JP2010047211A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】装着の向きが指定された空気入りタイヤにおいて、パターン性能の左右差を最小限に留めつつ、パターン外観上、非対称を容易に判断可能できるようにする。
【解決手段】センターリブ１８、及びショルダーブロック３４を各々点対称とし、タイヤ赤道面ＣＬの両側に配置される中間ブロック２４は、タイヤ赤道面を境にして一方と他方とがその外形を点対称の関係とし、ブロック内の溝形状を左右非対称とされた内部構造に対応させて非点対称の関係としているので、完全な点対称とした場合に比較して、車両装着時の向き（内側と外側）が区別し易くなる。また、トレッド１２の幅方向中央側のセンターリブ１８、及びショルダー側のショルダーブロック３４は、タイヤ赤道面ＣＬの左右で各々点対称の関係としているので、トレッド全体としては略点対称のパターンとなるため、左右の性能差を抑えることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤにかかり、特には、装着の向き、即ち、車両装着時の内側、外側（タイヤサイド部にOUT SIDEの表示がある）が指定されている空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのトレッドパターンとして、これまでは左右方向中心で分割したときに、その左右が点対称になる構成（例えば、特許文献１参照）と、その左右を反転し、方向性のある構成が多く開発されてきた。
近年になり、左右方向中心で分割できない非対称構成が多く見られるようになった。

点対称もしくは方向性構成は、トレッドの中心部（タイヤ赤道面付近）、トレッドの中心部と端部との中間部、トレッドの端部（ショルダー付近）の各々で性能を開発してゆくのに対し、非対称構成は陸部の列毎の性能の役割をより明快に分ける傾向にあり、特に陸部の剛性を変化させる傾向にあった。

ところで、タイヤ全体の性能を開発してゆく上で、トレッドパターンの性能は他の要素（構造、形状、ゴム物性など）と密接に連携して決められている。
例えば、前述した他の要素にて非対称の構造（例えば、特許文献２参照）を採用しつつ、トレッドパターンには左右で差の少ない、点対称的な性能が要求されるときがあるが、その場合でも、車両への装着の際等で、製品の外観で非対称の構成である事が分かる必要がある。
特開２００６−２７４９８ 特開２０００−２３８５０５

一般に、内側、外側が指定されているタイヤでは、タイヤサイド部に、OUT SIDE等の表示が付与されているが、表示を見落として装着する向きを間違える場合があった。
このため、目に付き易いトレッドパターンでも装着する向きの見分けが付く方が好ましいと言える。しかしながら、従来、この非対称的外観、及び点対称的性能（パターン性能の左右差を最小限に留める）を同時に達成する要求に応えられるタイヤが無かった。

本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、内部構造及びタイヤ回転軸に沿った断面形状の少なくとも一方がタイヤ赤道面の左右で非対称とされて装着の向きが指定された空気入りタイヤにおいて、パターン性能の左右差を最小限に留めつつ、パターン外観上、非対称を容易に判断可能できるようにすることが目的である。

本発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、請求項１に記載の発明は、内部構造及びタイヤ回転軸に沿った断面形状の少なくとも一方がタイヤ赤道面の左右で非対称とされ、装着の向きが指定されている空気入りタイヤであって、トレッドに形成される複数の周方向主溝と、前記トレッドに設けられ複数の前記周方向主溝で区画される複数の陸部と、を備え、タイヤ赤道面を境にして一方側のタイヤ軸方向最外側のショルダー陸部と、他方側のタイヤ軸方向最外側のショルダー陸部とは、点対称の関係にあり、前記ショルダー陸部よりもタイヤ赤道面側で、かつタイヤ赤道面の両側に配置される左右１対の中間陸部のタイヤ赤道面を境にして一方側の前記中間陸部と他方側の前記中間陸部とが点対称の関係にない。

次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、ショルダー陸部よりもタイヤ赤道面側で、かつタイヤ赤道面の両側に配置される左右１対の中間陸部のタイヤ赤道面を境にして一方側の中間陸部と他方側の中間陸部とが点対称の関係にないので、点対称とした場合に比較して、タイヤの内側と外側との区別が付きやすくなる。

また、トレッドの幅方向中央側の領域、及びショルダー側の領域においては、点対称とすることで、トレッド全体としては略点対称のパターンとなるため、トレッドパターンは左右で差の少ない、点対称的な性能が得られる。

トレッドパターンは、一般的に、トレッドの幅方向中央側の部分と、ショルダー側の部分が比較的重要で、これら２つの部分の中間部分の部分は、前者に比較して需要度は低い部分となっている。このため、請求項１の空気入りタイヤのように、タイヤ軸方向最外側のショルダー陸部よりもタイヤ赤道面側で、かつタイヤ赤道面の両側に配置される左右１対の中間陸部を非点対称としても、左右の性能差を抑えることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道面を境にして一方側の中間陸部と他方側の中間陸部とは、外形が点対称で、陸部内の溝形状が非点対称に設定されている。

次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
タイヤ赤道面を境にして一方側の中間陸部と他方側の中間陸部とは、外形を点対称とし、陸部内の溝形状を非点対称とすることで、点対称的性質を高めつつ、外観の差を確保できる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中間陸部のタイヤ軸方向の総幅は、前記トレッドの陸部全体の総幅の３５〜６０％である。

次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
中間陸部のタイヤ軸方向の総幅を、トレッドの陸部全体の総幅の３５〜６０％に設定することで、外観上の差異がより明確になると共に、トレッドの左右の性能差を影響の無い範囲に抑えることができる。

なお、中間陸部のタイヤ軸方向の総幅が陸部全体の総幅の３５％未満では、中間陸部が小さくなり過ぎ、点対称とした場合との外観上の差異が分かり難くなる。一方、中間陸部のタイヤ軸方向の総幅が陸部全体の総幅の６０％を越えると、中間陸部が大きくなり過ぎトレッドの左右の性能差の影響が目立つようになる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道面の一方側の前記中間陸部からタイヤ赤道面までの距離Ａと、タイヤ赤道面の他方側の前記中間陸部からタイヤ赤道面までの距離Ｂとが異なっている。

次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
タイヤ赤道面の一方側の中間陸部からタイヤ赤道面までの距離Ａと、タイヤ赤道面の他方側の中間陸部からタイヤ赤道面までの距離Ｂとを異ならせることで、外観上の差異をより明確にすることができる。

以上説明したように本発明によれば、内部構造及びタイヤ回転軸に沿った断面形状の少なくとも一方がタイヤ赤道面の左右で非対称とされ、装着の向きが指定された空気入りタイヤにおいて、車両装着時の内側、外側を判断し易くなる。

［第１の実施形態］
以下に、本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤを図面にしたがって説明する。
図２の断面図で示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０Ｒは、図面左側（図２の矢印ＩＮ方向側）が車両の内側、図面右側（図２の矢印ＯＵＴ方向側）が車両の外側となるように、車両に装着される右輪用のタイヤである。

この空気入りタイヤ１０Ｒは、カーカス４２のタイヤ径方向外側に、例えば、複数本のスチールコードを平行に並べてゴムコーティングした第１ベルトプライ４４、及び第２ベルトプライ４６が配置され、第２ベルトプライ４６のタイヤ径方向外側に、複数本の有機繊維コードを平行に並べてゴムコーティングしたベルト補強層４８がベルト層全体を覆うように配置され、さらに、ベルト補強層４８の車両装着時の内側（矢印ＩＮ方向側）のタイヤ径方向外側に、複数本の有機繊維コードを平行に並べてゴムコーティングしたエッジバンド５０、５２が配置されており、内部構造が左右非対称となっている。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０Ｒのトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に、タイヤ周方向に沿って延びる第１の周方向主溝１４が形成され、そのタイヤ軸方向外側にタイヤ周方向に沿って延びる第２の周方向主溝１６が形成されている。なお、第１の周方向主溝１４、及び第２の周方向主溝１６は、３ｍｍ以上の溝幅を有することが好ましい。

タイヤ赤道面ＣＬ上には、１対の第１の周方向主溝１４で区画されるセンターリブ１８が配置されている。なお、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬとセンターリブ１８の幅方向中心とが一致している。また、このセンターリブ１８には、一端が第１の周方向主溝１４に連結し、他端が陸部内で終端する右上がりに傾斜する短いサイプ２０が、タイヤ周方向に複数形成されている。なお、このセンターリブ１８をタイヤ赤道面ＣＬの右側部分と左側部分とに分けて考えた時に、右側部分と左側部分とは点対称の関係にある。

第１の周方向主溝１４と第２の周方向主溝１６の間の陸部には、本実施形態では、右上がりに傾斜する第１のラグ溝２２がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、第１の周方向主溝１４、第２の周方向主溝１６及び第１のラグ溝２２とで複数の中間ブロック２４が区画されている。

この中間ブロック２４には、第１のラグ溝２２よりも溝幅が狭く、右上がりに傾斜する細ラグ溝２６が形成されると共に、左上がりに傾斜して中間ブロック２４を略ブロック幅方向に横断するするサイプ２８、及び右上がりに傾斜するサイプ３０が形成されている。
なお、本実施形態の細ラグ溝２６は、図面左側に曲率中心を有する円弧形状に形成され、踏み込み側へ向かうにしたがって幅が漸減している。また、本実施形態のサイプ２８は、図面左側に曲率中心を有する円弧形状に形成されている。

本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬの右側の中間ブロック２４と左側の中間ブロック２４は同一形状であり、同一方向を向いている。即ち、中間ブロック２４は、タイヤ赤道面ＣＬを対称軸として左右非対称（非線対称）である。より詳しくは、タイヤ赤道面ＣＬの右側の中間ブロック２４の外形と左側の中間ブロック２４の外形は点対称の関係にあるが、タイヤ赤道面ＣＬの右側の中間ブロック２４の溝形状（細ラグ溝２６）と、左側の中間ブロック２４の溝形状とは点対称の関係には無い。

また、このトレッド１２には、第２の周方向主溝１６からタイヤ軸方向外側に向けて延び、やや右上がりに傾斜する第２のラグ溝３２が、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されており、第２の周方向主溝１６と第２のラグ溝３２とで複数のショルダーブロック３４が区画されている。

ショルダーブロック３４には、周方向の中央部に、第２のラグ溝３２と平行に第３のラグ溝３６が形成されている。第３のラグ溝３６は、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部が、第２の周方向主溝１６に接続することなくブロック内で終端しており、タイヤ軸方向外側の端部が、接地端１２Ｅよりもタイヤ軸方向外側に配置されている。また、ショルダーブロック３４には、タイヤ周方向に沿って延びるサイプ３８が第２の周方向主溝側に形成されると共に、第２のラグ溝３２と第３のラグ溝３６との間に、サイプ３８からタイヤ軸方向外側に向けて、第３のラグ溝３６と平行に延びるサイプ４０が形成されている。

本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬの右側のショルダーブロック３４とタイヤ赤道面ＣＬの左側のショルダーブロック３４とが、ブロック外形、溝形状共に点対称の関係にある。

なお、中間ブロック２４のタイヤ軸方向の総幅（本実施形態では、Ｗ１×２）を、陸部全体の総幅Ｗ０（本実施形態では、センターリブの総幅（Ｗ２）＋中間ブロック２４の総幅（Ｗ１×２）＋ショルダーブロック３４の総幅（Ｗ３×２））の３５〜６０％に設定することが好ましい。ショルダーブロック３４の幅Ｗ３は、第２の周方向主溝１６側の端部から接地端１２Ｅまでのタイヤ軸方向に沿って計測した寸法である。

ここで接地端１２Ｅとは、空気入りタイヤ１０ＲをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００８年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

また、図３は、左輪用の空気入りタイヤ１０Ｌのトレッド１２の平面図であり、図２（Ｂ）は、この左輪用の空気入りタイヤ１０Ｌのトレッド１２の断面図であり、右輪用とは車両幅中心線を対称軸として左右対称の関係にある。
なお、本実施形態においてトレッドに形成される「溝」は、接地時に溝幅が零にならないものであり、「サイプ」とは、接地時に溝幅が零となるものを指す。

（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０Ｒでは、センターリブ１８、及びショルダーブロック３４が各々点対称とされてトレッド１２の右半分のパターンと左半分のパターンとが略点対称の関係にあるが、タイヤ赤道面ＣＬの両側に配置される中間ブロック２４が、タイヤ赤道面を境にして一方と他方とがその外形を点対称の関係とし、ブロック内の溝形状を、左右非対称とされた内部構造に対応させて非点対称の関係としているので、完全な点対称とした場合に比較して、車両装着時の向き（内側と外側）が区別し易くなる。

また、トレッド１２の幅方向中央側のセンターリブ１８、及びショルダー側のショルダーブロック３４は、タイヤ赤道面ＣＬの左右で各々点対称の関係としているので、トレッド全体としては略点対称のパターンとなるため、左右の性能差を抑えることができる。

また、中間ブロック２４のタイヤ軸方向の総幅（Ｗ１×２）を、トレッド１２の陸部全体の総幅Ｗ０の３５〜６０％に設定することで、左右の中間ブロック２４を点対称の関係とした場合に比較して、外観上の差異が明確になると共に、トレッド１２の左右の性能差を影響の無い範囲に抑えることができる。

なお、中間ブロック２４のタイヤ軸方向の総幅（Ｗ１×２）が陸部全体の総幅Ｗ０の３５％未満では、中間ブロック２４が小さくなり過ぎ、左右の中間ブロック２４を点対称の関係とした場合と比較して外観上の差異が分かり難くなる。

一方、中間ブロック２４のタイヤ軸方向の総幅（Ｗ１×２）が陸部全体の総幅Ｗ０の６０％を越えると、中間陸部が大きくなり過ぎ、トレッド１２の左右の性能差の影響が目立つようになる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤを図４にしたがって説明する。なお、本実施形態は第１の実施形態の変形例であり、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図４に示すように、本実施形態の右輪用の空気入りタイヤ１０Ｌは、センターリブ１８、及び中間ブロック２４の形状は第１の実施形態と変わらないが、センターリブ１８、及び中間ブロック２４の位置が、車両幅方向外側へずれている。

このため、トレッド１２の左右の性能差を抑えつつ、第１の実施形態に比較して、外観上の差異がより明確になる。
なお、左輪用の空気入りタイヤに付いても、右輪用と同様にセンターリブ１８、及び中間ブロック２４の位置が、車両幅方向外側へずれている。

［その他の実施形態］
上記実施形態では、エッジバンド５０、５２の有無で空気入りタイヤの内部構造を左右非対称としたが、トレッド１２を構成するゴムの物性、硬度等を左右で異ならせたり、トレッド１２を断面にしたときの外輪郭を左右非対称としても良い。
また、周方向主溝の数は４本以外であっても良いが、完全な点対称パターンと外観上の差異を分かり易くするためには、３〜５本が好ましい。

第１の実施形態に係る右輪用の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 （Ａ）は右輪用の空気入りタイヤのトレッドの断面図であり、（Ｂ）は左輪用の空気入りタイヤのトレッドの断面図である。 第１の実施形態に係る左輪用の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 第２の実施形態に係る右輪用の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。

符号の説明

１０Ｒ 空気入りタイヤ（右輪用）
１０Ｌ 空気入りタイヤ（左輪用）
１２ トレッド
１４ 第１の周方向主溝
１６ 第２の周方向主溝
１８ センターリブ（陸部）
２４ 中間ブロック（中間陸部）
３４ ショルダーブロック（ショルダー陸部）
ＣＬ タイヤ赤道面

Claims (4)

1. 内部構造及びタイヤ回転軸に沿った断面形状の少なくとも一方がタイヤ赤道面の左右で非対称とされ、装着の向きが指定されている空気入りタイヤであって、
   トレッドに形成される複数の周方向主溝と、
   前記トレッドに設けられ複数の前記周方向主溝で区画される複数の陸部と、
   を備え、
   タイヤ赤道面を境にして一方側のタイヤ軸方向最外側のショルダー陸部と、他方側のタイヤ軸方向最外側のショルダー陸部とは、点対称の関係にあり、
   前記ショルダー陸部よりもタイヤ赤道面側で、かつタイヤ赤道面の両側に配置される左右１対の中間陸部のタイヤ赤道面を境にして一方側の前記中間陸部と他方側の前記中間陸部とが点対称の関係にない空気入りタイヤ。
2. タイヤ赤道面を境にして一方側の中間陸部と他方側の中間陸部とは、外形が点対称で、陸部内の溝形状が非点対称に設定されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記中間陸部のタイヤ軸方向の総幅は、前記トレッドの陸部全体の総幅の３５〜６０％である、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ赤道面の一方側の前記中間陸部からタイヤ赤道面までの距離Ａと、タイヤ赤道面の他方側の前記中間陸部からタイヤ赤道面までの距離Ｂとが異なっている、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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