JP2014031056A

JP2014031056A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2014031056A
Application number: JP2012171503A
Authority: JP
Inventors: Yuji Inoue; 雄二井上
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2012-08-01
Filing date: 2012-08-01
Publication date: 2014-02-20
Anticipated expiration: 2032-08-01
Also published as: JP6082203B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire capable of reducing inner surface failures and securing steering stability, and suppressing deterioration of rolling resistance caused by a weight increase by suppressing ununiformity of the rubber thickness of a tire inner surface in a predetermined region.SOLUTION: A pneumatic tire includes a thickness-increased rubber layer 7 continuously extending from an outer end 7Eo located near a belt end position 51E in a wide belt ply 51 to an inner end 7Ei located near a tire maximum width position BP and disposed between a carcass layer 4 and an inner liner layer 6. The maximum thickness position 7P of the thickness increased layer 7 is located more inside in a tire diameter direction than the outer end 7Eo of the thickness increased layer 7 and more outside in the tire diameter direction than the peripheral center of the thickness increased rubber layer 7. The thickness of the thickness increased rubber layer 7 at the outer end 7Eo and the inner end 7Ei is respectively smaller than that of the thickness increased rubber layer 7 at the maximum thickness position 7P.

Description

本発明は、カーカス層とインナーライナー層との間にゴム層を介在させて内面不良を低減できるようにした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire in which a rubber layer is interposed between a carcass layer and an inner liner layer so that inner surface defects can be reduced.

一般に、タイヤの加硫では、ブラダーと呼ばれるゴム袋と金型とを備えたタイヤ加硫装置が使用される。ブラダーの内部にはスチームや窒素ガスなどの加熱加圧媒体が供給され、それにより膨張したブラダーがグリーンタイヤの内面に押し当てられる。グリーンタイヤは、膨張したブラダーによりシェーピングされて金型の内面に密着し、タイヤ内面とタイヤ外面の両方から加熱加圧が施される。 In general, a tire vulcanizing apparatus including a rubber bag called a bladder and a mold is used for vulcanizing a tire. A heated and pressurized medium such as steam or nitrogen gas is supplied into the bladder, and the expanded bladder is pressed against the inner surface of the green tire. The green tire is shaped by an expanded bladder and is in close contact with the inner surface of the mold, and is heated and pressurized from both the tire inner surface and the tire outer surface.

ブラダーは、グリーンタイヤの内面に押し当てられる過程で、最初にタイヤのトレッド部の幅方向中央部分とビード部に接触し、そこから徐々に他の部位に接触していき、最後にベルト端位置からタイヤ最大幅位置に至る領域（以下、「最終接触領域」と呼ぶ。）に接触する。かかる挙動に起因して、最終接触領域ではタイヤ内面のゴムが伸ばされやすく、その結果、ゴム厚みが不均一で局所的に肉薄になる傾向にあった。 In the process of being pressed against the inner surface of the green tire, the bladder first contacts the center part in the width direction of the tread part of the tire and the bead part, then gradually contacts other parts, and finally the belt end position. To the tire maximum width position (hereinafter referred to as “final contact area”). Due to this behavior, the rubber on the inner surface of the tire tends to be stretched in the final contact region, and as a result, the rubber thickness tends to be uneven and locally thin.

このようなタイヤ内面でのゴム厚みの不均一化が顕著であると、そのゴム厚みが小さい箇所において、カーカス層のプライコードがインナーライナー層に減り込んでしまい、内面不良を生じやすくなる。また、内面不良を生じるほどではなくても、最終接触領域にゴム厚みの小さい箇所が形成されることで横剛性が低下し、それによって操縦安定性の悪化を引き起こす恐れがある。 If the non-uniformity of the rubber thickness on the tire inner surface is significant, the ply cord of the carcass layer is reduced to the inner liner layer at a portion where the rubber thickness is small, and the inner surface defect is likely to occur. Even if the inner surface defect is not caused, a portion having a small rubber thickness is formed in the final contact region, so that the lateral rigidity is lowered, which may cause deterioration in steering stability.

特許文献１には、カーカス層とインナーライナー層との間に略均一な厚みのタイゴム層を設け、そのタイゴム層の外端を２番目に幅が広いベルト層のエッジからタイヤ幅方向内側へ該ベルト層の幅の１０〜４０％の範囲内に配置したタイヤが記載されている。しかし、このようなタイゴム層の配置のみでは、最終接触領域におけるタイヤ内面のゴム厚みの不均一化を避けられず、そればかりか重量増によって転がり抵抗が悪化する恐れがある。 In Patent Document 1, a tie rubber layer having a substantially uniform thickness is provided between the carcass layer and the inner liner layer, and the outer end of the tie rubber layer extends from the edge of the second widest belt layer to the inside in the tire width direction. A tire arranged within a range of 10 to 40% of the width of the belt layer is described. However, the arrangement of the tie rubber layer alone cannot avoid uneven rubber thickness on the inner surface of the tire in the final contact region, and there is a risk that the rolling resistance may deteriorate due to the increase in weight.

特許文献２〜４においても、カーカス層とインナーライナー層との間にゴム層を介在させたタイヤ構造が開示されているものの、上記と同様に最終接触領域におけるタイヤ内面のゴム厚みの不均一化が避けられない、重量増によって転がり抵抗の悪化を生じる、或いは、最終接触領域においてタイヤ内面のゴム厚みを補填しうるものではないため、上述した不具合は解消されない。 Although Patent Documents 2 to 4 also disclose a tire structure in which a rubber layer is interposed between a carcass layer and an inner liner layer, the rubber thickness on the inner surface of the tire in the final contact region is not uniform as described above. Is inevitable, the rolling resistance is deteriorated due to the increase in weight, or the rubber thickness on the inner surface of the tire cannot be compensated for in the final contact region.

特開２００９−２７９９７４号公報JP 2009-279974 A 特開２０００−１４２０２２号公報JP 2000-142022 A 特開平１１−１８９０１７号公報JP-A-11-189017 特開平７−１８６６０９号公報JP-A-7-186609

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、所定領域におけるタイヤ内面のゴム厚みの不均一化を抑えて内面不良の低減と操縦安定性の確保を達成し、それでいて重量増による転がり抵抗の悪化を抑制できる空気入りタイヤを提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and its purpose is to suppress unevenness of the rubber thickness of the tire inner surface in a predetermined region, to reduce the inner surface defect and to ensure steering stability, and yet to increase the weight. An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can suppress deterioration in rolling resistance due to the above.

上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビード部の間に設けられたカーカス層と、トレッド部における前記カーカス層の外周側に積層された複数のベルトプライからなるベルト層と、前記カーカス層の内周側に設けられてタイヤ内面を構成するインナーライナー層とを備える空気入りタイヤにおいて、複数の前記ベルトプライのうち最も幅広のベルトプライにおけるベルト端位置の近傍に配された外端から、タイヤ最大幅位置の近傍に配された内端まで連続して延び、前記カーカス層と前記インナーライナー層との間に介在する増厚ゴム層を備え、前記増厚ゴム層の最大厚み位置が、前記増厚ゴム層の外端よりもタイヤ径方向内側で且つ前記増厚ゴム層のペリフェリ中央よりもタイヤ径方向外側にあり、外端と内端における前記増厚ゴム層の厚みが、それぞれ前記最大厚み位置における前記増厚ゴム層の厚みよりも小さいものである。 The above object can be achieved by the present invention as described below. That is, the pneumatic tire according to the present invention includes a carcass layer provided between a pair of bead portions, a belt layer including a plurality of belt plies laminated on an outer peripheral side of the carcass layer in a tread portion, and the carcass In a pneumatic tire comprising an inner liner layer provided on the inner peripheral side of the layer and constituting the inner surface of the tire, from an outer end disposed in the vicinity of the belt end position in the widest belt ply among the plurality of belt plies A thickened rubber layer extending continuously to an inner end disposed in the vicinity of the tire maximum width position and interposed between the carcass layer and the inner liner layer, wherein the maximum thickness position of the thickened rubber layer is The thickening rubber layer at the inner side in the tire radial direction from the outer end of the thickened rubber layer and at the outer side in the tire radial direction of the peripheral center of the thickened rubber layer, and at the outer end and the inner end. The thickness of the layer, is smaller than the thickness of each of the increase thickness rubber layer in the maximum thickness position.

この空気入りタイヤでは、上記の如き増厚ゴム層を設けていることにより、最終接触領域におけるタイヤ内面のゴム厚みが増加し、該ゴム厚みの不均一化を抑えて、内面不良の低減と操縦安定性の確保を達成できる。しかも、増厚ゴム層の外端、内端及び最大厚み位置を所定の箇所に設定したことで、必要な部位だけに増厚ゴム層を配置しつつ、ゴム厚みを重点的に増加して、重量増による転がり抵抗の悪化を極力抑えることができる。 In this pneumatic tire, by providing the thickened rubber layer as described above, the rubber thickness on the inner surface of the tire in the final contact region is increased, and the unevenness of the rubber thickness is suppressed to reduce the inner surface defects and control. Ensuring stability can be achieved. In addition, by setting the outer end, inner end and the maximum thickness position of the thickened rubber layer at predetermined locations, while placing the thickened rubber layer only at the required site, the rubber thickness is increased intensively, Deterioration of rolling resistance due to weight increase can be suppressed as much as possible.

本発明では、前記増厚ゴム層のペリフェリ長がタイヤ断面高さの０．３〜０．５倍であるものが好ましい。この比率が０．３倍以上であることにより、増厚ゴム層のペリフェリ長を適度に確保し、タイヤ内面のゴム厚みの不均一化を良好に抑えることができる。それでいて、この比率が０．５倍以下であることにより、増厚ゴム層のペリフェリ長が過大になることを防ぎ、転がり抵抗の悪化をより適切に抑制できる。 In the present invention, the peripheral length of the thickened rubber layer is preferably 0.3 to 0.5 times the tire cross-sectional height. When this ratio is 0.3 times or more, the peripheral length of the thickened rubber layer can be appropriately secured, and uneven rubber thickness on the tire inner surface can be satisfactorily suppressed. Nevertheless, when this ratio is 0.5 times or less, it is possible to prevent the peripheral length of the thickened rubber layer from becoming excessive, and to more appropriately suppress the deterioration of rolling resistance.

本発明では、前記増厚ゴム層の外端が、複数の前記ベルトプライのうち二番目に幅広のベルトプライにおけるベルト端位置からタイヤ幅方向内側へ該ベルトプライの幅の１０％となる位置かそれよりもタイヤ幅方向外側に配置されているものが好ましい。これにより必要な部位だけに増厚ゴム層を精度良く配置して、最終接触領域におけるタイヤ内面のゴム厚みの不均一化を抑えつつ、重量増を適切に抑制できる。 In the present invention, the outer end of the thickened rubber layer is a position where the belt end of the second widest belt ply out of the plurality of belt plies is 10% of the width of the belt ply inward in the tire width direction. The thing arrange | positioned rather than the tire width direction outer side is preferable. Thereby, the thick rubber layer can be accurately arranged only at a necessary portion, and the weight increase can be appropriately suppressed while suppressing the nonuniform rubber thickness of the tire inner surface in the final contact region.

本発明では、前記増厚ゴム層の内端とタイヤ最大幅位置とのタイヤ径方向距離が、タイヤ断面高さの０．２倍以内であるものが好ましい。これにより必要な部位だけに増厚ゴム層を精度良く配置して、最終接触領域におけるタイヤ内面のゴム厚みの不均一化を抑えつつ、重量増を適切に抑制できる。 In the present invention, the distance in the tire radial direction between the inner end of the thickened rubber layer and the tire maximum width position is preferably within 0.2 times the tire cross-section height. Thereby, the thick rubber layer can be accurately arranged only at a necessary portion, and the weight increase can be appropriately suppressed while suppressing the nonuniform rubber thickness of the tire inner surface in the final contact region.

本発明では、４．０〜１０．０ＭＰａの１００％引張モジュラスを有する高モジュラスゴムが、前記増厚ゴム層の最大厚み位置に少なくとも部分的に配されているものが好ましい。これにより、最終接触領域において、より詳しくは増厚ゴム層の最大厚み位置において、加硫成形時におけるタイヤ内面のゴムの伸びを小さくし、該タイヤ内面でのゴム厚みの不均一化を良好に抑制できる。１００％引張モジュラスは、ＪＩＳＫ６２５１：２００４に準拠して２５℃で測定される。 In the present invention, it is preferable that a high modulus rubber having a 100% tensile modulus of 4.0 to 10.0 MPa is at least partially disposed at the maximum thickness position of the thickened rubber layer. As a result, in the final contact area, more specifically, at the maximum thickness position of the thickened rubber layer, the elongation of the rubber on the tire inner surface during vulcanization molding is reduced, and the rubber thickness on the tire inner surface is made uneven. Can be suppressed. The 100% tensile modulus is measured at 25 ° C. according to JIS K6251: 2004.

本発明では、前記増厚ゴム層が、ペリフェリ長が相対的に大きい長ゴム層と、ペリフェリ長が相対的に小さく且つ前記最大厚み位置に配された短ゴム層とを重ねて構成され、前記短ゴム層が前記長ゴム層よりも１００％引張モジュラスの高いゴムで形成されているものが好ましい。これにより、増厚ゴム層の最大厚み位置においてモジュラスが高められ、加硫成形時におけるタイヤ内面のゴムの伸びを小さくし、該タイヤ内面でのゴム厚みの不均一化を簡便に抑制することができる。 In the present invention, the thick rubber layer is configured by stacking a long rubber layer having a relatively large peripheral length and a short rubber layer having a relatively small peripheral length and disposed at the maximum thickness position, It is preferable that the short rubber layer is formed of rubber having a tensile modulus 100% higher than that of the long rubber layer. As a result, the modulus is increased at the maximum thickness position of the thickened rubber layer, the elongation of rubber on the inner surface of the tire during vulcanization molding is reduced, and uneven rubber thickness on the inner surface of the tire can be easily suppressed. it can.

本発明に係る空気入りタイヤの一例を概略的に示すタイヤ子午線断面図Tire meridian cross-sectional view schematically showing an example of a pneumatic tire according to the present invention 増厚ゴム層の形成に用いられるゴムシートの断面図Cross section of rubber sheet used to form thickened rubber layer 増厚ゴム層の形成に用いられるゴムシートの他の例を示す断面図Sectional drawing which shows the other example of the rubber sheet used for formation of a thickened rubber layer 増厚ゴム層の形成に用いられるゴムシートの他の例を示す断面図Sectional drawing which shows the other example of the rubber sheet used for formation of a thickened rubber layer 比較例の増厚ゴム層の形成に用いたゴムシートの断面図Sectional view of the rubber sheet used to form the thickened rubber layer of the comparative example

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１に示した空気入りタイヤは、一対のビード部１と、そのビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３とを備える。ビード部１には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア１ａが埋設され、硬質ゴムからなるビードフィラー１ｂがビードコア１ａのタイヤ径方向外側に配されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. The pneumatic tire shown in FIG. 1 has a pair of bead portions 1, sidewall portions 2 extending outward in the tire radial direction from each of the bead portions 1, and tire radial direction outer ends of the sidewall portions 2. A tread portion 3 is provided. An annular bead core 1a formed by covering a converging body such as a steel wire with rubber is embedded in the bead portion 1, and a bead filler 1b made of hard rubber is disposed on the outer side in the tire radial direction of the bead core 1a.

また、この空気入りタイヤは、一対のビード部１の間に設けられたカーカス層４と、トレッド部３におけるカーカス層４の外周側に積層された複数の（本実施形態では２枚の）ベルトプライ５１，５２からなるベルト層５と、カーカス層４の内周側に設けられてタイヤ内面を構成するインナーライナー層６と、カーカス層４とインナーライナー層６との間に介在する増厚ゴム層７とを備える。 The pneumatic tire includes a carcass layer 4 provided between a pair of bead portions 1 and a plurality of (two in this embodiment) belts laminated on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 3. Belt layer 5 composed of plies 51, 52, an inner liner layer 6 provided on the inner peripheral side of the carcass layer 4 and constituting the inner surface of the tire, and a thickened rubber interposed between the carcass layer 4 and the inner liner layer 6 Layer 7.

カーカス層４は、全体としてトロイド状をなしつつ、ビードコア１ａとビードフィラー１ｂを挟み込むようにして端部が巻き上げられている。カーカス層４は少なくとも１枚のカーカスプライで構成され、該カーカスプライは、タイヤ周方向に対して略直交する方向に引き揃えたプライコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。プライコードには、有機繊維コード又はスチールコードが好適に使用される。 The carcass layer 4 has a toroidal shape as a whole, and has its end wound up so as to sandwich the bead core 1a and the bead filler 1b. The carcass layer 4 is composed of at least one carcass ply, and the carcass ply is formed by covering a ply cord aligned in a direction substantially orthogonal to the tire circumferential direction with a topping rubber. As the ply cord, an organic fiber cord or a steel cord is preferably used.

ベルト層５を構成する複数のベルトプライ５１，５２のうち、内周側に配されたベルトプライ５１はベルトプライ５２よりも幅広に形成されている。各ベルトプライ５１，５２は、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に引き揃えたベルトコードをトッピングゴムで被覆して形成され、該ベルトコードがプライ間で互いに逆向きに交差するように積層されている。 Of the plurality of belt plies 51, 52 constituting the belt layer 5, the belt ply 51 disposed on the inner peripheral side is formed wider than the belt ply 52. Each belt ply 51, 52 is formed by covering a belt cord aligned in a direction inclined with respect to the tire circumferential direction with a topping rubber, and the belt cords are laminated so as to cross each other in opposite directions between the plies. ing.

インナーライナー層６は、空気圧を保持するために設けられ、気体の透過を阻止する機能に優れたゴムで形成されている。増厚ゴム層７が配されている部位を除いて、インナーライナー層６の外周側にはカーカス層４が接している。 The inner liner layer 6 is provided in order to maintain air pressure, and is formed of rubber having an excellent function of preventing gas permeation. The carcass layer 4 is in contact with the outer peripheral side of the inner liner layer 6 except for the portion where the thickened rubber layer 7 is disposed.

増厚ゴム層７は、複数のベルトプライ５１，５２のうち最も幅広のベルトプライ５１におけるベルト端位置５１Ｅの近傍に配された外端７Ｅｏから、タイヤ最大幅位置ＢＰの近傍に配された内端７Ｅｉまで連続して延びており、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。本実施形態の増厚ゴム層７は、図２に示した断面三角形状のゴムシート７０で形成され、これがタイヤ成形時の変形に伴って湾曲したものである。 The thickened rubber layer 7 is disposed in the vicinity of the tire maximum width position BP from the outer end 7Eo disposed in the vicinity of the belt end position 51E in the widest belt ply 51 among the plurality of belt plies 51 and 52. It extends continuously to the end 7Ei and is formed in an annular shape along the tire circumferential direction. The thickened rubber layer 7 of the present embodiment is formed of a rubber sheet 70 having a triangular cross section shown in FIG. 2, and this is curved with deformation during tire molding.

増厚ゴム層７の最大厚み位置７Ｐは、外端７Ｅｏよりもタイヤ径方向内側で且つ増厚ゴム層７のペリフェリ中央７Ｃよりもタイヤ径方向外側にある。また、外端７Ｅｏと内端７Ｅｉにおける増厚ゴム層７の厚みは、それぞれ最大厚み位置７Ｐにおける増厚ゴム層７の厚みよりも小さい。このように、タイヤ子午線断面に現れる増厚ゴム層７は、ペリフェリ長ＰＬに沿って厚みが不均一であるとともに、ペリフェリ中央７Ｃに関して断面形状が非対称である。 The maximum thickness position 7P of the thickened rubber layer 7 is on the inner side in the tire radial direction from the outer end 7Eo and on the outer side in the tire radial direction from the peripheral center 7C of the thickened rubber layer 7. Further, the thickness of the thickened rubber layer 7 at the outer end 7Eo and the inner end 7Ei is smaller than the thickness of the thickened rubber layer 7 at the maximum thickness position 7P. As described above, the thickened rubber layer 7 appearing in the tire meridian cross section has a non-uniform thickness along the peripheral length PL and an asymmetric cross-sectional shape with respect to the peripheral center 7C.

ここで、ペリフェリ長ＰＬは、タイヤ子午線断面に現れる増厚ゴム層７の内周面に沿って測定される曲線の長さであり、タイヤ成形により伸張する前のゴムシート７０の長さ７０Ｌに対応した長さである。ペリフェリ中央７Ｃは、ペリフェリ長ＰＬの中央位置である。増厚ゴム層７の厚みは、タイヤ子午線断面において測定されるものとする。 Here, the peripheral length PL is a length of a curve measured along the inner peripheral surface of the thickened rubber layer 7 appearing in the tire meridian cross section, and is the length 70L of the rubber sheet 70 before being stretched by the tire molding. Corresponding length. The peripheral center 7C is the central position of the peripheral length PL. The thickness of the thickened rubber layer 7 is measured at the tire meridian cross section.

このような増厚ゴム層７を設けることにより、ベルト端位置５１Ｅからタイヤ最大幅位置ＢＰに至る最終接触領域においてタイヤ内面のゴム厚みが増加する。最終接触領域はブラダーが膨張過程の終盤で接触する領域であり、それ故にタイヤ内面のゴムが伸ばされやすいものの、増厚ゴム層７によってゴム厚みを増していることで、該ゴム厚みの不均一化を抑えられる。つまり、ブラダーの不均一な接触に対して、タイヤ内面のゴム厚みが局所的に肉薄になることを防ぐことができる。 By providing such a thickened rubber layer 7, the rubber thickness of the tire inner surface increases in the final contact region from the belt end position 51E to the tire maximum width position BP. The final contact area is an area where the bladder comes into contact at the end of the expansion process. Therefore, although the rubber on the tire inner surface is easily stretched, the rubber thickness is increased by the thickened rubber layer 7, so that the rubber thickness is uneven. Can be suppressed. That is, it is possible to prevent the rubber thickness on the tire inner surface from being locally thin with respect to uneven contact of the bladder.

また、増厚ゴム層７の最大厚み位置７Ｐを外端７Ｅｏとペリフェリ中央７Ｃとの間に配置しつつ、外端７Ｅｏや内端７Ｅｉでは最大厚み位置７Ｐよりも厚みを小さくしているため、必要な部位だけに増厚ゴム層７が配されるとともに、最も伸ばされやすい箇所で重点的にゴム厚みが増す。その結果、最終接触領域におけるタイヤ内面のゴム厚みの不均一化を抑えて内面不良の低減と操縦安定性の確保を達成し、重量増による転がり抵抗の悪化を抑制することができる。 Further, since the maximum thickness position 7P of the thickened rubber layer 7 is disposed between the outer end 7Eo and the peripheral center 7C, the outer end 7Eo and the inner end 7Ei have a smaller thickness than the maximum thickness position 7P. The thickened rubber layer 7 is disposed only in the necessary portions, and the rubber thickness is intensively increased at the portions that are most easily stretched. As a result, it is possible to suppress unevenness of rubber thickness on the inner surface of the tire in the final contact region, to reduce inner surface defects and to ensure steering stability, and to suppress deterioration of rolling resistance due to weight increase.

増厚ゴム層７のペリフェリ長ＰＬは、タイヤ断面高さＨの０．３〜０．５倍であることが好ましい。最大厚み位置７Ｐにおける増厚ゴム層７の厚みは、例えば０．３ｍｍ以上であり、生産性の観点から０．５ｍｍ以上であることが好ましい。また、最大厚み位置７Ｐにおける増厚ゴム層７の厚みは２．０ｍｍ以下が好ましく、本実施形態のように１枚のゴムシートにより増厚ゴム層７が形成される場合、該厚みは１．０ｍｍ以下であることが好ましい。 The peripheral length PL of the thickened rubber layer 7 is preferably 0.3 to 0.5 times the tire cross-section height H. The thickness of the thickened rubber layer 7 at the maximum thickness position 7P is, for example, 0.3 mm or more, and is preferably 0.5 mm or more from the viewpoint of productivity. Further, the thickness of the thickened rubber layer 7 at the maximum thickness position 7P is preferably 2.0 mm or less. When the thickened rubber layer 7 is formed of one rubber sheet as in this embodiment, the thickness is 1. It is preferable that it is 0 mm or less.

外端７Ｅｏは、複数のベルトプライ５１，５２のうち二番目に幅広のベルトプライ５２におけるベルト端位置５２Ｅからタイヤ幅方向内側へ該ベルトプライ５２の幅Ｗの１０％となる位置かそれよりもタイヤ幅方向外側に配置されることが好ましい。これにより増厚ゴム層７を必要な部位だけに配置して、不要な重量増を抑えられる。最終接触領域におけるタイヤ内面のゴム厚みを的確に増加するうえで、外端７Ｅｏは、ベルトプライ５１のベルト端位置５１Ｅかそれよりもタイヤ幅方向内側に配置されていることが好ましい。 The outer end 7Eo is a position that is 10% of the width W of the belt ply 52 from the belt end position 52E of the belt ply 52 having the second largest width among the plurality of belt plies 51, 52 to the inside in the tire width direction, or more than that. It is preferable to be arranged on the outer side in the tire width direction. Thereby, the thickened rubber layer 7 is arrange | positioned only in a required site | part, and an unnecessary weight increase can be suppressed. In order to accurately increase the rubber thickness of the tire inner surface in the final contact region, the outer end 7Eo is preferably disposed at the belt end position 51E of the belt ply 51 or at the inner side in the tire width direction than that.

増厚ゴム層７の内端７Ｅｉとタイヤ最大幅位置ＢＰとのタイヤ径方向距離Ｇは、タイヤ断面高さＨの０．２倍以内であることが好ましい。内端７Ｅｉがタイヤ最大幅位置ＢＰよりもタイヤ径方向内側で距離Ｇが０．２Ｈを超えると、最終接触領域から大きく離れた部位に増厚ゴム層７が配され、不要な重量増を生じる。また、内端７Ｅｉがタイヤ最大幅位置ＢＰよりもタイヤ径方向外側で距離Ｇが０．２Ｈを超えると、最終接触領域においてタイヤ内面のゴム厚みの増分が少なくなり、改善効果が小さくなる傾向にある。 The tire radial direction distance G between the inner end 7Ei of the thickened rubber layer 7 and the tire maximum width position BP is preferably within 0.2 times the tire cross-section height H. If the inner end 7Ei is in the tire radial direction inner side than the tire maximum width position BP and the distance G exceeds 0.2H, the thickened rubber layer 7 is disposed at a position far away from the final contact region, and an unnecessary weight increase is caused. . In addition, when the inner end 7Ei is outside the tire maximum width position BP in the tire radial direction and the distance G exceeds 0.2H, the increase in the rubber thickness of the tire inner surface in the final contact region decreases, and the improvement effect tends to decrease. is there.

最大厚み位置７Ｐから外端７Ｅｏまでのペリフェリ長ＰＬに沿った長さＬ１は、好ましくはペリフェリ長ＰＬの４０±５％、より好ましくはペリフェリ長ＰＬの４０±３％である。これにより、最終接触領域のタイヤ内面で最も伸ばされやすい箇所に最大厚み位置７Ｐを設定し、内面不良の低減と操縦安定性の確保をより良好に達成できる。本実施形態では、最大厚み位置７Ｐから外端７Ｅｏと内端７Ｅｉに向かって、増厚ゴム層７の厚みが徐々に小さくなっている。 The length L1 along the peripheral length PL from the maximum thickness position 7P to the outer end 7Eo is preferably 40 ± 5% of the peripheral length PL, more preferably 40 ± 3% of the peripheral length PL. Thereby, the maximum thickness position 7P is set at a position where the tire inner surface in the final contact region is most likely to be stretched, and it is possible to achieve better reduction of inner surface defects and securing of steering stability. In the present embodiment, the thickness of the thick rubber layer 7 gradually decreases from the maximum thickness position 7P toward the outer end 7Eo and the inner end 7Ei.

最終接触領域においてタイヤ内面のゴムの伸びを小さくし、該タイヤ内面でのゴム厚みの不均一化を抑制するうえで、４．０〜１０．０ＭＰａの１００％引張モジュラスを有する高モジュラスゴムが、増厚ゴム層７の最大厚み位置７Ｐに少なくとも部分的に配されていることが好ましい。増厚ゴム層７の全体を高モジュラスゴムで形成することも可能であるが、最大厚み位置７Ｐの周辺を高モジュラスとし、残りを低モジュラスとすることで、乗心地性を有効に確保できる。 In order to reduce the elongation of rubber on the inner surface of the tire in the final contact region and suppress nonuniform rubber thickness on the inner surface of the tire, a high modulus rubber having a 100% tensile modulus of 4.0 to 10.0 MPa, It is preferable that the thickened rubber layer 7 is at least partially disposed at the maximum thickness position 7P. Although it is possible to form the entire thickened rubber layer 7 with a high modulus rubber, it is possible to effectively ensure riding comfort by setting the periphery of the maximum thickness position 7P to a high modulus and the rest to a low modulus.

増厚ゴム層は、図３，４に例示したゴムシート７１，７２を用いて形成することも可能である。図３のゴムシート７１は断面台形状をなしており、図４のゴムシート７２は二層で構成されている。どちらのゴムシートにおいても、最大厚みを有する部分がペリフェリ長に沿った幅を有することになるが、その部分の幅中央位置が最大厚み位置７Ｐとして定められる。 The thickened rubber layer can also be formed using the rubber sheets 71 and 72 illustrated in FIGS. The rubber sheet 71 in FIG. 3 has a trapezoidal cross section, and the rubber sheet 72 in FIG. 4 has two layers. In either rubber sheet, the portion having the maximum thickness has a width along the peripheral length, and the center of the width of the portion is determined as the maximum thickness position 7P.

図４のゴムシート７２により形成される増厚ゴム層は、ペリフェリ長が相対的に大きい長ゴム層７２ａと、ペリフェリ長が相対的に小さく且つ最大厚み位置に配された短ゴム層７２ｂとを重ねて構成される。短ゴム層７２ｂを長ゴム層７２ａよりも１００％引張モジュラスの高いゴムで形成すれば、最大厚み位置のモジュラスを高めて、タイヤ内面でのゴム厚みの不均一化を簡便に抑制できる。これらのうち少なくとも短ゴム層７２ｂは、上述した高モジュラスゴムで形成することが好ましい。 The thick rubber layer formed by the rubber sheet 72 of FIG. 4 includes a long rubber layer 72a having a relatively large peripheral length and a short rubber layer 72b having a relatively small peripheral length and disposed at the maximum thickness position. It is composed of layers. If the short rubber layer 72b is made of rubber having a tensile modulus 100% higher than that of the long rubber layer 72a, the modulus at the maximum thickness position can be increased, and uneven rubber thickness on the tire inner surface can be easily suppressed. Of these, at least the short rubber layer 72b is preferably formed of the above-described high modulus rubber.

本発明の空気入りタイヤは、上記の如き増厚ゴム層を設けること以外は、通常の空気入りタイヤと同等に構成でき、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用することができる。 The pneumatic tire of the present invention can be configured in the same way as a normal pneumatic tire except that the thickened rubber layer as described above is provided, and any conventionally known material, shape, structure, manufacturing method, etc. are adopted in the present invention. can do.

本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。 The present invention is not limited to the embodiment described above, and various improvements and modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。 Examples that specifically show the structure and effects of the present invention will be described below. Each performance evaluation of the tire was performed as follows.

（１）加硫故障（内面不良）
加硫後のタイヤの断面を調査し、最も幅広のベルトプライにおけるベルト端位置からタイヤ最大幅位置の間で、カーカス層の内周側におけるタイヤ内面のゴム厚みが０．４ｍｍ以下（小数点第二位は四捨五入）となる場合を内面不良と判定した。内面不良と判定されたものは×で示し、そうでないものは○で示した。 (1) Vulcanization failure (defective inner surface)
The cross section of the vulcanized tire was examined, and the rubber thickness of the inner surface of the tire on the inner circumference side of the carcass layer was 0.4 mm or less (the second decimal point) between the belt end position and the maximum tire width position in the widest belt ply. The case where the place was rounded off) was judged as an internal defect. Those judged to be defective on the inner surface are indicated by ×, and those not so are indicated by ○.

（２）操縦安定性
２０００ｃｃの国産車にタイヤを装着して車両指定の空気圧とし、直進走行やコーナリング走行を実施して、ドライバーの官能試験により１０点満点で評価した。数値が大きいほど操縦安定性に優れていることを示す。 (2) Steering stability A 2000cc domestic car was fitted with tires to the specified air pressure, and straight running and cornering were carried out. The larger the value, the better the steering stability.

（３）転がり抵抗
転がり抵抗試験機を用いたドラム走行試験によって、タイヤの転がり抵抗を測定した。比較例１の結果を１００として指数で評価し、数値が小さいほど転がり抵抗に優れていることを示す。 (3) Rolling resistance The rolling resistance of the tire was measured by a drum running test using a rolling resistance tester. The result of Comparative Example 1 is evaluated as an index with the value of 100, and the smaller the value, the better the rolling resistance.

評価に供したタイヤのサイズは１９５／６５Ｒ１５であり、増厚ゴム層の断面形状やモジュラスを除いて、各例におけるタイヤ構造やゴム配合は共通している。比較例１では、図５（ａ）の厚みが均一な１枚のゴムシート７３で増厚ゴム層を形成し、比較例２では、図５（ｂ）の厚みが均一な２枚のゴムシート７４で増厚ゴム層を形成した。比較例３では、図５（ｃ）の三日月形状のゴムシート７５で増厚ゴム層を形成した。ゴムシート７５は中央で最も厚いため、その増厚ゴム層の最大厚み位置はペリフェリ中央に位置する。 The size of the tire used for the evaluation is 195 / 65R15, and the tire structure and rubber composition in each example are common except for the cross-sectional shape and modulus of the thickened rubber layer. In Comparative Example 1, the thickened rubber layer is formed by one rubber sheet 73 having a uniform thickness shown in FIG. 5A. In Comparative Example 2, two rubber sheets having a uniform thickness shown in FIG. In 74, a thickened rubber layer was formed. In Comparative Example 3, a thickened rubber layer was formed with the crescent-shaped rubber sheet 75 of FIG. Since the rubber sheet 75 is thickest at the center, the maximum thickness position of the thickened rubber layer is located at the periphery of the peripheral.

実施例１，２では、図２のゴムシート７０で増厚ゴム層を形成した。実施例３では、図３のゴムシート７１で増厚ゴム層を形成した。実施例４，５では、図４のゴムシート７２で増厚ゴム層を形成した。このうち実施例２〜５は、増厚ゴム層の全体を上述した高モジュラスゴムで形成した。更に、実施例５では、短ゴム層を長ゴム層よりも１００％引張モジュラスの高いゴムで形成した。表１におけるモジュラスの値は、比較例１を１００としたときの指数で表示している。 In Examples 1 and 2, a thickened rubber layer was formed with the rubber sheet 70 of FIG. In Example 3, a thickened rubber layer was formed with the rubber sheet 71 of FIG. In Examples 4 and 5, a thickened rubber layer was formed with the rubber sheet 72 of FIG. Of these, in Examples 2 to 5, the entire thickened rubber layer was formed of the above-described high modulus rubber. Furthermore, in Example 5, the short rubber layer was formed of rubber having a tensile modulus 100% higher than that of the long rubber layer. The modulus values in Table 1 are expressed as an index when Comparative Example 1 is set to 100.

表１に示すように、各実施例では、内面不良の発生を低減しながら操縦安定性を確保し、それでいて転がり抵抗の悪化を抑制できており、比較例１〜３よりも結果が良好である。特に、増厚ゴム層を高モジュラスで形成した実施例２〜５では、その改善効果が良好に高められている。 As shown in Table 1, in each example, steering stability was ensured while reducing the occurrence of inner surface defects, and deterioration of rolling resistance could be suppressed, and the results were better than those of Comparative Examples 1 to 3. . In particular, in Examples 2 to 5 in which the thickened rubber layer is formed with a high modulus, the improvement effect is improved satisfactorily.

１ビード部
２サイドウォール部
３トレッド部
４カーカス層
５ベルト層
６インナーライナー層
７増厚ゴム層
７Ｃペリフェリ中央
７Ｅｉ内端
７Ｅｏ外端
７Ｐ最大厚み位置
５１ベルトプライ
５１Ｅベルト端位置
５２ベルトプライ
７２ａ長ゴム層
７２ｂ短ゴム層
ＰＬペリフェリ長
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Bead part 2 Side wall part 3 Tread part 4 Carcass layer 5 Belt layer 6 Inner liner layer 7 Thickened rubber layer 7C Periphery center 7Ei Inner end 7Eo Outer end 7P Maximum thickness position 51 Belt ply 51E Belt end position 52 Belt ply 72a Long Rubber layer 72b Short rubber layer PL Periphery length

Claims

一対のビード部の間に設けられたカーカス層と、トレッド部における前記カーカス層の外周側に積層された複数のベルトプライからなるベルト層と、前記カーカス層の内周側に設けられてタイヤ内面を構成するインナーライナー層とを備える空気入りタイヤにおいて、
複数の前記ベルトプライのうち最も幅広のベルトプライにおけるベルト端位置の近傍に配された外端から、タイヤ最大幅位置の近傍に配された内端まで連続して延び、前記カーカス層と前記インナーライナー層との間に介在する増厚ゴム層を備え、
前記増厚ゴム層の最大厚み位置が、前記増厚ゴム層の外端よりもタイヤ径方向内側で且つ前記増厚ゴム層のペリフェリ中央よりもタイヤ径方向外側にあり、外端と内端における前記増厚ゴム層の厚みが、それぞれ前記最大厚み位置における前記増厚ゴム層の厚みよりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。 A carcass layer provided between a pair of bead portions; a belt layer comprising a plurality of belt plies laminated on an outer peripheral side of the carcass layer in a tread portion; and an inner surface of a tire provided on an inner peripheral side of the carcass layer In a pneumatic tire provided with an inner liner layer constituting
The carcass layer and the inner are continuously extended from an outer end disposed near the belt end position of the widest belt ply among the plurality of belt plies to an inner end disposed near the tire maximum width position. A thickened rubber layer interposed between the liner layer and
The maximum thickness position of the thickened rubber layer is on the inner side in the tire radial direction from the outer end of the thickened rubber layer and on the outer side in the tire radial direction of the peripheral center of the thickened rubber layer. A pneumatic tire characterized in that a thickness of the thickened rubber layer is smaller than a thickness of the thickened rubber layer at the maximum thickness position.

前記増厚ゴム層のペリフェリ長がタイヤ断面高さの０．３〜０．５倍である請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein a peripheral length of the thickened rubber layer is 0.3 to 0.5 times a tire cross-sectional height.

前記増厚ゴム層の外端が、複数の前記ベルトプライのうち二番目に幅広のベルトプライにおけるベルト端位置からタイヤ幅方向内側へ該ベルトプライの幅の１０％となる位置かそれよりもタイヤ幅方向外側に配置されている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 The outer end of the thickened rubber layer is located at a position where it becomes 10% of the width of the belt ply from the belt end position in the second widest belt ply of the plurality of belt plies to the inside in the tire width direction or more than that. The pneumatic tire according to claim 1 or 2, which is disposed on the outer side in the width direction.

前記増厚ゴム層の内端とタイヤ最大幅位置とのタイヤ径方向距離が、タイヤ断面高さの０．２倍以内である請求項１〜３いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a distance in a tire radial direction between an inner end of the thickened rubber layer and a tire maximum width position is within 0.2 times a tire cross-sectional height.

４．０〜１０．０ＭＰａの１００％引張モジュラスを有する高モジュラスゴムが、前記増厚ゴム層の最大厚み位置に少なくとも部分的に配されている請求項１〜４いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The air according to any one of claims 1 to 4, wherein a high modulus rubber having a 100% tensile modulus of 4.0 to 10.0 MPa is at least partially disposed at a maximum thickness position of the thickened rubber layer. Enter tire.

前記増厚ゴム層が、ペリフェリ長が相対的に大きい長ゴム層と、ペリフェリ長が相対的に小さく且つ前記最大厚み位置に配された短ゴム層とを重ねて構成され、前記短ゴム層が前記長ゴム層よりも１００％引張モジュラスの高いゴムで形成されている請求項１〜５いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The thick rubber layer is formed by stacking a long rubber layer having a relatively large peripheral length and a short rubber layer having a relatively small peripheral length and disposed at the maximum thickness position, and the short rubber layer is The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the pneumatic tire is made of rubber having a tensile modulus 100% higher than that of the long rubber layer.