JP2010014027A - 車両の排気制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、消音器に排気制御弁を備えている車両の排気制御装置において、消音器の小型化、軽量化を図り、併せて、車両マスの集中化を図る技術を提供することを課題とする。
【解決手段】車両の排気制御装置１１０には、内燃機関としてのエンジン１３から延びている全体集合管７６を含む排気管１１４と、この排気管１１４の先端に接続し排気音を小さくする消音器８１と、この消音器８１のテールパイプ１１１の出口を開閉調整可能にする排気バルブ１１３と、が備えられ、排気バルブ１１３は、テールパイプ１１１の出口に当接する弁体１５１と、この弁体１５１を揺動可能に支持する弁体支持機構１５２とを含み、弁体１５１の外面 に化粧カバーとしての排気バルブカバー１２２が一体的に取り付けられている。
【選択図】図９

Description

本発明は、排気管に排気バルブを備えている車両の排気制御装置に関する。

排気管と、この排気管の先端部に設けられ排気が大気に放出されるテールパイプと、このテールパイプに設けられる排気バルブと、を備えている車両の排気制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特許第４０５０９７５号公報（図６）

特許文献１の図６において、排気管の構成要素としての消音器４５（符号は同公報のものを流用する。以下同じ。）に、排気が大気に放出されるテールパイプとしての排気通路７３が設けられ、この排気通路７３に、排気制御弁７４が設けられている。

排気制御弁７４は、消音器４５の外方に配置されているが、車両の外観性を高めるため、消音器４５の外筒としての外壁管１６９と連続するようにテールカバー１６８で排気制御弁７４の全体を覆うようにした。

しかし、特許文献１の技術では、テールカバー１６８によって排気制御弁７４全体を覆ったので、消音器４５のサイズが大型化する。加えて、消音器４５の重量が増加する。消音器４５のサイズが大型化するため、車両マスの集中化が図り難いという課題があった。

本発明は、消音器に排気制御弁を備えている車両の排気制御装置において、消音器の小型化、軽量化を図り、併せて、車両マスの集中化を図る技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体フレームと、この車体フレームに設けた内燃機関と、この内燃機関から延びている排気管と、この排気管の先端に接続し排気音を小さくする消音器と、この消音器のテールパイプの出口を開閉調整可能にする排気バルブと、を備えている車両の排気制御装置において、排気バルブは、テールパイプの出口に当接する弁体と、この弁体を揺動可能に支持する弁体支持機構とを含み、弁体の外面に化粧カバーとしての排気バルブカバーが一体的に取り付けられていることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、消音器の上部には、平面視で、弁体支持機構を覆うように上部カバーが備えられていることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、テールパイプの側方には、後部カバーが配置され、この後部カバーには、排気バルブカバーの開口部となる切欠部が設けられ、排気バルブカバーは、排気バルブが閉じた状態では、切欠部内に配置されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、テールパイプは、第１テールパイプと第２テールパイプとからなり、排気バルブは、第１テールパイプと第２テールパイプのうちの一方のテールパイプに備えられていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、排気バルブは、弁体と、弁体支持機構とを含み、弁体の外面に排気バルブカバーが一体的に取り付けられている。
排気バルブには、弁体の開閉に連れ回り開閉する排気バルブカバーが取り付けられているので、排気バルブ全体を覆うテールカバーと比較すると、消音器を小型化するとともに、消音器に係る重量を低減させることができる。消音器が小型化されれば、車両マスの集中化を図り易くすることができる。

加えて、排気バルブには、排気バルブカバーが取り付けられているので、排気バルブの開閉を外方から視認することができ、そのデザインにより外観性の向上も期待できる。

請求項２に係る発明では、消音器の上部には、弁体支持機構を覆う上部カバーが備えられているので、この上部カバーが庇の役割を果たすことで、雨などを直接ヒンジ部に当たり難くすることができる。
加えて、消音器の上部に力がかかった場合でも、上部カバーで受けることができる。つまり、排気バルブを、雨、その他の異物および外力などから保護することができる。
また、外観性の向上にも寄与できる。

請求項３に係る発明では、排気バルブカバーは、排気バルブが閉じた状態では、切欠部内に配置されているので、排気バルブに物などが当たることを防止することができ、排気バルブを保護することができる。

請求項４に係る発明では、テールパイプは、第１テールパイプと第２テールパイプとからなり、排気バルブは、第１テールパイプと第２テールパイプのうちの一方のテールパイプに設けられている。つまり、他方のテールパイプは、常時開放されている。
他方のテールパイプが常時開放されているので、れば、一方のテールパイプに設けた排気バルブは、出力などに応じて必要時に開けるようにすることができる。

一方のテールパイプに排気バルブが設けられていれば、テールパイプが１本で排気バルブが常時稼働する構造と比較して、排気バルブ駆動系の省電力化を図ることができ、適切なバルブコントロールをより容易に行うことができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。図中、「上」、「下」、「左」、「右」、「前」、「後」は、各々車両に着座した乗員からみた方向である。なお、図面は符号の向きにみるものとする。
図１は本発明に係るＶ型４気筒エンジンが搭載されている自動二輪車の左側面図であり、車両としての自動二輪車１０には、車体フレーム１１が備えられている。
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方に延ばし内燃機関としてのエンジン１３の上部および後部を支持するメインフレーム１４と、このメインフレーム１４の後端上部から後方に延ばし乗員シート１５を支持し、バッテリ１６などの電装部品などを取り付け、且つ、リヤフェンダ１７を含む車体後部１８を支持するリヤフレーム１９とからなる。

ヘッドパイプ１２には、フロントフォーク２４が設けられており、このフロントフォーク２４の下端部に前輪２５が取り付けられ、フロントフォーク２４の上端部に前輪２５を操舵する操舵ハンドル２６が設けられている。

メインフレーム１４の後部には、ピボット軸２７が設けられ、このピボット軸２７から後方にリヤスイングアーム２８が延ばされ、このリヤスイングアーム２８の先端部にエンジン１３により駆動される後輪３１が取り付けられている。後輪３１は、エンジン１３と後輪３１との間を結ぶドライブシャフト３２によって駆動される。

車体フレーム１１には、エンジン１３（以下、「Ｖ型４気筒エンジン１３」とも云う。）が搭載されており、このＶ型４気筒エンジン１３には、排気装置３３が備えられている。
Ｖ型４気筒エンジン１３は、クランクケース３７と、このクランクケース３７に設けたクランクシャフト３４を中心に斜め前上方に延びている前シリンダ３５と、クランクシャフト３４を中心に斜め後上方に延びている後シリンダ３６とをＶ字状に配置したものである。

図中、４１はエンジン１３を冷却するラジエータユニット、４２はフロントフォークに設けたフロントデイスクブレーキユニット、４３は操舵ハンドルに設けたフロントマスタシリンダ、４４はメインフレーム１４に取り付けた燃料タンク、４５はリヤフレーム１９に取り付けた同乗者用ステップ、４６はフロントフェンダ、４７はカウル、４８はミラー、４９はリヤデイスクブレーキユニット、５１はメインスタンド、５２はサイドスタンドである。

図２は本発明に係るＶ型４気筒エンジンが搭載されている自動二輪車の下面図であり、図１を併せて参照し説明を行う。
Ｖ型４気筒エンジン１３の前シリンダ３５（前部シリンダブロック３５）には、左右２本の前側排気管６１Ｌ、６１Ｒが連結され、これらの前側排気管６１Ｌ、６１Ｒはエンジン１３の下部を構成するクランクケース３７の下方に延設されたのち後方に延設され、クランクケース３７の下方に設けた１本の前集合管６２に集合される。この前集合管６２は、クランクケース３７の下方に配置された触媒管６３に連結されている。触媒管６３は、排気中に含まれる、例えば、窒素酸化物などを除去するものである。この触媒管６３は、オイルパン部６４に隣接して配置されている。

エンジン１３の下方に張り出しているオイルパン部６４に隣接して触媒管６３を設けたので、デッドスペースを有効に活用でき、触媒管６３をよりコンパクトに配置することができるとともに、車両マスの集中化を図ることができる。

Ｖ型４気筒エンジン１３の後シリンダ３６には、左右２本の後側排気管７１Ｌ、７１Ｒが連結されている。後側排気管７１Ｌ、７１Ｒは、後シリンダの後方に延設される第１後側排気管７２Ｌ、７２Ｒと、これらの第１後側排気管７２Ｌ、７２Ｒの先端に連結されエンジン１３のクランクケース３７の下方まで延設され、前方に延設されたのち１本の後集合管７４に連結される第２後側排気管７３Ｌ、７３Ｒとからなる。

後集合管７４は前方に延設され、下面視で略Ｕ字状に形成した膨張管７５に接続され、この膨張管７５は触媒管６３を介して、この触媒管６３の後方に配置した全体集合管７６に接続される。

膨張管７５は、後集合管７４の管径よりも大きな管径を有し排気の圧力波を減衰させるものである。膨張管７５の詳細は後述する。
なお、本実施例において、膨張管７５、後集合管７４と全体集合管７６の間に備えられているが、前集合管６２と全体集合管７６の間に設けることは差し支えない。

図３は本発明に係るＶ型４気筒エンジンが搭載されている自動二輪車の要部右側面図であり、エンジン１３の下部を構成するクランクケース３７の下方に、車両の前後に延びており後側排気管７１Ｌ、７１Ｒを集合し連結される後集合管７４が配置され、この後集合管７４に前述した膨張管７５が連結され、この膨張管７５に触媒管６３が連結され、この触媒管６３に全体集合管７６が連結され、この全体集合管７６に、後輪３１の右側方で車両の前後に延びている消音器８１が連結されている。８２はステップブラケット、８３はフットブレーキペダルである。

図４は本発明に係る自動二輪車に設けられている排気制御装置の平面図であり、図１および図２を併せて参照し説明を行う。
排気制御装置１１０は、前述した排気装置３３を含むものである。
排気制御装置１１０は、エンジン１３に設けた前シリンダ３５に前側排気管６１Ｌ、６１Ｒを接続するとともに後シリンダ３６に後側排気管７１Ｌ、７１Ｒを接続し、前側排気管６１Ｌ、６１Ｒを前集合管６２へ集合させ、後側排気管７１Ｌ、７１Ｒを車両の長手方向前向きに延びている後集合管７４へ集合させ、この後集合管７４を平面視略Ｕ字状を呈する膨張管７５に連結し、この膨張管７５を前集合管６２とともに、一旦、触媒管６３に集中させ、この触媒管６３を全体集合管７６へ連結、集合させ、この全体集合管７６の先端に排気音を小さくする消音器８１を接続し、この消音器８１に、排気バルブ１１３を取り付けてなる。
排気管１１４には、前側排気管６１Ｌ、６１Ｒ、前集合管６２、後側排気管７１Ｌ、７１Ｒ、後集合管７４、膨張管７５、触媒管６３および全体集合管７６が含まれる。

前集合管６２と後集合管７４とは、Ｖ型４気筒エンジン１３の下方で触媒を内蔵する触媒管６３に接続されている。この触媒管６３は、全体集合管７６の上流側入口へ接続され、この全体集合管７６は後方に延びて消音器８１に連結されている。
図中、１１７は触媒管６３の下方を覆う保護カバー、１１８ａ、１１８ｂは酸素センサが差し込まれるセンサ口である。

後集合管７４は、車両の長手方向前向きに延びており、エンジン１３の下方で前集合管６２とともに触媒管６３に接続されているので、前集合管６２と後集合管７４の各々に触媒管を設ける場合と比較すると、１つの触媒管６３で排気装置３３を構成することができる。排気装置３３を１つの触媒管で済ませることができれば、装置費用を抑えることができる。
また、前後の集合管６２、７４は、エンジン１３の下方で触媒管６３に接続されているので、車両の低重心化とマスの集中化とを図ることができる。

膨張管７５は、平面視でＵ字状に曲がる曲がり部９５を備え、後集合管７４は、曲がり部９５の下流である触媒管６３で前集合管６２とともに触媒管６３に集合されている。
膨張管７５を設けたので、この膨張管７５に入力された排気は、膨張管７５で膨張され、膨張によって排気のもつエネルギは減衰する。排気のもつエネルギが減衰すれば、圧力波は低減され、他の排気管へ伝わる圧力波を減衰させることができる。

したがって、各気筒の点火時期が異なる多気筒エンジンにおいて、集合管を利用した場合に、この集合管に膨張管を介在させることで、ある気筒の排気による圧力波による影響を他の排気管へ及び難くすることができる。

図５は本発明に係る車両の排気制御装置の要部平面図であり、消音器８１の上方には、上部カバー１２３が配置されている。この上部カバー１２３によって、排気バルブカバー１２２の一部とその近傍が覆われている。

図６は本発明に係る消音器の内部構造を含む車両の排気制御装置を説明する図である。ただし、排気バルブカバー（図５の符号１２２）および後部カバー（図５の符号１５３）は取り外されている。

消音器８１は、ケース体１２５と、このケース体１２５の内部に設けた前セパレータ１２６と、この前セパレータ１２６の後方に設けた後セパレータ１２７と、この後セパレータ１２７の後方に設け消音器の後部壁としてケース体１２５の後部を塞ぐリヤプレート１２１と、を備えている。

前後のセパレータ１２６、１２７によって、ケース体１２５の内部は、後方から前方に、順に、第１室１３１、第２室１３２および第３室１３３の３つの室に区画される。前後のセパレータ１２６、１２７は、各々平板部材に多数の孔部を開けてなる多孔板であって、排気がこれらの孔部を通過することができるようにした。

また、全体集合管（図５の符号７６）が連結される排気の入力口１３５には、連結部材としての口金１３６が設けられ、この口金１３６から排気を第１室１３１に導くフロントパイプ１３７が第１室１３１へ延びており、第１室１３１と外部との間を結び第１室内の排気を大気中に導く第１テールパイプ１１１Ａが設けられ、第３室１３３と外部との間を結び第３室内の排気を大気中に導く第２テールパイプ１１１Ｂが設けられている。第１テールパイプ１１１Ａには、排気バルブ１１３が取り付けられている。
図中、１４１は者他フレーム側に取り付けられるステー、１４２はケース体１２５を補強する補強パイプである。補強パイプ１４２の詳細は後述する。

すなわち、排気出口としてのテールパイプ１１１は、一方のテールパイプとしての第１テールパイプ１１１Ａと他方のテールパイプとしての第２テールパイプ１１１Ｂとからなり、排気バルブ１１３は、第１テールパイプ１１１Ａに備えられている。第２テールパイプ１１１Ｂは、常時開放されている。

第２テールパイプ１１１Ｂが常時開放されていれば、第１テールパイプ１１１Ａに設けた排気バルブは、必要時のみ開けるようにすれば良い。
排気バルブ１１３は、第１テールパイプ１１１Ａのみに設けられているので、テールパイプが１本で排気バルブが常時稼働する構造と比較して、排気バルブ駆動系の省電力化を図ることができ、適切なバルブコントロールをより容易に行うことができる。加えて、稼働率が低く抑えられるので、排気バルブ駆動系の耐久性を高めることができる。
なお、排気バルブを第１テールパイプ１１１Ａに代えて、第２テールパイプ１１１Ｂに設けることは差し支えない。

図７は図６の作用説明図である。
（ａ）において、排気の量が所定値より多いときの排気の流れを説明するものであり、排気バルブ１１３は開放されている。
口金１３６から入力された排気（１）は、フロントパイプ１３７を通過して第１室１３１に入り、大部分の排気は、矢印（１１）、（１２）の如く導かれ第１テールパイプ１１１Ａから外部に排出される。

一部の排気は、第１室１３１で矢印（２）の方向にターンし、後セパレータ１２７に開けた多孔部１２７ｈ・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）を矢印（３）のように通過し、前セパレータ１２６に開けた多孔部１２６ｈ・・・を矢印（４）のように通過して第３室１３３に入り、この第３室１３３で矢印（５）のようにターンし、第２テールパイプ１１１Ｂを通り、矢印（６）のように外部に排出される。この場合、エンジン１３から排出された排気の多くは、第２室１３２および第３室１３３を経由せずに大気に放出されるので、排気に係る抵抗を低減させることができる。

（ｂ）において、排気の量が所定値以下のときの排気の流れを説明するものであり、排気バルブ１１３は閉じられている。
口金１３６から入力された排気（１）は、フロントパイプ１３７を通過して第１室１３１に入り、第１室１３１で矢印（２）の方向にターンし、後セパレータ１２７に開けた多孔部１２７ｈ・・・を矢印（３）のように通過し、前セパレータ１２６に開けた多孔部１２６ｈ・・・を矢印（４）のように通過して第３室１３３に入り、この第３室１３３で矢印（５）のようにターンし、第２テールパイプ１１１Ｂを通り、矢印（６）のように外部に排出される。この場合に、排気は、全て、第１室１３１から第３室１３３を通過するため、高い消音効果を得ることができる。

図８は図５の８−８線断面図であり、消音器８１に設けたケース体１２５は、インナシェル１４４とアウタシェル１４５とを突き合わせた構造体である。補強部材としての補強パイプ１４６は、ケース体１２５のアウタシェル１４５とインナシェル１４４との間に掛け渡される部材であり、ケース体１２５の剛性を大幅に強化することができる。

ケース体１２５および補強パイプ１４６の溶接組立の手順を以下に説明する。
アウタシェル１４５に補強パイプ１４６の一端１４６ａを当て溶接し、アウタシェル１４５とインナシェル１４４とを突き合わせ、溶接し、補強パイプ１４６の他端１４６ｂにカラー部材１４８を溶接し、このカラー部材１４８の外周部をインナシェル１４４の孔１４４ｈを塞ぐように合わせ、カラー部材１４８をインナシェル１４４に溶接する。最後に、補強パイプ１４６の他端をプラグ溶接して塞ぐという手順により溶接組立が完了する。

図９は本発明に係る車両の排気制御装置の分解斜視図、図１０は本発明に係る車両の排気制御装置の斜視図である。以下、図９〜図１０を参照して説明を行う。
車両の排気制御装置１１０は、排気音を小さくする消音器８１と、この消音器８１のテールパイプの排気出口１１１Ａａを開閉調整可能にする排気バルブ１１３と、を備えている。排気バルブ１１３は、第１テールパイプ１１１Ａの側部に取り付けられている。

排気バルブ１１３は、テールパイプとしての第１テールパイプ１１１Ａの出口１１１Ａａに当接する弁体１５１と、この弁体１５１を揺動可能に支持する弁体支持機構１５２とを含む部材である。

消音器８１の後部を構成するリヤプレート１２１の上部に、一方の排気出口を構成する第１テールパイプ１１１Ａを弁体１５１とともに連れ回り開閉可能に覆う排気バルブカバー１２２が配置され、リヤプレート１２１の下部に、他方の排気出口としての第２テールパイプ１１１Ｂが配置されている。

すなわち、弁体１５１の外面１５１ｓには、化粧カバーとしての排気バルブカバー１２２が一体的に取り付けられている。弁体１５１には、この弁体１５１の開閉動作に連れ回るように開閉する排気バルブカバー１２２が取り付けられている。

ケース体１２５の後部壁としてのリヤプレート１２１には、その後方から、後部カバー１５３が取り付けられる。後部カバー１５３は、排気バルブ１１３が設けられる切欠部１５４と、この切欠部１５４の下方に第２テールパイプ１１１Ｂのための開口としての穴部１５５と、を有し、リヤプレート１２１を後方から覆い化粧板としての機能をもつ部材である。図中、想像線は、排気バルブカバー１２２が開放されている状態を示す。

図１１は本発明に係る車両の排気制御装置に備えられる第１テールパイプの下面断面図であり、ケース体１２５の内方には、グラスウールＷ・・・を保持するインナ部材１５６ａ、１５６ｂが取り付けられ、ケース体１２５に発生する振動を抑えるようにした。１５７は弁体１５１と排気バルブカバー１２２とを一体化する締結部材である。

図１２は発明に係る車両の排気制御装置に備えられる第１テールパイプの側部断面図であり、図９〜図１１を併せて参照し説明を行う。
テールパイプ１１１の側方には、後部カバー１５３が配置され、この後部カバー１５３には、排気バルブカバー１２２の開口部となる切欠部１５４が設けられ、排気バルブカバー１２２は、排気バルブ１１３が閉じた状態では、その大部分が切欠部１５４内に配置されている。

排気バルブカバー１２２は、排気バルブ１１３が閉じた状態では、その大部分が後部カバー１５３に形成した切欠部１５４内に配置されているので、排気バルブ１１３に物などが当たることを防止することができ、排気バルブ１１３を保護することができる。

図５を併せて参照して、消音器８１の上部には、平面視で、排気バルブ１１３の構成要素としての弁体支持機構１５２を覆うように上部カバー１２３が備えられているので、この上部カバー１２３が庇の役割を果たすことで、雨などを直接ヒンジ部に当たり難くすることができる。

また、消音器８１の上部に力がかかった場合でも、上部カバー１２３で受けることができる。つまり、排気バルブ１１３を、雨、その他の異物および外力などから保護することができる。加えて、外観性の向上にも寄与できる。

図１３は本発明に係る排気バルブの構成を説明する断面図であり、図９を併せて参照し説明を行う。
排気バルブ１１３は、第１テールパイプ１１１Ａに取り付けられており、第１テールパイプの出口１１１Ａａに当接する弁体１５１と、この弁体１５１を揺動可能に支持する弁体支持機構１５２とを含む。

弁体支持機構１５２は、上方に開放するように配置されコ字状に形成したホルダ部１６１と、このホルダ部の左右壁１６１Ｌ、１６１Ｒに回動可能に掛け渡した軸部１６３と、この軸部１６３に設け弁体１５１が第１テールパイプ１１１Ａを塞ぐような方向に付勢するばね１６４と、軸部１６３と一体に設けられ弁体駆動ワイヤ１６５が取り付けられこの弁体駆動ワイヤ１６５の引き力によって、軸部１６３を図矢印ａ方向に回動させるように軸部１６３に固定した回動部材１６６と、を備える。
図中、想像線は、弁体１５１が第１テールパイプの排気出口１１１Ａａを塞いだときの位置にあるときを示す。

図１４は本発明に係る車両の排気制御装置と後輪の配置関係を説明する平面図であり、消音器８１の後部には、後輪側に張り出した張出部１７１が設けられている。この張出部１７１は、後輪３１の構成要素としてのタイヤＴの幅方向内側に張り出して配置されている。このため、後輪３１のデッドスペースを有効活用することができ、消音器８１の容量をかせぎ、車両幅の拡大を抑制することができる。

以上に述べた車両の排気制御装置の作用を次に述べる。
図１３に戻って、排気バルブ１１３は、弁体１５１と、弁体支持機構１５２とを含み、弁体１５１の外面１５１ｓに排気バルブカバー１２２が一体的に取り付けられている。
従来、消音器の排気出口に設けた排気バルブは、弁体と、弁体支持機構とを含む排気バルブ全体をテールカバーで覆うようにした構造を採用していた。かかる構造では、テールカバーによって、消音器が大型化するとともに消音器の重量増加につながる場合がある。

この点、本発明では、排気バルブ１１３には、弁体１５１の開閉に連れ回り開閉する排気バルブカバー１２２が取り付けられているので、排気バルブ全体を覆うテールカバーと比較すると、消音器８１を小型化するとともに、消音器８１に係る重量を低減させることができる。消音器８１が小型化されれば、車両マスの集中化を図り易くすることができる。

加えて、排気バルブ１１３には、排気バルブカバー１２２が取り付けられているので、排気バルブ１１３の開閉を外方から視認することができ、そのデザインにより外観性の向上も期待できる。排気バルブ１１３が搭載されていることを第三者に印象付けることが容易となり、排気バルブ１１３が搭載されている商品の魅力を高めることができる。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車、四輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。
請求項１では、弁体支持機構を覆う上部カバーを省略することは差し支えない。
請求項２では、テールパイプの側方に配置される後部カバーを省略することは差し支えない。

本発明は、消音器のテールパイプの出口を開閉調整可能にする排気バルブを備えている自動二輪車に好適である。

本発明に係るＶ型４気筒エンジンが搭載されている自動二輪車の左側面図である。 本発明に係るＶ型４気筒エンジンが搭載されている自動二輪車の下面図である。 本発明に係るＶ型４気筒エンジンが搭載されている自動二輪車の要部右側面図である。 本発明に係る自動二輪車に設けられている排気制御装置の平面図である。 本発明に係る車両の排気制御装置の要部平面図である。 本発明に係る消音器の内部構造を含む車両の排気制御装置を説明する図である。 図６の作用説明図である。 図５の８−８線断面図である。 本発明に係る車両の排気制御装置の分解斜視図である。 本発明に係る車両の排気制御装置の斜視図である。 本発明に係る車両の排気制御装置に備えられる第１テールパイプの平面断面図である。 発明に係る車両の排気制御装置に備えられる第１テールパイプの側部断面図である。 本発明に係る排気バルブの構成を説明する断面図である。 本発明に係る車両の排気制御装置と後輪の配置関係を説明する平面図である。

符号の説明

１０…、１１…車体フレーム、１３、１３Ｖ…内燃機関（エンジン）、８１…消音器、１１０…排気制御装置、１１１…テールパイプ、１１１ａ…出口、１１１Ａ…第１テールパイプ、１１１Ｂ…第２テールパイプ、１１３…排気バルブ、１１４…排気管、１２２…排気バルブカバー、１２３…上部カバー、１５１…弁体、１５１ｓ…弁体の外面、１５２…弁体支持機構、１５３…後部カバー、１５４…切欠部。

Claims (4)

1. 車体フレームと、この車体フレームに設けた内燃機関と、この内燃機関から延びている排気管と、この排気管の先端に接続し排気音を小さくする消音器と、この消音器のテールパイプの出口を開閉調整可能にする排気バルブと、を備えている車両の排気制御装置において、
   前記排気バルブは、前記テールパイプの出口に当接する弁体と、この弁体を揺動可能に支持する弁体支持機構とを含み、
   前記弁体の外面に化粧カバーとしての排気バルブカバーが一体的に取り付けられていることを特徴とする車両の排気制御装置。
2. 前記消音器の上部には、平面視で、前記弁体支持機構を覆うように上部カバーが備えられていることを特徴とする請求項１記載の車両の排気制御装置。
3. 前記テールパイプの側方には、後部カバーが配置され、この後部カバーには、前記排気バルブカバーの開口部となる切欠部が設けられ、
   前記排気バルブカバーは、前記排気バルブが閉じた状態では、前記切欠部内に配置されていることを特徴とする請求項２記載の車両の排気制御装置。
4. 前記テールパイプは、第１テールパイプと第２テールパイプとからなり、前記排気バルブは、前記第１テールパイプと前記第２テールパイプのうちの一方のテールパイプに備えられていることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の車両の排気制御装置。

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