JP2009279974A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、サイド領域におけるカーカス層の積層数をベルト層の下方領域におけるカーカス層の積層数よりも多くした空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、加硫工程での内面故障の発生を抑制し、更にはタイゴム層の削減により軽量化を図ることを可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire in which the number of laminated carcass layers in the side region is larger than the number of laminated carcass layers in the lower region of the belt layer, more specifically, suppressing the occurrence of internal failure in the vulcanization process, Furthermore, the present invention relates to a pneumatic tire that can be reduced in weight by reducing the number of tie rubber layers.
従来、空気入りタイヤにおいて、ベルト層の端部からビード部までのサイド領域におけるカーカス層の積層数をベルト層の下方領域におけるカーカス層の積層数よりも多くすることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このような空気入りタイヤは、サイド領域におけるカーカス層の積層数が相対的に多いため、操縦安定性等のタイヤ性能を向上することができ、しかも、ベルト層の下方領域におけるカーカス層の積層数が相対的に少ないため、使用材料を削減して軽量化を図ることができるという利点がある。 Conventionally, in a pneumatic tire, it has been proposed that the number of carcass layers stacked in the side region from the end of the belt layer to the bead portion be larger than the number of carcass layers stacked in the lower region of the belt layer (for example, Patent Document 1). Such a pneumatic tire has a relatively large number of laminated carcass layers in the side region, so that the tire performance such as steering stability can be improved, and the number of laminated carcass layers in the lower region of the belt layer. Therefore, there is an advantage that the material used can be reduced and the weight can be reduced.
しかしながら、サイド領域におけるカーカス層の積層数をベルト層の下方領域におけるカーカス層の積層数よりも多くした空気入りタイヤは、未加硫状態ではベルト層の下方領域とサイド領域との境界となるショルダー部付近で屈曲し易いため、その部分におけるタイヤ内面の曲率半径が小さくなる傾向がある。そのため、加硫工程においてタイヤ内面に対する加硫ブラダーの当たりが不均一になり、それに起因して内面故障を生じ易いという問題がある。
本発明の目的は、加硫工程での内面故障の発生を抑制し、更にはタイゴム層の削減により軽量化を図ることを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that suppresses the occurrence of an inner surface failure in the vulcanization process, and further enables weight reduction by reducing the tie rubber layer.
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部における前記カーカス層の外周側に複数層のベルト層を配置し、該ベルト層の両端部から各ビード部までのサイド領域におけるカーカス層の積層数を前記ベルト層の下方領域におけるカーカス層の積層数よりも多くすると共に、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面にインナーライナー層を配置した空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記トレッド部のセンター領域を除く部位にタイゴム層を選択的に配置し、該タイゴム層のタイヤ径方向外側のエッジを２番目に幅が広いベルト層のエッジからタイヤ幅方向内側へ該ベルト層の幅の１０％〜４０％の範囲内に配置したことを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention has a carcass layer mounted between a pair of bead portions, and a plurality of belt layers are disposed on the outer peripheral side of the carcass layer in a tread portion. The number of carcass layers in the side region from both end portions to each bead portion is made larger than the number of carcass layers in the lower region of the belt layer, and an inner liner layer is disposed on the tire inner surface along the carcass layer. In the pneumatic tire, a tie rubber layer is selectively disposed in a region between the carcass layer and the inner liner layer and excluding the center region of the tread portion, and an edge of the tie rubber layer on the outer side in the tire radial direction is disposed. It is characterized by being arranged in the range of 10% to 40% of the width of the belt layer from the edge of the belt layer having the second largest width to the inside in the tire width direction. It is intended.
また、上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤであって、一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部における前記カーカス層の外周側に複数層のベルト層を配置し、該ベルト層の車両外側の端部からビード部までの車両外側のサイド領域におけるカーカス層の積層数を前記ベルト層の下方領域におけるカーカス層の積層数よりも多くすると共に、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面にインナーライナー層を配置した空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記トレッド部のセンター領域を除く部位にタイゴム層を選択的に配置し、該タイゴム層のタイヤ径方向外側のエッジを２番目に幅が広いベルト層のエッジからタイヤ幅方向内側へ該ベルト層の幅の１０％〜４０％の範囲内に配置したことを特徴とするものである。 Further, the pneumatic tire of the present invention for achieving the above object is a pneumatic tire in which the mounting direction of the tire front and back when the vehicle is mounted is specified, and a carcass layer is mounted between a pair of bead parts, A plurality of belt layers are arranged on the outer peripheral side of the carcass layer in the tread portion, and the number of stacked carcass layers in the side region outside the vehicle from the vehicle outer end to the bead portion of the belt layer is below the belt layer. And a tread portion between the carcass layer and the inner liner layer in a pneumatic tire in which an inner liner layer is disposed on the inner surface of the tire along the carcass layer. A tie rubber layer is selectively disposed in a portion other than the center region of the tire, and the edge of the tie rubber layer on the outer side in the tire radial direction is the second widest bell. It is characterized in that it has placed the edges of the layers within the tire width direction inner side of the 10% to 40% of the width of the belt layer.
本発明では、ベルト層の端部からビード部までのサイド領域におけるカーカス層の積層数をベルト層の下方領域におけるカーカス層の積層数よりも多くした空気入りタイヤにおいて、カーカス層とインナーライナー層との層間であってトレッド部のセンター領域を除く部位にタイゴム層を選択的に配置することにより、ベルト層の下方領域とサイド領域との境界となるショルダー部付近におけるタイヤ内面の曲率半径が僅かながらも大きくなるので、タイヤ内面に対する加硫ブラダーの当たりを均一化し、加硫工程での内面故障の発生を抑制することができる。 In the present invention, in the pneumatic tire in which the number of carcass layers stacked in the side region from the end of the belt layer to the bead portion is larger than the number of carcass layers stacked in the lower region of the belt layer, the carcass layer and the inner liner layer By selectively disposing the tie rubber layer in a region other than the center region of the tread portion, the radius of curvature of the tire inner surface in the vicinity of the shoulder portion that becomes the boundary between the lower region of the belt layer and the side region is slightly Therefore, the contact of the vulcanization bladder with the tire inner surface can be made uniform, and the occurrence of an inner surface failure in the vulcanization process can be suppressed.
しかも、上記のようにタイゴム層を局部的に配置するので、タイゴム層をカーカス層とインナーライナー層との層間の全域にわたって設ける場合に比べてタイゴム層の使用量を削減し、タイヤの軽量化を図ることができる。本発明者の知見によれば、トレッド部のセンター領域にはベルト層やトレッドゴムが存在するため、その部分からタイゴム層を排除しても空気透過防止性能を十分に確保することができ、また、トレッド部のセンター領域はベルト層の存在により変形が少ないため、その部分からタイゴム層を排除してもカーカス層とインナーライナー層との接合状態を良好に維持することができる。 In addition, since the tie rubber layer is locally arranged as described above, the amount of the tie rubber layer is reduced and the weight of the tire is reduced as compared with the case where the tie rubber layer is provided over the entire area between the carcass layer and the inner liner layer. Can be planned. According to the inventor's knowledge, since the belt layer and the tread rubber are present in the center region of the tread portion, the air permeation preventing performance can be sufficiently ensured even if the tie rubber layer is excluded from the portion. The center region of the tread portion is less deformed due to the presence of the belt layer, so that the bonding state between the carcass layer and the inner liner layer can be maintained well even if the tie rubber layer is excluded from the portion.
更に、車両外側のサイド領域におけるカーカス層の積層数を車両内側のサイド領域におけるカーカス層の積層数よりも多くした場合、加硫工程での内面故障の発生を抑制し、タイゴム層の削減により軽量化を図ることに加えて、操縦安定性と乗心地をバランス良く向上することが可能になる。 Furthermore, when the number of carcass layers stacked in the side region outside the vehicle is greater than the number of carcass layers stacked in the side region inside the vehicle, the occurrence of inner surface failure in the vulcanization process is suppressed, and the weight of the tie rubber layer is reduced. In addition to improving the driving stability, it is possible to improve steering stability and riding comfort in a well-balanced manner.
本発明において、タイゴム層のタイヤ径方向内側のエッジは、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側へタイヤ断面高さの１０％の位置と該タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向内側へタイヤ断面高さの１０％の位置との間に配置することが好ましい。このようにタイゴム層のタイヤ径方向内側のエッジの位置を規定することにより、タイヤ内面に対する加硫ブラダーの当たりを更に均一化し、加硫工程での内面故障の発生を抑制することができる。なお、タイヤ最大幅位置よりもビード部寄りの領域では、インナーライナー層の材料段階からの伸長率が低くインナーライナー層の厚さが十分に確保されるので、その部分からタイゴム層を排除しても空気透過防止性能を十分に確保することができ、また、タイヤ最大幅位置よりもビード部寄りの領域はビードコアやビードフィラーの存在により変形が少ないため、その部分からタイゴム層を排除してもカーカス層とインナーライナー層との接合状態を良好に維持することができる。
In the present invention, the tire radial inner edge of the tie rubber layer is located at a
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。図１に示すように、一対のビード部３，３間には、タイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含むカーカス層４Ａが装架されている。このカーカス層４Ａはビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。カーカス層４Ａのタイヤ幅方向外側には、タイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含み、サイドウォール部２からビード部３までの範囲だけに存在する中抜け構造のカーカス層４Ｂが配置されている。このカーカス層４Ｂはカーカス層４Ａと共にビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。カーカスコードとしては、レーヨン、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コードのほか、スチールコードを使用することができる。ビードコア５の外周上には高硬度のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置され、そのビードフィラー６がカーカス層４Ａ，４Ｂの巻き上げ部分により包み込まれている。
Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 shows a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, 1 is a tread portion, 2 is a sidewall portion, and 3 is a bead portion. As shown in FIG. 1, a carcass layer 4 </ b> A including a plurality of carcass cords extending in the tire radial direction is mounted between the pair of bead portions 3 and 3. The
一方、トレッド部１におけるカーカス層４Ａ，４Ｂの外周側にはタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含む複数層のベルト層７Ａ，７Ｂが配置されている。タイヤ径方向内側に位置するベルト層７Ａはタイヤ径方向外側に位置するベルト層７Ｂよりも広幅になっている。これらベルト層７Ａ，７Ｂの外周側にはタイヤ周方向に配向する補強コードを含むベルトカバー層８が配置されている。また、中抜け構造を有するカーカス層４Ｂのタイヤ径方向外側の端部はベルト層７Ａの端部とカーカス層４Ａとの間の挟み込まれている。つまり、ベルト層７Ａ，７Ｂの両端部から各ビード部３までのサイド領域におけるカーカス層の積層数はベルト層７Ａ，７Ｂの下方領域におけるカーカス層の積層数よりも多くなっている。
On the other hand, on the outer peripheral side of the
また、タイヤ内面にはカーカス層４Ａ，４Ｂに沿ってインナーライナー層９が配置されている。インナーライナー層９は、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物から構成されることが好ましいが、その配合は特に限定されるものではない。
An
上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層４Ａとインナーライナー層９との層間であってトレッド部１のセンター領域を除く部位にはタイゴム層１０が選択的に配置されている。タイゴム層１０はカーカス層４Ａとインナーライナー層９との接着性の向上に寄与するものであり、カーカス層４Ａとインナーライナー層９の配合に応じて適当な配合を選択することができる。
In the pneumatic tire, a
上記空気入りタイヤでは、ベルト層７Ａ，７Ｂの端部からビード部３までのサイド領域におけるカーカス層の積層数をベルト層７Ａ，７Ｂの下方領域におけるカーカス層の積層数よりも多くするにあたって、カーカス層４Ａとインナーライナー層９との層間であってトレッド部１のセンター領域を除く部位にタイゴム層１０を選択的に配置しているので、ベルト層７Ａ，７Ｂの下方領域とサイド領域との境界となるショルダー部付近におけるタイヤ内面の曲率半径（タイヤ子午線断面での曲率半径）が大きくなる。そのため、加硫工程においてタイヤ内面に対する加硫ブラダーの当たりを均一化し、加硫工程での内面故障の発生を抑制することができる。
In the pneumatic tire, when the number of carcass layers stacked in the side region from the end of the
タイゴム層１０を局部的に配置した場合、タイゴム層１０をカーカス層７Ａとインナーライナー層９との層間の全域にわたって設ける場合に比べてタイゴム層１０の使用量を削減し、タイヤの軽量化を図ることができる。トレッド部１のセンター領域にはベルト層７Ａ，７Ｂやトレッドゴムが存在するため、その部分からタイゴム層１０を排除しても空気透過防止性能を十分に確保することができる。また、トレッド部１のセンター領域はベルト層７Ａ，７Ｂの存在によりタイヤ走行時の変形が少ないため、その部分からタイゴム層１０を排除してもカーカス層７Ａとインナーライナー層９との接合状態を良好に維持することができる。
When the
上記空気入りタイヤにおいて、タイゴム層１０のタイヤ径方向外側のエッジ１０ａは、２番目に幅が広いベルト層７Ｂのエッジからタイヤ幅方向内側へ該ベルト層７Ｂの幅Ｗの１０％〜４０％の範囲内に配置されている。これにより、空気透過防止性能やカーカス層７Ａとインナーライナー層９との接合性を良好に維持しながら、加硫工程での内面故障の発生を効果的に抑制することができる。エッジ１０ａが幅Ｗの４０％の位置よりもタイヤセンター側にあるとタイヤ内面に対する加硫ブラダーの当たりを均一化する効果が低下する。一方、エッジ１０ａが幅Ｗの１０％の位置よりもタイヤ幅方向外側にあると空気透過防止性能や接着性が不十分になる恐れがある。
In the pneumatic tire, the
一方、タイゴム層１０のタイヤ径方向内側のエッジ１０ｂは、タイヤ最大幅位置Ｐからタイヤ径方向外側へタイヤ断面高さＳＨの１０％の位置と該タイヤ最大幅位置Ｐからタイヤ径方向内側へタイヤ断面高さＳＨの１０％の位置との間に配置されている。これにより、タイヤ内面に対する加硫ブラダーの当たりを更に均一化し、加硫工程での内面故障の発生を抑制することができる。エッジ１０ｂがタイヤ最大幅位置Ｐからタイヤ径方向外側へタイヤ断面高さＳＨの１０％の位置よりもタイヤ径方向外側にあると空気透過防止性能や接着性が不十分になる恐れがある。一方、エッジ１０ｂがタイヤ最大幅位置Ｐからタイヤ径方向内側へタイヤ断面高さＳＨの１０％の位置よりもタイヤ径方向内側にあるとタイヤ内面に対する加硫ブラダーの当たりを均一化する効果が低下する。
On the other hand, an
上述した実施形態では、ベルト層７Ａ，７Ｂの端部からビード部３までのサイド領域に２層のカーカス層４Ａ，４Ｂを配置し、ベルト層７Ａ，７Ｂの下方領域に１層のカーカス層７Ａを配置しているが、カーカス層の積層数は任意に設定することができる。その際、以下のように規定されるカーカス強度係数（Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ）をベルト層の下方領域では０．１５〜０．３５Ｎ／ｍｍ・ｋＰａとし、サイド領域では０．５Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ以上とすることが好ましい。
カーカス強度係数（Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ）＝〔補強コードの打ち込み本数（本／ｍｍ）〕×〔補強コード強力（Ｎ）〕×〔カーカス層の層数〕÷〔最大空気圧（ｋＰａ）〕
In the embodiment described above, the two
Carcass strength coefficient (N / mm · kPa) = [Number of reinforcement cords driven (pieces / mm)] × [Strength of reinforcement cord (N)] × [Number of carcass layers] ÷ [Maximum air pressure (kPa)]
つまり、ベルト層の下方領域ではベルト層が内圧保持を分担するためカーカス強度係数を低く設定してカーカス材料を削減することが可能であり、ベルト層が存在しないサイド領域ではカーカス強度係数を高く設定することで圧力容器として十分な強度を発揮することができる。ベルト層の下方領域におけるカーカス強度係数が０．１５Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ未満であると圧力容器として強度が不足し、逆に０．３５Ｎ／ｍｍ・ｋＰａを超えるとカーカス材料を削減する効果が低下する。また、サイド領域におけるカーカス強度係数が０．５Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ未満であると圧力容器として強度が不足する。 In other words, since the belt layer shares internal pressure retention in the lower region of the belt layer, the carcass strength coefficient can be set low to reduce the carcass material, and in the side region where the belt layer does not exist, the carcass strength coefficient is set high. By doing so, sufficient strength as a pressure vessel can be exhibited. If the carcass strength coefficient in the lower region of the belt layer is less than 0.15 N / mm · kPa, the strength as a pressure vessel is insufficient. Conversely, if it exceeds 0.35 N / mm · kPa, the effect of reducing the carcass material is reduced. . Further, if the carcass strength coefficient in the side region is less than 0.5 N / mm · kPa, the strength as a pressure vessel is insufficient.
図２は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図２において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。なお、図１と同一物については同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。 FIG. 2 shows a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention. This pneumatic tire is a tire in which the mounting direction of the tire front and back when the vehicle is mounted is designated. In FIG. 2, IN is the inside of the vehicle when the vehicle is mounted, and OUT is the outside of the vehicle when the vehicle is mounted. In addition, the same code | symbol is attached | subjected about the same thing as FIG. 1, and the detailed description of the part is abbreviate | omitted.
図２に示すように、一対のビード部３，３間には、タイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含むカーカス層４Ａが装架されている。このカーカス層４Ａはビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。車両外側のサイドウォール部２及びビード部３において、カーカス層４Ａのタイヤ幅方向外側には、タイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含み、サイドウォール部２からビード部３までの範囲だけに存在するカーカス層４Ｂが配置されている。このカーカス層４Ｂはカーカス層４Ａと共にビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。そして、カーカス層４Ｂのタイヤ径方向外側の端部はベルト層７Ａの端部とカーカス層４Ａとの間の挟み込まれている。つまり、ベルト層７Ａ，７Ｂの車両外側の端部から車両外側のビード部３までの車両外側のサイド領域におけるカーカス層の積層数はベルト層７Ａ，７Ｂの下方領域におけるカーカス層の積層数及びベルト層７Ａ，７Ｂの車両内側の端部から車両内側のビード部３までの車両内側のサイド領域におけるカーカス層の積層数よりも多くなっている。
As shown in FIG. 2, a carcass layer 4 </ b> A including a plurality of carcass cords extending in the tire radial direction is mounted between the pair of bead portions 3 and 3. The
上記空気入りタイヤにおいては、上述の実施形態と同様に、カーカス層４Ａとインナーライナー層９との層間であってトレッド部１のセンター領域を除く部位にはタイゴム層１０が選択的に配置されている。
In the pneumatic tire, as in the above-described embodiment, the
上記空気入りタイヤでは、ベルト層７Ａ，７Ｂの端部からビード部３までのサイド領域におけるカーカス層の積層数をベルト層７Ａ，７Ｂの下方領域におけるカーカス層の積層数よりも多くするにあたって、カーカス層４Ａとインナーライナー層９との層間であってトレッド部１のセンター領域を除く部位にタイゴム層１０を選択的に配置しているので、ベルト層７Ａ，７Ｂの下方領域とサイド領域との境界となるショルダー部付近におけるタイヤ内面の曲率半径が大きくなる。そのため、加硫工程においてタイヤ内面に対する加硫ブラダーの当たりを均一化し、加硫工程での内面故障の発生を抑制することができる。
In the pneumatic tire, when the number of carcass layers stacked in the side region from the end of the belt layers 7A and 7B to the bead portion 3 is larger than the number of carcass layers stacked in the lower region of the belt layers 7A and 7B, Since the
タイゴム層１０を局部的に配置した場合、タイゴム層１０をカーカス層７Ａとインナーライナー層９との層間の全域にわたって設ける場合に比べてタイゴム層１０の使用量を削減し、タイヤの軽量化を図ることができる。
When the
更に、上記空気入りタイヤでは、車両外側のサイド領域におけるカーカス層の積層数を車両内側のサイド領域におけるカーカス層の積層数よりも多くしているので、操縦安定性と乗心地を両立することができる。つまり、車両旋回性能に寄与する車両外側のサイドウォール部２の剛性が相対的に大きくなるため操縦安定性が向上し、また、車両内側のサイドウォール部２の剛性が相対的に小さくなるため、車両内側及び車両外側のサイドウォール部２の剛性を同一にした場合に比べて乗心地を向上することができる。
Furthermore, in the above pneumatic tire, the number of carcass layers stacked in the side region outside the vehicle is larger than the number of carcass layers stacked in the side region inside the vehicle, so that both steering stability and riding comfort can be achieved. it can. That is, since the rigidity of the
タイヤサイズ１６５ＳＲ１３で、一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数層のベルト層を配置し、ベルト層の両端部から各ビード部までのサイド領域におけるカーカス層の積層数を２層とし、ベルト層の下方領域におけるカーカス層の積層数を１層とし、カーカス層に沿ってタイヤ内面にインナーライナー層を配置した空気入りタイヤにおいて、カーカス層とインナーライナー層との層間に介在させるタイゴム層の構成を表１のように種々異ならせた従来例１、実施例１〜３及び比較例１〜２のタイヤ（図１参照）をそれぞれ製作した。 In the tire size 165SR13, a carcass layer is mounted between a pair of bead portions, a plurality of belt layers are disposed on the outer peripheral side of the carcass layer in the tread portion, and in a side region from both ends of the belt layer to each bead portion. In a pneumatic tire in which the number of carcass layers is two, the number of carcass layers in the lower region of the belt layer is one, and an inner liner layer is disposed on the inner surface of the tire along the carcass layer. The tires of Conventional Example 1, Examples 1 to 3 and Comparative Examples 1 and 2 (see FIG. 1), in which the configurations of the tie rubber layers interposed between the layers were varied as shown in Table 1, were produced.
カーカスコードとしてはポリエステルコード（１１００ｄｔｅｘ／２）を用い、その打ち込み密度を２２本／５０ｍｍとした。実施例１〜３及び比較例１〜２において、タイゴム層のタイヤ径方向外側のエッジの位置（２番目に幅が広いベルト層の幅Ｗに対する該ベルト層のエッジから距離）を異ならせる一方で、タイゴム層のタイヤ径方向内側のエッジはタイヤ最大幅位置に配置した。 As the carcass cord, a polyester cord (1100 dtex / 2) was used, and the driving density was set to 22/50 mm. While in Examples 1-3 and Comparative Examples 1-2, the position of the edge of the tie rubber layer on the outer side in the tire radial direction (distance from the edge of the belt layer with respect to the width W of the second widest belt layer) is varied. The inner edge of the tie rubber layer in the tire radial direction was disposed at the maximum tire width position.
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、質量及び加硫故障を評価し、その結果を表１に併せて示した。 These test tires were evaluated for mass and vulcanization failure by the following test methods, and the results are also shown in Table 1.
質量：
各試験タイヤの質量を計測した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど軽量であることを意味する。
mass:
The mass of each test tire was measured. The evaluation results are shown as an index with Conventional Example 1 as 100. A smaller index value means a lighter weight.
加硫故障：
各試験タイヤをそれぞれ１００本製造し、加硫後のタイヤのショルダー部に相当する部位の内面を観察し、加硫工程での内面故障の有無を調べ、内面故障の発生率を求めた。評価結果は、故障発生率の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど加硫故障が少ないことを意味する。
Vulcanization failure:
100 test tires were manufactured, the inner surface of the portion corresponding to the shoulder portion of the vulcanized tire was observed, the presence or absence of an inner surface failure in the vulcanization process was examined, and the occurrence rate of the inner surface failure was determined. The evaluation results are shown as an index with the conventional example 1 as 100, using the reciprocal of the failure rate. A smaller index value means fewer vulcanization failures.
この表１に示すように、実施例１〜３のタイヤは、従来例１との対比において、軽量であり、しかも加硫工程での内面故障の発生が少ないものであった。一方、比較例１〜２のタイヤでは加硫工程での内面故障を抑制する効果が不十分であった。 As shown in Table 1, the tires of Examples 1 to 3 were lightweight in comparison with Conventional Example 1, and the occurrence of inner surface failure in the vulcanization process was small. On the other hand, in the tires of Comparative Examples 1 and 2, the effect of suppressing inner surface failure in the vulcanization process was insufficient.
次に、タイヤサイズ２０４／４５Ｒ１７で、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤであって、一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数層のベルト層を配置し、ベルト層の車両外側の端部からビード部までの車両外側のサイド領域におけるカーカス層の積層数を２層とし、ベルト層の下方領域におけるカーカス層の積層数を１層とし、ベルト層の車両内側の端部からビード部までの車両内側のサイド領域におけるカーカス層の積層数を１層とし、カーカス層に沿ってタイヤ内面にインナーライナー層を配置した空気入りタイヤにおいて、カーカス層とインナーライナー層との層間に介在させるタイゴム層の構成を表２のように種々異ならせた実施例１１〜１３及び比較例１１〜１２のタイヤ（図２参照）をそれぞれ製作した。また、比較のため、同タイヤサイズで、ベルト層の両端部から各ビード部までのサイド領域におけるカーカス層の積層数を２層とし、ベルト層の下方領域におけるカーカス層の積層数を１層とし、カーカス層とインナーライナー層との層間の全域にタイゴム層を配置した従来例１１のタイヤ（図１参照）を製作した。 Next, a pneumatic tire having a tire size of 204 / 45R17, in which the mounting direction of the front and back of the tire when the vehicle is mounted is specified, a carcass layer is mounted between a pair of bead portions, and the outer periphery of the carcass layer in the tread portion A plurality of belt layers are arranged on the side, and the number of laminated carcass layers in the side region outside the vehicle from the vehicle outer end of the belt layer to the bead portion is two, and the carcass layer is laminated in the lower region of the belt layer. The number of layers of the carcass layer in the side region inside the vehicle from the vehicle inner end to the bead portion of the belt layer is one, and the inner liner layer is arranged on the tire inner surface along the carcass layer. Examples 11 to 13 in which the structure of the tie rubber layer interposed between the carcass layer and the inner liner layer in the entering tire was varied as shown in Table 2. Tire of Comparative Example 11 and 12 (see FIG. 2) were fabricated, respectively. For comparison, the same tire size, the number of carcass layers laminated in the side region from both ends of the belt layer to each bead portion is two layers, and the number of carcass layers laminated in the lower region of the belt layer is one layer. A tire of conventional example 11 (see FIG. 1) in which a tie rubber layer was disposed in the entire area between the carcass layer and the inner liner layer was manufactured.
カーカスコードとしてはポリエステルコード（１１００ｄｔｅｘ／２）を用い、その打ち込み密度を２２本／５０ｍｍとした。実施例１１〜１３及び比較例１１〜１２において、タイゴム層のタイヤ径方向外側のエッジの位置（２番目に幅が広いベルト層の幅Ｗに対する該ベルト層のエッジから距離）を異ならせる一方で、タイゴム層のタイヤ径方向内側のエッジはタイヤ最大幅位置に配置した。 As the carcass cord, a polyester cord (1100 dtex / 2) was used, and the driving density was set to 22/50 mm. While in Examples 11-13 and Comparative Examples 11-12, the position of the outer edge of the tie rubber layer in the tire radial direction (the distance from the edge of the belt layer with respect to the width W of the second widest belt layer) is varied. The inner edge of the tie rubber layer in the tire radial direction was disposed at the maximum tire width position.
これら試験タイヤについて、上述の試験方法により、質量及び加硫故障を評価した。但し、評価結果は従来例２を１００とする指数にて示した。更に、試験タイヤについて、下記試験方法により、操縦安定性及び乗心地を評価し、その結果を表２に併せて示した。 About these test tires, the mass and the vulcanization failure were evaluated by the above-described test methods. However, the evaluation results are shown as an index with the conventional example 2 as 100. Furthermore, the test tires were evaluated for steering stability and riding comfort by the following test methods, and the results are also shown in Table 2.
操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×６ 1/2Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧を２００ｋＰａとし、レーンチェンジ性能やコーナリング性能を含む操縦安定性についてテストドライバーによるフィーリング評価を行った。評価結果は、従来例２を基準（５．０）とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。
Steering stability:
Each test tire was assembled on a wheel of rim size 17 × 6 1 / 2J and mounted on a test vehicle. Air pressure was set to 200 kPa, and a driving evaluation was performed by a test driver for handling stability including lane change performance and cornering performance. The evaluation results are indicated by an index based on Conventional Example 2 (5.0). The larger the index value, the better the steering stability.
乗心地：
各試験タイヤをリムサイズ１７×６ 1/2Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧を２００ｋＰａとし、乗心地についてテストドライバーによるフィーリング評価を行った。評価結果は、従来例２を基準（５．０）とする指数にて示した。この指数値が大きいほど乗心地が優れていることを意味する。
Ride comfort:
Each test tire was assembled on a wheel with a rim size of 17 × 6 1 / 2J and mounted on a test vehicle, the air pressure was set to 200 kPa, and the feeling of ride quality was evaluated by a test driver. The evaluation results are indicated by an index based on Conventional Example 2 (5.0). A larger index value means better ride comfort.
この表２に示すように、実施例１１〜１３のタイヤは、従来例１１との対比において、軽量であり、しかも加硫工程での内面故障の発生が少ないものであった。また、実施例１１〜１３においては、操縦安定性を良好に維持しながら乗心地を向上することができた。一方、比較例１１〜１２のタイヤでは加硫工程での内面故障を抑制する効果が不十分であった。 As shown in Table 2, the tires of Examples 11 to 13 were lightweight in comparison with Conventional Example 11, and the occurrence of inner surface failure in the vulcanization process was small. Moreover, in Examples 11-13, riding comfort was able to be improved, maintaining steering stability favorable. On the other hand, in the tires of Comparative Examples 11 to 12, the effect of suppressing inner surface failure in the vulcanization process was insufficient.
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４Ａ，４Ｂ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７Ａ，７Ｂ ベルト層
８ ベルトカバー層
９ インナーライナー層
１０ タイゴム層
１０ａ タイゴム層のタイヤ径方向外側のエッジ
１０ｂ タイゴム層のタイヤ径方向内側のエッジ
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