JP2010006144A - ブレーキ制御装置およびその制御方法 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 コントロールユニットは、車両の状態に応じてアウト側ゲート弁を閉弁方向に制御し、液圧源を駆動することによりホイルシリンダ圧を増圧する自動ブレーキ増圧制御を実行し、自動ブレーキ増圧制御中にブレーキ操作が検出された場合、液圧源の駆動量を増加させることとした。
【選択図】 図7
Description
図1は本願ブレーキ制御装置の油圧回路である。油圧ユニットHUは、ホイルシリンダW/CとマスタシリンダM/Cとに接続されている。油圧ユニットHU内の各電磁弁およびモータMはコントロールユニットCUにより制御される。また、各センサの検出値はコントロールユニットCUに出力される。
上記構成の油圧ユニットHUは、通常ブレーキ時において下記倍力制御を実行可能であるほか、車両挙動制御やアンチスキッド制御等の自動ブレーキを実行可能である。
(増圧)
自動ブレーキにおける増圧時には、イン側ゲート弁GV−INおよび増圧弁IN/Vを開弁し、アウト側ゲート弁GV−OUTおよび減圧弁OUT/Vを閉弁してポンプPを駆動し、ポンプPによりマスタシリンダM/Cから作動油を吸入してホイルシリンダW/Cを増圧する。
自動ブレーキにおける減圧時には、減圧弁OUT/Vを閉弁したままアウト側ゲート弁GV−OUTおよび増圧弁IN/Vを開弁し、ホイルシリンダ圧PwcをマスタシリンダM/Cに還流する。
保持時には、増圧弁IN/Vおよび減圧弁OUT/Vを閉弁する。この状態で目標ホイルシリンダ圧Pwc_at(保持圧)に基づきアウト側ゲート弁GV−OUTの制御を行う。
自動ブレーキ中にポンプPが駆動されている場合、ホイルシリンダ圧Pwcが保持圧を超えて上昇すればアウト側ゲート弁GV−OUTの開弁量が大きくなってホイルシリンダ圧Pwcが減圧される。一方、保持圧よりも小さくなればアウト側ゲート弁GV−OUTの開弁量を小さくしてポンプPの吐出圧により増圧を行う。
図2はアウト側ゲート弁GV−OUTの構成を表す概略図である。アウト側ゲート弁GV−OUTは、電磁吸引力を発生するコイル3aと、この電磁吸引力に応じて作動する可動子3bと、ブレーキ回路10N,20Nとブレーキ回路10K,20Kが接続されたバルブボディ3cから構成されている。
自動ブレーキにおける保持・減圧時には増圧弁IN/Vが閉弁されるため、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとが遮断され、ブレーキペダルBPはストロークしない。
図3はストローク確保増加分ΔPwc−マスタシリンダ圧変化量ΔPmcのマップである。自動ブレーキによる増圧時、保持時、減圧時でストローク確保増加分ΔPwcを切り替え、ポンプPによるマスタシリンダM/C内の作動油吸込み量を変更して適切なペダルフィーリングを得るものである。
ΔPwc=Kα×ΔPmc−Kβ×Tc
(α、β、K:定数、Tc:ブレーキペダルBP操作開始時刻からの時間)
で示され、ペダル操作からの時間Tcが経過するにつれて切片が減少し、下方に平行移動する。なお、時間TcはコントロールユニットCU内のカウンタによって計測される(操作時間検出手段)。
図5は自動ブレーキ制御フローである。
なお、保持時においても、増圧時と同様に
目標ホイルシリンダ圧Pwc_at=自動ブレーキ指令ホイルシリンダ圧Pwc_ato+ストローク確保増加分ΔPwc
とすれば、目標ホイルシリンダ圧Pwcは単調増加となってストロークは確保される。
ここで、増圧・保持時には指令ホイルシリンダ圧Pwc_atoにストローク確保増加分ΔPwcを加算していたが、減圧時にはホイルシリンダ圧現在値PwcにΔPwcを加算する。
目標ホイルシリンダ圧Pwc_at=指令ホイルシリンダ圧Pwc_ato+ストローク確保増加分ΔPwcの値が単調減少となり、ポンプPがマスタシリンダM/Cから作動油を吸込まず、ブレーキペダルBPがストロークしないおそれがある。
目標ホイルシリンダ圧Pwc_at=ホイルシリンダ圧現在値Pwc+ストローク確保増加分ΔPwc
とし、目標ホイルシリンダ圧Pwc_atを単調増加としてペダルストロークSを確保する。
その際、ストローク確保増加分ΔPwcの増圧量を確保するために
(ア)モータMの回転数を一定とし、イン側ゲート弁GV−INをON/OFF弁として開弁時間を制御(図9)
(イ)モータMの回転数を一定とし、イン側ゲート弁GV−INを比例弁として開弁量を制御(図10)
(ウ)モータMの回転数を制御し、イン側ゲート弁GV−INは開放のまま(図11)
これらの3つの方法のいずれかを選択し、ホイルシリンダ圧Pwcを増圧する。なお、3つの方法を適宜組み合わせてもよい。
図6〜図8は、自動ブレーキ制御中にブレーキペダルBPが踏み込まれた際の液圧タイムチャートである。
図6は、自動ブレーキ制御の増圧中にブレーキペダルBPが踏み込まれた場合である。
自動ブレーキ制御増圧時の指令ホイルシリンダ圧Pwc_atoをそのまま目標ホイルシリンダ圧Pwc_atとする。
自動ブレーキ制御増圧時の指令ホイルシリンダ圧Pwc_atoにブレーキペダルBPの操作によるストローク確保増加分ΔPwcを加算し、目標ホイルシリンダ圧Pwc_atとする。
ブレーキペダルBPの操作によるマスタシリンダ圧Pmc=ホイルシリンダ圧Pwcをそのまま目標ホイルシリンダ圧Pwc_atとする。
図7は、自動ブレーキ制御の保持中にブレーキペダルBPが踏み込まれた場合である。
自動ブレーキ制御の保持圧Pwc_atoをそのまま目標ホイルシリンダ圧Pwc_atとする。
ブレーキペダル踏み込み時におけるホイルシリンダ圧現在値Pwc(=自動ブレーキ制御保持圧Pwc_ato)に保持時におけるストローク確保増加分ΔPwc(図3参照)を加算し、目標ホイルシリンダ圧Pwc_atとする。
自動ブレーキ増圧時と同様、ブレーキペダルBPの操作によるマスタシリンダ圧Pmc=ホイルシリンダ圧Pwcをそのまま目標ホイルシリンダ圧Pwc_atとする。
図8は、自動ブレーキ制御の減圧中にブレーキペダルBPが踏み込まれた場合である。
自動ブレーキ制御減圧時の指令ホイルシリンダ圧Pwc_atoをそのまま目標ホイルシリンダ圧Pwc_atとする。
ブレーキペダル踏み込み時におけるホイルシリンダ圧現在値Pwcにストローク確保増加分ΔPwc(図3参照)を加算し、目標ホイルシリンダ圧Pwc_atとする。上述のように、現在値Pwcに増加分ΔPwcを加算することで、目標ホイルシリンダ圧Pwc_atを単調増加としてペダルストロークSを確保する。
自動ブレーキ増圧時・保持時と同様、ブレーキペダルBPの操作によるマスタシリンダ圧Pmc=ホイルシリンダ圧Pwcをそのまま目標ホイルシリンダ圧Pwc_atとする。
図9〜図11は、図5のステップ107で実行されるストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである。なお、いずれも自動ブレーキ保持時における制御を示し、自動ブレーキ制御中のアウト側ゲート弁GV−OUTはつりあい制御(図2参照)によって閉弁状態にあるものとする。
図9はイン側ゲート弁GV−INをON/OFF弁とし、開弁時間を制御(上述(ア))する場合のタイムチャートである。
時刻t0では自動ブレーキ保持制御が実行されている。
時刻t1においてブレーキペダルBPの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となる。これによりストローク確保増加分ΔPwcが指令ホイルシリンダ保持圧Pwc_atoに加算される。
その際、イン側ゲート弁GV−INを開弁状態とする時間を制御し、マスタシリンダM/Cからの作動油吸入量を制御することにより、ポンプPを介してストローク確保増加分ΔPwcの作動油をホイルシリンダW/Cに供給する。
時刻t2において自動ブレーキ制御が終了し、モータMが停止され、イン側ゲート弁GV−INが閉弁される。これによりマスタシリンダ圧Pmcによる通常制御に移行し、アウト側ゲート弁GV−OUTが開弁される。
図10はイン側ゲート弁GV−INを比例弁とし、開弁量を制御(上述(イ))する場合のタイムチャートである。
図9と同様、時刻t0では自動ブレーキ保持制御が実行されている。
時刻t1においてブレーキペダルBPの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となってストローク確保増加分ΔPwcが指令ホイルシリンダ圧Pwc_atoに加算される。
その際、イン側ゲート弁GV−INの開弁量を制御し、ペダルストローク開始時刻t1からの経過時間Tcに伴って開弁量を減少させる。これによりポンプPによってマスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cに供給される作動油の量を制御する。
図9と同様に時刻t2において自動ブレーキ制御が終了し、通常制御に移行してアウト側ゲート弁GV−OUTが開弁される。
図11はモータMの回転数を制御(上述(ウ))する場合のタイムチャートである。
図9と同様、時刻t0では自動ブレーキ保持制御が実行されている。
時刻t1においてブレーキペダルBPの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となってストローク確保増加分ΔPwcが指令ホイルシリンダ圧Pwc_atoに加算される。
その際、モータMの回転数を制御し、ペダルストローク開始時刻t1からの経過時間Tcに伴って回転数を減少させる。これによりポンプPによってマスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cに供給される作動油の量を制御する。
(1)マスタシリンダM/Cと、
ホイルシリンダW/Cと、
マスタシリンダM/Cから吸入した作動油をホイルシリンダW/Cに供給することにより、ホイルシリンダ圧Pwcを増圧可能なポンプP(液圧源)と、
ホイルシリンダ圧Pwcの増減圧を行う増圧弁IN/V、減圧弁OUT/V(制御弁)と、
マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの連通/遮断を行うアウト側ゲート弁GV−OUTと、
運転者のブレーキ操作の有無を検出するブレーキスイッチ18(ブレーキ操作検出手段)と、
ポンプP、増圧弁IN/V、減圧弁OUT/V、およびアウト側ゲート弁GV−OUTを制御するコントロールユニットCUを備え、
コントロールユニットCUは、
車両の状態に応じてアウト側ゲート弁GV−OUTを閉弁方向に制御し、ポンプPを駆動することによりホイルシリンダ圧Pwcを増圧する自動ブレーキ増圧制御を実行し、
自動ブレーキ増圧制御中にブレーキ操作が検出された場合、ポンプPの駆動量を増加させることとした。
アウト側ゲート弁GV−OUTを閉弁方向に制御し、ポンプPを停止し、ホイルシリンダ圧Pwcを保持する自動ブレーキ保持制御を実行し、
自動ブレーキ保持制御中にブレーキ操作が検出された場合、ポンプPを駆動してマスタシリンダM/Cから作動油を吸入することとした。
アウト側ゲート弁GV−OUTを開弁方向に制御し、ポンプPを停止し、ホイルシリンダW/Cを減圧する自動ブレーキ減圧制御を実行し、
自動ブレーキ減圧制御中にブレーキ操作が検出された場合、ポンプPを駆動してマスタシリンダM/Cから作動油を吸入することとした。
コントロールユニットCUは、
車両の状態に応じてイン側ゲート弁GV−INを所定の開弁量で開弁し、かつ、アウト側ゲート弁GV−OUTの開弁量を制御するとともに、ポンプPを駆動することによりホイルシリンダ圧Pwcを増圧する自動ブレーキ増圧制御を実行し、
自動ブレーキ増圧制御中にブレーキ操作が検出された場合、イン側ゲート弁GV−INの開弁量またはポンプPの駆動量を増加させることとした。
車両の状態に応じてイン側ゲート弁GV−INおよびアウト側ゲート弁GV−OUTを閉弁するとともに、ポンプPを停止し、ホイルシリンダ圧Pwcを保持する自動ブレーキ保持制御を実行し、
自動ブレーキ保持制御中にブレーキ操作が検出された場合、イン側ゲート弁GV−INを開弁するとともにポンプPを駆動し、マスタシリンダM/C内の作動油を吸入することとした。
ブレーキペダルBPのストロークS(操作量)を検出するストロークセンサS/Sen(ペダルストローク検出手段)をさらに備え、
コントロールユニットCUは、検出されたペダルストロークに基づき、ホイルシリンダW/Cの増圧量を演算することとした。
ブレーキペダルBPに対する操作が開始されてからの時間Tcを計測する操作時間検出手段をさらに備え、
コントロールユニットCUは、操作時間検出手段によって検出されたブレーキ操作時間Tcに応じて、ポンプPの駆動量を減少させることとした。
車両の状態に応じてアウト側ゲート弁GV−OUTを開弁するとともに、ポンプPを停止し、ホイルシリンダW/Cを減圧する自動ブレーキ減圧制御を実行し、
自動ブレーキ減圧制御中にブレーキ操作が検出された場合、イン側ゲート弁GV−INを開弁するとともにポンプPを駆動し、マスタシリンダM/C内の作動油を吸入することとした。
ブレーキ踏み増しが検出された場合、マスタシリンダM/C内の作動油をホイルシリンダW/Cへ流動させることとした。
本願の油圧回路は、自動ブレーキ制御中にアウト側ゲート弁GV−INおよび増圧弁IN/Vを開弁することにより、ホイルシリンダ圧PwcをマスタシリンダM/Cに還流して減圧を行うことが可能な構成となっている。これにより、ポンプPによる増圧中にアウト側ゲート弁GV−OUTを開弁し、ホイルシリンダW/Cの増圧速度を緩和することが可能である。
図12は実施例2におけるストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである。実施例1と同様、自動ブレーキ保持制御中を示す。なお、ブレーキペダルBPが踏み込まれていない場合(時刻t1以前)、アウト側ゲート弁GV−OUTでは上述のつりあい制御(図2参照)が実行されている。
時刻t0ではアウト側ゲート弁GV−OUTはつりあい制御により制御されており、ホイルシリンダW/Cは一定の保持圧に維持されている。また、インゲート弁GV−INは開弁されている。
ポンプPによって作動油がマスタシリンダM/Cから吸入されてアウト側ゲート弁GV−OUTのホイルシリンダW/C側の圧力が上昇すると、つりあい制御によりアウト側ゲート弁GV−OUTの開弁量が大きくなり、余剰作動油がマスタシリンダM/Cに還流されて保持圧が維持される。これにより、ポンプPを駆動したままホイルシリンダ圧Pwcが保持されている。
時刻t1においてブレーキペダルBPの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となる。これによりストローク確保増加分ΔPwcが指令ホイルシリンダ保持圧Pwc_atoに加算される。
その際、アウト側ゲート弁GV−OUTの通電量を下げて開弁量を増大させ、マスタシリンダM/Cへ還流される作動油の量を増加させる。ブレーキペダルBPのストロークによってマスタシリンダM/Cから排出された作動油のうち、マスタシリンダM/Cに還流されない分はホイルシリンダW/Cに供給されてホイルシリンダ圧Pwcが上昇する。
このホイルシリンダ圧Pwcの上昇分=ストローク確保増加分ΔPwcとなるようにアウト側ゲート弁GV−INの開弁量を制御する。このマスタシリンダM/Cへの還流分の作動油とホイルシリンダW/C増圧分の作動油により、実施例1と同様に自動ブレーキ制御中のペダルストロークSを確保する。
時刻t2において自動ブレーキ制御が終了し、モータMが停止され、イン側ゲート弁GV−INが閉弁される。これにより通常の保持制御に移行する。
自動ブレーキ中につりあい制御を実行している場合であっても、ブレーキペダルBPが踏み込まれた場合はアウト側ゲート弁GV−OUTを開弁方向に制御することとした。これにより、実施例1と同様にストロークSを確保することができる。
図13〜図16は、自動ブレーキ増圧制御中にブレーキペダルBPが踏み込まれた際の液圧タイムチャートである。図13〜図16はそれぞれ以下の場合を示す。
図13:上記(ア)モータMの回転数を一定とし、イン側ゲート弁GV−INをON/OFF弁として開弁時間を制御
図14:上記(イ)モータMの回転数を一定とし、イン側ゲート弁GV−INを比例弁として開弁量を制御
図15:上記(ウ)モータMの回転数を制御し、イン側ゲート弁GV−INは開放のまま
図16:実施例2と同様、アウト側ゲート弁GV−OUTを開弁方向に制御
以上の4パターンにつきそれぞれ説明する。
(時刻t0)
時刻t0では自動ブレーキ増圧制御が開始され、イン側ゲート弁GV−INが開弁する。開弁時間は1制御周期につきT0である。ポンプPによってマスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cに作動油が供給され、増圧される。
時刻t1においてブレーキペダルBPの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となる。これによりストローク確保増加分ΔPwcが指令ホイルシリンダ圧Pwc_atoに加算される。
その際、イン側ゲート弁GV−INの開弁時間を増加させてT1とし(T1>T0)、マスタシリンダM/Cからの作動油吸入量を増やすことにより、ポンプPを介してストローク確保増加分ΔPwcの作動油をホイルシリンダW/Cに供給する。これによりペダルストロークを確保しつつホイルシリンダ増圧を達成する。
時刻t2において自動ブレーキ制御が終了し、モータMが停止され、イン側ゲート弁GV−INが閉弁される。これによりマスタシリンダ圧Pmcによる通常制御に移行し、アウト側ゲート弁GV−OUTが開弁される。
(時刻t0)
時刻t0では自動ブレーキ増圧制御が開始され、イン側ゲート弁GV−INが開弁する。図14のイン側ゲート弁GV−INは比例弁であるため、イン側ゲート弁GV−INの開弁量を制御することにより、ポンプPを駆動してマスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cに作動油を供給して指令ホイルシリンダ圧Pwc_atoを達成する。
時刻t1においてブレーキペダルBPの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となってストローク確保増加分ΔPwcが指令ホイルシリンダ圧Pwc_atoに加算される。
その際、時刻t1以前の自動ブレーキのみの場合と比べてイン側ゲート弁GV−INの開弁量を増加させ、マスタシリンダM/Cから排出される作動油の量を増大させる。ペダルストローク開始時刻t1からの経過時間Tcに伴って開弁量を減少させる点は実施例1の図10と同様である。これによりペダルストロークSを確保する。
図13の時刻t2と同様である。
(時刻t0)
時刻t0では自動ブレーキ増圧制御が開始され、イン側ゲート弁GV−INが開弁する。イン側ゲート弁GV−INの開弁量は一定であり、ポンプPの回転数を制御してマスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cに作動油を供給し、指令ホイルシリンダ圧Pwc_atoを達成する。
時刻t1においてブレーキペダルBPの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となってストローク確保増加分ΔPwcがホイルシリンダ圧現在値Pwcに加算される。
その際、時刻t1以前の自動ブレーキのみの場合と比べてモータMの回転数をN1に増加させ、マスタシリンダM/Cから排出される作動油の量を増大させる。ペダルストローク開始時刻t1からの経過時間Tcに伴って回転数を減少させる点は実施例1の図11と同様である。これによりペダルストロークSを確保する。
図13の時刻t2と同様である。
図16では、実施例2と同様に自動ブレーキ制御中にアウト側ゲート弁GV−OUTを制御してホイルシリンダ圧制御を行う場合を示す。実施例2では自動ブレーキ保持制御中のペダル踏み込みについて示したが、図16では自動ブレーキ増圧制御中のペダル踏み込みについて示す。なお、アウト側ゲート弁GV−OUTは常開弁であるが、図16ではつりあい制御は行っていない。
時刻t0において自動ブレーキ増圧制御が開始される。ポンプPが駆動され、イン側ゲート弁GV−INの開弁によってマスタシリンダM/Cから作動油が吸入される。常開のアウト側ゲート弁GV−OUTは通電により開弁量を絞られる。
これによりアウト側ゲート弁GV−OUTを介してマスタシリンダM/Cに還流される作動油量を絞り、ホイルシリンダW/Cを増圧する。
時刻t1においてブレーキペダルBPの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となる。これによりストローク確保増加分ΔPwcが指令ホイルシリンダ保持圧Pwc_atoに加算される。
その際、アウト側ゲート弁GV−OUTの通電量を下げて開弁量を増大させ、マスタシリンダM/Cへ還流される作動油の量を増加させる。ブレーキペダルBPのストロークによってマスタシリンダM/Cから排出された作動油のうち、マスタシリンダM/Cに還流されない分はホイルシリンダW/Cに供給されてホイルシリンダ圧Pwcが上昇する。
このホイルシリンダ圧Pwcの上昇分=ストローク確保増加分ΔPwcとなるようにアウト側ゲート弁GV−INの開弁量を制御する。このマスタシリンダM/Cへの還流分の作動油とホイルシリンダW/C増圧分の作動油により、実施例1と同様に自動ブレーキ制御中のペダルストロークSを確保する。
実施例2における時刻t2と同様である。
ストローク確保増加分ΔPwcを指令ホイルシリンダ圧Pwc_atに加算することで、自動ブレーキ増圧制御中であっても、実施例1、実施例2と同様の効果を得ることができる。
図17〜図20は、自動ブレーキ減圧制御中にブレーキペダルBPが踏み込まれた際の液圧タイムチャートである。図17〜図20はそれぞれ以下の場合を示す。
図17:上記(ア)モータMの回転数を一定とし、イン側ゲート弁GV−INをON/OFF弁として開弁時間を制御
図18:上記(イ)モータMの回転数を一定とし、イン側ゲート弁GV−INを比例弁として開弁量を制御
図19:上記(ウ)モータMの回転数を制御し、イン側ゲート弁GV−INは開放のまま
図20:実施例2と同様、アウト側ゲート弁GV−OUTを開弁方向に制御
実施例3と同様、以上の4パターンにつきそれぞれ説明する。
(時刻t0)
時刻t0では自動ブレーキ減圧制御が開始され、アウト側ゲート弁GV−OUTが開弁してホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへ作動油が還流され、指令ホイルシリンダ圧Pwc_atoにしたがってホイルシリンダ圧Pwcが減少する。
時刻t1においてブレーキペダルBPの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となってポンプPが駆動される。これによりストローク確保増加分ΔPwcが指令ホイルシリンダ圧Pwc_atoに加算される。
その際、イン側ゲート弁GV−INを開弁状態とする時間を制御し、マスタシリンダM/Cからの作動油吸入量を制御することにより、ポンプPを介してストローク確保増加分ΔPwcの作動油をホイルシリンダW/Cに供給する。
時刻t2において自動ブレーキ制御が終了し、モータMが停止され、イン側ゲート弁GV−INが閉弁される。これによりマスタシリンダ圧Pmcによる通常制御に移行し、アウト側ゲート弁GV−OUTが開弁される。
(時刻t0)
図17の時刻t0と同様である。
時刻t1においてブレーキペダルBPの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となってストローク確保増加分ΔPwcが指令ホイルシリンダ圧Pwc_atoに加算される。
その際、イン側ゲート弁GV−INの開弁量を制御し、ペダルストローク開始時刻t1からの経過時間Tcに伴って開弁量を減少させる。ペダルストローク開始時刻t1からの経過時間Tcに伴って開弁量を減少させる点は実施例1の図10と同様である。これによりペダルストロークSを確保する。
図17の時刻t2と同様である。
(時刻t0)
図17の時刻t0と同様である。
時刻t1においてブレーキペダルBPの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となってストローク確保増加分ΔPwcが指令ホイルシリンダ圧Pwc_atoに加算される。
その際、モータMの回転数を制御してペダルストロークSを確保する。ペダルストローク開始時刻t1からの経過時間Tcに伴って回転数を減少させる。
図17の時刻t2と同様である。
図20では、実施例3と同様に自動ブレーキ制御中にアウト側ゲート弁GV−OUTを制御してホイルシリンダ圧制御を行う場合を示す。
時刻t0において自動ブレーキ減圧制御が開始される。常開のアウト側ゲート弁GV−OUTに通電することにより開弁量を制御し、アウト側ゲート弁GV−OUTからマスタシリンダM/Cへの還流量を制御する。通電量を減少させることで開弁量を増大させ、還流量を増加させてホイルシリンダW/Cを減圧し、指令ホイルシリンダ圧Pwc_atoを達成する。
時刻t1においてブレーキペダルBPの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となってストローク確保増加分ΔPwcが指令ホイルシリンダ保持圧Pwc_atoに加算される。
その際、アウト側ゲート弁GV−OUTの通電量を下げて開弁量を増大させ、マスタシリンダM/Cへ還流される作動油の量を増加させる。ブレーキペダルBPのストロークによってマスタシリンダM/Cから排出された作動油のうち、アウト側ゲート弁GV−OUTを介してマスタシリンダM/Cに還流されない分はホイルシリンダW/Cに供給されてホイルシリンダ圧Pwcが上昇する。
このホイルシリンダ圧Pwcの上昇分=ストローク確保増加分ΔPwcとなるようにアウト側ゲート弁GV−INの開弁量を制御する。このマスタシリンダM/Cへの還流分の作動油とホイルシリンダW/C増圧分の作動油により、実施例1と同様に自動ブレーキ制御中のペダルストロークSを確保する。
実施例2における時刻t2と同様である。
ストローク確保増加分ΔPwcを指令ホイルシリンダ圧Pwc_atに加算することで、自動ブレーキ減圧制御中であっても、実施例1、実施例2と同様の効果を得ることができる。
図22は実施例5におけるストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである。自動ブレーキ保持時における制御を示し、自動ブレーキ制御中のアウト側ゲート弁GV−OUTはつりあい制御(図2参照)によって閉弁状態にあるものとする。
図9の時刻t0と同様である。
時刻t1においてブレーキペダルBPの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となってブレーキオーバーライド状態となる。これによりストローク確保増加分ΔPwcが指令ホイルシリンダ保持圧Pwc_atoに加算される。
その際モータ回転数を制御し、ペダルストローク開始時刻t1からの経過時間Tcに伴って開弁量を減少させる。これによりポンプPによってマスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cに供給される作動油の量を制御する。
時刻t2において自動ブレーキ制御が終了し、モータMが停止される。これによりマスタシリンダ圧Pmcによる通常制御に移行し、アウト側ゲート弁GV−OUTが開弁される。
実施例5では、イン側ゲート弁GV−INの存在とは無関係にモータ回転数のみを制御してストローク確保を行うこととした。これにより、イン側ゲート弁GV−INを備えない油圧回路にあっても、実施例1と同様の効果を得ることができる。
図23は実施例6の油圧回路図である。実施例6の油圧回路は二輪車用であり、前輪側と後輪側の2つのマスタシリンダM/C(F),M/C(R)が設けられている。それぞれのマスタシリンダM/C(F),M/C(R)はP系統とS系統に独立して設けられており、P系統が前輪Fに、S系統が後輪Rに接続する。
一方、ストローク確保増加分ΔPwcの増圧制御を行う場合、実施例6ではマスタシリンダM/Cが2つ設けられているため実施例1とは異なる。例えば前輪Fにのみ運転者入力がなされ、後輪Rには入力されない場合、前輪ブレーキレバーBLのストロークは確保する必要があるが、後輪ブレーキペダルBPのストローク確保は必要ない。
後輪または前輪のみ自動ブレーキ制御を行う車両や、二輪車等であっても、実施例1〜4と同様の効果を得ることができる。
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
M/C マスタシリンダ
W/C ホイルシリンダ
P ポンプ(液圧源)
IN/V 増圧弁(制御弁)
OUT/V 減圧弁(制御弁)
GV−OUT アウト側ゲート弁
CU コントロールユニット
GV−IN イン側ゲート弁
BP ブレーキペダル
S ストローク(操作量)
S/Sen ストロークセンサ(ペダルストローク検出手段、踏み増し検出手段)
Tc ブレーキ操作時間
Claims (21)
- マスタシリンダと、
ホイルシリンダと、
前記マスタシリンダから吸入した作動油を前記ホイルシリンダに供給することにより、ホイルシリンダ圧を増圧可能な液圧源と、
前記ホイルシリンダ圧の増減圧を行う制御弁と、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの連通/遮断を行うアウト側ゲート弁と、
運転者の前記ブレーキ操作の有無を検出するブレーキ操作検出手段と、
前記液圧源、前記制御弁、および前記アウト側ゲート弁を制御するコントロールユニットと
を備え、
前記コントロールユニットは、
車両の状態に応じて前記アウト側ゲート弁を閉弁方向に制御し、前記液圧源を駆動することにより前記ホイルシリンダ圧を増圧する自動ブレーキ増圧制御を実行し、
前記自動ブレーキ増圧制御中に前記ブレーキ操作が検出された場合、前記液圧源の駆動量を増加させること
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項1に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、
前記アウト側ゲート弁を閉弁方向に制御し、前記液圧源を停止し、前記ホイルシリンダ圧を保持する自動ブレーキ保持制御を実行し、
前記自動ブレーキ保持制御中に前記ブレーキ操作が検出された場合、前記液圧源を駆動して前記マスタシリンダから作動油を吸入すること
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項1に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、
前記アウト側ゲート弁を開弁方向に制御し、前記液圧源を停止し、前記ホイルシリンダを減圧する自動ブレーキ減圧制御を実行し、
前記自動ブレーキ減圧制御中に前記ブレーキ操作が検出された場合、前記液圧源を駆動して前記マスタシリンダから作動油を吸入すること
を特徴とするブレーキ制御装置。 - マスタシリンダと、
ホイルシリンダと、
前記マスタシリンダから吸入した作動油を前記ホイルシリンダに供給することにより、ホイルシリンダ圧を増圧可能な液圧源と、
前記ホイルシリンダ圧の増減圧を行う制御弁と、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの連通/遮断を行うアウト側ゲート弁と、
前記マスタシリンダと前記液圧源の吸入部との間に設けられたイン側ゲート弁と、
運転者の前記ブレーキ操作の有無を検出する前記ブレーキ操作検出手段と、
前記液圧源、前記制御弁、前記イン側ゲート弁、および前記アウト側ゲート弁を制御するコントロールユニットと
を備え、
前記コントロールユニットは、
車両の状態に応じて前記イン側ゲート弁を所定の開弁量で開弁し、かつ、前記アウト側ゲート弁の開弁量を制御するとともに、前記液圧源を駆動することにより前記ホイルシリンダ圧を増圧する自動ブレーキ増圧制御を実行し、
前記自動ブレーキ増圧制御中に前記ブレーキ操作が検出された場合、前記イン側ゲート弁の開弁量または前記液圧源の駆動量を増加させること
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項4に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記液圧源の駆動量を増加させること
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項5に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記ブレーキ操作が検出された場合、このブレーキ操作検出時からの時間経過に伴って前記液圧源の駆動量を減少させること
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項5に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記ブレーキ操作が検出された場合、このブレーキ操作検出時からの時間経過に伴って前記イン側ゲート弁の開弁量を減少させること
を特徴とするブレーキ制御装置。 - マスタシリンダと、
ホイルシリンダと、
前記マスタシリンダから吸入した作動油を前記ホイルシリンダに供給することにより、ホイルシリンダ圧を増圧可能な液圧源と、
前記ホイルシリンダ圧の増減圧を行う制御弁と、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの連通/遮断を行うアウト側ゲート弁と、
前記マスタシリンダと前記液圧源の吸入部との間に設けられたイン側ゲート弁と、
運転者の前記ブレーキ操作の有無を検出する前記ブレーキ操作検出手段と、
前記液圧源、前記制御弁、前記イン側ゲート弁、および前記アウト側ゲート弁を制御するコントロールユニットと
を備え、
前記コントロールユニットは、
車両の状態に応じて前記イン側ゲート弁および前記アウト側ゲート弁を閉弁するとともに、前記液圧源を停止し、前記ホイルシリンダ圧を保持する自動ブレーキ保持制御を実行し、
前記自動ブレーキ保持制御中に前記ブレーキ操作が検出された場合、前記イン側ゲート弁を開弁するとともに前記液圧源を駆動し、前記マスタシリンダ内の作動油を吸入すること
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項8に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記マスタシリンダから吸入された作動油によって前記ホイルシリンダを増圧すること
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項9に記載のブレーキ制御装置において、
ブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルの操作量を検出するペダル操作量検出手段と
をさらに備え、
前記コントロールユニットは、検出されたペダル操作量に基づき、前記ホイルシリンダの増圧量を演算すること
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項9に記載のブレーキ制御装置において、
ブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルに対する操作が開始されてからの時間を計測する操作時間検出手段と
をさらに備え、
前記コントロールユニットは、前記操作時間検出手段によって検出された前記ブレーキ操作時間に応じて、前記液圧源の駆動量を減少させること
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項8に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記ブレーキ操作が検出された場合、前記液圧源の駆動量を、時間の経過とともに減少させること
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項8に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記ブレーキ操作が検出された際、前記イン側ゲート弁の開弁量を時間の経過とともに減少させること
を特徴とするブレーキ制御装置。 - マスタシリンダと、
ホイルシリンダと、
前記マスタシリンダから吸入した作動油を前記ホイルシリンダに供給することにより、ホイルシリンダ圧を増圧可能な液圧源と、
前記ホイルシリンダ圧の増減圧を行う制御弁と、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの連通/遮断を行うアウト側ゲート弁と、
前記マスタシリンダと前記液圧源の吸入部との間に設けられたイン側ゲート弁と、
運転者の前記ブレーキ操作の有無を検出する前記ブレーキ操作検出手段と、
前記液圧源、前記制御弁、前記イン側ゲート弁、および前記アウト側ゲート弁を制御するコントロールユニットと
を備え、
前記コントロールユニットは、
車両の状態に応じて前記アウト側ゲート弁を開弁するとともに、前記液圧源を停止し、前記ホイルシリンダを減圧する自動ブレーキ減圧制御を実行し、
前記自動ブレーキ減圧制御中に前記ブレーキ操作が検出された場合、前記イン側ゲート弁を開弁するとともに前記液圧源を駆動し、前記マスタシリンダ内の作動油を吸入すること
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項14に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記マスタシリンダから吸入された作動油によって前記ホイルシリンダを増圧すること
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項15に記載のブレーキ制御装置において、
ブレーキペダルの操作量を検出するペダル操作量検出手段をさらに備え、
前記コントロールユニットは、検出されたペダル操作量に基づき、前記ホイルシリンダの増圧量を演算すること
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項15に記載のブレーキ制御装置において、
ブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルに対する操作が開始されてからの時間を計測する操作時間検出手段と
をさらに備え、
前記コントロールユニットは、前記操作時間検出手段によって検出された前記ブレーキ操作時間に応じて、前記液圧源の駆動量を減少させること
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項14に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記ブレーキ操作が検出された場合、前記液圧源の駆動量を、時間の経過とともに減少させること
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項14に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記ブレーキ操作が検出された際、前記イン側ゲート弁の開弁量を時間の経過とともに減少させること
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 車両の状態に応じ、少なくとも液圧源によりマスタシリンダから作動油を吸入し、この作動油によってホイルシリンダを増圧する増圧制御と、
増圧されたホイルシリンダ圧を保持する保持制御と、
前記ホイルシリンダ圧を減圧する減圧制御と
を実行する自動ブレーキ制御方法において、
前記自動ブレーキ制御中に、運転者によるブレーキ踏み増しを検出する踏み増し検出手段と、
前記ブレーキ踏み増しが検出された場合、前記マスタシリンダ内の作動油を前記ホイルシリンダへ流動させること
を特徴とする自動ブレーキ制御方法。 - 請求項20に記載の自動ブレーキ制御方法において、
前記マスタシリンダ内の作動油は、前記液圧源によって前記ホイルシリンダ側へ流動されること
を特徴とする自動ブレーキ制御方法。
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