JP2011020514A

JP2011020514A - Pneumatic radial tire

Info

Publication number: JP2011020514A
Application number: JP2009165897A
Authority: JP
Inventors: Hideaki Nagayasu; 英明長安
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2009-07-14
Filing date: 2009-07-14
Publication date: 2011-02-03

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve a comfort of ride without degrading the appearance of a tire. <P>SOLUTION: The pneumatic radial tire 1 includes a carcass 6 reaching the bead core 5 of a bead 4 from a tread 2 through a side wall 3, and a belt layer 7 arranged on the outside in a tire radius direction of the carcass 6 and in the inner part of the tread. The carcass 6 includes at least a piece of carcass ply 6A having carcass cords 6c arranged at an angle of 75-90° in relation to a tire equator. The carcass ply 6A includes low ends plies 11 of which the number driven ends in the carcass cords 6c is 20-25 (pieces/5 cm) per a length of 5 cm in the tire circumference direction on the tire equator C. A buttress reinforcement layer 12 arranged adjacent to the low ends plies 11 and having an organic fiber cord 12c arranged at an angle of 10-35° in relation to the tire circumference direction is provided at each of buttress parts B on both sides. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、タイヤの外観を損ねることなく、乗り心地を向上しうる空気入りラジアルタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic radial tire that can improve riding comfort without deteriorating the appearance of the tire.

近年の空気入りラジアルタイヤでは、車両の高速化、高性能化に伴って偏平化が進み、低偏平タイヤが広く使用されている。しかしながら、このような低偏平タイヤは、縦バネが大きいため、乗り心地が悪化する傾向にある。乗り心地の悪化を防止するために、トレッドゴムやベルト層等の剛性を小さくすることも考えられるが、このような方法では、操縦安定性や耐久性が低下するという問題があった。 In recent pneumatic radial tires, flattening has progressed with the increase in vehicle speed and performance, and low flat tires are widely used. However, such a low-flat tire has a large vertical spring and thus tends to deteriorate the riding comfort. In order to prevent the ride comfort from deteriorating, it is conceivable to reduce the rigidity of the tread rubber, the belt layer, etc., but such a method has a problem that steering stability and durability are lowered.

また、操縦安定性や、耐久性を極力低下させることなく、乗り心地を改善するために、カーカスプライに、カーカスコードの打ち込み本数を少なくした所謂ローエンズプライを用いた空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。 In addition, in order to improve riding comfort without reducing steering stability and durability as much as possible, a pneumatic tire using a so-called low end ply with a reduced number of carcass cords driven in the carcass ply has been proposed. (For example, see Patent Document 1 below).

特開平１１−３２１２１７号公報Japanese Patent Laid-Open No. 11-32217

しかしながら、上述のような、カーカスプライのローエンズ化は、図８に示されるように、タイヤ周方向に隣り合うカーカスコードａ１のピッチｇが大きくなる。このため、ゴム厚さが比較的小さいバットレス部ｂ近傍では、カーカスコードａ１に沿ってタイヤ外表面のゴム部分が波打つアンジュレーションｃが目立ちやすくなる。このため、タイヤの外観が悪化するという問題がある。 However, as described above, the low end of the carcass ply increases the pitch g of the carcass cords a1 adjacent in the tire circumferential direction as shown in FIG. For this reason, in the vicinity of the buttress portion b where the rubber thickness is relatively small, the undulation c in which the rubber portion on the outer surface of the tire undulates along the carcass cord a1 is easily noticeable. For this reason, there exists a problem that the external appearance of a tire deteriorates.

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、カーカスプライに、タイヤ赤道上でのタイヤ周方向長さ５cm当たりのカーカスコードの打ち込み本数であるエンズが２０〜２５（本／５cm）であるローエンズプライを用いるともに、両側のバットレス部それぞれに、ローエンズプライに隣接して配されかつタイヤ周方向に対して１０〜３５度の角度で配列された有機繊維コードを有するバットレス補強層を設けることを基本として、上記アンジュレーションを防止して、タイヤの外観を損ねることなく、乗り心地を向上しうる空気入りラジアルタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the above circumstances, and the carcass ply has an end that is the number of carcass cords driven per 5 cm in the tire circumferential direction length on the tire equator at 20 to 25 (pieces / piece). 5 cm), buttresses having organic fiber cords arranged adjacent to the low end ply and arranged at an angle of 10 to 35 degrees with respect to the tire circumferential direction, on each of the buttress portions on both sides The main object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire that can improve the riding comfort without impairing the appearance of the tire by providing a reinforcing layer as a basis.

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されたベルト層とを具え、前記カーカスは、タイヤ赤道に対して７５〜９０度の角度で配列されたカーカスコードを有する少なくとも１枚のカーカスプライからなる空気入りラジアルタイヤであって、前記カーカスプライは、タイヤ赤道上でのタイヤ周方向長さ５cm当たりの前記カーカスコードの打ち込み本数であるエンズが２０〜２５（本／５cm）であるローエンズプライからなるとともに、両側のバットレス部それぞれに、前記ローエンズプライに隣接して配されかつタイヤ周方向に対して１０〜３５度の角度で配列された有機繊維コードを有するバットレス補強層を具えることを特徴とする。 The invention according to claim 1 of the present invention comprises a carcass extending from a tread portion through a sidewall portion to a bead core of the bead portion, and a belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass and inward of the tread portion. The carcass is a pneumatic radial tire composed of at least one carcass ply having carcass cords arranged at an angle of 75 to 90 degrees with respect to the tire equator, the carcass ply being on the tire equator. Of the carcass cord per 5 cm in the tire circumferential direction is composed of a low end ply with an end number of 20 to 25 (5/5 cm) and adjacent to the low end ply on each of the buttress portions on both sides. Buttress having organic fiber cords arranged at an angle of 10 to 35 degrees with respect to the tire circumferential direction It is characterized by comprising a reinforcing layer.

また、請求項２記載の発明は、前記バットレス補強層は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向内側に位置する内縁と、前記ベルト層の外端よりもタイヤ軸方向外側に位置する外縁との間をのびる請求項１記載の空気入りラジアルタイヤである。 According to a second aspect of the present invention, the buttress reinforcing layer includes an inner edge located on the inner side in the tire axial direction from an outer end in the tire axial direction of the belt layer, and an outer side in the tire axial direction from the outer end of the belt layer. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the pneumatic radial tire extends from an outer edge located at a position of the pneumatic radial tire.

また、請求項３記載の発明は、前記バットレス補強層は、該バットレス補強層に沿った前記内縁から前記外縁までの幅が、前記ローエンズプライのタイヤ赤道上でのカーカスコードピッチＧの１０〜２０倍である請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤである。 According to a third aspect of the present invention, in the buttress reinforcement layer, the width from the inner edge to the outer edge along the buttress reinforcement layer is 10 to 10 of the carcass cord pitch G on the tire equator of the low end ply. The pneumatic radial tire according to claim 2, wherein the pneumatic radial tire is 20 times.

また、請求項４記載の発明は、前記バットレス補強層は、前記ローエンズプライのタイヤ半径方向外側に配される請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤである。 The invention according to claim 4 is the pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the buttress reinforcing layer is disposed on the outer side in the tire radial direction of the low end ply.

また、請求項５記載の発明は、前記バットレス補強層は、前記ローエンズプライのタイヤ半径方向内側に配される請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤである。 The invention according to claim 5 is the pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the buttress reinforcing layer is disposed on the inner side in the tire radial direction of the low end ply.

また、請求項６記載の発明は、偏平率が５５％以下である請求項１乃至５の何れかに記載の空気入りラジアルタイヤである。 The invention according to claim 6 is the pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the flatness ratio is 55% or less.

本発明の空気入りラジアルタイヤは、カーカスプライが、タイヤ赤道上でのタイヤ周方向長さ５cm当たりのカーカスコードの打ち込み本数であるエンズが２０〜２５（本／５cm）であるローエンズプライからなる。このようなカーカスプライにより、空気入りラジアルタイヤの縦バネを小さくできるので、乗り心地を向上しうる。しかも、トレッドゴムやベルト層等の剛性を小さくする必要がないので、操縦安定性や、耐久性を低下させることもない。 In the pneumatic radial tire of the present invention, the carcass ply is composed of a low end ply in which the number of ends of the carcass cord driven per 5 cm in the tire circumferential direction on the tire equator is 20 to 25 (5/5 cm). . By such a carcass ply, the longitudinal spring of the pneumatic radial tire can be reduced, so that ride comfort can be improved. Moreover, since it is not necessary to reduce the rigidity of the tread rubber, the belt layer, etc., the steering stability and durability are not lowered.

また、両側のバットレス部それぞれに、ローエンズプライに隣接して配されかつタイヤ周方向に対して１０〜３５度の角度で配列された有機繊維コードを有するバットレス補強層を具える。このようなバットレス補強層は、有機繊維コードがカーカスコードと互いに交差する向きに配され、かつバットレス部でのコード密度を増やすことができるので、そこでのカーカスコード間のゴムのアンジュレーションを防止しうる。従って、タイヤの外観の悪化を防止しうる。 Further, each of the buttress portions on both sides includes a buttress reinforcing layer having an organic fiber cord arranged adjacent to the low end ply and arranged at an angle of 10 to 35 degrees with respect to the tire circumferential direction. Such a buttress reinforcement layer is arranged in a direction in which the organic fiber cord intersects with the carcass cord, and can increase the cord density in the buttress portion, thereby preventing rubber undulation between the carcass cords there. sell. Therefore, deterioration of the appearance of the tire can be prevented.

本発明の空気入りラジアルタイヤの一形態を例示する断面図である。It is sectional drawing which illustrates one form of the pneumatic radial tire of this invention. 図１のバットレス部を拡大して示す断面図である。It is sectional drawing which expands and shows the buttress part of FIG. 図２の部分斜視図であるFIG. 3 is a partial perspective view of FIG. 2. ローエンズプライ、バットレス補強層及びベルト層を示す展開図である。It is a development view showing a low end ply, a buttress reinforcement layer, and a belt layer. 他の実施形態のバットレス部を拡大して示す断面図である。It is sectional drawing which expands and shows the buttress part of other embodiment. 図５の部分斜視図である。FIG. 6 is a partial perspective view of FIG. 5. 比較例の空気入りラジアルタイヤのバットレス部を拡大して示す断面図である。It is sectional drawing which expands and shows the buttress part of the pneumatic radial tire of a comparative example. 従来の空気入りラジアルタイヤのバットレス部を示す部分斜視図である。It is a fragmentary perspective view which shows the buttress part of the conventional pneumatic radial tire.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたベルト層７とを具え、本実施形態では、乗用車用のものが例示される。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, the pneumatic radial tire 1 of the present embodiment includes a carcass 6 that extends from a tread portion 2 through a sidewall portion 3 to a bead core 5 of a bead portion 4, and the outer side of the carcass 6 in the tire radial direction and the tread. The belt layer 7 disposed inward of the portion 2 is provided, and in the present embodiment, the one for a passenger car is exemplified.

前記カーカス６は、タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度の角度で配列されたカーカスコード６ｃ（図３に示す）を有する少なくとも１枚（本実施形態では１枚）のカーカスプライ６Ａからなる。カーカスコード６ｃとしては、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードが望ましいが、必要によりスチールコードが採用される。 The carcass 6 includes at least one carcass ply 6A (one in this embodiment) having carcass cords 6c (shown in FIG. 3) arranged at an angle of 75 to 90 degrees with respect to the tire equator C. As the carcass cord 6c, for example, an organic fiber cord such as polyester, nylon, rayon, or aramid is desirable, but a steel cord is used if necessary.

また、カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびて前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。カーカスプライ６Ａの前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。 The carcass ply 6A includes a main body portion 6a extending from the tread portion 2 through the sidewall portion 3 to the bead core 5 of the bead portion 4 and extending from the main body portion 6a around the bead core 5 from the inner side to the outer side in the tire axial direction. And a folded portion 6b that is folded. A bead apex 8 made of hard rubber extending from the bead core 5 to the outside in the tire radial direction is disposed between the main body portion 6a and the folded portion 6b of the carcass ply 6A, and the bead portion 4 is appropriately reinforced.

前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５度の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。ベルトコードは、本例ではスチールコードが採用されているが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。 The belt layer 7 includes at least two belt plies 7A and 7B in which a belt cord is arranged at a small angle of, for example, 10 to 35 degrees with respect to the tire equator C. The cords are overlapped in a direction that intersects each other. As the belt cord, a steel cord is employed in this example, but a highly elastic organic fiber cord such as aramid or rayon can also be used as necessary.

図４に示されるように、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１のカーカスプライ６Ａには、タイヤ赤道Ｃ上でのタイヤ周方向長さ５cm当たりのカーカスコード６ｃの打ち込み本数であるエンズが２０〜２５（本／５cm）のローエンズプライ１１が用いられる。乗用車用のラジアルタイヤの場合、通常のカーカスプライのエンズは３０（本／５cm）以上である。ローエンズプライ１１のタイヤ赤道Ｃ上でのカーカスコードピッチＧは、５cmをエンズ（本／５cm）の本数で除すことによって求めることができ、本実施形態では、２．０〜２．５mmに設定される。 As shown in FIG. 4, the carcass ply 6 </ b> A of the pneumatic radial tire 1 of the present embodiment has an end number that is the number of driven carcass cords 6 c per 5 cm in the tire circumferential length on the tire equator C. 25 (5 / 5cm) low end ply 11 is used. In the case of a radial tire for a passenger car, the normal carcass ply has an end of 30 (pieces / 5 cm) or more. The carcass cord pitch G of the low end ply 11 on the tire equator C can be obtained by dividing 5 cm by the number of ends (lines / 5 cm). In this embodiment, the carcass cord pitch G is set to 2.0 to 2.5 mm. Is set.

このような、ローエンズプライ１１を用いた本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１は、操縦安定性や耐久性等に直接影響するトレッドゴム２Ｇ（図１に示す）やベルト層７等のタイヤ部材の剛性を低下させることなく、空気入りラジアルタイヤ１の縦バネを小さくできる。従って、操縦安定性や耐久性を低下させることなく、乗り心地が向上する。しかも、本実施形態では、カーカス６が、１枚のローエンズプライ１１のみから形成されるので、乗り心地をより一層向上させる点で好ましい。 The pneumatic radial tire 1 of the present embodiment using the low end ply 11 as described above is a tire member such as a tread rubber 2G (shown in FIG. 1) or a belt layer 7 that directly affects steering stability, durability, and the like. The vertical spring of the pneumatic radial tire 1 can be reduced without reducing the rigidity of the pneumatic radial tire 1. Therefore, riding comfort is improved without lowering the steering stability and durability. Moreover, in the present embodiment, the carcass 6 is formed from only one low end ply 11, which is preferable in terms of further improving ride comfort.

また、図１に示されるように、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１では、両側のバットレス部Ｂそれぞれに、ローエンズプライ１１に隣接してバットレス補強層１２が設けられる。 Further, as shown in FIG. 1, in the pneumatic radial tire 1 of the present embodiment, a buttress reinforcement layer 12 is provided adjacent to the low end ply 11 in each of the buttress portions B on both sides.

本実施形態のバットレス補強層１２は、ローエンズプライ１１のタイヤ半径方向の外側に配される。また、図４に示されるように、バットレス補強層１２は、タイヤ周方向に対して１０〜３５度の角度θ１で配列された有機繊維コード１２ｃを有する。従って、バットレス補強層１２の有機繊維コード１２ｃは、カーカスコード６ｃと互いに交差する向きに配される。 The buttress reinforcing layer 12 of the present embodiment is disposed on the outer side of the low end ply 11 in the tire radial direction. Further, as shown in FIG. 4, the buttress reinforcing layer 12 has organic fiber cords 12c arranged at an angle θ1 of 10 to 35 degrees with respect to the tire circumferential direction. Therefore, the organic fiber cord 12c of the buttress reinforcing layer 12 is arranged in a direction intersecting with the carcass cord 6c.

このようなバットレス補強層１２は、その有機繊維コード１２ｃがカーカスコード６ｃと互いに交差する向きに配され、バットレス部Ｂ（図１に示す）でのコード密度を増やすことができる。従って、カーカスプライ６Ａがローエンズ化された場合であっても、バットレス部Ｂ近傍での、ゴムのアンジュレーションを防止して、タイヤの外観の悪化を防止しうる。また、バットレス補強層１２は、有機繊維コード１２ｃによって形成されるので、乗り心地の悪化を招くこともない。 Such a buttress reinforcing layer 12 is disposed in a direction in which the organic fiber cord 12c intersects the carcass cord 6c, and the cord density in the buttress portion B (shown in FIG. 1) can be increased. Accordingly, even when the carcass ply 6A is made low-end, rubber undulation in the vicinity of the buttress portion B can be prevented, and deterioration of the tire appearance can be prevented. Moreover, since the buttress reinforcement layer 12 is formed of the organic fiber cord 12c, the ride comfort is not deteriorated.

なお、バットレス補強層１２の有機繊維コード１２ｃのタイヤ周方向に対する角度θ１が、１０度未満であると、加硫成形時に十分なストレッチを確保できないおそれがある。逆に、前記角度θ１が３５度を超えると、カーカスコード６ｃと有機繊維コード１２ｃとのなす角度θ２が小さくなり、アンジュレーションを十分に防止できないおそれがある。このような観点により、前記有機繊維コード１２ｃの角度θ１は、好ましくは１５度以上、さらに好ましくは２０度以上が望ましく、また、好ましくは３５度以下、さらに好ましくは３０度以下が望ましい。 If the angle θ1 of the organic fiber cord 12c of the buttress reinforcing layer 12 with respect to the tire circumferential direction is less than 10 degrees, sufficient stretch may not be ensured during vulcanization molding. On the contrary, when the angle θ1 exceeds 35 degrees, the angle θ2 formed by the carcass cord 6c and the organic fiber cord 12c becomes small, and undulation may not be sufficiently prevented. From such a viewpoint, the angle θ1 of the organic fiber cord 12c is preferably 15 degrees or more, more preferably 20 degrees or more, and preferably 35 degrees or less, more preferably 30 degrees or less.

バットレス補強層１２の有機繊維コード１２ｃについては、特に限定されないが、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどが採用でき、本実施形態では、ナイロンが採用されている。 Although it does not specifically limit about the organic fiber cord 12c of the buttress reinforcement layer 12, For example, polyester, nylon, rayon, aramid etc. can be employ | adopted, and nylon is employ | adopted in this embodiment.

また、バットレス補強層１２の内縁１２ｉでのコード打ち込み変数であるエンズについては、適宜定めることができるが、小さすぎると、バットレス部Ｂのコード密度を十分増やすことができず、前記アンジュレーションの抑制効果が低下するおそれがある。逆に、大きすぎると、隣り合う有機繊維コード１２ｃ同士が接触し、バットレス補強層１２の耐久性が低下するおそれがある。このような観点により、バットレス補強層１２の内縁１２ｉでのエンズは、好ましくは２０（本／５cm）以上、さらに好ましくは２５（本／５cm）以上が望ましく、また、好ましくは４０（本／５cm）以下、さらに好ましくは３５（本／５cm）以下が望ましい。 Further, the end, which is a cord driving variable at the inner edge 12i of the buttress reinforcing layer 12, can be determined as appropriate. The effect may be reduced. On the other hand, if it is too large, the adjacent organic fiber cords 12c come into contact with each other, and the durability of the buttress reinforcing layer 12 may be reduced. From this point of view, the end at the inner edge 12i of the buttress reinforcing layer 12 is preferably 20 (lines / 5 cm) or more, more preferably 25 (lines / 5 cm) or more, and preferably 40 (lines / 5 cm). ) Or less, and more preferably 35 (lines / 5 cm) or less.

また、図２に示されるように、バットレス補強層１２は、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｏよりもタイヤ軸方向内側に位置する内縁１２ｉと、ベルト層７の外端７ｏよりもタイヤ軸方向外側に位置する外縁１２ｏとの間をのびるのが好ましい。これにより、ベルト層７とバットレス補強層１２とがタイヤ半径方向で重なる重なり部１３が形成される。このような重なり部１３は、ローエンズプライ１１のエンズが比較的小さくなりがちなベルト層７の外端７ｏ付近のコード密度を確実に増やすことができるとともに、バットレス部Ｂにおいて剛性段差が形成されるのを抑制し、耐久性の向上に役立つ。 Further, as shown in FIG. 2, the buttress reinforcing layer 12 includes an inner edge 12 i located on the inner side in the tire axial direction from the outer end 7 o in the tire axial direction of the belt layer 7 and a tire from the outer end 7 o of the belt layer 7. It is preferable to extend between the outer edge 12o located outside in the axial direction. Thereby, the overlapping part 13 where the belt layer 7 and the buttress reinforcing layer 12 overlap in the tire radial direction is formed. Such an overlapping portion 13 can surely increase the cord density in the vicinity of the outer end 7o of the belt layer 7 where the end of the low end ply 11 tends to be relatively small, and a rigid step is formed in the buttress portion B. This helps to improve durability.

バットレス補強層１２に沿った内縁１２ｉから外縁１２ｏまでの幅Ｗ１については、適宜定めることができるが、幅Ｗ１が小さすぎると、バットレス部Ｂのコード密度を十分に増やすことができない。逆に、前記幅Ｗ１が大きすぎると、バットレス部Ｂの剛性が過度に大きくなり、乗り心地を悪化させるおそれがある。このような観点により、バットレス補強層１２の幅Ｗ１は、前記カーカスコードピッチＧの好ましくは１０倍以上、さらに好ましくは１５倍以上が望ましく、また、好ましくは２０倍以下が望ましい。 The width W1 from the inner edge 12i to the outer edge 12o along the buttress reinforcing layer 12 can be determined as appropriate, but if the width W1 is too small, the cord density of the buttress portion B cannot be increased sufficiently. On the other hand, if the width W1 is too large, the rigidity of the buttress portion B becomes excessively large, which may deteriorate the riding comfort. From this point of view, the width W1 of the buttress reinforcing layer 12 is preferably 10 times or more, more preferably 15 times or more of the carcass cord pitch G, and preferably 20 times or less.

なお、本明細書では、特に断りがない限り、バットレス補強層１２を含むタイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。 In the present specification, unless otherwise specified, the dimensions and the like of the tires including the buttress reinforcing layer 12 are values specified in a normal state with no load loaded with a normal rim and filled with a normal internal pressure. And

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。 The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “Standard Rim” for JATMA and “Design Rim” for TRA. "If ETRTO," Measuring Rim ".

さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。 Furthermore, “regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JAMATA” is the “highest air pressure”, TRA is the table “TIRE LOAD” Maximum value described in “LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “INFLATION PRESSURE” for ETRTO.

また、図２に示されるように、前記重なり部１３のベルト層７に沿った幅Ｗ２についても、適宜定めることができるが、該幅Ｗ２が小さくなると、ベルト層７の外端７ｏ付近で大きな剛性段差が生じ、耐久性が悪化するおそれがある。逆に、前記幅Ｗ２が大きくなっても、無駄にタイヤ質量を増加させる。このような観点により、重なり部１３の幅Ｗ２は、バットレス補強層１２の幅Ｗ１の好ましくは３０％以上が望ましく、また、好ましくは４０％以下が望ましい。 Further, as shown in FIG. 2, the width W2 along the belt layer 7 of the overlapping portion 13 can be determined as appropriate. Rigidity steps may occur and durability may deteriorate. Conversely, even if the width W2 is increased, the tire mass is unnecessarily increased. From such a viewpoint, the width W2 of the overlapping portion 13 is preferably 30% or more and preferably 40% or less of the width W1 of the buttress reinforcing layer 12.

空気入りラジアルタイヤ１の偏平率については、適宜定めることができるが、小さすぎると、縦バネ定数が過度に大きくなり、単にローエンズプライ１１を用いただけでは、乗り心地が向上しないおそれがある。逆に、大きすぎると、縦バネ定数が過度に小さくなり、ローエンズプライ１１を用いることによる乗り心地の向上が期待できない。このような観点により、空気入りラジアルタイヤ１の偏平率は、好ましくは３０％以上、さらに好ましくは３５％以上が望ましく、また、好ましくは５５％以下、さらに好ましくは５０％以下が望ましい。 The flatness of the pneumatic radial tire 1 can be determined as appropriate, but if it is too small, the longitudinal spring constant becomes excessively large, and simply using the low end ply 11 may not improve riding comfort. On the other hand, if it is too large, the longitudinal spring constant becomes excessively small, and improvement in riding comfort by using the low end ply 11 cannot be expected. From such a viewpoint, the flatness ratio of the pneumatic radial tire 1 is preferably 30% or more, more preferably 35% or more, and preferably 55% or less, more preferably 50% or less.

本実施形態では、バットレス補強層１２が、ローエンズプライ１１のタイヤ半径方向外側に配されるものが例示されたが、図５、図６に示されるように、タイヤ半径方向内側に配されるものでもよい。この実施形態のバットレス補強層１２は、ローエンズプライ１１のタイヤ半径方向内側、かつタイヤ内腔面１４をなすインナーライナ１５のタイヤ半径方向外側に配される。このようなバットレス補強層１２は、ローエンズプライ１１の裏当て材として機能し、カーカスコード間からのゴムの内側への侵入を抑え、前記アンジュレーションを抑制しうる。また。本実施形態のバットレス補強層１２は、ローエンズプライ１１の内側に配されるので、図２の態様に比して乗り心地を向上しうる。 In the present embodiment, the buttress reinforcing layer 12 is disposed on the outer side in the tire radial direction of the low end ply 11, but as illustrated in FIGS. 5 and 6, the buttress reinforcing layer 12 is disposed on the inner side in the tire radial direction. It may be a thing. The buttress reinforcing layer 12 of this embodiment is disposed on the inner side in the tire radial direction of the low end ply 11 and on the outer side in the tire radial direction of the inner liner 15 that forms the tire lumen surface 14. Such a buttress reinforcing layer 12 functions as a backing material for the low end ply 11, and can suppress the intrusion of rubber from between the carcass cords and suppress the undulation. Also. Since the buttress reinforcement layer 12 of the present embodiment is disposed inside the low end ply 11, the ride comfort can be improved as compared with the aspect of FIG.

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to embodiment of illustration, It can deform | transform and implement in a various aspect.

図１に示す基本構造をなし、かつ表１に示す空気入りラジアルタイヤを試作するとともに、それらの性能を比較した。
タイヤサイズ：２４５／４５Ｒ１８
リムサイズ：１８×６．５Ｊ
内圧：２００ｋＰａ
なお、各空気入りラジアルタイヤは、表１の記載の構成以外は、いずれも同一とした。共通構成は次の通りである。
カーカスコード
コード材料：ポリエステル
コード構成：１６７０（dtex/2）
バットレス補強層
有機繊維コードのコード材料：ナイロン
有機繊維コードのコード構成：１４００（dtex/2）
テストの方法は、次の通りである。 The pneumatic radial tire shown in Table 1 having the basic structure shown in FIG. 1 was prototyped and the performance thereof was compared.
Tire size: 245 / 45R18
Rim size: 18 × 6.5J
Internal pressure: 200 kPa
Each pneumatic radial tire was the same except for the configuration shown in Table 1. The common configuration is as follows.
Carcass cord Cord material: Polyester Cord composition: 1670 (dtex / 2)
Buttress reinforcement layer Cord material of organic fiber cord: Nylon Cord configuration of organic fiber cord: 1400 (dtex / 2)
The test method is as follows.

＜タイヤの外観＞
上記タイヤを、上記条件でリム組みし、上記内圧を充填して、バットレス部のアンジュレーションを目視によって観察し、５点法によって評価した。数値が大きいほどアンジュレーションを防止でき、タイヤの外観が良好であることを示す。 <Tire appearance>
The tire was assembled on the rim under the above conditions, filled with the internal pressure, and the undulation of the buttress portion was visually observed and evaluated by a five-point method. Larger numbers indicate that undulation can be prevented and the tire appearance is better.

＜乗り心地＞
上記条件で各供試タイヤを排気量４０００ccの乗用車の四輪に装着し、３０km／hの速度で、路上に配置した１０cm×１０cmの角材を乗り越えたときの衝撃を、ドライバーの官能評価により５点法によって評価した。数値が大きいほど良好であることを示す。 <Ride comfort>
Under the above conditions, each test tire was mounted on four wheels of a passenger car with a displacement of 4000cc, and the impact when climbing over a 10cm x 10cm square placed on the road at a speed of 30km / h was determined by sensory evaluation of 5 Evaluation was made by the point method. It shows that it is so favorable that a numerical value is large.

＜耐久性＞
上記タイヤを上記条件でリム組みし、上記内圧を充填するとともに、ドラム試験機を用いてＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により実施した。テストは、逐次走行速度を上昇させるとともに、タイヤが破壊したときの速度と時間を測定した。評価は、比較例１を１００とした指数で評価した。数値が高いほど優れている。
テスト結果などを表１に示す。 <Durability>
The tire was assembled on the rim under the above conditions, filled with the internal pressure, and in accordance with a load / speed performance test defined by ECE30 using a drum tester, and was performed by a step speed method. The test increased the running speed sequentially and measured the speed and time when the tire broke down. Evaluation was made with an index with Comparative Example 1 as 100. The higher the number, the better.
Table 1 shows the test results.

テストの結果、実施例の空気入りラジアルタイヤは、アンジュレーションを防止して、タイヤの外観を損ねることなく、乗り心地を向上しうることが確認できた。 As a result of the test, it was confirmed that the pneumatic radial tire of the example can improve riding comfort without preventing undulation and deteriorating the appearance of the tire.

１空気入りラジアルタイヤ
２トレッド部
３サイドウォール部
４ビード部
５ビードコア
６カーカス
７ベルト
１１ローエンズプライ
１２バットレス補強層 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic radial tire 2 Tread part 3 Side wall part 4 Bead part 5 Bead core 6 Carcass 7 Belt 11 Low end ply 12 Buttress reinforcement layer

Claims

トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されたベルト層とを具え、
前記カーカスは、タイヤ赤道に対して７５〜９０度の角度で配列されたカーカスコードを有する少なくとも１枚のカーカスプライからなる空気入りラジアルタイヤであって、
前記カーカスプライは、タイヤ赤道上でのタイヤ周方向長さ５cm当たりの前記カーカスコードの打ち込み本数であるエンズが２０〜２５（本／５cm）であるローエンズプライからなるとともに、
両側のバットレス部それぞれに、前記ローエンズプライに隣接して配されかつタイヤ周方向に対して１０〜３５度の角度で配列された有機繊維コードを有するバットレス補強層を具えることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 A carcass extending from the tread portion to the bead core of the bead portion through the sidewall portion, and a belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass and inward of the tread portion;
The carcass is a pneumatic radial tire composed of at least one carcass ply having carcass cords arranged at an angle of 75 to 90 degrees with respect to the tire equator,
The carcass ply is composed of a low end ply in which the number of ends of the carcass cord driven per 5 cm in the tire circumferential direction on the tire equator is 20 to 25 (lines / 5 cm).
Each of the buttress portions on both sides includes a buttress reinforcement layer having organic fiber cords arranged adjacent to the low end ply and arranged at an angle of 10 to 35 degrees with respect to the tire circumferential direction. Pneumatic radial tire.

前記バットレス補強層は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向内側に位置する内縁と、前記ベルト層の外端よりもタイヤ軸方向外側に位置する外縁との間をのびる請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 The buttress reinforcing layer extends between an inner edge located on the inner side in the tire axial direction from an outer end in the tire axial direction of the belt layer and an outer edge located on the outer side in the tire axial direction from the outer end of the belt layer. Item 2. A pneumatic radial tire according to item 1.

前記バットレス補強層は、該バットレス補強層に沿った前記内縁から前記外縁までの幅が、前記ローエンズプライのタイヤ赤道上でのカーカスコードピッチＧの１０〜２０倍である請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。 The width of the buttress reinforcing layer from the inner edge to the outer edge along the buttress reinforcing layer is 10 to 20 times the carcass cord pitch G on the tire equator of the low end ply. Pneumatic radial tire.

前記バットレス補強層は、前記ローエンズプライのタイヤ半径方向外側に配される請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。 The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the buttress reinforcing layer is disposed on a radially outer side of the low end ply.

前記バットレス補強層は、前記ローエンズプライのタイヤ半径方向内側に配される請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。 The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the buttress reinforcing layer is disposed on an inner side in a tire radial direction of the low end ply.

偏平率が５５％以下である請求項１乃至５の何れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。 The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the flatness ratio is 55% or less.