JP2010052645A - 減衰力制御装置及び減衰力制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の意志によるサスペンション特性の変更を、運転者が体感することを可能とする。
【解決手段】減衰力を変更可能なサスペンション装置の当該減衰力を、運転者が選択した減衰力モードに応じた減衰力に制御する。この際に、上記減衰力モードの切替えを検出すると、切替え前の減衰力から、切替え後の減衰力モードでの減衰力への変化量が所定値以上となるように、切替え後の減衰力モードでの減衰力を補正し、補正後の減衰力を上記減衰力モードに応じた減衰力とする。
【選択図】 図３

Description

本発明は、サスペンション特性である減衰力を、運転者が選択した減衰力モードに応じた減衰力に制御する減衰力制御装置及び減衰力制御方法に関する。

最近、車両の挙動をいかに運転者の感覚に合致させるかが重要な課題になっている。例えば、運転者は、発進・加速時の加速感を、エンジン音や加速Ｇで感じていると共に、車両の挙動変化によっても感じている。
サスペンション特性を制御する技術としては、例えば特許文献１に記載の技術がある。この技術では、発進、加速時には、定常走行時と比較してサスペンション特性がソフトになるように減衰力を制御する。これによって、運転者が、加速感を積極的に感じ得るようにして、車両の挙動変化を運転者の感覚と合致させることを狙っている。
特開平１−２６６０１２号公報

上記従来技術では、車両が発進・加速時の状態であることを検出したときにだけ、サスペンション特性を変化させて、運転者に対し対応した体感を与えるという構成になっている。しかし、それ以外については、運転者に対し対応した体感を与えることができない。
したがって、運転者の指示によってサスペンション特性が変更する事があっても、運転者に対し対応した体感を与えることができない恐れがある。
本発明は、運転者の意志によるサスペンション特性の変更を、運転者が体感することを可能とすることを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明は、減衰力を変更可能なサスペンション装置の当該減衰力を、運転者が選択した減衰力モードに応じた減衰力に制御する。この際に、上記減衰力モードの切替えを検出すると、切替え前の切替前減衰力から、切替え後の減衰力モードでの切替後減衰力への変化量が所定値以上となるように、切替後減衰力を補正する。さらに、上記減衰力の補正中に追加の切替えを検出した場合には、上記切替前減衰力として、上記追加の切替えを検出する前における上記切替後減衰力を使用し、上記切替後減衰力として、上記追加の切替え後の減衰力モードでの減衰力を使用する。

本発明によれば、確実にモード切替え時の変化量が所定値以上になることを確保出来る。これによって、運転者の意志により選択した減衰力モード（減衰力の発生範囲）に変わったことを、確実に運転者に対し体感させることができる。

（第１実施形態）
次に、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、本実施形態の装置構成の概念図である。
（構成）
アクスル１が車輪２を回転自在に支持する。サスペンションリンク３が、アクスル１と車体側部材４の間を上下揺動可能に連結する。
符号５はショックアブソーバである。ショックアブソーバ５は、軸を上下に向けて配置する。ショックアブソーバ５の下端部は、アクスル１若しくはサスペンションリンク３に連結する。図１では、ショックアブソーバ５の下端部をサスペンションリンク３に連結する場合を例示する。ショックアブソーバ５の上端部は、車体側部材４に連結する。
上記ショックアブソーバ５は、伸び時及び縮み時の各減衰力を変更可能となっていている。符号６が、その減衰力を調整するアクチュエータである。減衰力の調整は、たとえばオリフィスの開口面積を変更することで実施する。アクチュエータ６は、コントローラ７からの指令値に応じて伸び時及び縮み時の各減衰力を個別に変更する。

車両状態量検出手段８を備える。車両状態量検出手段８は、車両状態量の情報を検出してコントローラ７に出力する。車両状態量情報としては、車速、ハンドル舵角、アクセル開度、路面状況などがある。これらの情報は、車輪速センサ、操舵角センサ、アクセル開度センサ、Ｇセンサなどから取得する。なお、これらの検出情報は、減衰力を変更制御するために使用する値である。これら全ての情報を使用する必要はない。

また、モード選択装置９を備える。モード選択装置９は、運転者が操作する。そして、運転者が選択した減衰力モード（サスペンション特性）をコントローラ７に出力する。
コントローラ７は、モード選択装置９での選択に応じて、複数の減衰力モードを有する。
本実施形態では、ＡＵＴＯモードとＳＰＯＲＴモードの２つの減衰力モードを備えるとする。モードは３つ以上あっても良い。ＡＵＴＯモードを初期値とする。すなわち、運転者がモード選択装置９を操作しなかった場合には、運転者はＡＵＴＯモードを選択したとみなす。

減衰力モードは、制御する減衰力の発生範囲を設定するものである。本実施形態では、ＳＰＯＲＴモードの方が、減衰力の発生する範囲若しくは基準とする減衰力が高いとする。すなわち、ＳＰＯＲＴモードとすることで、サスペンション特定をハードにすることが出来る。なお、減衰力モードは、減衰力の発生範囲の代わりに、基準とする減衰力の大きさを設定するものと定義しても良い。

そして、コントローラ７は、運転者が選択した減衰力モードに対応する減衰力の発生範囲で、車両の状態や路面の状態に応じた減衰力に制御する。各モード毎に、例えば、減衰力を、車輪２速センサからの信号に基づき、車速が高いほど高く制御する。また、各モード毎に、減衰力を、操舵角センサからの信号に基づき操舵角が大きい、若しくは操舵速度が大きいほど高く制御する。また、各モード毎に、減衰力を、アクセル開度センサからの信号に基づきアクセル開度が大きいほど高く制御する。

コントローラ７は、図２に示すように、減衰力演算手段７Ａ、及び減衰力補正手段７Ｂを備える。減衰力補正手段７Ｂは、切替え時補正手段７Ｂａ、及び補正解除手段７Ｂｂを備える。
減衰力演算手段７Ａは、ショックアブソーバ５で発生する減衰力を演算し、その演算した減衰力に応じた信号をアクチュエータ６に出力する。すなわち、現在の減衰力モードでの減衰力Ｆを演算し、その減衰力とするための減衰力信号をアクチュエータ６に出力する。但し、減衰力演算手段７Ａは、演算した減衰力Ｆを、補正増減分ΔＦだけ補正する。

切替え時補正手段７Ｂａは、減衰力モードの選択切替えを検出すると、切替え前後の減衰力差が所定値未満の場合には、切替え前後の減衰力の差が所定値以上とするための補正増減分ΔＦを演算して設定する。
また、補正解除手段７Ｂｂは、切替え時補正手段７Ｂａが、補正増減分ΔＦを設定した後に所定の解除条件を満足したと判定すると、設定した補正増減分ΔＦをゼロに向けて徐々に減少する。

次に、上記コントローラ７の処理について、図３を参照して説明する。コントローラ７は、所定サンプリング周期毎に作動する。
まず、ステップＳ１０にて、モード選択装置９からの信号に基づき、現在の減衰力モードと、今回選択された減衰力モードが異なるか否かを判定する。すなわち、減衰力モードの選択の切替えが行われたか否かを判定する。減衰力モードの選択切替えの操作があったと判定した場合には、ステップＳ２０に移行する。一方、減衰力モードの選択切替えの操作が無かったと判定した場合にはステップＳ７０に移行する。

次に、ステップＳ２０では、モード選択装置９を操作して運転者が選択した減衰力モードに、減衰力の演算の際に使用するモードの切替えを行う。例えば、演算に使用するモードのマップ等を切替える。
次に、ステップＳ３０では、切替え後の減衰力モードに応じたパターンマップを参照し、現在の車両状態量情報に対応する減衰力を演算する。
そして、ステップＳ４０では、その演算した減衰力Ｆと前回の減衰力Ｆ(n-1)との差が所定値Ｆ０未満か否かを判定する。所定値Ｆ０未満の場合には、ステップＳ５０に移行する。所定値Ｆ０以上の場合には、ステップＳ４５に移行する。
ここで、前回の減衰力Ｆ(n-1)の代わりに、切替え前のモードにおける減衰力を演算し、その演算した減衰力に対し現在の補正増減分ΔＦを付加した値を使用しても良い。

ステップＳ４５では、減衰力の補正が不要と判定して、補正の初期化処理を行ってからステップＳ１３０に移行する。
補正の初期化処理として、補正実行フラグＲＬＳ＿ＦＬＧをＯＦＦに、補正増減分ΔＦをゼロに設定する。この処理は、モード切替え前の状態で、補正が実行中の場合を考慮したものである。
ステップＳ５０では、補正増減分ΔＦを算出する。
すなわち、演算した減衰力Ｆから前回の減衰力Ｆ(n-1)を減じた差分Δを求める。
Δ ＝ Ｆ −Ｆ(n-1)

そして、基準とする所定値Ｆ０から、その差分Δの絶対値を減じることで、補正増減分ΔＦを求める。基準とする値を所定値Ｆ０よりも大きな値に設定しても良い。この所定値Ｆ０は、変化量が所定値Ｆ０以上であれば、運転者がモード切替えに気づくであろう値である。実験等によって予め求めればよい。
ΔＦ ＝ Ｆ０ −｜Δ｜
但し、上記差分Δが負値の場合には、上記補正増減分ΔＦの符号を反転して負値とする。本実施形態では、ＳＰＯＲＴモードからＡＵＴＯモードに切り替わる場合には、上記補正増減分ΔＦは負値となる。

次に、ステップＳ６０では、補正実行フラグＲＬＳ＿ＦＬＧをＯＮとし、カウンタＲＬＳ＿ＣＮＴをゼロクリアする。その後、ステップＳ１３０に移行する。
一方、ステップＳ１０にてモード選択切替えの操作が無かったと判定した場合にはステップＳ７０に移行する。そして、ステップＳ７０にて、補正実行中か否かを判定する。
具体的には、補正実行フラグＲＬＳ＿ＦＬＧがＯＮか否かを判定する。補正実行フラグＲＬＳ＿ＦＬＧがＯＮの場合には、ステップＳ８０に移行する。一方、補正実行フラグＲＬＳ＿ＦＬＧがＯＦＦの場合にはステップＳ１３０に移行する。

ステップＳ８０では、減衰力モードの選択切替えがあって所定時間経過したか否かを判定する。具体的には、カウンタＲＬＳ＿ＣＮＴが所定値Ｎ以上か否かを判定する。カウンタＲＬＳ＿ＣＮＴが所定値Ｎ以上の場合にはステップＳ１００に移行する。一方、カウンタＲＬＳ＿ＣＮＴが所定値Ｎ未満の場合には、ステップＳ９０に移行する。上述のＮの値は、所定時間に応じた設定する。所定時間は例えば５秒に設定する。
ステップＳ９０では、カウンタＲＬＳ＿ＣＮＴをカウンタアップした後に、ステップＳ１３０に移行する。
ステップＳ１００では、補正増減分ΔＦを所定の減少分δだけ減算してステップＳ１１０に移行する。なお、減少分δを補正増減分ΔＦの大きさに応じて変更しても良い。
ΔＦ ＝ΔＦ −δ

ステップＳ１１０では、補正増減分ΔＦがゼロ以下になったか否かを判定する。補正増減分ΔＦがゼロ以下になった場合にはステップＳ１２０に移行する。一方、補正増減分ΔＦがゼロより大きい場合にはステップＳ１３０に移行する。
ステップＳ１２０では、補正の解除処理を行った後にステップＳ１３０に移行する。解除処理として、補正増減分ΔＦをゼロとする。また、補正実行フラグＲＬＳ＿ＦＬＧをＯＦＦとする。
次に、ステップＳ１３０では、現在の減衰力モードに応じたパターンマップを参照し、現在の車両状態量情報に対応する減衰力Ｆを演算する。その後ステップＳ１４０に移行する。

ここで、例えば、パターンマップは、対応する減衰力モードの減衰力の範囲内において、車両の状態に応じて減衰力が変化するように設定してある。現在の車両状態量情報に対応する減衰力Ｆは、車両状態量情報に応じてモードに対応する発生減衰力範囲内で変わる。例えば、車速が高いほど発生させる減衰力を相対的に大きくする。また、操舵角若しくは操舵角速度が速いほど、減衰力を相対的に大きくする。また、加速度が大きいほど、減衰力を相対的に大きくする。
この減衰力Ｆが、運転者が選択した減衰力モードでの減衰力となる。

次に、ステップＳ１４０では、補正増減分ΔＦの補正を行う。すなわち、上記減衰力モードでの減衰力に対し、補正増減分ΔＦを付加して、減衰力モードに応じた減衰力を演算する。補正増減分ΔＦは、切替え補正手段で求める。なお、補正増減分ΔＦが負値であれば、その分だけ減衰力Ｆ減少補正する。
Ｆ ＝ Ｆ ＋ ΔＦ
次に、ステップＳ１５０では、演算した減衰力Ｆに対応した信号をアクチュエータ６に出力する。その後、復帰する。

（動作・作用）
この実施形態では、スイッチを切替えることにより“ＡＵＴＯ”と“ＳＰＯＲＴ”という２つのモードを選択する場合で例示している。
図４は、各モードについて、同一の走行条件下（同じ路面を、同じ時系列の運転操作で走行するという条件）で走行させた場合における、各モード毎の減衰力の推移を示したものである。ここで、横軸に時間を、縦軸に減衰力の制御値を取っている。
この実施形態では、図４に示すように、車両状態量の変化による減衰力の変化パターンは同じ傾向に設定してある。ただし、減衰力モード毎に減衰力の発生範囲が異なり、この例では、ＳＰＯＲＴモードの方がＡＵＴＯモードよりも、減衰力の発生範囲を高く設定してある。すなわち、ＳＰＯＲＴモードの方がＡＵＴＯモードより、常にハード側となるように減衰力の発生範囲を設定している。なお、車両状態量の変化による減衰力の変化パターンは、各モード毎に異なっていても良い。

「減衰力を補正しないケース」
まず、図５及び図６のように、時刻Ｔ１でモードの選択切替えの操作が行われたとする。図５及び図６では、モード切替え時の減衰力の変化を破線で図示している。
この場合には、モード切替え前後の減衰力の変化量が、所定値Ｆ０よりも十分に大きいので、減衰力を増減補正しなくても、車両の挙動が変化したことを運転者に体感させることができる。
すなわち、ステップＳ１０でモードの選択切替えの操作があったと判定しても、ステップＳ４０からステップＳ４５に移行して、補正増減分ΔＦをゼロとすることで、減衰力の補正を行わない。

「減衰力を補正するケース」
図７は、時刻Ｔ２でＡＵＴＯからＳＰＯＲＴへモード切替えをおこなった際の、減衰力の変化の様子を表したものである。図７（ａ）は補正を実施しなかった場合の減衰力の推移で、モード切替え時の減衰力の変化量が小さく、モード差を運転者に体感させることができない恐れがある。
本実施形態での減衰力の推移を、図７（ｂ）に示す。本実施形態では、切替え前の減衰力から切替え後の減衰力の変化量が所定値未満である場合には、補正増減分ΔＦを算出する（ステップＳ４０、Ｓ５０）。
このため、切替え後のモードに対応して演算した減衰力に対して、補正増減分ΔＦの割り増した値を制御量としての減衰力とする（ステップＳ１４０参照）。

この結果、図７（ｂ）のように、モード切替え時の減衰力の変化量を割り増し、モード切替え時の変化量を所定値Ｆ０以上として、意図的にモード差を作り出している。
これによって、運転者の意志によって車両の挙動が変化したことを運転者に体感させることができる。
更に、モードがＳＰＯＲＴモードに切り替わった後も、補正増減分ΔＦだけ割り増した減衰力を制御量として、所定時間演算する。そして、モード切替え後所定時間αだけ経過すると、ステップＳ１００の処理によって、補正増減量はゼロに向けて徐々に小さくなる。

そして、補正増減量がゼロとなった時点で補正処理を解除する。
図８は、時刻Ｔ２でＳＰＯＲＴからＡＵＴＯへモード切替えを行った際の、減衰力の変化の様子を表したものである。図８（ａ）は補正を実施しなかった場合の減衰力の推移で、モード切替え時の減衰力の変化量が小さく、モード差を運転者に体感させることができない恐れがある。
本実施形態での減衰力の推移を、図８（ｂ）に示す。本実施形態では、切替え前の減衰力から切替え後の減衰力の変化量が所定値未満である場合には、補正増減分ΔＦを算出する（ステップＳ４０、Ｓ５０）。
このため、切替え後のモードに対応して演算した減衰力に対して、補正増減分ΔＦの差し引いた値を制御量としての減衰力とする（ステップＳ１４０参照）。

この結果、図８（ｂ）のように、モード切替え時の減衰力の変化量を差し引いて、モード切替え時の変化量を所定値Ｆ０以上として、意図的にモード差を作り出している。
これによって、運転者の意志によって車両の挙動が変化したことを運転者に体感させることができる。
更に、モードがＡＵＴＯモードに切り替わった後も、補正増減分ΔＦだけ差し引いた減衰力を制御量として、所定時間演算する。そして、モード切替え後所定時間αだけ経過すると、ステップＳ１００の処理によって、補正増減量はゼロに向けて徐々に小さくなる。

そして、補正増減量がゼロとなった時点で補正処理を解除する。
以上のように、運転者の意志により選択した減衰力モード（減衰力の発生範囲）に変わったことを、運転者に体感させることができる。本実施形態の例では、減衰力が大きい範囲で発生するスポーツモードと、減衰力が小さい範囲で発生するソフトモードとを選択できる場合である。そして、運転者がスポーツモード⇔ソフトモード間で切替える度に、減衰力が明確に異なるため、運転者はモード切替えを体感できる。

なお、各モードにおいても、車両の状態に応じて減衰力を切替えている。
ここで、本実施形態は、運転状況に応じて減衰力を切替えて体感させることを主眼としたものではない。運転者の減衰力に対する意志に応じて、減衰力を切替えて体感させるものである。運転者は、自分の意志に合致した車両挙動であれば、自分の感覚に合致すると感じる。このため、本実施形態によると、すべての運転状況において、運転者の意志に応じて、運転者の感覚に合致した車両挙動とすることができる。

「補正処理中にモード切替えがあった場合」
補正処理中に、再度、モード切替えが行われた場合、補正処理中の減衰力とモード切替え後の減衰力を比較して、その差異が所定値以上であれば割り増しを解除し（ステップＳ４５）、所定値未満であれば再度補正処理を開始する（ステップＳ５０、Ｓ６０）。つまり、割り増し中であっても、これまでと同様にモード切替えによる差異が体感できるように減衰力を変化させる。

その例を図９及び図１０に示す。
図９は、時刻Ｔ２でＡＵＴＯからＳＰＯＲＴモードに切替え、減衰力の変化量が所定値以上となるように補正を行う。さらに、補正処理中である時刻Ｔ２′において再度モード切替えを検出した場合の例である。
図９に示すケースでは、時刻Ｔ２′の切替え前の減衰力Ｆａと切替え後の減衰力Ｆｂとの差異が所定値以上であったので、切替えによって補正処理を解除して、時刻Ｔ２′以降は補正を行っていない。

一方、図１０は、図９と同様に時刻Ｔ２でＡＵＴＯからＳＰＯＲＴモードに切替え、減衰力の変化量が所定値以上となるように補正を行う。更に、補正処理中である時刻Ｔ２″において再度モード切替えを検出した場合の例である。
図１０に示すケースでは、時刻Ｔ２″の切替え前の減衰力Ｆａと切替え後の減衰力Ｆｂとの差異が所定値以下であったので、所定値以上となるように、新たに補正増減分ΔＦを算出して、切替え後のモードでの減衰力に対して新たに算出した補正減衰力で補正している。
ここで、ステップＳ１０〜Ｓ１２０は、減衰力補正手段７Ｂを構成する。このうち、ステップＳ１０〜６０が切替え時補正手段７Ｂａを、ステップＳ７０〜Ｓ１２０が補正解除手段７Ｂｂを構成する。また、ステップＳ１３０〜Ｓ１５０が減衰力演算手段７Ａを構成する。補正増減分ΔＦが増減分を構成する。

（本実施形態の効果）
（１）減衰力補正手段７Ｂは、運転者による異なる減衰力モードへの選択の切替えを検出すると、切替え前の切替前減衰力から、切替え後の減衰力モードでの切替後減衰力への変化量が所定値未満の場合には、切替後減衰力を補正する。
確実にモード切替え時の変化量が所定値以上になることを確保出来る。これによって、運転者の意志により選択した減衰力モード（減衰力の発生範囲）に変わったことを、確実に運転者に対し体感させることができる。

（２）上記減衰力の補正中に、新たに追加の切替えを検出した場合には、上記切替前減衰力として、追加の切替えを検出する前における切替後減衰力を使用し、切替後減衰力として、追加の切替後の減衰力モードでの減衰力を使用する。すなわち、上記切替前減衰力として、追加の切替え前の減衰力モードでの補正中の減衰力を使用する。つまり、上記減衰力の補正中には、追加の切替え前における補正増減分ΔＦを付加した減衰力が上記切替え前の減衰力である。

モード切替え直後に再度モード切替えが行われる等、モード切替えがあって補正増減分ΔＦを付加する補正を実施しているときに、再度モード切替え（追加の切替え）が行われた場合には、切替え前の補正分を加味して変化量を判定する。
これによって、確実に、モード切替えによって車両の挙動が変化したことを運転者に体感させるという目的を達成する。
また、切替え前の補正分を加味することで、必要以上に切替え後の補正処理を行うことを防止する。

（３）減衰力補正手段７Ｂは、上記減衰力モードの切替え後から所定時間経過すると、上記補正増減分ΔＦをゼロに向けて減少する。
これによって、モード切替えによる車両の挙動変化を運転者に体感させるという目的を達成したあとは、減衰力の変化量の割り増しをゼロに戻す。この結果、走行シーンに応じて最適となるように設定している減衰力の制御値（通常値）に戻すことが可能となる。

（変形例）
（１）上記実施形態では、ステップＳ８０にてカウンタＲＬＳ＿ＣＮＴが所定値以上となったか否かを判定している。すなわち、切替え後所定時間経過したか否かで補正を解除するか否かを判定している。
これに代えて、減衰力補正手段７Ｂは、上記減衰力モードの切替え後から車両が所定距離走行すると、上記補正増減分ΔＦをゼロに向けて減少するようにしても良い。
すなわち、ステップＳ８０にて、切替え後に所定距離走行したか否かを判定し、所定距離走行したと判定した場合にステップＳ１１０に移行するようにしても良い。

この場合には、ステップＳ９０では、車速を積分するなどして、切替え後に所定距離を演算する処理を行う。
この場合には、モード切替えによる車両の挙動変化を運転者に体感させるという目的を達成したあとは、切替え後に所定距離走行すると、減衰力の変化量の割り増しをゼロに戻す。この結果、走行シーンに応じて最適となるように設定している減衰力の制御値（通常値）に戻すことが可能となる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記第１実施形態と同様な装置などについては、同一の符号を付して説明する。
本発明の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。但し、コントローラ７の処理における、補正の解除処理が異なる。
上記第１実施形態では、モードの切替え後、所定時間経過、若しくは所定距離以上走行したら、補正増減分ΔＦをゼロに向けて減少する処理を行う。
これに対し第２実施形態では、モードの切替え後、制御する減衰力が所定以上変化することが所定頻度発生したら、補正増減分ΔＦをゼロに向けて減少する処理を行う。

また、上記補正増減分ΔＦをゼロに向けて減少する処理を、制御する減衰力が変化するときに同期を合わせて実施する。
本実施形態のコントローラ７の処理は、図１１に示すように、上記第１実施形態のコントローラ７の処理と比較して、ステップＳ７０〜ステップＳ１００の間の処理が異なる。その他の処理は、上記第１実施形態と同様であるので説明を省略する。

ステップＳ７０では、補正実行中か否かを判定する。具体的には、補正実行フラグＲＬＳ＿ＦＬＧがＯＮか否かを判定する。補正実行フラグＲＬＳ＿ＦＬＧがＯＮの場合には、ステップＳ８０に移行する。一方、補正実行フラグＲＬＳ＿ＦＬＧがＯＦＦの場合にはステップＳ１３０に移行する。
ステップＳ８０では、減衰力モードの選択切替えがあって、所定以上の大きさで減衰力を変化させたことが所定の規定以上の頻度で実施、例えば２回以上発生したと判定した場合にはステップＳ８３に移行する。一方、所定以上の大きさで減衰力を変化させたことが所定の規定未満の場合にはステップＳ９０に移行する。

なお、制御する制御力の変化は、車両の状態や路面の状態が変化したときに発生する。
ステップＳ９０では、所定以上の減衰力を変化させる場合には、それをカウントする。なお、この処理は、減衰力を演算しているステップＳ１３０で行う方が好ましい。
ステップＳ８３では、制御する減衰力が変化する若しくは変化中か否かを判定し、変化中と判定した場合には、ステップＳ８６に移行する。一方、減衰力が変化しない場合には、ステップＳ１３０に移行する。

減衰力の変化は、例えば次のように検出する。Ｇセンサからの信号に基づき所定以上の上下Ｇがあるときに減衰力が変化若しくは変化中と判定する。
次にステップＳ８６で、減少分δの算出を行う。その後、ステップＳ１００に移行する。
例えば、補正増減分ΔＦが大きいほど減少分δを大きく設定して、減衰力の変化中にできるだけ補正増減分ΔＦがゼロとなるように設定する。
なお、減少分δを算出せずに固定値としても良い。一回の減衰力の変化中に補正増減分ΔＦがゼロとならない可能性はあるが、減衰力が変化する度に補正増減分ΔＦが小さくなって、最終的には補正増減分ΔＦがゼロとなる。

（動作作用）
この実施形態の場合には、減衰力が変化するシーンで、それに合わせて上記補正増減分ΔＦをゼロに向けて減少するようにして、補正解除する。このため、補正解除のための減衰力の変化が、車両挙動による減衰力変化に溶け込んで、補正を、より滑らかに解除させることとなる。
この例を図１２及び図１３に示す。この例では、減衰力を２回変化したら、２回目の変化のタイミングにあわせて補正増減分ΔＦをゼロに向けて減少する例である。

また、この例では、Ｇセンサで検出値が所定以上大きく変化することを検知することで、制御量としての減衰力の変化を検出している。そして、所定の回数に達したタイミングに合わせて増減量をゼロに向けて減少させている。
図１２は、時刻Ｔ２でＡＵＴＯからＳＰＯＲＴへモード切替えをおこなった場合の例である。すなわち、図１２のケースは、時刻Ｔ２でモードを切替え、減衰力の変化量が所定値以上となるように補正を行う。更にし、時刻Ｔ４と時刻Ｔ５でそれぞれＧセンサ値の大幅な変化を検出したので、２回目の変化の終点である時刻Ｔ５′に合わせて、割り増しをゼロにした例である。

なお、時刻Ｔ３において減衰力が少し変化しているが、Ｇセンサの値の変化は所定値以下なのでカウントしていない。
この場合には、補正増減分ΔＦの減少分δを、Ｔ５〜Ｔ５′の時間で補正増減分ΔＦがゼロとなるように調整する。
また図１３は、時刻Ｔ２でＳＰＯＲＴからＡＵＴＯへモード切替えをおこなった場合の例である。すなわち、図１３のケースでは、時刻Ｔ２でモードを切替え、減衰力の変化量が所定値以上となるように補正する。その後、時刻Ｔ３と時刻Ｔ４でそれぞれＧセンサ値の大幅な変化を検出したので、２回目の変化の終点である時刻Ｔ４′に合わせて割り増しをゼロにした例である。
この場合も、補正増減分ΔＦの減少分δを、Ｔ４〜Ｔ４′の時間で補正増減分ΔＦがゼロとなるように調整する。

（第２実施形態の効果）
（１）減衰力補正手段７Ｂは、上記減衰力モードの切替え後に、制御する減衰力を所定以上の大きさで変更させることを１又は２以上検出すると、上記補正増減分ΔＦをゼロに向けて減少する。
上記減衰力の変化は、実際の減衰力の変化を検出しても良い。又は、その減衰力変化を起こさせる挙動を検出して、その回数によって判定しても良い。

例えば、上下Ｇセンサ、車速センサ、操舵角センサ、ブレーキ圧センサなどの検出信号で判定する。
これによって、モード切替えによる車両の挙動変化を運転者に体感させるという目的を達成したあとは、減衰力の変化量の割り増しをゼロに戻す。この結果、走行シーンに応じて最適となるように設定している減衰力の制御値（通常値）に戻すことが可能となる。
また、減衰力が変化し易い状態で補正増減分ΔＦをゼロに向けて減少させているので、補正増減分ΔＦの減少が分かりがたくなる。

（２）減衰力補正手段７Ｂは、制御する減衰力を変更するときに、上記補正増減分ΔＦをゼロに向けて減少する。
車両状態の変化などによって減衰力が変化するときに合わせて、補正増減分ΔＦをゼロに向けて減少しているので、その補正の解除処理が分かりにくくなる。
ここで、上記第１実施形態における補正増減分ΔＦをゼロに向けて減少する処理についても、車両状態の変化などによって減衰力が変化するときに合わせて、補正増減分ΔＦをゼロに向けて減少させても良い。

本発明に基づく実施形態に係る車両構成を示す図である。 本発明に基づく第１実施形態に係るコントローラの構成を説明する図である。 本発明に基づく第１実施形態に係るコントローラの処理を説明する図である。 ２つのモードを説明する図である。 ＡＵＴＯからＳＰＯＲＴに切り替わる場合に、補正不要の例を示す図である。 ＳＰＯＲＴからＡＵＴＯに切り替わる場合に、補正不要の例を示す図である。 ＡＵＴＯからＳＰＯＲＴに切り替わる場合に、補正が必要な例を示す図である。 ＳＰＯＲＴからＡＵＴＯに切り替わる場合に、補正が必要な例を示す図である。 ＡＵＴＯからＳＰＯＲＴに切り替わって、再度モード切替えがあった場合の例を示す図である。 ＡＵＴＯからＳＰＯＲＴに切り替わって、再度モード切替え時に補正が必要な場合の例を示す図である。 本発明に基づく第２実施形態に係るコントローラの処理を説明する図である。 第２実施形態の動作例を説明する図である。 第２実施形態の動作例を説明する図である。

符号の説明

１ アクスル
３ サスペンションリンク
４ 車体側部材
５ ショックアブソーバ
６ アクチュエータ
７ コントローラ
７Ａ 減衰力演算手段
７Ｂ 減衰力補正手段
７Ｂａ 時補正手段
７Ｂｂ 補正解除手段
８ 車両状態量検出手段
９ モード選択装置
Ｆ 減衰力
Ｆ０ 所定値
ΔＦ 補正増減分
δ 減少分
ＲＬＳ＿ＣＮＴ カウンタ
ＲＬＳ＿ＦＬＧ 補正実行フラグ

Claims (6)

1. 減衰力を変更可能なサスペンション装置の当該減衰力を、運転者が選択した減衰力モードに応じた減衰力に制御する減衰力制御装置であって、
   運転者の選択による異なる減衰力モードへの切替えを検出すると、切替え前の切替前減衰力から、切替え後の減衰力モードでの切替後減衰力への変化量が所定値未満の場合には、上記切換後減衰力を補正する減衰力補正手段を、備え、
   上記減衰力の補正は、上記変化量が上記所定値以上となる増減分だけ、上記切換後減衰力に上記増減分を付加することで実施し、
   上記減衰力補正手段は、減衰力に対し補正を行っているときに、新たに異なる減衰力モードへの追加の切替えを検出した場合には、上記切替前減衰力として、上記追加の切替えを検出する前における上記切替後減衰力を使用し、上記切替後減衰力として、上記追加の切替え後の減衰力モードでの減衰力を使用することを特徴とする減衰力制御装置。
2. 上記減衰力補正手段は、上記減衰力モードの切替え後から所定時間経過すると、上記増減分をゼロに向けて減少することを特徴とする請求項１に記載した減衰力制御装置。
3. 上記減衰力補正手段は、上記減衰力モードの切替え後から車両が所定距離走行すると、上記増減分をゼロに向けて減少することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した減衰力制御装置。
4. 上記減衰力補正手段は、上記減衰力モードの切替え後に、制御する減衰力を所定以上の大きさで変更させることを１又は２以上実施すると、上記増減分をゼロに向けて減少することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載した減衰力制御装置。
5. 上記減衰力補正手段は、制御する減衰力を変更するときに合わせて、上記増減分をゼロに向けて減少することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載した減衰力制御装置。
6. 減衰力を変更可能なサスペンション装置の当該減衰力を、運転者が選択した減衰力モードに応じた減衰力に制御する際に、
   上記減衰力モードの切替えを検出すると、切替え前の切替前減衰力から、切替え後の減衰力モードでの切替後減衰力への変化量が所定値以上となるように、切替後減衰力を補正し、
   上記減衰力の補正中に追加の切替えを検出した場合には、
   上記切替前減衰力として、上記追加の切替えを検出する前における上記切替後減衰力を使用し、上記切替後減衰力として、上記追加の切替え後の減衰力モードでの減衰力を使用することを特徴とする減衰力制御方法。

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