JP4483907B2 - 車両制御方法および車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御方法および車両制御装置に関する。

特開２００４−５２７６９号公報には、車両の内燃機関へのトルク要求の最終的な目標値を決定する場合に、駆動滑り制御や走行動特性制御等の種々のトルク要求発生源の各々のトルク要求に優先順位を予め割り当て、この優先順位の順序で各々の要求トルクを考慮し、好ましくは、最低優先順位を有する要求トルクから考慮する技術が開示されている。

特開２００４−５２７６９号公報

しかしながら、上記従来の技術では、各トルク要求発生源が要求トルクの形でしか車両に対して要求を出さない。この場合、すべてのトルク要求発生源からの要求を満足させることができる確率は極めて低い。このため、車両全体から見たとき、必ずしも適切な目標値を決定することができないという問題がある。

この発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、複数の制御ロジックの各々が有する目的をバランス良く達成する（満足させる）ことができ、車両全体として適切な制御を行うことができる車両制御方法および車両制御装置を提供することを目的とする。

第１の発明は、上記の目的を達成するため、車両制御方法であって、
車両における複数種類の制御パラメータに対する要求を、個々の目的を有する複数の制御ロジックの各々から、実現したい各制御パラメータの値（以下、要求値）と、それら制御パラメータ間の実現の優先順位とで表現して出力する要求出力ステップと、
前記複数の制御ロジックの各々から発せられた要求値を前記制御パラメータの種類毎に分類し、分類した複数の要求値を前記種類毎に設定された規則に従って調停することにより各制御パラメータの目標値を決定する目標値決定ステップと、
前記複数の制御ロジックの各々から発せられた前記制御パラメータ間の要求の優先順位に基づいて、前記制御パラメータの種類毎の調停規則を決定する調停規則決定ステップと、
を備えることを特徴とする。

また、第２の発明は、第１の発明において、
前記調停規則決定手段は、前記制御パラメータの種類毎に前記優先順位を集計し、その集計結果に基づいて前記制御パラメータの種類間での調停の実行順序を決定し、前記制御パラメータの種類毎に決定された調停の実行順位に応じて前記種類毎の調停規則を決定することを特徴とする。

また、第３の発明は、第２の発明において、
前記調停規則決定ステップでは、ある制御ロジックからの要求が調停によりある制御パラメータの目標値に反映された場合には、目標値が決定されていない残りの制御パラメータに関して実行される調停において、当該制御ロジックからの要求が取り下げまたは緩和されるように、前記種類毎の調停規則を決定することを特徴とする。

また、第４の発明は、車両制御装置であって、
車両における複数種類の制御パラメータに対する要求を、個々の制御ロジックに従い、実現したい各制御パラメータの値（以下、要求値）と、それら制御パラメータ間の実現の優先順位とで表現して出力する複数の要求出力手段と、
前記複数の要求出力手段の各々から発せられた要求値を前記制御パラメータの種類毎に分類し、分類した複数の要求値を前記種類毎に設定された規則に従って調停することにより各制御パラメータの目標値を決定する目標値決定手段と、
前記複数の要求出力手段の各々から発せられた前記制御パラメータ間の要求の優先順位に基づいて、前記制御パラメータの種類毎の調停規則を決定する調停規則決定手段と、
を備えることを特徴とする。

また、第５の発明は、第４の発明において、
前記調停規則決定手段は、前記制御パラメータの種類毎に前記優先順位を集計し、その集計結果に基づいて前記制御パラメータの種類間での調停の実行順序を決定し、前記制御パラメータの種類毎に決定された調停の実行順位に応じて前記種類毎の調停規則を決定することを特徴とする。

また、第６の発明は、第５の発明において、
前記調停規則決定手段は、ある要求出力手段からの要求が調停によってある制御パラメータの目標値に反映された場合には、目標値が決定されていない残りの制御パラメータに関して実行される調停において、当該要求出力手段からの要求が取り下げまたは緩和されるように、前記種類毎の調停規則を決定することを特徴とする。

第１の発明によれば、各制御ロジックが複数種類の制御パラメータのそれぞれに対する要求を、実現したい各制御パラメータの値、すなわち要求値と、それら制御パラメータ間の実現の優先順位とで表現して出力すると、各要求値は制御パラメータの種類毎に分類され、制御パラメータの種類毎に設定された規則に従って調停されて、最終的な目標値が決定される。このため、各制御ロジックからの要求が制御パラメータの目標値に反映される機会を増やすことができる。つまり、各制御ロジックからの要求のうち少なくとも一部の種類の制御パラメータに対する要求については最終的な目標値に反映される確率が高くなる。一部の種類の制御パラメータに対する要求が目標値に反映されれば、その制御ロジックの目的はある程度達成することができる。よって、第１の発明によれば、複数の制御ロジックの各々が有する目的をバランス良く達成する（満足させる）ことができ、車両全体として適切な制御を行うことができる。

また、各制御ロジックが各々の目的を達成する上では、本来要求したい種類の制御パラメータと、バックアップとして（予備的に）要求したい種類の制御パラメータとが存在するのが普通である。第１の発明によれば、各制御ロジックが、本来要求したい種類の制御パラメータであるかバックアップとして要求したい種類の制御パラメータであるかに応じて、それら制御パラメータ間の実現の優先順位を付することができ、その優先順位に基づいて、制御パラメータの種類毎の調停規則を決定することができる。このため、各々の制御ロジックが本来要求したい種類の制御パラメータを優先して満足させることができるので、車両全体としてより適切な制御を行うことができる。

第２の発明によれば、制御パラメータの種類毎に各制御ロジックからの優先順位を集計することにより、全体として何れの種類の制御パラメータが、本来要求したい種類のものとして重要度が高いかを精度良く判別することができる。そして、その集計結果に基づいて制御パラメータの種類間での調停の実行順序を決定し、制御パラメータの種類毎に決定された調停の実行順位に応じて制御パラメータの種類毎の調停規則を決定することにより、本来要求したい種類の制御パラメータに対する要求が優先して満足されるようにすることができる。このため、全体として各制御パラメータの目標値をより適切に設定することができる。

第３の発明によれば、ある制御ロジックからの要求が各制御パラメータの目標値に反映された場合には、それ以降に実行される調停において、その制御ロジックからの要求を取り下げまたは緩和させることができる。このため、以降の調停においては、実施済みの調停において要求が目標値に反映されなかった制御ロジックの要求が目標値に反映される確率を高くすることができる。よって、各制御ロジックの要求をより良いバランスで満足させることができ、車両全体としてより適切な制御を行うことができる。また、一つの制御ロジックから出された各制御パラメータに対する要求がすべて目標値に反映されると、その制御ロジックの目的が過剰に達成され、かえって弊害が生ずることがある。第３の発明によれば、そのような事態、つまり一部の制御ロジックの目的のみが過剰に達成されることに起因する弊害を確実に防止することができる。

第４の発明によれば、各制御ロジックが複数種類の制御パラメータのそれぞれに対する要求を、実現したい各制御パラメータの値、すなわち要求値と、それら制御パラメータ間の実現の優先順位とで表現して出力すると、各要求値は制御パラメータの種類毎に分類され、制御パラメータの種類毎に設定された規則に従って調停されて、最終的な目標値が決定される。このため、各制御ロジックからの要求が制御パラメータの目標値に反映される機会を増やすことができる。つまり、各制御ロジックからの要求のうち少なくとも一部の種類の制御パラメータに対する要求については最終的な目標値に反映される確率が高くなる。一部の種類の制御パラメータに対する要求が目標値に反映されれば、その制御ロジックの目的はある程度達成することができる。よって、第４の発明によれば、複数の制御ロジックの各々が有する目的をバランス良く達成する（満足させる）ことができ、車両全体として適切な制御を行うことができる。

また、各制御ロジックが各々の目的を達成する上では、本来要求したい種類の制御パラメータと、バックアップとして（予備的に）要求したい種類の制御パラメータとが存在するのが普通である。第４の発明によれば、各制御ロジックが、本来要求したい種類の制御パラメータであるかバックアップとして要求したい種類の制御パラメータであるかに応じて、それら制御パラメータ間の実現の優先順位を付することができ、その優先順位に基づいて、制御パラメータの種類毎の調停規則を決定することができる。このため、各々の制御ロジックが本来要求したい種類の制御パラメータを優先して満足させることができるので、車両全体としてより適切な制御を行うことができる。

第５の発明によれば、制御パラメータの種類毎に各制御ロジックからの優先順位を集計することにより、全体として何れの種類の制御パラメータが、本来要求したい種類のものとして重要度が高いかを精度良く判別することができる。そして、その集計結果に基づいて制御パラメータの種類間での調停の実行順序を決定し、制御パラメータの種類毎に決定された調停の実行順位に応じて制御パラメータの種類毎の調停規則を決定することにより、本来要求したい種類の制御パラメータに対する要求が優先して満足されるようにすることができる。このため、全体として各制御パラメータの目標値をより適切に設定することができる。

第６の発明によれば、ある制御ロジックからの要求が各制御パラメータの目標値に反映された場合には、それ以降に実行される調停において、その制御ロジックからの要求を取り下げまたは緩和させることができる。このため、以降の調停においては、実施済みの調停において要求が目標値に反映されなかった制御ロジックの要求が目標値に反映される確率を高くすることができる。よって、各制御ロジックの要求をより良いバランスで満足させることができ、車両全体としてより適切な制御を行うことができる。また、一つの制御ロジックから出された各制御パラメータに対する要求がすべて目標値に反映されると、その制御ロジックの目的が過剰に達成され、かえって弊害が生ずることがある。第６の発明によれば、そのような事態、つまり一部の制御ロジックの目的のみが過剰に達成されることに起因する弊害を確実に防止することができる。

実施の形態１．
［システム構成の説明］
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。図１に示すように、本実施形態のシステムは、車両に駆動源として搭載された内燃機関１０を備えている。内燃機関１０の気筒数や気筒配置は、特に限定されるものではない。

内燃機関１０の気筒には、吸気通路１２および排気通路１４が連通している。吸気通路１２には、吸入空気量GAを検出するエアフローメータ１６が配置されている。エアフローメータ１６の下流には、スロットル弁１８が配置されている。スロットル弁１８は、アクセル開度等に基づいてスロットルモータ２０により駆動される電子制御式のバルブである。スロットル弁１８の近傍には、その開度を検出するためのスロットルポジションセンサ２２が配置されている。アクセル開度は、アクセルペダルの近傍に設けられたアクセルポジションセンサ２４によって検出される。

内燃機関１０の気筒には、吸気ポート１１内に燃料を噴射するための燃料インジェクタ２６が配置されている。なお、内燃機関１０は、図示のようなポート噴射式のものに限らず、燃料を筒内に直接に噴射する筒内直接噴射式のものや、ポート噴射と筒内噴射とを併用するものであってもよい。内燃機関１０の気筒には、更に、吸気弁２８、点火プラグ３０、および排気弁３２が設けられている。

内燃機関１０のクランク軸３６の近傍には、クランク軸３６の回転角を検出するためのクランク角センサ３８が取り付けられている。クランク角センサ３８の出力によれば、クランク軸３６の回転位置や機関回転数NEなどを検知することができる。

内燃機関１０の排気通路１４の途中には、排気ガスを浄化するための触媒４０が設けられている。触媒４０の種類は特に限定されず、例えば、三元触媒、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒、選択還元型ＮＯｘ触媒、酸化触媒など、いかなるものでもよい。また、触媒４０の上流側や下流側に他の触媒が配置されていてもよい。

触媒４０の下流側の排気通路１４には、排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ４２が設置されている。なお、空燃比センサ４２は、触媒４０の上流側に設置されていてもよい。

本実施形態のシステムは、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)５０を更に備えている。ＥＣＵ５０には、上述した各種のセンサおよびアクチュエータが接続されている。ＥＣＵ５０は、それらのセンサ出力に基づいて、内燃機関１０を制御する。

［実施の形態１の特徴］
図２は、ＥＣＵ５０の機能ブロック図である。ＥＣＵ５０は、各自の観点（目的）から要求を発する複数の制御ロジックを有している。本実施形態では、図２に示すように、ＥＣＵ５０は、エミッション低減を目的として要求を発するエミッション制御ロジック５２と、ドライバビリティを良好とすることを目的として要求を発するドライバビリティ制御ロジック５４と、燃費低減を目的として要求を発する燃費制御ロジック５６とを有している。

本実施形態において、各制御ロジック５２，５４，５６は、車両の３つの制御パラメータのそれぞれに対して、要求を発する。この制御パラメータとは、特に限定されないが、例えば、内燃機関１０のトルク、空燃比A/F、効率ηなどである。なお、本明細書において、効率ηは、点火時期がＭＢＴ（Minimum advance for the Best Torque）であるときのトルクを１としたときの発生トルクの割合として定義されるものとする。つまり、点火時期がＭＢＴに設定されている場合には、効率η＝１となる。そして、点火時期がＭＢＴから遅角されるほど、効率ηは低下する。

以下の説明では、上記３つの制御パラメータを「Ａ」「Ｂ」「Ｃ」として区別する。そして、制御パラメータＡに対する要求を「要求Ａ」と呼び、制御パラメータＢに対する要求を「要求Ｂ」と呼び、制御パラメータＣに対する要求を「要求Ｃ」と呼ぶ。

なお、本発明では、上述の構成に限らず、各制御ロジックが別々のＥＣＵによって実現されるようになっていてもよい。

図２に示すように、ＥＣＵ５０は、要求Ａ調停部５８と、要求Ｂ調停部６０と、要求Ｃ調停部６２と、目標値変換部６４と、アクチュエータ制御部６６とを更に備えている。

要求Ａ調停部５８は、制御ロジック５２，５４，５６の各々から出された要求Ａを集約して調停することにより、制御パラメータＡの最終的な目標値（以下「目標値Ａ」という）を決定する。同様に、要求Ｂ調停部６０は、制御ロジック５２，５４，５６の各々から出された要求Ｂを集約して調停することにより、制御パラメータＢの最終的な目標値（以下「目標値Ｂ」という）を決定する。要求Ｃ調停部６２は、制御ロジック５２，５４，５６の各々から出された要求Ｃを集約して調停することにより、制御パラメータＣの最終的な目標値（以下「目標値Ｃ」という）を決定する。これらの要求調停方法については後述する。

目標値変換部６４は、要求Ａ調停部５８、要求Ｂ調停部６０および要求Ｃ調停部６２によりそれぞれ算出された目標値Ａ、目標値Ｂおよび目標値Ｃを、それらを実現するために必要なアクチュエータへの指示値に変換する。このアクチュエータ指示値とは、例えば、燃料インジェクタ２６からの燃料噴射量、スロットル弁１８の開度、点火時期などである。

アクチュエータ制御部６６は、目標値変換部６４により算出されたアクチュエータ指示値が実現されるように、燃料インジェクタ２６、スロットル弁１８、点火プラグ３０等の各アクチュエータの作動を制御する。

図３は、本実施形態の要求調停方法を説明するための図である。本実施形態では、各制御ロジック５２，５４，５６は、それぞれ、要求Ａ、要求Ｂおよび要求Ｃとともに、それら要求間の優先順位（実現して欲しい順位）を発するものとする。すなわち、図３に示す例では、エミッション制御ロジック５２は、要求Ａを優先順位１位とし、要求Ｃを優先順位２位とし、要求Ｂを優先順位３位としている。一方、ドライバビリティ制御ロジック５４は、要求Ｃを優先順位１位とし、要求Ａを優先順位２位とし、要求Ｂを優先順位３位としている。また、燃費制御ロジック５６は、要求Ａを優先順位１位とし、要求Ｃを優先順位２位とし、要求Ｂを優先順位３位としている。

本実施形態では、要求Ａ，Ｂ，Ｃ毎に上記優先順位を集計し、その集計結果に基づいて、要求Ａ，Ｂ，Ｃ間の調停順序を決定する。すなわち、図３に示す例では、要求Ａに関して、エミッション制御ロジック５２では優先順位１位、ドライバビリティ制御ロジック５４では優先順位２位、燃費制御ロジック５６では優先順位１位であるので、集計結果は１＋２＋１＝４となる。同様に、要求Ｂに関して、エミッション制御ロジック５２では優先順位３位、ドライバビリティ制御ロジック５４では優先順位３位、燃費制御ロジック５６では優先順位３位であるので、集計結果は３＋３＋３＝９となる。また、要求Ｃに関して、エミッション制御ロジック５２では優先順位２位、ドライバビリティ制御ロジック５４では優先順位１位、燃費制御ロジック５６では優先順位２位であるので、集計結果は２＋１＋２＝５となる。従って、この場合の調停順序は、集計結果の小さい順に、要求Ａ、要求Ｃ、要求Ｂの順となる。

また、本実施形態では、各制御ロジック５２，５４，５６の間に、優先度が設定されている。図３に示す例では、エミッション制御ロジック５２、ドライバビリティ制御ロジック５４、燃費制御ロジック５６の順に優先度が高いものとされている。

上述した各制御ロジック５２，５４，５６の間の優先度や、各制御ロジック５２，５４，５６が発する要求Ａ、要求Ｂおよび要求Ｃ間の優先順位は、内燃機関１０の運転状態、あるいは運転フェーズ（例えば、触媒暖機フェーズ、燃費優先フェーズ、トルク優先フェーズ等）に応じて設定（変更）される。

本実施形態では、各要求Ａ，Ｂ，Ｃは、各制御パラメータＡ，Ｂ，Ｃの値に対する要求範囲（要求値範囲）として出される。図３においては、横軸が各要求Ａ，Ｂ，Ｃを表しており、横向きの各矢印が上記要求範囲を表している。

各要求調停部５８，６０，６２は、各制御ロジック５２，５４，５６からの要求に重複部分が存在する場合にはその重複部分から調停結果（目標値）を決定し、重複部分が存在しない場合には、優先度の高い制御ロジックからの要求の範囲から調停結果（目標値）を決定する。以下、図３に示す例の場合について具体的に説明する。

まず、調停順序１番目の要求Ａ調停部５８での調停処理が次のように実行される。図３に示す例では、エミッション制御ロジック５２からの要求Ａと、ドライバビリティ制御ロジック５４からの要求Ａおよび燃費制御ロジック５６からの要求Ａとの間に重複部分が存在しない。そこで、優先度の高いエミッション制御ロジック５２からの要求Ａの範囲から調停結果（目標値Ａ）が決定される（図３中の点線位置）。

このようにして要求Ａについての調停が実行された後、上記調停順序に従い、要求Ｃ、要求Ｂの順に、調停が順次実行される。この際、本実施形態では、既に実行された調停において要求が目標値に反映された制御ロジックがある場合には、以降の調停において、当該制御ロジックからの要求を取り下げさせて、調停を実行することとした。

すなわち、図３に示す例の場合には、要求Ａについての調停においてエミッション制御ロジック５２からの要求Ａが調停結果（目標値Ａ）に反映されたので、この後に行われる要求Ｃおよび要求Ｂの調停においては、エミッション制御ロジック５２からの要求ＣおよびＢは取り下げられたものとみなされる。

よって、調停順序２番目の要求Ｃ調停部６２での調停処理は、以下のようになる。この調停処理においては、上述したように、エミッション制御ロジック５２からの要求Ｃは取り下げられたものとみなされ、考慮されない。そして、図３に示す例では、ドライバビリティ制御ロジック５４からの要求Ｃと燃費制御ロジック５６からの要求Ｃとの間に重複部分が存在しない。そこで、優先度の高い方のドライバビリティ制御ロジック５４からの要求Ｃの範囲から調停結果（目標値Ｃ）が決定される（図３中の点線位置）。

このようにして、要求Ｃについての調停においてドライバビリティ制御ロジック５４からの要求Ｃが調停結果（目標値Ｃ）に反映されたので、この後に行われる要求Ｂの調停においては、ドライバビリティ制御ロジック５４からの要求Ｂは取り下げられたものとみなされる。

よって、要求Ｂ調停部６０での調停処理は、以下のようになる。上述したように、エミッション制御ロジック５２からの要求Ｂ、およびドライバビリティ制御ロジック５４からの要求Ｂは取り下げられたものとみなされ、考慮されないので、燃費制御ロジック５６からの要求Ｂのみが考慮される。このため、燃費制御ロジック５６からの要求Ｂの範囲から調停結果（目標値Ｂ）が決定される（図３中の点線位置）。

［実施の形態１における具体的処理］
図４は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。図４に示すルーチンによれば、まず、各制御ロジック５２，５４，５６から各要求調停部５８，６０，６２へ要求Ａ，Ｂ，Ｃがそれらの間の優先順位に関する情報と共にそれぞれ入力される（ステップ１００）。

次いで、各要求調停部５８，６０，６２毎に上記優先順位が集計され（ステップ１０２）、その集計結果に基づいて、要求調停部５８，６０，６２間の調停順序が決定される（ステップ１０４）。

続いて、上記ステップ１０４の調停順序に従い、調停未実施の要求調停部のうちで調停順序が最先の要求調停部での調停が実施される（ステップ１０６）。次いで、上記ステップ１０６で実施された調停において要求が目標値に反映された制御ロジックがある場合には、以降の調停においてその制御ロジックからの要求を取り下げる処理が実行される（ステップ１０８）。

上記ステップ１０８の処理に続いて、調停未実施の要求調停部があるか否かが判別され（ステップ１１０）、調停未実施の要求調停部がある場合には、上記ステップ１０６以下の処理が再度実行される。一方、上記ステップ１１０において、すべての要求調停部の調停が終了していると判別された場合には、本ルーチンの処理が終了される。

以上説明した本実施形態によれば、各制御ロジック５２，５４，５６が制御パラメータＡ，Ｂ，Ｃのそれぞれに対して要求を出し、制御パラメータＡ，Ｂ，Ｃ毎に、各制御ロジック５２，５４，５６からの要求が調停されて、目標値Ａ，Ｂ，Ｃが決定される。このため、各制御ロジック５２，５４，５６の要求が制御パラメータＡ，Ｂ，Ｃの目標値に反映される機会を増やすことができる。つまり、各制御ロジック５２，５４，５６からの要求Ａ，Ｂ，Ｃのうち少なくとも一つは最終的な目標値に反映される確率が高くなる。要求Ａ，Ｂ，Ｃのうちの一つでも目標値に反映されれば、その制御ロジックの目的はある程度達成することができる。よって、本実施形態によれば、各制御ロジック５２，５４，５６が有する目的をバランス良く達成する（満足させる）ことができ、車両全体として適切な制御を行うことができる。

また、各制御ロジック５２，５４，５６が各々の目的を達成する上では、本来要求したい種類の制御パラメータと、バックアップとして（予備的に）要求したい種類の制御パラメータとが存在するのが普通である。本実施形態によれば、各制御ロジック５２，５４，５６は、その制御パラメータが本来要求したい種類のものであるかバックアップとして要求したい種類のものであるかに応じて、要求Ａ，Ｂ，Ｃの間に優先順位を付することができる。このため、各制御ロジック５２，５４，５６が本来要求したい種類の制御パラメータを優先して満足させることができるので、車両全体としてより適切な制御を行うことができる。

また、本実施形態では、要求Ａ，Ｂ，Ｃ毎に各制御ロジック５２，５４，５６からの優先順位を集計することにより、全体として何れの種類の制御パラメータが、本来要求したい種類のものとして重要度が高いかを精度良く判別することができる。そして、その集計結果に基づいて制御パラメータＡ，Ｂ，Ｃの調停順序を決定することにより、本来要求したい種類の制御パラメータに対する要求が優先して満足されるようにすることができる。このため、全体として各制御パラメータＡ，Ｂ，Ｃの目標値をより適切に設定することができる。

更に、本実施形態によれば、制御パラメータＡ，Ｂ，Ｃ毎に調停を順次実行するに際して、既に実行された調停において要求が目標値に反映された制御ロジックがある場合には、以降の調停において、その制御ロジックからの要求を取り下げさせることができる。このため、以降の調停においては、実施済みの調停において要求が目標値に反映されなかった制御ロジックの要求が目標値に反映される確率を高くすることができる。よって、各制御ロジック５２，５４，５６の要求をより良いバランスで満足させることができ、車両全体としてより適切な制御を行うことができる。また、一つの制御ロジックから出された各制御パラメータＡ，Ｂ，Ｃに対する要求がすべて目標値に反映されると、その制御ロジックの目的が過剰に達成され、かえって弊害が生ずることがある。本実施形態によれば、そのような事態、つまり一部の制御ロジックの目的のみが過剰に達成されることに起因する弊害を確実に防止することができる。

なお、上述した実施の形態１では、本発明を、車両の内燃機関１０の制御に適用した場合について説明したが、本発明は、車両の駆動輪のトルクなど、車両において制御すべき各種の制御量を対象として適用することが可能である。

また、上述した実施の形態１においては、既に実行された調停において要求が目標値に反映された制御ロジックがある場合には、以降の調停において、その制御ロジックからの要求を取り下げさせるようにしているが、この場合に、本発明では、要求を完全に取り下げることに代えて、要求を緩和させる（例えば、要求範囲を広くする）ようにしてもよい。

また、上述した実施の形態１においては、エミッション制御ロジック５２、ドライバビリティ制御ロジック５４および燃費制御ロジック５６が前記第４の発明における「要求出力手段」に相当している。また、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１０２〜１１０の処理を実行することにより前記第４の発明における「目標値決定手段」が、上記ステップ１０２および１０４の処理を実行することにより前記第５の発明における「調停順序決定手段」が、それぞれ実現されている。

本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。 本発明の実施の形態１におけるＥＣＵの機能ブロック図である。 本発明の実施の形態１の要求調停方法を説明するための図である。 本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。

符号の説明

１０ 内燃機関
１２ 吸気通路
１４ 排気通路
１８ スロットル弁
２６ 燃料インジェクタ
３０ 点火プラグ
４０ 触媒
４２ 空燃比センサ
５０ ＥＣＵ

Claims (6)

1. 車両における複数種類の制御パラメータに対する要求を、個々の目的を有する複数の制御ロジックの各々から、実現したい各制御パラメータの値（以下、要求値）と、それら制御パラメータ間の実現の優先順位とで表現して出力する要求出力ステップと、
   前記複数の制御ロジックの各々から発せられた要求値を前記制御パラメータの種類毎に分類し、分類した複数の要求値を前記種類毎に設定された規則に従って調停することにより各制御パラメータの目標値を決定する目標値決定ステップと、
   前記複数の制御ロジックの各々から発せられた前記制御パラメータ間の要求の優先順位に基づいて、前記制御パラメータの種類毎の調停規則を決定する調停規則決定ステップと、
   を備えることを特徴とする車両制御方法。
2. 前記調停規則決定ステップでは、前記制御パラメータの種類毎に前記優先順位を集計し、その集計結果に基づいて前記制御パラメータの種類間での調停の実行順序を決定し、前記制御パラメータの種類毎に決定された調停の実行順位に応じて前記種類毎の調停規則を決定することを特徴とする請求項１記載の車両制御方法。
3. 前記調停規則決定ステップでは、ある制御ロジックからの要求が調停によってある制御パラメータの目標値に反映された場合には、目標値が決定されていない残りの制御パラメータに関して実行される調停において、当該制御ロジックからの要求が取り下げまたは緩和されるように、前記種類毎の調停規則を決定することを特徴とする請求項２記載の車両制御方法。
4. 車両における複数種類の制御パラメータに対する要求を、個々の制御ロジックに従い、実現したい各制御パラメータの値（以下、要求値）と、それら制御パラメータ間の実現の優先順位とで表現して出力する複数の要求出力手段と、
   前記複数の要求出力手段の各々から発せられた要求値を前記制御パラメータの種類毎に分類し、分類した複数の要求値を前記種類毎に設定された規則に従って調停することにより各制御パラメータの目標値を決定する目標値決定手段と、
   前記複数の要求出力手段の各々から発せられた前記制御パラメータ間の要求の優先順位に基づいて、前記制御パラメータの種類毎の調停規則を決定する調停規則決定手段と、
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
5. 前記調停規則決定手段は、前記制御パラメータの種類毎に前記優先順位を集計し、その集計結果に基づいて前記制御パラメータの種類間での調停の実行順序を決定し、前記制御パラメータの種類毎に決定された調停の実行順位に応じて前記種類毎の調停規則を決定することを特徴とする請求項４記載の車両制御装置。
6. 前記調停規則決定手段は、ある要求出力手段からの要求が調停によってある制御パラメータの目標値に反映された場合には、目標値が決定されていない残りの制御パラメータに関して実行される調停において、当該要求出力手段からの要求が取り下げまたは緩和されるように、前記種類毎の調停規則を決定することを特徴とする請求項５記載の車両制御装置。

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