流側を、ポンプ７を迂回して連結している。本実施形態では、管路Ｊ１は、その一端がポンプ７の上流側に位置する管路Ｈに接続され、他端がポンプ７の下流側に位置する管路Ｆに接続されている。また管路Ｊ１の中途には、連通弁ＳＲＣ１と液圧調整弁ＳＬＦＲとが直列的に設けられている。連通弁ＳＲＣ１はポンプ７の吸入ポート側（管路Ｊ１におけるブレーキ液流動方向の下流側）に、液圧調整弁ＳＬＦＲはポンプ７の吐出ポート側（管路Ｊ１におけるブレーキ液流動方向の上流側）にそれぞれ配置されている。ポンプ８に対して並列的に配置された管路Ｊ２は、ポンプ８の上流側と下流側を、ポンプ８を迂回して連結している。本実施形態では、管路Ｊ２は、その一端が個別管路Ｈ２のポンプ８よりも上流側に接続され、他端が個別管路Ｈ２のポンプ８よりも下流側に接続されている。また管路Ｊ２の中途には、液圧調整弁ＳＬＲＬが設けられている。   Further, the hydraulic actuator 5 includes pipe lines J1, J2, J3, and J4 arranged in parallel to each of the pumps 7 to 10. A pipe line J1 arranged in parallel with the pump 7 connects the upstream side and the downstream side of the pump 7 so as to bypass the pump 7. In the present embodiment, the pipe J1 has one end connected to the pipe H located on the upstream side of the pump 7 and the other end connected to the pipe F located on the downstream side of the pump 7. Further, a communication valve SRC1 and a hydraulic pressure adjustment valve SLFR are provided in series in the middle of the pipe line J1. The communication valve SRC1 is on the suction port side of the pump 7 (downstream side in the brake fluid flow direction in the pipe line J1), and the hydraulic pressure adjustment valve SLFR is on the discharge port side of the pump 7 (upstream side in the brake fluid flow direction in the pipe line J1). Respectively. A pipe line J <b> 2 arranged in parallel to the pump 8 connects the upstream side and the downstream side of the pump 8, bypassing the pump 8. In the present embodiment, the pipe line J2 has one end connected to the upstream side of the pump 8 of the individual pipe line H2, and the other end connected to the downstream side of the pump 8 of the individual pipe line H2. Further, a hydraulic pressure adjusting valve SLRL is provided in the middle of the pipe line J2.

ポンプ９に対して並列的に配置された管路Ｊ３は、ポンプ９の上流側と下流側を、ポンプ９を迂回して連結している。本実施形態では、管路Ｊ３は、その一端が個別管路Ｉ３のポンプ９よりも上流側に接続され、他端がポンプ９の下流側に位置する管路Ｇに接続されている。また管路Ｊ３の中途には、連通弁ＳＲＣ２と液圧調整弁ＳＬＦＬとが直列的に設けられている。連通弁ＳＲＣ２はポンプ９の吸入ポート側（管路Ｊ３におけるブレーキ液流動方向の下流側）に、液圧調整弁ＳＬＦＬはポンプ９の吐出ポート側（管路Ｊ３におけるブレーキ液流動方向の上流側）にそれぞれ配置されている。ポンプ１０に対して並列的に配置された管路Ｊ４は、ポンプ１０の上流側と下流側を、ポンプ１０を迂回して連結している。本実施形態では、管路Ｊ４は、その一端がポンプ１０の上流側に位置する管路Ｉに接続され、他端が個別管路Ｉ４のポンプ１０よりも下流側に接続されている。また管路Ｊ４の中途には、液圧調整弁ＳＬＲＲが設けられている。   The pipe line J3 arranged in parallel to the pump 9 connects the upstream side and the downstream side of the pump 9 so as to bypass the pump 9. In the present embodiment, the pipe line J3 has one end connected to the upstream side of the pump 9 of the individual pipe line I3 and the other end connected to the pipe line G located on the downstream side of the pump 9. A communication valve SRC2 and a hydraulic pressure adjustment valve SLFL are provided in series in the middle of the pipe line J3. The communication valve SRC2 is on the suction port side of the pump 9 (downstream side in the brake fluid flow direction in the pipeline J3), and the hydraulic pressure adjustment valve SLFL is on the discharge port side of the pump 9 (upstream side in the brake fluid flow direction in the pipeline J3). Respectively. A pipe line J4 arranged in parallel to the pump 10 connects the upstream side and the downstream side of the pump 10 so as to bypass the pump 10. In this embodiment, the pipe line J4 has one end connected to the pipe line I located on the upstream side of the pump 10, and the other end connected to the downstream side of the pump 10 in the individual pipe line I4. A hydraulic pressure adjustment valve SLRR is provided in the middle of the pipe line J4.

連通弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れも規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態とされ、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁である。開弁状態とされた連通弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２は、ブレーキ液をホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬ側からリザーバタンク３ｆ側に流通させることができる。ソレノイドに通電されて連通弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２が閉弁されると、管路Ｊ１，Ｊ３におけるブレーキ液の流通は遮断される。   Each of the communication valves SRC1 and SRC2 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, both of which are opened by an electromagnetic force generated by the solenoid upon receipt of a specified control current, and the solenoid is not turned on. This is a normally closed electromagnetic control valve that is closed when energized. The communication valves SRC1 and SRC2 that are opened can allow the brake fluid to flow from the wheel cylinders 6FR and 6FL to the reservoir tank 3f. When the solenoid is energized and the communication valves SRC1 and SRC2 are closed, the flow of brake fluid in the pipelines J1 and J3 is blocked.

液圧調整弁ＳＬＦＲ，ＳＬＲＬ，ＳＬＦＬ，ＳＬＲＲは、リニアソレノイドおよびスプリングを有しており、リニアソレノイドが非通電状態にある場合に開弁状態とされ、リニアソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される常開型電磁制御弁である。液圧調整弁ＳＬＦＲ，ＳＬＲＬ，ＳＬＦＬ，ＳＬＲＲが開弁状態であると、ブレーキ液をホイールシリンダ６側からリザーバタンク３ｆ側に流通させることができる。リニアソレノイドに電流が通電されると、通電された電流に比例して弁が閉じてブレーキ液の流通量が減少していく。したがって、液圧調整弁ＳＬＦＲ，ＳＬＲＬ，ＳＬＦＬ，ＳＬＲＲの開度を変化させることで各ホイールシリンダ６からリザーバタンク３ｆへのブレーキ液の流通量を変化させることができ、これにより、各ホイールシリンダ６に発生した液圧を調整することができる。   The hydraulic pressure regulating valves SLFR, SLRL, SLFL, SLRR have a linear solenoid and a spring, and are opened when the linear solenoid is in a non-energized state, and in proportion to the current supplied to the linear solenoid. It is a normally open type electromagnetic control valve in which the opening degree of the valve is adjusted. When the hydraulic pressure adjusting valves SLFR, SLRL, SLFL, and SLRR are in the open state, the brake fluid can be circulated from the wheel cylinder 6 side to the reservoir tank 3f side. When a current is applied to the linear solenoid, the valve is closed in proportion to the supplied current and the flow rate of the brake fluid decreases. Therefore, the flow amount of the brake fluid from each wheel cylinder 6 to the reservoir tank 3f can be changed by changing the opening degree of the hydraulic pressure adjusting valves SLFR, SLRL, SLFL, SLRR. It is possible to adjust the hydraulic pressure generated in

個別管路Ｈ１，Ｈ２，Ｉ３，Ｉ４のポンプ７〜１０よりも下流側（ポンプ７〜１０とホイールシリンダ６との間）には、それぞれホイールシリンダ圧センサ１３，１４，１５，１６が設けられている。各ホイールシリンダ圧センサ１３〜１６によって、各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＲＬ、６ＦＬ、６ＲＲにおけるブレーキ液の液圧、すなわちホイールシリンダ圧を検出することができる。また、管路Ｆ，Ｇのマスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２よりも上流側（マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２とマスタシリンダ３との間）には、マスタシリンダ圧センサ１７，１８が設けられている。マスタシリンダ圧センサ１７，１８によって、マスタシリンダ３のセカンダリ室３ｂとプライマリ室３ａにおけるブレーキ液の液圧、すなわちマスタシリンダ圧を検出することができる。   Wheel cylinder pressure sensors 13, 14, 15, and 16 are provided downstream of the pumps 7 to 10 of the individual pipes H1, H2, I3, and I4 (between the pumps 7 to 10 and the wheel cylinder 6), respectively. ing. The wheel cylinder pressure sensors 13 to 16 can detect the brake fluid pressure in the wheel cylinders 6FR, 6RL, 6FL, and 6RR, that is, the wheel cylinder pressure. Master cylinder pressure sensors 17 and 18 are provided upstream of the master cut valves SMC1 and SMC2 in the pipelines F and G (between the master cut valves SMC1 and SMC2 and the master cylinder 3). The master cylinder pressure sensors 17 and 18 can detect the hydraulic pressure of the brake fluid in the secondary chamber 3b and the primary chamber 3a of the master cylinder 3, that is, the master cylinder pressure.

さらに、ポンプ７の吐出ポートには逆止弁２０が設けられ、ポンプ９の吐出ポートには逆止弁２１が設けられている。逆止弁２０，２１は、それぞれホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬ側からポンプ７，９側へのブレーキ液の流動を禁止する機能を果たす。   Further, a check valve 20 is provided at the discharge port of the pump 7, and a check valve 21 is provided at the discharge port of the pump 9. The check valves 20 and 21 function to inhibit the flow of brake fluid from the wheel cylinders 6FR and 6FL to the pumps 7 and 9 respectively.

ブレーキＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのＡ／Ｄコンバータ等を備える。ブレーキＥＣＵ２００には、マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２、シミュレータカット弁ＳＣＳＳ、連通弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２、液圧調整弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲ、第１モータ１１、第２モータ１２等が電気的に接続されている。また、ブレーキＥＣＵ２００は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能である。   The brake ECU 200 is a nonvolatile memory such as a CPU that executes various arithmetic processes, a ROM that stores various control programs, a RAM that is used as a work area for data storage and program execution, and a backup RAM that can retain stored contents even when the engine is stopped. A / D converter and the like for converting analog signals input from a memory, an input / output interface, various sensors, etc. into digital signals. The brake ECU 200 is electrically connected to master cut valves SMC1, SMC2, simulator cut valve SCSS, communication valves SRC1, SRC2, hydraulic pressure adjusting valves SLFR-SLRR, first motor 11, second motor 12, and the like. In addition, the brake ECU 200 can communicate with an upper hybrid ECU (not shown) and the like.

また、ブレーキＥＣＵ２００には、制御に用いるための信号を出力する各種センサ・スイッチ類が電気的に接続されている。すなわち、ブレーキＥＣＵ２００には、ホイールシリンダ圧センサ１３〜１６から、ホイールシリンダ６におけるホイールシリンダ圧を示す信号が入力され、踏力センサ２からブレーキペダル１の踏力を示す信号が入力され、マスタシリンダ圧センサ１７，１８からマスタシリンダ圧を示す信号が入力される。さらに、図示しないが、ブレーキＥＣＵ２００には、車輪ごとに設置された車輪速センサから各車輪の車輪速度を示す信号が入力され、ヨーレートセンサからヨーレートを示す信号が入力され、Ｇセンサから車両の加速度を示す信号が入力され、舵角センサからステアリングホイールの操舵角を示す信号が入力されたりしている。   The brake ECU 200 is electrically connected to various sensors and switches that output signals for use in control. That is, a signal indicating the wheel cylinder pressure in the wheel cylinder 6 is input from the wheel cylinder pressure sensors 13 to 16 to the brake ECU 200, and a signal indicating the pedaling force of the brake pedal 1 is input from the pedaling force sensor 2. A signal indicating the master cylinder pressure is input from 17 and 18. Further, although not shown, the brake ECU 200 receives a signal indicating the wheel speed of each wheel from a wheel speed sensor installed for each wheel, a signal indicating a yaw rate from the yaw rate sensor, and an acceleration of the vehicle from the G sensor. A signal indicating the steering angle of the steering wheel is input from the steering angle sensor.

上述のように構成されたブレーキ制御装置１００は、液圧回路を介したブレーキ液の供給によりホイールシリンダ６に液圧を発生させる複数の配管系統を備える。具体的には、ブレーキ制御装置１００は、管路Ｃ，Ｈ、個別管路Ｈ１，Ｈ２、および管路Ｊ１，Ｊ２を含む液圧回路を介してホイールシリンダ６ＦＲ，６ＲＬにリザーバタンク３ｆのブレーキ液を供給する第１配管系統と、管路Ｄ，Ｉ、個別管路Ｉ３，Ｉ４、および管路Ｊ３，Ｊ４を含む液圧回路を介してホイールシリンダ６ＦＬ，６ＲＲにリザーバタンク３ｆのブレーキ液を供給する第２配管系統とを備える。また、ブレーキ制御装置１００は、マニュアル液圧源であるマスタシリンダ３のブレーキ液を、管路Ａ，Ｆを介してホイールシリンダ６ＦＲに供給するブレーキ液供給経路と、管路Ｂ，Ｇを介してホイールシリンダ６ＦＬに供給するブレーキ液供給経路とを備える。   The brake control device 100 configured as described above includes a plurality of piping systems that generate hydraulic pressure in the wheel cylinder 6 by supplying brake fluid via a hydraulic circuit. Specifically, the brake control device 100 applies the brake fluid of the reservoir tank 3f to the wheel cylinders 6FR and 6RL via the hydraulic circuit including the pipelines C and H, the individual pipelines H1 and H2, and the pipelines J1 and J2. The brake fluid of the reservoir tank 3f is supplied to the wheel cylinders 6FL, 6RR via the first piping system for supplying the gas and the hydraulic circuit including the pipelines D, I, the individual pipelines I3, I4, and the pipelines J3, J4. And a second piping system. The brake control device 100 also supplies a brake fluid supply path for supplying the brake fluid of the master cylinder 3 which is a manual hydraulic pressure source to the wheel cylinder 6FR via the pipelines A and F, and via the pipelines B and G. And a brake fluid supply path for supplying the wheel cylinder 6FL.

ブレーキ制御装置１００は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置１００は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル１を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ２００は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置１００により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の実効値は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置１００に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ６の目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、各弁の開閉や、第１モータ１１および第２モータ１２の駆動を制御することで、第１配管系統および第２配管系統によるホイールシリンダ６へのブレーキ液の供給を制御する。   The brake control device 100 can execute brake regeneration cooperative control. The brake control device 100 receives the braking request and starts braking. The braking request is generated when a braking force is to be applied to the vehicle, for example, when the driver operates the brake pedal 1. In response to the braking request, the brake ECU 200 calculates a required braking force, and calculates a required hydraulic braking force, which is a braking force that should be generated by the brake control device 100, by subtracting the regenerative braking force from the required braking force. Here, the effective value of the braking force by regeneration is supplied to the brake control device 100 from the hybrid ECU. Then, the brake ECU 200 calculates the target hydraulic pressure of each wheel cylinder 6 based on the calculated required hydraulic braking force. The brake ECU 200 controls the opening and closing of each valve and the driving of the first motor 11 and the second motor 12 so that the wheel cylinder pressure becomes the target hydraulic pressure, so that the wheel by the first piping system and the second piping system is used. The supply of brake fluid to the cylinder 6 is controlled.

その結果、ブレーキ制御装置１００においては、ブレーキ液がリザーバタンク３ｆから各ホイールシリンダ６に供給されて、車輪に制動力が付与される。また、必要に応じてブレーキ液が各ホイールシリンダ６から液圧調整弁ＳＬＦＲ，ＳＬＲＬ，ＳＬＦＬ，ＳＬＲＲを介して排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、第１配管系統および第２配管系統により、いわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。第１配管系統および第２配管系統は、マスタシリンダ３からホイールシリンダ６へのブレーキ液の供給経路に並列に設けられている。すなわち、ポンプ７〜１０は、マニュアル液圧源であるマスタシリンダ３と並列に設けられている。   As a result, in the brake control device 100, the brake fluid is supplied from the reservoir tank 3f to each wheel cylinder 6 and a braking force is applied to the wheels. Further, as necessary, the brake fluid is discharged from each wheel cylinder 6 through the hydraulic pressure adjustment valves SLFR, SLRL, SLFL, SLRR, and the braking force applied to the wheels is adjusted. In the present embodiment, so-called brake-by-wire braking force control is performed by the first piping system and the second piping system. The first piping system and the second piping system are provided in parallel to the brake fluid supply path from the master cylinder 3 to the wheel cylinder 6. That is, the pumps 7 to 10 are provided in parallel with the master cylinder 3 which is a manual hydraulic pressure source.

ブレーキ制御装置１００のリザーバタンク３ｆ内には隔壁が設けられており、第１配管系統に流れるブレーキ液と第２配管系統に流れるブレーキ液とが別々に貯留されている。また、第１配管系統の液圧回路と第２配管系統の液圧回路とは互いに独立している。そのため、第１配管系統と第２配管系統とはそれぞれを流れるブレーキ液に関して互いに独立している。したがって、一方の配管系統が故障しても、他方の配管系統によって当該他方の配管系統に連結されたホイールシリンダ６にブレーキ液を供給することができる。   A partition wall is provided in the reservoir tank 3f of the brake control device 100, and the brake fluid flowing in the first piping system and the brake fluid flowing in the second piping system are stored separately. Further, the hydraulic circuit of the first piping system and the hydraulic circuit of the second piping system are independent of each other. Therefore, the first piping system and the second piping system are independent from each other with respect to the brake fluid flowing through each. Therefore, even if one piping system fails, the brake fluid can be supplied to the wheel cylinder 6 connected to the other piping system by the other piping system.

図２は、ブレーキＥＣＵおよびシミュレータカット弁の電気的構成を示す図である。本実施形態に係るブレーキ制御装置１００において、ブレーキＥＣＵ２００は、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉を制御可能な複数の制御部を備える。具体的には、ブレーキＥＣＵ２００は、第１制御部２１０と第２制御部２２０とを備える。第１制御部２１０は、バッテリ３００とシミュレータカット弁ＳＣＳＳとを電気的に接続する回路に組み込まれた第１リレー２１２を有し、第１リレー２１２のＯＮ／ＯＦＦを制御することでシミュレータカット弁ＳＣＳＳへの電流の供給を制御する。また、第２制御部２２０は、バッテリ３００とシミュレータカット弁ＳＣＳＳとを電気的に接続する回路に組み込まれた第２リレー２２２を有し、第２リレー２２２のＯＮ／ＯＦＦを制御することでシミュレータカット弁ＳＣＳＳへの電流の供給を制御する。第１リレー２１２および第２リレー２２２は、シミュレータカット弁ＳＣＳＳに対して互いに並列となるように接続されている。また、第１制御部２１０および第２制御部２２０は、互いに独立して第１リレー２１２、第２リレー２２２のＯＮ／ＯＦＦを制御することができる。したがって、第１制御部２１０および第２制御部２２０は、互いに独立してシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉を制御することができる。   FIG. 2 is a diagram showing an electrical configuration of the brake ECU and the simulator cut valve. In the brake control apparatus 100 according to the present embodiment, the brake ECU 200 includes a plurality of control units that can control the opening and closing of the simulator cut valve SCSS. Specifically, the brake ECU 200 includes a first control unit 210 and a second control unit 220. The first control unit 210 includes a first relay 212 incorporated in a circuit that electrically connects the battery 300 and the simulator cut valve SCSS, and controls the ON / OFF of the first relay 212 to control the simulator cut valve. Controls the supply of current to the SCSS. The second control unit 220 includes a second relay 222 incorporated in a circuit that electrically connects the battery 300 and the simulator cut valve SCSS, and controls the ON / OFF of the second relay 222 to control the simulator. Controls the supply of current to the cut valve SCSS. The first relay 212 and the second relay 222 are connected in parallel to the simulator cut valve SCSS. Further, the first control unit 210 and the second control unit 220 can control ON / OFF of the first relay 212 and the second relay 222 independently of each other. Therefore, the first control unit 210 and the second control unit 220 can control the opening / closing of the simulator cut valve SCSS independently of each other.

また、ブレーキＥＣＵ２００は、第１制御部２１０および第２制御部２２０が互いの状態信号を送受信するための制御部間通信部２３０を備える。制御部間通信部２３０は、例えば、第１制御部２１０に設けられた状態信号の送受信部と、第２制御部２２０に設けられた状態信号の送受信部と、これらの送受信部を接続するケーブル（全て図示せず）を含む。ここで、前記「状態信号」とは、制御部の動作状態が正常であることを示す信号である。各制御部は、他の制御部からこの状態信号を受信することで他の制御部が正常であることを検知し、他の制御部からこの状態信号を受信しなくなったときに、他の制御部に異常が発生したことを検知することができる。   Moreover, brake ECU200 is provided with the communication part 230 between control parts for the 1st control part 210 and the 2nd control part 220 to transmit / receive a mutual state signal. The inter-control unit communication unit 230 includes, for example, a status signal transmission / reception unit provided in the first control unit 210, a status signal transmission / reception unit provided in the second control unit 220, and a cable connecting these transmission / reception units. (All not shown). Here, the “state signal” is a signal indicating that the operation state of the control unit is normal. Each control unit detects that the other control unit is normal by receiving this status signal from the other control unit, and when the control unit no longer receives this status signal from the other control unit, It is possible to detect that an abnormality has occurred in the part.

なお、第１制御部２１０は、第１配管系統によるブレーキ液の供給についても制御し、第２制御部２２０は、第２配管系統によるブレーキ液の供給についても制御する。バッテリ３００は、出力電圧が例えば１２Ｖのバッテリであり、ブレーキＥＣＵ２００やハイブリッドＥＣＵ等の各種制御ユニット、液圧アクチュエータ５を含む各種補機等に必要な起動電流や制御電流を供給する。   The first control unit 210 also controls the supply of brake fluid through the first piping system, and the second control unit 220 also controls the supply of brake fluid through the second piping system. The battery 300 is a battery having an output voltage of, for example, 12 V, and supplies a starting current and a control current necessary for various control units such as the brake ECU 200 and the hybrid ECU, various auxiliary machines including the hydraulic actuator 5, and the like.

続いて、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００のブレーキ動作について、図１を参照しながら通常時とブレーキ制御装置１００に異常が発生した場合（以下、異常時という）とに分けて説明する。   Next, the brake operation of the brake control device 100 according to the present embodiment will be described separately for a normal time and a case where an abnormality has occurred in the brake control device 100 (hereinafter referred to as an abnormal time) with reference to FIG.

（通常時のブレーキ動作）
ブレーキペダル１が踏み込まれて踏力センサ２の検出信号がブレーキＥＣＵ２００に入力されると、ブレーキＥＣＵ２００に含まれる制御部のうち少なくとも一つがシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉を制御する。本実施形態では、第１制御部２１０が、第１リレー２１２をＯＮにしてバッテリ３００からシミュレータカット弁ＳＣＳＳに電流を供給し、シミュレータカット弁ＳＣＳＳを開弁状態とする。また、第１制御部２１０、第２制御部２２０はそれぞれマスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２を閉弁状態とする。これにより、マスタシリンダ３からホイールシリンダ６へのブレーキ液の供給が遮断され、マスタシリンダ３から送出されるブレーキ液はストロークシミュレータ４に供給される。なお、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉は、第２制御部２２０が制御してもよく、また第１制御部２１０と第２制御部２２０とが共同で制御してもよい。なお、システム正常時に限っては、ブレーキＥＣＵ２００起動中に常時シミュレータカット弁ＳＣＳＳを開弁状態にしてもよい。これにより、ペダル操作により検出信号が入力されてからシミュレータカット弁ＳＣＳＳを開弁状態とする構成において起こり得る、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの開弁までの遅れを抑制でき、ペダルフィーリングを向上させることができる。 (Normal brake operation)
When the brake pedal 1 is depressed and the detection signal of the pedal force sensor 2 is input to the brake ECU 200, at least one of the control units included in the brake ECU 200 controls the opening / closing of the simulator cut valve SCSS. In the present embodiment, the first control unit 210 turns on the first relay 212 to supply current from the battery 300 to the simulator cut valve SCSS, thereby opening the simulator cut valve SCSS. In addition, the first control unit 210 and the second control unit 220 close the master cut valves SMC1 and SMC2, respectively. As a result, the supply of brake fluid from the master cylinder 3 to the wheel cylinder 6 is cut off, and the brake fluid delivered from the master cylinder 3 is supplied to the stroke simulator 4. The opening / closing of the simulator cut valve SCSS may be controlled by the second control unit 220, or may be controlled jointly by the first control unit 210 and the second control unit 220. Note that, only when the system is normal, the simulator cut valve SCSS may always be opened while the brake ECU 200 is activated. As a result, the delay until the simulator cut valve SCSS is opened, which can occur in the configuration in which the simulator cut valve SCSS is opened after the detection signal is input by the pedal operation, can be suppressed, and the pedal feeling can be improved. it can.

また、ブレーキＥＣＵ２００は、ブレーキペダル１の踏力に対応する要求制動力を演算し、要求制動力から回生制動力を減じて要求液圧制動力を算出する。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ６の目標液圧を算出する。また、ブレーキＥＣＵ２００は、第１モータ１１および第２モータ１２を制御してポンプ７〜１０を駆動する。これにより、リザーバタンク３ｆに貯留されているブレーキ液が、管路Ｃ，Ｈ、個別管路Ｈ１，Ｈ２を介してホイールシリンダ６ＦＲ，６ＲＬに供給され、また管路Ｄ，Ｉ、個別管路Ｉ３，Ｉ４を介してホイールシリンダ６ＦＬ，６ＲＲに供給される。ポンプ７〜１０によりホイールシリンダ６にブレーキ液が供給されると、供給されたブレーキ液が加圧されて各ホイールシリンダ６に液圧が発生する。このとき、マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２は閉弁状態となっているため、リザーバタンク３ｆから供給されたブレーキ液の管路Ｆ，Ｇを介したマスタシリンダ３側への還流が防止される。   Further, the brake ECU 200 calculates a required braking force corresponding to the depression force of the brake pedal 1, and calculates a required hydraulic braking force by subtracting the regenerative braking force from the required braking force. Then, the brake ECU 200 calculates the target hydraulic pressure of each wheel cylinder 6 based on the calculated required hydraulic braking force. The brake ECU 200 controls the first motor 11 and the second motor 12 to drive the pumps 7 to 10. As a result, the brake fluid stored in the reservoir tank 3f is supplied to the wheel cylinders 6FR and 6RL via the pipelines C and H and the individual pipelines H1 and H2, and the pipelines D and I and the individual pipeline I3. , I4 to the wheel cylinders 6FL, 6RR. When brake fluid is supplied to the wheel cylinders 6 by the pumps 7 to 10, the supplied brake fluid is pressurized and hydraulic pressure is generated in each wheel cylinder 6. At this time, since the master cut valves SMC1, SMC2 are closed, the brake fluid supplied from the reservoir tank 3f is prevented from returning to the master cylinder 3 via the pipelines F, G.

また、ブレーキＥＣＵ２００は、連通弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２を開弁状態とするとともに、ホイールシリンダ圧センサ１３〜１６の検知結果に基づいて、液圧調整弁ＳＬＦＲ，ＳＬＲＬ，ＳＬＦＬ，ＳＬＲＲの開度を調整する。これにより、ホイールシリンダ６に供給されたブレーキ液が液圧調整弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲの開度に応じてリザーバタンク３ｆに還流し、ホイールシリンダ６の液圧が目標液圧となるように調整される。また、ブレーキＥＣＵ２００は、第１モータ１１、第２モータ１２への通電量を調整してポンプ７〜１０の駆動量を制御することで、各ホイールシリンダ圧の単位時間当たりの増減量（増減勾配）を調整する。なお、ブレーキＥＣＵ２００は、液圧調整弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲの開度の調整とともにポンプ７〜１０の駆動量を制御することで、各ホイールシリンダ６の液圧を調整するようにしてもよい。   The brake ECU 200 opens the communication valves SRC1 and SRC2, and adjusts the opening of the hydraulic pressure adjustment valves SLFR, SLRL, SLFL, and SLRR based on the detection results of the wheel cylinder pressure sensors 13-16. . As a result, the brake fluid supplied to the wheel cylinder 6 is returned to the reservoir tank 3f in accordance with the opening of the hydraulic pressure adjustment valves SLFR to SLRR, and the hydraulic pressure in the wheel cylinder 6 is adjusted to the target hydraulic pressure. . Further, the brake ECU 200 controls the drive amount of the pumps 7 to 10 by adjusting the energization amount to the first motor 11 and the second motor 12, thereby increasing / decreasing the amount of each wheel cylinder pressure per unit time (increase / decrease gradient). ). The brake ECU 200 may adjust the hydraulic pressure of each wheel cylinder 6 by controlling the drive amount of the pumps 7 to 10 together with the adjustment of the opening degree of the hydraulic pressure adjustment valves SLFR to SLRR.

以上説明した動作により、ブレーキ制御装置１００はブレーキペダル１の踏力に応じた制動力を車輪に発生させる。   By the operation described above, the brake control device 100 generates a braking force according to the depression force of the brake pedal 1 on the wheel.

（異常時のブレーキ動作）
図３は、ペダルストロークと車両の減速度との相対関係を示す図である。図３において、実線Ａは従来の構成における異常時のペダルストロークと減速度との関係を示し、実線Ｂは本実施形態のブレーキ制御装置１００における通常時のペダルストロークと減速度との関係を示し、実線Ｃは本実施形態に係るブレーキ制御装置１００における異常時のペダルストロークと減速度との関係を示す。 (Brake operation in case of abnormality)
FIG. 3 is a diagram showing a relative relationship between the pedal stroke and the deceleration of the vehicle. In FIG. 3, a solid line A shows the relationship between the pedal stroke and the deceleration at the time of abnormality in the conventional configuration, and a solid line B shows the relationship between the pedal stroke and the deceleration at the normal time in the brake control device 100 of the present embodiment. The solid line C shows the relationship between the pedal stroke and the deceleration at the time of abnormality in the brake control device 100 according to the present embodiment.

ブレーキ制御装置１００では、ブレーキＥＣＵ２００の第１制御部２１０または第２制御部２２０に故障などの異常が発生した場合、異常が発生した制御部から、当該制御部が制御する配管系統への通電が停止する。例えば、第１制御部２１０に異常が発生した場合、第１配管系統への通電が停止する。これにより、マスタカット弁ＳＭＣ１、液圧調整弁ＳＬＦＲ，ＳＬＲＬが開弁状態となり、連通弁ＳＲＣ１が閉弁状態となる。その結果、マスタシリンダ３からホイールシリンダ６ＦＲにブレーキ液を供給するマニュアル液圧源を用いた制動力制御が実施される。   In the brake control device 100, when an abnormality such as a failure occurs in the first control unit 210 or the second control unit 220 of the brake ECU 200, energization to the piping system controlled by the control unit is performed from the control unit in which the abnormality has occurred. Stop. For example, when an abnormality occurs in the first control unit 210, energization to the first piping system is stopped. As a result, the master cut valve SMC1 and the hydraulic pressure adjustment valves SLFR and SLRL are opened, and the communication valve SRC1 is closed. As a result, braking force control is performed using a manual hydraulic pressure source that supplies brake fluid from the master cylinder 3 to the wheel cylinder 6FR.

また、本実施形態のブレーキ制御装置１００では、通常時シミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉を制御している制御部、ここでは第１制御部２１０に異常が発生した場合に、正常な制御部の少なくとも一つ、ここでは第２制御部２２０がシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御を継続する。具体的には、第１制御部２１０に異常が発生したことにより、第１制御部２１０から第２制御部２２０への状態信号の送信が停止する。これにより、第２制御部２２０は、第１制御部２１０に異常が発生したことを検知し、第２リレー２２２をＯＮにしてシミュレータカット弁ＳＣＳＳへの通電を開始する。第１制御部２１０の異常によって第１リレー２１２を介したシミュレータカット弁ＳＣＳＳへの通電は停止されるが、第２制御部２２０によって開閉制御が継続されるため、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの開状態を維持することができる。   Further, in the brake control device 100 of the present embodiment, when an abnormality occurs in the control unit that controls the opening and closing of the normal simulator cut valve SCSS, here, the first control unit 210, at least one of the normal control units. Here, the second control unit 220 continues the opening / closing control of the simulator cut valve SCSS. Specifically, transmission of a status signal from the first control unit 210 to the second control unit 220 is stopped due to the occurrence of an abnormality in the first control unit 210. Thus, the second control unit 220 detects that an abnormality has occurred in the first control unit 210, turns on the second relay 222, and starts energization of the simulator cut valve SCSS. Although the energization of the simulator cut valve SCSS via the first relay 212 is stopped due to the abnormality of the first control unit 210, the opening / closing control is continued by the second control unit 220, so that the simulator cut valve SCSS is opened. Can be maintained.

これにより、マスタシリンダ３からホイールシリンダ６ＦＲに向けて送出されたブレーキ液の一部がストロークシミュレータ４に収容されるため、制御部に異常が発生した場合にシミュレータカット弁ＳＣＳＳを閉じていた従来の構成と比べて、マスタシリンダ３からホイールシリンダ６ＦＲに供給されるブレーキ液の量を低減することができる。そのため、図３において実線Ｃで示されるように、従来の構成（実線Ａ）に比べて、ペダルストロークに対して得られる減速度を小さくすることができる。その結果、ペダル操作による制動力生成のコントロールが容易になり、そのためフェールセーフ時のブレーキフィーリングの低下を抑えることができる。また、シミュレータカット弁ＳＣＳＳを開弁状態にしてマニュアル液圧源を用いた制動力制御を実施した場合（実線Ｃ）には、通常時、すなわち両配管系統においてブレーキバイワイヤ方式による制動力制御が実施されている場合（実線Ｂ）と比べて、ペダルストロークに対して得られる制動力が小さくなってしまう。しかしながら、ペダルストロークに対して得られる減速度が大きくなるよりも小さくなる方が制動力のコントロールは容易であるため、ブレーキフィーリングの低下を防ぐ観点からいえば、本実施形態の構成の方が従来の構成よりもより好ましい。なお、本実施形態のブレーキ制御装置１００においてフェールセーフ時に得られる最大制動力は、従来の構成の場合と同等である。   As a result, part of the brake fluid sent from the master cylinder 3 toward the wheel cylinder 6FR is accommodated in the stroke simulator 4, so that the simulator cut valve SCSS was closed when an abnormality occurred in the control unit. Compared to the configuration, the amount of brake fluid supplied from the master cylinder 3 to the wheel cylinder 6FR can be reduced. Therefore, as shown by the solid line C in FIG. 3, the deceleration obtained with respect to the pedal stroke can be reduced as compared with the conventional configuration (solid line A). As a result, it is easy to control the generation of the braking force by operating the pedal, and therefore it is possible to suppress a decrease in brake feeling during fail safe. In addition, when the braking force control using the manual hydraulic pressure source is performed with the simulator cut valve SCSS opened (solid line C), the braking force control by the brake-by-wire method is performed at the normal time, that is, in both piping systems. The braking force obtained with respect to the pedal stroke is smaller than that in the case where it is set (solid line B). However, since it is easier to control the braking force when the deceleration obtained with respect to the pedal stroke is smaller than the larger, from the viewpoint of preventing the brake feeling from being lowered, the configuration of this embodiment is more suitable. It is more preferable than the conventional configuration. Note that the maximum braking force obtained at the time of fail-safe in the brake control device 100 of the present embodiment is equivalent to that of the conventional configuration.

なお、通常時、第２制御部２２０のみ、あるいは第１制御部２１０および第２制御部２２０によってシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉を制御する構成では、第１制御部２１０に異常が発生した場合、第２制御部２２０は第１制御部２１０の異常を検知して、引き続き第２制御部２２０によるシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御を実施する。また、異常の発生していない第２制御部２２０による第２配管系統の制御は継続され、第２配管系統を介してホイールシリンダ６ＦＬ，６ＲＲにブレーキ液が供給される、いわゆるブレーキバイワイヤ方式による制動力制御が実施される。   In a normal configuration, in the configuration in which the opening / closing of the simulator cut valve SCSS is controlled only by the second control unit 220 or by the first control unit 210 and the second control unit 220, when an abnormality occurs in the first control unit 210, 2 The control part 220 detects the abnormality of the 1st control part 210, and implements the opening / closing control of the simulator cut valve SCSS by the 2nd control part 220 continuously. Further, the control of the second piping system by the second control unit 220 in which no abnormality has occurred is continued, and the brake fluid is supplied to the wheel cylinders 6FL, 6RR via the second piping system, so-called brake-by-wire control. Power control is performed.

以上説明したように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００は、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉を制御する第１制御部２１０および第２制御部２２０を備えている。そして、通常時は第１制御部２１０によってシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉が制御され、第１制御部２１０に異常が発生した場合には、正常な第２制御部２２０によってシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御が継続される。したがって、第１制御部２１０の異常によって第１配管系統を用いたブレーキバイワイヤ方式による制動力制御が停止され、ホイールシリンダ６ＦＲに対してマニュアル液圧源を用いた制動力制御が実施される際に、ペダルストロークに対して得られる制動力が過大になるのを防ぐことができる。したがって、ペダル操作による制動力のコントロールが難しくなる事態を回避できるため、フェールセーフ時のブレーキフィーリングの低下を抑えることができる。なお、通常時第２制御部２２０のみ、あるいは第１制御部２１０と第２制御部２２０が共同でシミュレータカット弁ＳＣＳＳを制御する場合でも、同様の効果を得ることができる。   As described above, the brake control device 100 according to the present embodiment includes the first control unit 210 and the second control unit 220 that control opening and closing of the simulator cut valve SCSS. In normal times, the first control unit 210 controls the opening and closing of the simulator cut valve SCSS. When an abnormality occurs in the first control unit 210, the normal second control unit 220 controls the opening and closing of the simulator cut valve SCSS. Will continue. Therefore, when the braking force control by the brake-by-wire method using the first piping system is stopped due to the abnormality of the first control unit 210, and the braking force control using the manual hydraulic pressure source is performed on the wheel cylinder 6FR. It is possible to prevent the braking force obtained with respect to the pedal stroke from becoming excessive. Therefore, it is possible to avoid a situation in which it is difficult to control the braking force by operating the pedal, so that it is possible to suppress a decrease in brake feeling during fail safe. It should be noted that the same effect can be obtained even when only the second control unit 220 at normal time or the first control unit 210 and the second control unit 220 jointly control the simulator cut valve SCSS.

また、ブレーキ制御装置１００は、配管系統として右前輪用のホイールシリンダ６ＦＲおよび左後輪用のホイールシリンダ６ＲＬにブレーキ液を供給する第１配管系統と、左前輪用のホイールシリンダ６ＦＬおよび右後輪用のホイールシリンダ６ＲＲにブレーキ液を供給する第２配管系統とを有する。そのため、一方の配管系統の制御を停止した場合であっても、他方の配管系統により対角線上にある前後輪についてブレーキバイワイヤ方式による制動力制御を継続することができるため、車両姿勢の安定性を高めることができる。   The brake control device 100 also includes a first piping system that supplies brake fluid to the right front wheel wheel cylinder 6FR and the left rear wheel wheel cylinder 6RL as a piping system, a left front wheel wheel cylinder 6FL, and a right rear wheel. And a second piping system for supplying brake fluid to the wheel cylinder 6RR. Therefore, even when the control of one piping system is stopped, the braking force control by the brake-by-wire system can be continued for the front and rear wheels on the diagonal line by the other piping system. Can be increased.

（実施形態２）
実施形態２に係るブレーキ制御装置は、実施形態１に係るブレーキ制御装置において、第１制御部および第２制御部が有するリレーをレギュレータに置き換えたものである。以下、本実施形態について説明する。なお、ブレーキ制御装置の主な構成やブレーキ動作などは実施形態１と同様であるため、実施形態１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明および図示は適宜省略する。図４は、実施形態２に係るブレーキ制御装置における、ブレーキＥＣＵおよびシミュレータカット弁の電気的構成を示す図である。 (Embodiment 2)
The brake control device according to the second embodiment is obtained by replacing the relays included in the first control unit and the second control unit with regulators in the brake control device according to the first embodiment. Hereinafter, this embodiment will be described. Since the main configuration and brake operation of the brake control device are the same as those in the first embodiment, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description and illustration thereof are omitted as appropriate. FIG. 4 is a diagram illustrating an electrical configuration of a brake ECU and a simulator cut valve in the brake control device according to the second embodiment.

上述のように、シミュレータカット弁ＳＣＳＳは、規定の制御電流の供給を受けて開弁状態とされ、非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁である。したがって、ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を実施している間は、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの通電状態を維持する必要がある。したがって、シミュレータカット弁ＳＣＳＳには長時間電流が供給されることになる。ここで、実施形態１では、バッテリ３００とシミュレータカット弁ＳＣＳＳとが第１リレー２１２、第２リレー２２２を介して接続されているため、シミュレータカット弁ＳＣＳＳにはバッテリ電圧が直接印加される。そのため、この場合には、シミュレータカット弁ＳＣＳＳに含まれるコイルの発熱対策として、当該コイルの巻き数を大きくする必要があった。すなわち、コイルの巻き数を大きくすることでソレノイドの起磁力を確保するとともに抵抗を増やし、これにより電流を小さくしてコイルの発熱量を低減していた。   As described above, the simulator cut valve SCSS is a normally closed electromagnetic control valve that is opened by receiving a prescribed control current and is closed when the current is not energized. Therefore, it is necessary to maintain the energized state of the simulator cut valve SCSS while the brake force control of the brake-by-wire system is being performed. Therefore, a long-time current is supplied to the simulator cut valve SCSS. Here, in Embodiment 1, since the battery 300 and the simulator cut valve SCSS are connected via the first relay 212 and the second relay 222, the battery voltage is directly applied to the simulator cut valve SCSS. Therefore, in this case, it is necessary to increase the number of turns of the coil as a countermeasure against heat generation of the coil included in the simulator cut valve SCSS. That is, by increasing the number of turns of the coil, the magnetomotive force of the solenoid is secured and the resistance is increased, thereby reducing the current and reducing the amount of heat generated by the coil.

しかしながら、このような構成ではコイル体格が大きくなってしまい、その結果、シミュレータカット弁ＳＣＳＳが大型化してしまっていた。これに対し、従来、車両における居住性を向上させるために車両の居住スペースの拡大が求められており、そのため、車載部品には小型化が求められている。そのため、シミュレータカット弁ＳＣＳＳについても小型化されることが望ましい。   However, in such a configuration, the coil size becomes large, and as a result, the simulator cut valve SCSS is enlarged. On the other hand, conventionally, in order to improve the habitability of the vehicle, it is required to expand the living space of the vehicle. Therefore, the in-vehicle component is required to be downsized. Therefore, it is desirable that the simulator cut valve SCSS is also downsized.

そこで本実施形態のブレーキ制御装置１００では、図４に示すように、第１制御部２１０および第２制御部２２０が、第１リレー２１２（図２参照）、第２リレー２２２（図２参照）に換えて、シミュレータカット弁ＳＣＳＳへの通電をデューティ制御するための第１レギュレータ２１４、第２レギュレータ２２４を備える構成とした。第１レギュレータ２１４と第２レギュレータ２２４とはシミュレータカット弁ＳＣＳＳに対して並列となるように電気的に接続されており、したがって、第１制御部２１０および第２制御部２２０は、互いに独立してシミュレータカット弁ＳＣＳＳへの通電を制御することができる。また、第１制御部２１０は、第１レギュレータ２１４から出力された電流Ｉ１を検知してフィードバックライン２１６を介して第１レギュレータ２１４に出力電流信号を入力する第１電流モニタ回路を備える。そして、第２制御部２２０は、第２レギュレータ２２４から出力された電流Ｉ２を検知してフィードバックライン２２６を介して第２レギュレータ２２４に出力電流信号を入力する第２電流モニタ回路を備える。 Therefore, in the brake control device 100 of the present embodiment, as shown in FIG. 4, the first control unit 210 and the second control unit 220 include a first relay 212 (see FIG. 2) and a second relay 222 (see FIG. 2). Instead, the first regulator 214 and the second regulator 224 for duty-controlling energization to the simulator cut valve SCSS are provided. The first regulator 214 and the second regulator 224 are electrically connected to be parallel to the simulator cut valve SCSS. Therefore, the first controller 210 and the second controller 220 are independent of each other. The energization to the simulator cut valve SCSS can be controlled. The first controller 210 also includes a first current monitor circuit that detects the current I 1 output from the first regulator 214 and inputs an output current signal to the first regulator 214 via the feedback line 216. The second controller 220 includes a second current monitor circuit that detects the current I 2 output from the second regulator 224 and inputs an output current signal to the second regulator 224 via the feedback line 226.

第１レギュレータ２１４および第２レギュレータ２２４はそれぞれ、フィードバックライン２１６，２２６から入力された出力電流信号に基づいて、スイッチのＯＮ／ＯＦＦ時間の比率（デューティ比）を調整することで、シミュレータカット弁ＳＣＳＳへの供給電流を制御することができる。これにより、シミュレータカット弁ＳＣＳＳに供給される電流を必要最小限にすることができるため、シミュレータカット弁ＳＣＳＳにおけるコイルの発熱を抑制することができる。したがって、コイルの巻き数を小さくすることができ、コイル体格を縮小することができる。   The first regulator 214 and the second regulator 224 adjust the ratio of ON / OFF time (duty ratio) of the switch based on the output current signals input from the feedback lines 216 and 226, respectively, so that the simulator cut valve SCSS. The supply current to can be controlled. Thereby, since the current supplied to the simulator cut valve SCSS can be minimized, the heat generation of the coil in the simulator cut valve SCSS can be suppressed. Accordingly, the number of turns of the coil can be reduced, and the coil size can be reduced.

なお、本実施形態では、第１レギュレータ２１４がそのデューティ比に対応した抵抗Ｒ１を有し、また、第２レギュレータ２２４がそのデューティ比に対応した抵抗Ｒ２を有すると規定している。また、シミュレータカット弁ＳＣＳＳは抵抗Ｒ３を有する。 In the present embodiment, the first regulator 214 has a resistance R 1 corresponding to the duty ratio, and the second regulator 224 is defined as having a resistance R 2 corresponding to the duty ratio. Further, the simulator cut valve SCSS has a resistance R 3.

通常時のシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御は、第１制御部２１０のみ、あるいは第２制御部２２０のみが実施してもよく、あるいは、第１制御部２１０と第２制御部２２０とが互いに協調して実施してもよい。第１制御部２１０と第２制御部２２０とが協調してシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉を制御する場合には、第１レギュレータ２１４の出力電流と第２レギュレータ２２４の出力電流の総和が、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉に必要な必要電流量となるように、第１制御部２１０および第２制御部２２０は出力電流をデューティ制御する。この場合には、各レギュレータにかかる負荷を軽減することができ、これによりレギュレータの長寿命化を実現することができる。   Normally, the opening / closing control of the simulator cut valve SCSS may be performed only by the first control unit 210 or the second control unit 220, or the first control unit 210 and the second control unit 220 cooperate with each other. May be implemented. When the first control unit 210 and the second control unit 220 cooperate to control the opening and closing of the simulator cut valve SCSS, the sum of the output current of the first regulator 214 and the output current of the second regulator 224 is the simulator cut. The first control unit 210 and the second control unit 220 perform duty control on the output current so as to obtain a necessary current amount necessary for opening and closing the valve SCSS. In this case, the load applied to each regulator can be reduced, and thereby the life of the regulator can be extended.

以上説明したように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００によれば、実施形態１の効果に加えて、さらに次のような効果が得られる。すなわち、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００では、第１制御部２１０および第２制御部２２０が、シミュレータカット弁ＳＣＳＳへの通電をデューティ制御するためのレギュレータと、出力電流を検知する電流モニタ回路とを備えている。これにより、バッテリ３００からシミュレータカット弁ＳＣＳＳに供給される電流を必要最小限にすることができるため、シミュレータカット弁ＳＣＳＳにおけるコイルの発熱を抑えることができる。そのため、コイル体格を小さくすることができ、したがってシミュレータカット弁ＳＣＳＳを小型にできる。その結果、ブレーキ制御装置１００の設置スペースが縮小され、車両の居住スペースを拡大することができるため、車両における居住性を向上させることができる。また、シミュレータカット弁ＳＣＳＳにおける消費電力を低減することができる。   As described above, according to the brake control device 100 according to the present embodiment, the following effects can be obtained in addition to the effects of the first embodiment. That is, in the brake control device 100 according to the present embodiment, the first control unit 210 and the second control unit 220 have a regulator for duty-controlling the energization to the simulator cut valve SCSS, and a current monitor circuit for detecting the output current. And. Thereby, since the electric current supplied from the battery 300 to the simulator cut valve SCSS can be minimized, heat generation of the coil in the simulator cut valve SCSS can be suppressed. Therefore, the coil size can be reduced, and therefore the simulator cut valve SCSS can be reduced in size. As a result, the installation space of the brake control device 100 can be reduced and the living space of the vehicle can be expanded, so that the comfort in the vehicle can be improved. Further, power consumption in the simulator cut valve SCSS can be reduced.

また、通常時、第１制御部２１０と第２制御部２２０とが協調してシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉を制御することで、各レギュレータにかかる負荷を軽減することができる。これにより、レギュレータの長寿命化を実現でき、したがって、ブレーキ制御装置１００の長寿命化を実現することができる。また、その結果、ブレーキ制御装置１００の寿命に関する設計上の要件を緩和することが可能となり、ブレーキ制御装置１００をより低コストで設計することができる。   Further, during normal times, the first control unit 210 and the second control unit 220 cooperate to control the opening and closing of the simulator cut valve SCSS, thereby reducing the load on each regulator. As a result, the life of the regulator can be extended, and therefore the life of the brake control device 100 can be extended. As a result, it is possible to relax the design requirements regarding the life of the brake control device 100, and the brake control device 100 can be designed at a lower cost.

（実施形態３）
実施形態３に係るブレーキ制御装置は、シミュレータカット弁の開閉を制御する複数の制御部を備えるとともに、他の制御部から状態信号を受信しなくなった場合に異常発生部を判定するものである。以下、本実施形態について説明する。なお、ブレーキ制御装置の液圧回路、ブレーキＥＣＵなどの構成やブレーキ動作などは実施形態２と同様であるため、実施形態２と同様の構成については同一の符号を付し、その説明および図示は適宜省略する。 (Embodiment 3)
The brake control device according to the third embodiment includes a plurality of control units that control the opening and closing of the simulator cut valve, and determines an abnormality generation unit when no state signal is received from another control unit. Hereinafter, this embodiment will be described. Since the configuration of the hydraulic circuit of the brake control device, the brake ECU, etc. and the brake operation are the same as those in the second embodiment, the same reference numerals are given to the same configurations as those in the second embodiment, and the description and illustration are omitted. Omitted as appropriate.

実施形態１および２では、第１制御部２１０と第２制御部２２０とが互いの状態信号を送受信し、第２制御部２２０は第１制御部２１０から状態信号を受信しなくなった場合に、第１制御部２１０に異常が発生したと判断している。そして、第１制御部２１０に代わって第２制御部２２０がシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御を継続している。   In the first and second embodiments, when the first control unit 210 and the second control unit 220 transmit and receive each other's state signal, and the second control unit 220 no longer receives the state signal from the first control unit 210, It is determined that an abnormality has occurred in the first control unit 210. Then, instead of the first control unit 210, the second control unit 220 continues the opening / closing control of the simulator cut valve SCSS.

しかしながら、他方の制御部からの状態信号が途絶える原因としては、他方の制御部に異常が発生した場合だけでなく、制御部間通信部２３０に異常が発生した場合も含まれ得る。したがって、実施形態１および２で実施される制御では、制御部間通信部２３０に異常が発生した場合に、第１制御部２１０が正常であっても第２制御部２２０によってシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御が実施されてしまう。このとき、実施形態１のように第１リレー２１２、第２リレー２２２でバッテリ３００とシミュレータカット弁ＳＣＳＳとを接続している場合には、第１リレー２１２と第２リレー２２２とが同時にＯＮにされても、シミュレータカット弁ＳＣＳＳに流れる電流量は変わらない。したがって、第１制御部２１０と第２制御部２２０とが同時にシミュレータカット弁ＳＣＳＳへの通電を行ったとしても特に問題は生じない。   However, the reason why the state signal from the other control unit is interrupted may include not only the case where an abnormality occurs in the other control unit, but also the case where an abnormality occurs in the inter-control unit communication unit 230. Therefore, in the control performed in the first and second embodiments, when an abnormality occurs in the inter-control unit communication unit 230, the simulator control valve SCSS is controlled by the second control unit 220 even if the first control unit 210 is normal. Open / close control is performed. At this time, when the battery 300 and the simulator cut valve SCSS are connected by the first relay 212 and the second relay 222 as in the first embodiment, the first relay 212 and the second relay 222 are simultaneously turned on. Even if this is done, the amount of current flowing through the simulator cut valve SCSS does not change. Therefore, even if the first control unit 210 and the second control unit 220 energize the simulator cut valve SCSS at the same time, no particular problem occurs.

一方、実施形態２のように第１レギュレータ２１４、第２レギュレータ２２４で両者を接続してシミュレータカット弁ＳＣＳＳへの供給電流を制御している場合には、制御部間通信部２３０に異常が発生した際に第１制御部２１０および第２制御部２２０から電流が供給された結果、シミュレータカット弁ＳＣＳＳに供給される電流量が必要電流量を超えてしまう可能性がある。そのため、実施形態２のようにシミュレータカット弁ＳＣＳＳのコイル体格を小さくしている場合には、シミュレータカット弁ＳＣＳＳに大きな負荷がかかり、部品寿命が短くなってしまう。この問題は、第１制御部２１０および第２制御部２２０から同時に電流が供給された場合の発熱に耐え得るように、シミュレータカット弁ＳＣＳＳのコイル体格をある程度大きくすることで解消することができる。なお、この場合であっても、実施形態１のように第１リレー２１２、第２リレー２２２でバッテリ３００とシミュレータカット弁ＳＣＳＳとを接続する構成に比べてコイル体格を小さくすることができるため、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの小型化は可能である。   On the other hand, when both the first regulator 214 and the second regulator 224 are connected to control the supply current to the simulator cut valve SCSS as in the second embodiment, an abnormality occurs in the inter-control unit communication unit 230. When the current is supplied from the first control unit 210 and the second control unit 220, the amount of current supplied to the simulator cut valve SCSS may exceed the required amount of current. Therefore, when the coil size of the simulator cut valve SCSS is reduced as in the second embodiment, a large load is applied to the simulator cut valve SCSS, and the component life is shortened. This problem can be solved by increasing the coil size of the simulator cut valve SCSS to some extent so that it can withstand the heat generated when current is supplied simultaneously from the first control unit 210 and the second control unit 220. Even in this case, the coil size can be reduced compared to the configuration in which the battery 300 and the simulator cut valve SCSS are connected by the first relay 212 and the second relay 222 as in the first embodiment. The simulator cut valve SCSS can be downsized.

一方、異常発生部が制御部間通信部２３０か他方の制御部かを識別することができれば、上述のような過電流供給による発熱を考慮してコイル体格を設定する必要がなくなるため、シミュレータカット弁ＳＣＳＳのさらなる小型化が可能となる。そこで、本実施形態では、他の制御部から状態信号を受信しなくなった場合に異常発生部位を判定することとした。以下、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００における、異常発生部の判定動作について説明する。   On the other hand, if the abnormality generating unit can be identified as the inter-control unit communication unit 230 or the other control unit, it is not necessary to set the coil size in consideration of the heat generated by the overcurrent supply as described above. The valve SCSS can be further reduced in size. Therefore, in the present embodiment, the abnormality occurrence site is determined when the status signal is not received from another control unit. Hereinafter, the determination operation of the abnormality occurrence unit in the brake control device 100 according to the present embodiment will be described.

本実施形態に係るブレーキ制御装置１００は、図１に示す液圧回路と図４に示す電気回路を備える。図４に示すように、第１レギュレータ２１４は、そのデューティ比に対応した抵抗Ｒ１を有し、第２レギュレータ２２４は、そのデューティ比に対応した抵抗Ｒ２を有する。シミュレータカット弁ＳＣＳＳは抵抗Ｒ３を有する。また、第１レギュレータ２１４からは電流Ｉ１が出力され、第２レギュレータ２２４からは電流Ｉ２が出力される。このような構成において、通常時のブレーキ動作では、第１制御部２１０が第１レギュレータ２１４を用いてシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉、ここでは開弁に必要な電流を供給する。 The brake control device 100 according to the present embodiment includes a hydraulic circuit shown in FIG. 1 and an electric circuit shown in FIG. As shown in FIG. 4, the first regulator 214 has a resistance R 1 corresponding to the duty ratio, the second regulator 224 has a resistance R 2 corresponding to the duty ratio. Simulator cut valve SCSS has a resistance R 3. The first regulator 214 outputs a current I 1 and the second regulator 224 outputs a current I 2 . In such a configuration, in a normal braking operation, the first control unit 210 supplies the current necessary for opening / closing the simulator cut valve SCSS using the first regulator 214, here.

また、第１制御部２１０および第２制御部２２０は、他方の制御部からの状態信号が途絶えた場合に異常が発生したと判断する。この場合、各制御部は、出力電流が単独でシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉に必要な電流量となるようにレギュレータを制御する。そして、電流モニタ回路により検知された出力電流とレギュレータのデューティ比との関係に基づいて異常発生部位が制御部間通信部２３０であるかを判定する。具体的には、例えば第２制御部２２０は、第１制御部２１０からの状態信号の受信が停止すると、出力電流Ｉ２がシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉に必要な電流量となるように第２レギュレータ２２４のデューティ比を制御して抵抗Ｒ２を調整する。そして、電流モニタ回路により検知された第２制御部２２０の出力電流Ｉ２と、第２レギュレータ２２４のデューティ比との関係に基づいて、異常発生部位を判定する。 Further, the first control unit 210 and the second control unit 220 determine that an abnormality has occurred when the state signal from the other control unit is interrupted. In this case, each control unit controls the regulator so that the output current becomes a current amount necessary for opening and closing the simulator cut valve SCSS alone. Then, based on the relationship between the output current detected by the current monitor circuit and the duty ratio of the regulator, it is determined whether the abnormality occurrence site is the inter-control unit communication unit 230. More specifically, for example, the second control unit 220, the reception of the status signal from the first control unit 210 is stopped, the second such that the output current I 2 is the amount of current required for opening and closing the simulator cut valve SCSS by controlling the duty ratio of the regulator 224 to adjust the resistance R 2. Then, an output current I 2 of the second control unit 220 which is detected by the current monitoring circuit, based on the relationship between the duty ratio of the second regulator 224 determines abnormality occurrence site.

出力電流とデューティ比との関係に基づく異常発生部の判定は、以下のようにして実施される。すなわち、異常発生部位が他方の制御部、ここでは第１制御部２１０であった場合には、状態信号が途絶えた際に、第２制御部２２０のみがレギュレータを制御する。そのため、バッテリ３００の出力電圧をＶＢＡＴとすると、この場合にシミュレータカット弁ＳＣＳＳに供給される電流Ｉｐは、次の式（１）で表すことができる。
ＩＰ＝ＶＢＡＴ／（Ｒ２＋Ｒ３） （１） The determination of the abnormality occurrence part based on the relationship between the output current and the duty ratio is performed as follows. That is, when the abnormality occurrence site is the other control unit, here, the first control unit 210, only the second control unit 220 controls the regulator when the state signal is interrupted. Therefore, assuming that the output voltage of battery 300 is V BAT , current I p supplied to simulator cut valve SCSS in this case can be expressed by the following equation (1).
I P = V BAT / (R 2 + R 3 ) (1)

そして、供給電流ＩＰは、第２制御部２２０からの出力電流Ｉ２に等しくなる。よって、ＩＰ＝Ｉ２の関係が成り立つ。したがって、異常発生部位が第１制御部２１０であった場合の第２レギュレータ２２４のデューティ比に対応する抵抗Ｒ２は、次の式（２）で表すことができる。
Ｒ２＝ＶＢＡＴ／Ｉ２−Ｒ３ （２） The supply current IP is equal to the output current I 2 from the second control unit 220. Therefore, the relationship of I P = I 2 is established. Therefore, the resistance R 2 corresponding to the duty ratio of the second regulator 224 when the abnormality occurrence site is the first control unit 210 can be expressed by the following equation (2).
R 2 = V BAT / I 2 −R 3 (2)

一方、異常発生部位が制御部間通信部２３０であった場合には、第１制御部２１０および第２制御部２２０がともにレギュレータを制御する。そのため、シミュレータカット弁ＳＣＳＳに供給される電流ＩＰは、次の式（３）で表すことができる。
ＩＰ＝ＶＢＡＴ／｛１／（１／Ｒ１＋１／Ｒ２）＋Ｒ３｝ （３） On the other hand, when the abnormality occurrence site is the inter-control unit communication unit 230, both the first control unit 210 and the second control unit 220 control the regulator. Therefore, current I P to be supplied to the simulator cut valve SCSS can be expressed by the following equation (3).
I P = V BAT / {1 / (1 / R 1 + 1 / R 2 ) + R 3 } (3)

そして、供給電流ＩＰは、第１制御部２１０からの出力電流Ｉ１と第２制御部２２０からの出力電流Ｉ２との和に等しくなる。すなわち、ＩＰ＝Ｉ１＋Ｉ２の関係が成り立つ。ここで、第１制御部２１０および第２制御部２２０は、ともに第１レギュレータ２１４、第２レギュレータ２２４の出力電流Ｉ１，Ｉ２がシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉に必要な電流量になるように抵抗Ｒ１，Ｒ２を調整しているため、Ｉ１＝Ｉ２の関係が成り立つ。よって、ＩＰ＝Ｉ１＋Ｉ２＝２Ｉ２の関係が成り立つ。また、第１レギュレータ２１４および第２レギュレータ２２４は、両者が同一の構造を有する場合には、その抵抗Ｒ１，Ｒ２は等しくなり、Ｒ１＝Ｒ２の関係が成り立つ。したがって、異常発生部位が制御部間通信部２３０であった場合の第２レギュレータ２２４のデューティ比に対応する抵抗Ｒ２は、次の式（４）で表すことができる。
Ｒ２＝ＶＢＡＴ／Ｉ２−２Ｒ３ （４） The supply current I P is equal to the sum of the output current I 2 from the output current I 1 and the second control unit 220 from the first control unit 210. That is, the relationship of I P = I 1 + I 2 is established. Here, both the first control unit 210 and the second control unit 220 are configured so that the output currents I 1 and I 2 of the first regulator 214 and the second regulator 224 become current amounts necessary for opening and closing the simulator cut valve SCSS. Since the resistors R 1 and R 2 are adjusted, the relationship of I 1 = I 2 is established. Therefore, the relationship of I P = I 1 + I 2 = 2I 2 is established. Further, when both the first regulator 214 and the second regulator 224 have the same structure, the resistances R 1 and R 2 are equal, and the relationship of R 1 = R 2 is established. Therefore, the resistance R 2 corresponding to the duty ratio of the second regulator 224 when the abnormality occurrence site is the inter-control unit communication unit 230 can be expressed by the following equation (4).
R 2 = V BAT / I 2 -2R 3 (4)

したがって、第２制御部２２０は、上記式（２）、式（４）を用いて電流モニタ回路で検知された出力電流Ｉ２から抵抗Ｒ２を算出して、算出された２つの抵抗Ｒ２と、第２制御部２２０が制御したデューティ比に対応する実際の抵抗Ｒ２とを対比することで、異常発生部位を判定することができる。すなわち、第２制御部２２０は、実際の抵抗Ｒ２が式（２）から算出された抵抗Ｒ２と一致した場合に異常発生部位が第１制御部２１０であると判定することができ、式（４）から算出された抵抗Ｒ２と一致した場合に異常発生部位が制御部間通信部２３０であると判定することができる。言い換えれば、第２制御部２２０は、抵抗Ｒ２（デューティ比）と出力電流Ｉ２との関係が上記式（２）を満たす場合には異常発生部位が第１制御部２１０であり、当該関係が上記式（４）を満たす場合には異常発生部位が制御部間通信部２３０であると判定することができる。 Therefore, the second controller 220 calculates the resistance R 2 from the output current I 2 detected by the current monitor circuit using the above formulas (2) and (4), and calculates the calculated two resistances R 2. If, by comparing the actual and the resistance R 2 of the second control unit 220 corresponds to the duty ratio control, it is possible to determine the abnormal condition occurrence part. That is, the second control unit 220 can determine that the abnormality occurrence site is the first control unit 210 when the actual resistance R 2 matches the resistance R 2 calculated from the equation (2). When the resistance R 2 calculated from (4) matches, it can be determined that the abnormality occurrence site is the inter-control unit communication unit 230. In other words, when the relationship between the resistance R 2 (duty ratio) and the output current I 2 satisfies the above formula (2), the second control unit 220 is the abnormality control part 210, and the relationship Can satisfy the above formula (4), it can be determined that the abnormality occurrence site is the inter-control unit communication unit 230.

第２制御部２２０は、電流モニタ回路および電圧モニタ回路（図示せず）により出力電流Ｉ２およびバッテリ電圧ＶＢＡＴをリアルタイムで監視している。また、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの抵抗Ｒ３は一定である。なお、コイルの温度変化による抵抗値の変動分がコイル温度から推定されて、抵抗Ｒ３に加味されている。また、第２制御部２２０は、第２レギュレータ２２４のデューティ比と抵抗Ｒ２の値とを対応付けたテーブルと、抵抗Ｒ３のデータと、上記式（２）、式（４）で表される抵抗Ｒ２（デューティ比）と出力電流Ｉ２との関係式のデータと、実際の抵抗Ｒ２と算出された抵抗Ｒ２との対比結果と異常発生部位とを対応付けたテーブルと、をＲＯＭに格納している。 The second controller 220 monitors the output current I 2 and the battery voltage V BAT in real time with a current monitor circuit and a voltage monitor circuit (not shown). The resistance R 3 of the simulator cut valve SCSS is constant. Incidentally, variation in the resistance value due to the temperature change of the coil is estimated from the coil temperature, it is adding to the resistor R 3. The second control unit 220 includes a table associating a value of the resistor R 2 and the duty ratio of the second regulator 224, a data resistor R 3, the formula (2) is represented by the formula (4) that the resistor R 2 data relationship of (duty ratio) and the output current I 2, the comparison result and the abnormality occurrence site of the actual resistance R 2 resistor R 2 and the calculated and the table that associates the Stored in ROM.

本実施形態では、第２制御部２２０が、抵抗Ｒ２（デューティ比）と出力電流Ｉ２との関係が上記式（４）を満たすか否かにより、異常発生部位が制御部間通信部２３０であるか否かを判定する。そして、第２制御部２２０は、異常発生部位が制御部間通信部２３０であると判定した場合は通常時の開閉制御状態を維持して、第１制御部２１０単独でのシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御を継続する。これにより、シミュレータカット弁ＳＣＳＳに電流が過剰に供給されてしまう事態を回避することができる。 In the present embodiment, the second control unit 220 determines that the abnormality occurrence site is an inter-control unit communication unit 230 depending on whether the relationship between the resistance R 2 (duty ratio) and the output current I 2 satisfies the above equation (4). It is determined whether or not. When the second control unit 220 determines that the abnormality occurrence site is the inter-control unit communication unit 230, the second control unit 220 maintains the normal opening / closing control state, and the first control unit 210 alone performs the simulator cut valve SCSS. Continue open / close control. Thereby, the situation where an electric current is excessively supplied to simulator cut valve SCSS can be avoided.

また、第２制御部２２０は、異常発生部位が制御部間通信部２３０ではないと判定した場合には、抵抗Ｒ２（デューティ比）と出力電流Ｉ２との関係が上記式（２）を満たすか否かにより、異常発生部位が第１制御部２１０であるか否かを判定する。そして、第２制御部２２０は、異常発生部位が第１制御部２１０であると判定した場合はシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御を実施する。また、第２制御部２２０は、抵抗Ｒ２（デューティ比）と出力電流Ｉ２との関係が上記式（２）を満たさなかった場合に、異常発生部位が第１制御部２１０および制御部間通信部２３０以外の他の部位、例えば、電流モニタ回路などであると判定し、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御を禁止するとともに、ウォーニングランプ（図示せず）を点灯して運転者に異常を報知する。 In addition, when the second control unit 220 determines that the abnormality occurrence site is not the inter-control unit communication unit 230, the relationship between the resistance R 2 (duty ratio) and the output current I 2 is expressed by the above equation (2). It is determined whether or not the abnormality occurrence site is the first control unit 210 depending on whether or not it is satisfied. When the second control unit 220 determines that the abnormality occurrence site is the first control unit 210, the second control unit 220 performs opening / closing control of the simulator cut valve SCSS. In addition, the second control unit 220 determines that the abnormality occurrence site is between the first control unit 210 and the control unit when the relationship between the resistance R 2 (duty ratio) and the output current I 2 does not satisfy the above formula (2). It is determined that the part is other than the communication unit 230, for example, a current monitoring circuit, and the opening / closing control of the simulator cut valve SCSS is prohibited, and a warning lamp (not shown) is turned on to notify the driver of the abnormality. To do.

このように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００では、異常発生部位が制御部間通信部２３０であるか、他方の制御部であるか、あるいは電流モニタ回路などであるかを判定しているため、異常発生部位の特定が容易になり、異常発生部位の修理に要する時間を短縮することができる。   Thus, in the brake control device 100 according to the present embodiment, it is determined whether the abnormality occurrence site is the inter-control unit communication unit 230, the other control unit, or the current monitor circuit. Therefore, it is easy to identify the site where the abnormality has occurred, and the time required for repairing the site where the abnormality has occurred can be shortened.

図５は、実施形態３に係るブレーキ制御装置のフェールセーフ時における、シミュレータカット弁の開閉動作の制御フローチャートである。このフローは、踏力センサ２の検出信号の入力に応じてブレーキＥＣＵ２００の第１制御部２１０および第２制御部２２０が繰り返し実行する。ここでは、第２制御部２２０が当該フローを実行する場合を例として説明する。   FIG. 5 is a control flowchart of the opening / closing operation of the simulator cut valve when the brake control device according to the third embodiment is fail-safe. This flow is repeatedly executed by the first control unit 210 and the second control unit 220 of the brake ECU 200 according to the input of the detection signal of the pedal force sensor 2. Here, a case where the second control unit 220 executes the flow will be described as an example.

まず、第２制御部２２０は、第１制御部２１０から状態信号を受信しているか判断する（Ｓ１０１）。第１制御部２１０から状態信号を受信している場合（Ｓ１０１＿Ｙｅｓ）、第２制御部２２０は、異常が発生していないと判断し、第１制御部２１０のみによる通常時のシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御を継続し（Ｓ１０２）、本ルーチンを終了する。第１制御部２１０から状態信号を受信していなかった場合（Ｓ１０１＿Ｎｏ）、第２制御部２２０は異常が発生したと判断して、出力電流Ｉ２がシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉に必要な電流量となるように第２レギュレータ２２４を制御する（Ｓ１０３）。そして、第２制御部２２０は、抵抗Ｒ２（デューティ比）と出力電流Ｉ２との関係が上記式（４）を満たすか判断する（Ｓ１０４）。当該関係が式（４）を満たす場合（Ｓ１０４＿Ｙｅｓ）、第２制御部２２０は異常発生部位が制御部間通信部２３０であると判断し、第１制御部２１０のみによる通常時のシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御を継続する（Ｓ１０２）。 First, the second controller 220 determines whether a status signal is received from the first controller 210 (S101). When the status signal is received from the first control unit 210 (S101_Yes), the second control unit 220 determines that no abnormality has occurred, and the normal simulator cut valve SCSS by the first control unit 210 alone is determined. The opening / closing control is continued (S102), and this routine is terminated. If you did not receive a status signal from the first control unit 210 (S101_No), the second control unit 220 determines that an abnormality has occurred, the amount of current required to open and close the output current I 2 simulator cut valve SCSS The second regulator 224 is controlled so that (S103). Then, the second control unit 220 determines whether the relationship between the resistance R 2 (duty ratio) and the output current I 2 satisfies the above formula (4) (S104). When the relationship satisfies the formula (4) (S104_Yes), the second control unit 220 determines that the abnormality occurrence part is the inter-control unit communication unit 230, and the normal simulator cut valve SCSS by the first control unit 210 alone. Open / close control is continued (S102).

抵抗Ｒ２（デューティ比）と出力電流Ｉ２との関係が式（４）を満たさない場合（Ｓ１０４＿Ｎｏ）、第２制御部２２０は、当該関係が上記式（２）を満たすか判断する（Ｓ１０５）。当該関係が式（２）を満たす場合（Ｓ１０５＿Ｙｅｓ）、第２制御部２２０は異常発生部位が第１制御部２１０であると判断し、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御を開始して（Ｓ１０６）、本ルーチンを終了する。当該関係が式（２）を満たさなかった場合（Ｓ１０５＿Ｎｏ）、第２制御部２２０は異常発生部位が電流モニタ回路などであると判断し、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御を禁止するとともに、ウォーニングランプを点灯して運転者に異常を報知し（Ｓ１０７）、本ルーチンを終了する。 When the relationship between the resistance R 2 (duty ratio) and the output current I 2 does not satisfy the equation (4) (S104_No), the second control unit 220 determines whether the relationship satisfies the equation (2) (S105). ). When the relationship satisfies Expression (2) (S105_Yes), the second control unit 220 determines that the abnormality occurrence site is the first control unit 210, and starts opening / closing control of the simulator cut valve SCSS (S106). This routine ends. If the relationship does not satisfy Expression (2) (S105_No), the second control unit 220 determines that the abnormality occurrence site is a current monitor circuit or the like, prohibits the opening / closing control of the simulator cut valve SCSS, and displays a warning lamp. Is turned on to notify the driver of the abnormality (S107), and this routine is terminated.

なお、第１制御部２１０についても、上述の第２制御部２２０と同様の制御を実施する。また、通常時、第１制御部２１０と第２制御部２２０とが協調してシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉を制御する構成である場合、例えば、第１制御部２１０および第２制御部２２０が、出力電流Ｉ１，Ｉ２がシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉に必要な電流量の１／２となるように第１レギュレータ２１４、第２レギュレータ２２４を制御する場合は、デューティ比と出力電流との関係が、異常発生部位が制御部間通信部２３０であった場合に上記式（２）の関係を満たし、異常発生部位が他方の制御部であった場合に上記式（４）の関係を満たすことになる点のみが上述の場合と異なる。したがって、第１制御部２１０と第２制御部２２０とが協調制御する場合であっても、デューティ比と出力電流との関係と、式（２）、（４）との組み合わせを変更するだけで、同様に異常発生部位を判定することができる。 The first control unit 210 also performs the same control as that of the second control unit 220 described above. In addition, when the first control unit 210 and the second control unit 220 are configured to control the opening / closing of the simulator cut valve SCSS in cooperation with each other at normal times, for example, the first control unit 210 and the second control unit 220 include: When controlling the first regulator 214 and the second regulator 224 so that the output currents I 1 and I 2 are ½ of the current amount required for opening and closing the simulator cut valve SCSS, the relationship between the duty ratio and the output current However, when the abnormality occurrence site is the inter-control unit communication unit 230, the relationship of the above equation (2) is satisfied, and when the abnormality occurrence site is the other control unit, the relationship of the above equation (4) is satisfied. Only the point which becomes is different from the above case. Therefore, even when the first control unit 210 and the second control unit 220 perform coordinated control, only the relationship between the duty ratio and the output current and the combination of the equations (2) and (4) are changed. Similarly, the site where an abnormality has occurred can be determined.

以上説明したように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００によれば、実施形態１および２の効果に加えて、さらに次のような効果が得られる。すなわち、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００では、第１制御部２１０および第２制御部２２０が、他方の制御部からの状態信号が途絶えた場合に異常が発生したと判断して、出力電流がシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉に必要な電流量となるようにレギュレータを制御するとともに、電流モニタ回路により検知された出力電流とレギュレータのデューティ比との関係に基づいて異常発生部位が制御部間通信部２３０であるかを判定している。そして、第１制御部２１０および第２制御部２２０は、異常発生部位が制御部間通信部２３０であると判定した場合には、通常時の開閉制御状態を維持している。そのため、制御部間通信部２３０に異常が発生した場合であっても、シミュレータカット弁ＳＣＳＳに供給される電流が過剰になる事態を回避することができる。そして、これによりシミュレータカット弁ＳＣＳＳのさらなる小型化を図ることができ、また、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの寿命およびブレーキ制御装置１００の寿命を延ばすことができる。   As described above, according to the brake control device 100 according to the present embodiment, the following effects can be obtained in addition to the effects of the first and second embodiments. That is, in the brake control device 100 according to the present embodiment, the first control unit 210 and the second control unit 220 determine that an abnormality has occurred when the state signal from the other control unit is interrupted, and output current Controls the regulator so that the amount of current required for opening and closing the simulator cut valve SCSS is controlled, and the abnormality occurrence site is communicated between the control units based on the relationship between the output current detected by the current monitor circuit and the duty ratio of the regulator. It is determined whether it is a part 230. When the first control unit 210 and the second control unit 220 determine that the abnormality occurrence site is the inter-control unit communication unit 230, the first control unit 210 and the second control unit 220 maintain the normal opening / closing control state. Therefore, even if an abnormality occurs in the inter-control unit communication unit 230, it is possible to avoid a situation in which the current supplied to the simulator cut valve SCSS becomes excessive. As a result, the simulator cut valve SCSS can be further reduced in size, and the life of the simulator cut valve SCSS and the life of the brake control device 100 can be extended.

また、第１制御部２１０および第２制御部２２０は、異常発生部位が制御部間通信部２３０ではないと判定した場合に、出力電流とレギュレータのデューティ比との関係に基づいて、異常発生部位が他方の制御部か電流モニタ回路であるかを判定している。そして、異常発生部位が他方の制御部であると判定した場合に、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御を実施し、異常発生部位が電流モニタ回路であると判定した場合にシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御を禁止している。このように、異常発生部位が他方の制御部であった場合にシミュレータカット弁ＳＣＳＳの開閉制御を実施しているため、フェールセーフ時のブレーキフィーリングの低下を防ぐことができる。また、異常発生部位が制御部間通信部２３０であるか、他方の制御部であるか、あるいは電流モニタ回路であるかを判定しているため、異常発生部位の特定が容易になり、異常発生部位の修理作業時間を短縮することができる。   Further, when the first control unit 210 and the second control unit 220 determine that the abnormality occurrence part is not the inter-control part communication part 230, the abnormality generation part is based on the relationship between the output current and the duty ratio of the regulator. Is the other control unit or a current monitor circuit. When it is determined that the abnormality occurrence site is the other control unit, the opening / closing control of the simulator cut valve SCSS is performed, and when it is determined that the abnormality occurrence site is the current monitor circuit, the opening / closing control of the simulator cut valve SCSS is performed. Is prohibited. Thus, since the opening / closing control of the simulator cut valve SCSS is performed when the abnormality occurrence site is the other control unit, it is possible to prevent the brake feeling from being lowered during fail-safe. Further, since it is determined whether the abnormality occurrence site is the inter-control unit communication unit 230, the other control unit, or the current monitor circuit, it is easy to specify the abnormality occurrence site, and the abnormality occurrence The repair work time of the part can be shortened.

本発明は、上述の実施の形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施形態に対して加えることも可能であり、そのような組み合わせられ、もしくは変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれ得る。上述の各実施形態同士の組合せや変形の追加によって生じる新たな実施形態は、組み合わされる実施形態および追加される変形のそれぞれの効果をあわせもつ。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。   The present invention is not limited to the above-described embodiment, and an appropriate combination of the elements of each embodiment is also effective as an embodiment of the present invention. Various modifications such as design changes can be added to the embodiments based on the knowledge of those skilled in the art, and such combined or modified embodiments are also included in the scope of the present invention. Can be. A new embodiment generated by the combination of the above-described embodiments and the addition of a modification has the effects of the combined embodiment and the added modification. The configuration shown in each figure is for explaining an example, and any configuration that can achieve the same function can be changed as appropriate, and the same effect can be obtained.

（変形例）
例えば、ブレーキ制御装置１００は、次のような液圧回路を備えていてもよい。図６は、変形例に係るブレーキ制御装置における液圧回路の概略構成図である。なお、実施形態１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明および図示は適宜省略する。 (Modification)
For example, the brake control device 100 may include the following hydraulic circuit. FIG. 6 is a schematic configuration diagram of a hydraulic circuit in a brake control device according to a modification. In addition, the same code | symbol is attached | subjected about the structure similar to Embodiment 1, and the description and illustration are abbreviate | omitted suitably.

図６に示すように、ブレーキ制御装置１００は、ブレーキペダル１、踏力センサ２、マスタシリンダ３、シミュレータカット弁ＳＣＳＳ、ストロークシミュレータ４、液圧アクチュエータ４００を備える。また、ブレーキ制御装置１００は、ブレーキディスクＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬと、ブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲ，６ＦＬとを含むディスクブレーキユニットを備える。また、ブレーキ制御装置１００は、ブレーキＥＣＵ２００を備えている。   As shown in FIG. 6, the brake control device 100 includes a brake pedal 1, a depression force sensor 2, a master cylinder 3, a simulator cut valve SCSS, a stroke simulator 4, and a hydraulic actuator 400. The brake control device 100 also includes a disc brake unit including brake discs FR, RL, RR, FL and wheel cylinders 6FR, 6RL, 6RR, 6FL built in the brake caliper. Further, the brake control device 100 includes a brake ECU 200.

マスタシリンダ３のセカンダリ室３ｂには、右前輪用のブレーキ液圧制御管４０２の一端が接続されている。ブレーキ液圧制御管４０２の他端は、ホイールシリンダ６ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ３のプライマリ室３ａには、左前輪用のブレーキ液圧制御管４０４の一端が接続されている。ブレーキ液圧制御管４０４の他端は、ホイールシリンダ６ＦＬに接続されている。ブレーキ液圧制御管４０２の中途には、マスタカット弁ＳＭＣ１とマスタシリンダ圧センサ１７が設けられており、ブレーキ液圧制御管４０４の中途には、マスタカット弁ＳＭＣ２とマスタシリンダ圧センサ１８が設けられている。   One end of a brake fluid pressure control pipe 402 for the right front wheel is connected to the secondary chamber 3 b of the master cylinder 3. The other end of the brake fluid pressure control pipe 402 is connected to the wheel cylinder 6FR. One end of a brake fluid pressure control pipe 404 for the left front wheel is connected to the primary chamber 3a of the master cylinder 3. The other end of the brake fluid pressure control pipe 404 is connected to the wheel cylinder 6FL. A master cut valve SMC1 and a master cylinder pressure sensor 17 are provided in the middle of the brake fluid pressure control pipe 402, and a master cut valve SMC2 and a master cylinder pressure sensor 18 are provided in the middle of the brake fluid pressure control pipe 404. It has been.

一方、リザーバタンク３ｆには、液圧給排管４０６の一端が接続されており、この液圧給排管４０６の他端には、モータ４０８により駆動されるオイルポンプ４１０の吸込口が接続されている。オイルポンプ４１０の吐出口は、高圧管４１２に接続されており、この高圧管４１２には、液圧源の蓄圧部としてのアキュムレータ４１４とリリーフバルブ４１６とが接続されている。本変形例では、オイルポンプ４１０として、モータ４０８によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ４１４としては、ブレーキ液の圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。   On the other hand, one end of a hydraulic pressure supply / discharge pipe 406 is connected to the reservoir tank 3f, and the suction port of an oil pump 410 driven by a motor 408 is connected to the other end of the hydraulic pressure supply / discharge pipe 406. ing. The discharge port of the oil pump 410 is connected to a high-pressure pipe 412, and an accumulator 414 and a relief valve 416 as a pressure accumulating portion of a hydraulic pressure source are connected to the high-pressure pipe 412. In this modification, a reciprocating pump having two or more pistons (not shown) that are reciprocally moved by a motor 408 is employed as the oil pump 410. As the accumulator 414, an accumulator 414 that converts the pressure energy of the brake fluid into pressure energy of an enclosed gas such as nitrogen is stored.

アキュムレータ４１４は、通常、オイルポンプ４１０によって所定液圧範囲（例えば１４〜２１ＭＰａ程度）にまで昇圧されたブレーキ液を蓄える。また、リリーフバルブ４１６の弁出口は、液圧給排管４０６に接続されており、アキュムレータ４１４におけるブレーキ液の圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ４１６が開弁し、高圧のブレーキ液は液圧給排管４０６へと戻される。さらに、高圧管４１２には、アキュムレータ４１４の出口圧力、すなわち、アキュムレータ４１４におけるブレーキ液の圧力を検出するアキュムレータ圧センサ４１５が設けられている。   The accumulator 414 normally stores the brake fluid that has been pressurized to a predetermined hydraulic pressure range (for example, about 14 to 21 MPa) by the oil pump 410. Further, the valve outlet of the relief valve 416 is connected to a hydraulic pressure supply / discharge pipe 406. When the pressure of the brake fluid in the accumulator 414 increases abnormally to, for example, about 25 MPa, the relief valve 416 is opened, The brake fluid is returned to the hydraulic pressure supply / discharge pipe 406. Further, the high-pressure pipe 412 is provided with an accumulator pressure sensor 415 that detects the outlet pressure of the accumulator 414, that is, the pressure of the brake fluid in the accumulator 414.

そして、高圧管４１２は、増圧弁４１８ＦＲ，４１８ＦＬ，４１８ＲＲ，４１８ＲＬ（以下、適宜総称して「増圧弁４１８」という）を介してホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬ，６ＲＲ，６ＲＬに接続されている。増圧弁４１８はいずれも、リニアソレノイドおよびスプリングを有しており、リニアソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされ、リニアソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される常閉型電磁制御弁である。増圧弁４１８は、その開度に応じてホイールシリンダ６の増圧が可能である。   The high-pressure pipe 412 is connected to the wheel cylinders 6FR, 6FL, 6RR, 6RL via pressure increase valves 418FR, 418FL, 418RR, 418RL (hereinafter collectively referred to as “pressure increase valve 418” as appropriate). Each booster valve 418 has a linear solenoid and a spring, and is closed when the linear solenoid is in a non-energized state. The valve opening is adjusted in proportion to the current supplied to the linear solenoid. Is a normally closed electromagnetic control valve. The pressure increasing valve 418 can increase the pressure of the wheel cylinder 6 according to the opening degree.

また、ホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬは、それぞれ減圧弁４２０ＦＲまたは４２０ＦＬを介して液圧給排管４０６に接続されている。減圧弁４２０ＦＲおよび４２０ＦＬは、リニアソレノイドおよびスプリングを有しており、その開度に応じてホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬの減圧が可能な常閉型電磁制御弁である。一方、ホイールシリンダ６ＲＲ，６ＲＬとは、常開型の電磁制御弁である減圧弁４２０ＲＲまたは４２０ＲＬを介して液圧給排管４０６に接続されている。以下、適宜、減圧弁４２０ＦＲ〜４２０ＲＬを総称して「減圧弁４２０」という。ホイールシリンダ６ＦＲ〜６ＲＬ付近には、ホイールシリンダ圧センサ１３，１４，１５，１６が設けられている。   Further, the wheel cylinders 6FR and 6FL are connected to a hydraulic pressure supply / discharge pipe 406 via a pressure reducing valve 420FR or 420FL, respectively. The pressure reducing valves 420FR and 420FL have a linear solenoid and a spring, and are normally closed electromagnetic control valves capable of reducing the pressure of the wheel cylinders 6FR and 6FL according to their opening degrees. On the other hand, the wheel cylinders 6RR and 6RL are connected to a hydraulic pressure supply / discharge pipe 406 via a pressure reducing valve 420RR or 420RL which is a normally open electromagnetic control valve. Hereinafter, the pressure reducing valves 420FR to 420RL are collectively referred to as “pressure reducing valve 420” as appropriate. Wheel cylinder pressure sensors 13, 14, 15, and 16 are provided in the vicinity of the wheel cylinders 6FR to 6RL.

ブレーキＥＣＵ２００には、マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２、シミュレータカット弁ＳＣＳＳ、増圧弁４１８、減圧弁４２０、モータ４０８等が電気的に接続されている。また、ブレーキＥＣＵ２００には、ホイールシリンダ圧センサ１３〜１６、踏力センサ２、マスタシリンダ圧センサ１７，１８、アキュムレータ圧センサ４１５から信号が入力される。   The brake ECU 200 is electrically connected to master cut valves SMC1, SMC2, simulator cut valve SCSS, pressure increasing valve 418, pressure reducing valve 420, motor 408, and the like. The brake ECU 200 receives signals from the wheel cylinder pressure sensors 13 to 16, the pedal force sensor 2, the master cylinder pressure sensors 17 and 18, and the accumulator pressure sensor 415.

このように構成されるブレーキ制御装置１００では、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置１００は制動要求を受けて要求制動力と要求液圧制動力を算出する。ブレーキＥＣＵ２００は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ６の目標液圧を算出し、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧弁４１８や減圧弁４２０に供給する制御電流の値を決定する。その結果、ブレーキ制御装置１００においては、ブレーキ液がアキュムレータ４１４から各増圧弁４１８を介して各ホイールシリンダ６に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ６からブレーキ液が減圧弁４２０を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。   The brake control device 100 configured as described above can execute brake regeneration cooperative control. The brake control device 100 receives a braking request and calculates a required braking force and a required hydraulic braking force. The brake ECU 200 calculates the target hydraulic pressure of each wheel cylinder 6 based on the calculated required hydraulic braking force, and supplies it to the pressure increasing valve 418 and the pressure reducing valve 420 by a feedback control law so that the wheel cylinder pressure becomes the target hydraulic pressure. The value of the control current to be determined is determined. As a result, in the brake control device 100, brake fluid is supplied from the accumulator 414 to each wheel cylinder 6 via each pressure increasing valve 418, and braking force is applied to the wheels. Further, brake fluid is discharged from each wheel cylinder 6 through the pressure reducing valve 420 as necessary, and the braking force applied to the wheel is adjusted.

一方、このときマスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２は閉弁状態とされ、シミュレータカット弁ＳＣＳＳは開状態とされる。よって、運転者によるブレーキペダル１の踏み込みによりマスタシリンダ３から送出されたブレーキ液は、シミュレータカット弁ＳＣＳＳを通ってストロークシミュレータ４に流入する。また、アキュムレータ圧が予め設定された設定範囲の下限値以下であるときには、ブレーキＥＣＵ２００によりモータ４０８に電流が供給され、オイルポンプ４１０が駆動されてアキュムレータ圧が昇圧される。この昇圧によってアキュムレータ圧がその設定範囲に入りその上限値に達すると、モータ４０８への給電が停止される。   On the other hand, at this time, master cut valves SMC1 and SMC2 are closed, and simulator cut valve SCSS is opened. Therefore, the brake fluid sent from the master cylinder 3 when the driver depresses the brake pedal 1 flows into the stroke simulator 4 through the simulator cut valve SCSS. Further, when the accumulator pressure is equal to or lower than the lower limit value of the preset setting range, current is supplied to the motor 408 by the brake ECU 200, and the oil pump 410 is driven to increase the accumulator pressure. When the accumulator pressure enters the set range and reaches the upper limit value due to this pressure increase, power supply to the motor 408 is stopped.

ＳＣＳＳ シミュレータカット弁、 ３ マスタシリンダ、 ４ ストロークシミュレータ、 ５ 液圧アクチュエータ、 ６，６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲ ホイールシリンダ、 １００ ブレーキ制御装置、 ２００ ブレーキＥＣＵ、 ２１０ 第１制御部、 ２１４ 第１レギュレータ、 ２２０ 第２制御部、 ２２４ 第２レギュレータ、 ２３０ 制御部間通信部、 ３００ バッテリ。   SCSS simulator cut valve, 3 master cylinder, 4 stroke simulator, 5 hydraulic actuator, 6, 6FL, 6FR, 6RL, 6RR wheel cylinder, 100 brake control device, 200 brake ECU, 210 first control unit, 214 first regulator, 220 2nd control part, 224 2nd regulator, 230 communication part between control parts, 300 battery.

Claims (3)

液圧回路を介したブレーキ液の供給によりホイールシリンダに液圧を発生させ、当該液圧により車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、
収容されているブレーキ液をブレーキ操作部材の操作に応じて加圧するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダからのブレーキ液の供給によりブレーキ操作部材の操作に対する反力を発生させるストロークシミュレータと、
前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとを連通する流路の中途に設けられ、通電によりその開閉が制御されるシミュレータカット弁と、
前記シミュレータカット弁への通電をデューティ制御するための第１レギュレータを有し、前記シミュレータカット弁の開閉を制御可能な第１制御部と、
前記シミュレータカット弁への通電をデューティ制御するための第２レギュレータを有し、前記シミュレータカット弁の開閉を制御可能な第２制御部と、
前記第１レギュレータからの出力電流を検知する第１電流モニタ回路と、
前記第２レギュレータからの出力電流を検知する第２電流モニタ回路と、
前記第１制御部および前記第２制御部が互いの状態信号を送受信するための制御部間通信部と、を備え、
前記第１制御部及び前記第２制御部は、通常時はその少なくとも一つが前記シミュレータカット弁の開閉を制御し、シミュレータカット弁の開閉を制御している制御部に異常が発生した場合に、正常な制御部が前記シミュレータカット弁の開閉制御を継続し、
前記第１レギュレータと前記第２レギュレータとは前記シミュレータカット弁に対して互いに並列に接続され、
第１制御部および第２制御部は、通常時それぞれ他方の制御部に対して前記制御部間通信部を介して状態信号を送信し、他方の制御部からの状態信号が途絶えた場合に、出力電流が前記シミュレータカット弁の開閉に必要な電流量となるようにレギュレータを制御するとともに、電流モニタ回路により検知された出力電流とレギュレータのデューティ比との関係に基づいて異常発生部位が前記制御部間通信部であるかを判定し、異常発生部位が前記制御部間通信部であると判定した場合には、通常時の開閉制御状態を維持することを特徴とするブレーキ制御装置。 A brake control device that generates hydraulic pressure in a wheel cylinder by supplying brake fluid via a hydraulic pressure circuit, and applies braking force to a wheel by the hydraulic pressure,
A master cylinder that pressurizes the stored brake fluid in accordance with the operation of the brake operation member;
A stroke simulator that generates a reaction force to the operation of the brake operation member by supplying brake fluid from the master cylinder;
A simulator cut valve that is provided in the middle of the flow path that connects the master cylinder and the stroke simulator, and whose opening and closing is controlled by energization ;
A first controller for duty-controlling energization to the simulator cut valve, and a first control unit capable of controlling opening and closing of the simulator cut valve ;
A second controller for controlling duty of energization to the simulator cut valve, a second control unit capable of controlling opening and closing of the simulator cut valve;
A first current monitor circuit for detecting an output current from the first regulator;
A second current monitor circuit for detecting an output current from the second regulator;
The first control unit and the second control unit comprise an inter-control unit communication unit for transmitting and receiving mutual state signals ,
When the first control unit and the second control unit normally control at least one of the opening and closing of the simulator cut valve and an abnormality occurs in the control unit that controls the opening and closing of the simulator cut valve, A normal control unit continues the opening / closing control of the simulator cut valve ,
The first regulator and the second regulator are connected in parallel to the simulator cut valve,
When the first control unit and the second control unit normally transmit a status signal to the other control unit via the inter-control unit communication unit, and the status signal from the other control unit is interrupted, The regulator is controlled so that the output current becomes the amount of current necessary to open and close the simulator cut valve, and the abnormality occurrence portion is controlled based on the relationship between the output current detected by the current monitor circuit and the duty ratio of the regulator. A brake control device that determines whether or not the communication unit is an inter-unit communication unit and maintains a normal opening / closing control state when it is determined that the abnormality occurrence site is the inter-control unit communication unit . 前記第１制御部および前記第２制御部は、通常時に、互いに協調して前記シミュレータカット弁の開閉を制御することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。 The first control unit and the second control unit, during normal brake control apparatus according to claim 1, characterized in that controlling the opening and closing of the simulator cut valve in concert each other physician. 第１制御部および第２制御部は、異常発生部位が前記制御部間通信部ではないと判定した場合には、検知された出力電流とレギュレータのデューティ比との関係に基づいて、異常発生部位が他方の制御部であるかを判定し、異常発生部位が他方の制御部であると判定した場合には、シミュレータカット弁の開閉制御を実施し、異常発生部位が他方の制御部ではないと判定した場合には、シミュレータカット弁の開閉制御を禁止することを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ制御装置。 If the first control unit and the second control unit determine that the abnormality occurrence part is not the communication part between the control parts, the abnormality occurrence part is determined based on the relationship between the detected output current and the duty ratio of the regulator. Is determined to be the other control unit, and when it is determined that the abnormality occurrence part is the other control part, the opening / closing control of the simulator cut valve is performed, and the abnormality occurrence part is not the other control part If it is determined, the brake control apparatus according to claim 1 or 2, characterized in that prohibiting the opening and closing control of the simulator cut valve.
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