JP2009255901A - ウエザストリップ - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化及び製造作業性の向上を図りつつ、意匠性の低下を防止することのできるウエザストリップを提供する。
【解決手段】ウエザストリップ５は、自動車ボディのドア開口部に沿って設けられたフランジ部３３に取付けられる断面略Ｕ字状のトリム部１１と、トリム部１１から車外側に突出して設けられるシール部１５と、トリム部１１から車内側に向けて延びるカバーリップ２３とを備えている。トリム部１１及びカバーリップ２３は、比重が０．６〜０．８、かつ、２５％伸長応力が５００ｋＰａ以上のスポンジ材により構成され、シール部１５は、比重が０．４〜０．６、かつ、２５％伸長応力が２００ｋＰａ以下のスポンジ材により構成されている。また、カバーリップ２３の外表面には、ソリッド材よりなる被覆部２５が設けられている。トリム部１１、シール部１５、カバーリップ２３、及び被覆部２５は、押出成形により、同時に一体形成される。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両の車両本体に形成される開口部周縁に沿って取付けられるウエザストリップに関するものである。

一般に、自動車等の自動車ボディに形成された開口部周縁にはウエザストリップが設けられる。ウエザストリップは、自動車ボディの開口部周縁に沿って設けられたフランジ部に取付けられる断面略Ｕ字状のトリム部と、トリム部から延出するシール部とを備えている。そして、開口部を開閉する開閉部材（ドア等）を閉めたときに、シール部が開閉部材の周縁部に圧接されることによって、自動車ボディと開閉部材との間がシールされるようになっている。

従来、ウエザストリップは、トリム部がソリッド材により構成されていたが、近年、ウエザストリップの軽量化が求められており、トリム部に関しても微発泡材（例えば、比重が０．９〜１．０程度の発泡材）により構成することが考えられている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、トリム部等を微発泡材により構成する場合には、軽量化を十分に図ることができない上、トリム部等の表面に凹凸が形成されてしまい、意匠性の低下を招くおそれがある。

これに対し、トリム部等の表面の凹凸を隠すという観点からは、トリム部等の外表面に被覆部を形成することが考えられる（例えば、特許文献２参照）。

特開平１１−１９３３３５号公報 特開２００５−１５３６９８号公報

ところが、被覆部を形成するべく、例えば、シート状の被覆部を、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）等よりなるトリム部等の外表面に重ね、両者を圧接し、溶着させるといった作業を行う場合には、製造作業性の低下を招くおそれがある。

本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、軽量化及び製造作業性の向上を図りつつ、意匠性の低下を防止することのできるウエザストリップを提供することにある。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．車両の車両本体の開口部周縁に沿って設けられたフランジ部に取付けられ、車外側側壁部と車内側側壁部と両側壁部を連結する連結部とを具備する断面略Ｕ字状のトリム部と、
前記トリム部から延出し、前記車両本体の開口部を開閉する開閉部材の閉鎖時に、前記開閉部材の周縁部に圧接されるシール部とを備え、
前記トリム部は、比重が０．６〜０．８、かつ、２５％伸長応力が５００ｋＰａ以上のスポンジ材により構成され、
前記シール部は、比重が０．４〜０．６、かつ、２５％伸長応力が２００ｋＰａ以下のスポンジ材により構成され、
前記トリム部の外表面の少なくとも一部には、ソリッド材よりなる被覆部が設けられ、
前記トリム部、前記シール部、及び前記被覆部は、押出成形により、同時に一体形成されることを特徴とするウエザストリップ。

手段１によれば、トリム部は、比重が０．６〜０．８、かつ、２５％伸長応力が５００ｋＰａ以上のスポンジ材により構成されているため、軽量化を図ることができる上、トリム部の変形が抑制され、フランジ部への取付状態を確実に維持することができる。また、シール部は、比重が０．４〜０．６、かつ、２５％伸長応力が２００ｋＰａ以下のスポンジ材により構成されているため、軽量化が図られるとともに、シール性（形状追従性）を確保することができる。さらに、シール部が上記スポンジ材で構成されることにより、ドアを閉め切る際に比較的大きな力を要してしまうといった事態を防止することができる。

また、トリム部の外表面にソリッド材よりなる被覆部が設けられている。当該被覆部の存在により、スポンジ材よりなるトリム部の表面が外観に表れることに起因して、外観品質の低下を招いてしまうといった事態を防止することができる。

さらに、トリム部、シール部、及び被覆部は、押出成形により、同時に一体形成される。このため、例えば、トリム部に被覆部を貼着するような場合に比べ、製造作業性の向上、製造コストの削減等を図ることができる。

尚、トリム部の比重が０．８を超える場合、軽量化の点で十分な作用効果が奏されない。一方で、比重が０．６未満、或いは、２５％伸長応力が５００ｋＰａ未満のスポンジ材でトリム部を構成すると、トリム部のフランジ部への取付状態を維持する力が弱まり、トリム部がフランジ部から抜けやすくなったり、フランジ部への取付時にトリム部が傾いてシール部が所期の位置からずれてしまったりするおそれがある。

手段２．車両の車両本体の開口部周縁に沿って設けられたフランジ部に取付けられ、車外側側壁部と車内側側壁部と両側壁部を連結する連結部とを具備する断面略Ｕ字状のトリム部と、
前記トリム部から車外側に突出して設けられ、前記車両本体の開口部を開閉する開閉部材の閉鎖時に、前記開閉部材の周縁部に圧接されるシール部と、
前記トリム部から車内側に向けて延び、内装品の端部を覆うカバーリップとを備え、
前記トリム部及び前記カバーリップは、比重が０．６〜０．８、かつ、２５％伸長応力が５００ｋＰａ以上のスポンジ材により構成され、
前記シール部は、比重が０．４〜０．６、かつ、２５％伸長応力が２００ｋＰａ以下のスポンジ材により構成され、
前記カバーリップの外表面の少なくとも一部には、ソリッド材よりなる被覆部が設けられ、
前記トリム部、前記シール部、前記カバーリップ、及び前記被覆部は、押出成形により、同時に一体形成されることを特徴とするウエザストリップ。

手段２によれば、基本的に上記手段１と同様の作用効果が奏される。また、カバーリップは、比重が０．６〜０．８、かつ、２５％伸長応力が５００ｋＰａ以上のスポンジ材により構成されている。このため、軽量化を図ることができる上、カバーリップの形状を維持することができる。さらに、カバーリップの外表面にソリッド材よりなる被覆部が設けられている。当該被覆部の存在により、スポンジ材よりなるカバーリップの表面が外観に表れることに起因して、外観品質の低下を招いてしまうといった事態を防止することができる。また、トリム部、シール部、カバーリップ、及び被覆部は、押出成形により、同時に一体形成される。このため、例えば、カバーリップに被覆部を貼着するような場合に比べ、製造作業性の向上、製造コストの削減等を図ることができる。さらに、カバーリップの外表面に被覆部が設けられることにより、カバーリップ表面の耐摩耗性を向上させることができる。

手段３．前記被覆部の厚みは、０．５ｍｍ以上、１．０ｍｍ以下に設定されていることを特徴とする手段１又は２に記載のウエザストリップ。

手段３のように、被覆部の厚みを０．５ｍｍ以上とすることで、押出成形により被覆部を的確に形成することができる。また、被覆部の厚みを１．０ｍｍ以下とすることで、ウエザストリップの軽量化を図り易くすることができる。

手段４．前記トリム部には金属製のインサートが埋設されておらず、前記トリム部は押出成形により断面略Ｕ字形に形成されることを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のウエザストリップ。

従来、押出機によりトリム部を扁平状に押出成形し、後でトリム部を断面略Ｕ字状に折り曲げるべく、トリム部には金属製のインサートが埋設されていたが、手段４によれば、トリム部には、かかるインサートが埋設されていないため、ウエザストリップの飛躍的な軽量化を図ることができる。また、押出成形後にトリム部を断面略Ｕ字形に折り曲げるといった作業を行わなくても済むため、製造作業性の向上を図ることができる。

さらに、例えば、押出成形によりトリム部が断面略Ｕ字形に形成されるウエザストリップに対して、当初別体として構成される被覆部を後で貼着するような場合には、かかる被覆部を貼着する作業が困難（事実上不可能）となり、意匠性の低下を抑止するといった作用効果が奏されなくなってしまうことが懸念される。これに対し、上記手段１、２に記載のように、押出成形により被覆部をトリム部等と同時に一体形成することで、かかる不具合を回避することができ、意匠性の低下を抑止する等の上記作用効果が確実に奏されることとなる。

手段５．前記車外側側壁部及び前記車内側側壁部の内壁面から前記トリム部の内側に向けて延びる車外側保持リップ及び車内側保持リップを備え、
前記トリム部の前記フランジ部への取付前の状態にあっては、前記トリム部の前記フランジ部への取付け方向において、前記車外側保持リップの先端部の位置と、前記車内側保持リップの先端部の位置とがずれていることを特徴とする手段４に記載のウエザストリップ。

手段５によれば、車外側側壁部及び車内側側壁部の内壁面からトリム部の内側に向けて延びる車外側保持リップ及び車内側保持リップが設けられており、トリム部のフランジ部への取付け方向において、車外側保持リップの先端部の位置と車内側保持リップの先端部の位置とがずれている。このため、上記手段４のように、押出成形によりトリム部を断面略Ｕ字状に形成する場合であっても、押出機より押出される車外保持リップ及び車内側保持リップがくっついてしまうといった事態を回避することができる。さらに、フランジ部の厚み方向において、車外側保持リップ及び車内側保持リップ間の距離を縮めたり、一部重複させたりすることもでき、保持力を向上させることができる。従って、フランジ部への取付状態が確実に維持されるとともに、上記手段４の作用効果が奏されるウエザストリップを確実に得ることができる。

尚、「前記車外側保持リップ及び前記車内側保持リップのうち少なくとも一方は、前記トリム部の前記フランジ部への取付け方向において所定距離隔てて並ぶようにして複数設けられ、前記トリム部の前記フランジ部への取付前の状態にあっては、前記車外側保持リップの先端部と前記車内側保持リップの先端部とが前記トリム部の前記フランジ部への取付け方向において互い違いに配置されていること」としてもよい。この場合、取付状態の一層の安定化を図ることができる。

手段６．前記トリム部には、その長手方向に沿って金属製のインサートが埋設されていることを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のウエザストリップ。

手段６によれば、トリム部にインサートが埋設されることにより、トリム部の外形状が維持されるとともに、フランジ部を把持する力が大きくなり、フランジ部への取付状態をより安定させることができる。

フロントドアが開状態にある自動車の斜視図である。 第１実施形態のウエザストリップを示す断面図である。 第２実施形態のウエザストリップを示す断面図である。

（第１実施形態）
以下に、第１実施形態について図面を参照して説明する。図１に示すように、車両としての自動車１には、自動車ドア（図ではフロントドア：以下、単に「ドア２」という）が開閉可能に設けられており、ドア２に対応する自動車ボディ３（車両本体）のドア開口部４の周縁部には、ウエザストリップ５が設けられている。本実施形態のウエザストリップ５は、長手方向全域が押出成形により一続きに成形され、ドア開口部４のうち、下部を除く周縁部に沿って取付けられている。

図２に示すように、ウエザストリップ５は、車内側側壁部１２と、車外側側壁部１３と、両側壁部１２、１３を連結する連結部１４とを具備し、断面略Ｕ字状をなすトリム部１１と、車外側側壁部１３から車外側に突出して設けられ、内部に中空部１５ａを有してなるシール部１５とを備えている。

トリム部１１は、比重が０．７、かつ、２５％伸長応力が５８０ｋＰａのスポンジＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）（以下、高発泡高剛性材と称する）により構成されている。また、シール部１５は、比重が０．５５、かつ、２５％伸長応力が１６０ｋＰａのスポンジＥＰＤＭ（以下、発泡材と称する）により構成されている。本実施形態の高発泡高剛性材は、ＥＰＤＭにオレフィン系熱可塑性樹脂等がブレンドされたものである。一方、発泡材にはオレフィン系熱可塑性樹脂がブレンドされていない。尚、本実施形態におけるトリム部１１は、上記高発泡高剛性材のみで構成されており、インサートは埋設されていない。

また、トリム部１１には、車内側側壁部１２の内側面から車外側に向けて延びる車内側保持リップ２１と、車外側側壁部１３の内側面から車内側に向けて延びる車外側保持リップ２２とが設けられている。さらに、トリム部１１には、連結部１４から車内側に向けて延び、図示しないガーニッシュ等の内装品の端部を覆うためのカバーリップ２３が設けられている。保持リップ２１、２２及びカバーリップ２３は、トリム部１１と同様に、比重が０．７、かつ、２５％伸長応力が５８０ｋＰａのスポンジＥＰＤＭ（高発泡高剛性材）により構成されている。

また、ドア開口部４の周縁部には、自動車ボディ３を構成するインナパネル３１及びアウタパネル３２が接合されることによりフランジ部３３が形成されており、トリム部１１の内側にフランジ部３３を嵌め込むようにして、ウエザストリップ５がドア開口部４の周縁部に取付られている。本実施形態では、ウエザストリップ５は、２本の車外側保持リップ２２と１本の車内側保持リップ２１とを備えており、車外側保持リップ２２は、トリム部１１のフランジ部３３への取付け方向（図２では上下方向）において所定距離を隔てて設けられ、車内側保持リップ２１は、一対の車外側保持リップ２２の間の領域に向けて延びるようにして設けられている。当該構成により、トリム部１１のフランジ部３３への取付前の状態にあっては、車外側保持リップ２２の先端部と車内側保持リップ２１の先端部とがトリム部１１のフランジ部３３への取付け方向において互い違いに配置されている。そして、トリム部１１の内側にフランジ部３３を嵌め込むことで、保持リップ２１、２２による弾性力等に基づいてウエザストリップ５の取付状態が保持されるようになっている。また、ドア２が閉じられたときには、シール部１５がドア２の周縁部に圧接して潰れ変形し、これによりドア２と自動車ボディ３との間がシールされるようになっている。尚、フランジ部３３の強度を高めるべく板状のリーンフォースが両パネル３１、３２間に設けられていてもよい。

また、本実施形態では、トリム部１１とシール部１５とが車外側側壁部１３から車外側に突出する第１延出部２７及び第２延出部２８を介して連結されている。そして、シール部１５は、第１延出部２７の先端部と第２延出部２８の先端部とにかけて、車外側に凸となるように湾曲形成されている。また、第１延出部２７及び第２延出部２８はトリム部１１と同じ高発泡高剛性材により構成されている。

次に、ウエザストリップ５を構成するＥＰＤＭにブレンドされるオレフィン系熱可塑性樹脂等の配合量と、比重及び２５％伸長応力との関係を表１に基づいて説明する。尚、表１において、ＥＰＤＭにブレンドするオレフィン系熱可塑性樹脂としては、エチレン・オクテン樹脂を使用した。

表１に示すように、サンプル１は、ＥＰＤＭ１００重量部に対してオレフィン系熱可塑性樹脂であるエチレン・オクテン樹脂を１２重量部ブレンドしている。また、ＥＰＤＭ中のジエン量を９重量部としている。さらに、発泡剤を２．５重量部ブレンドしている。そして、比重が０．７、かつ、２５％伸長応力が５８０ｋＰａとなっている。

サンプル２は、ＥＰＤＭ１００重量部に対してエチレン・オクテン樹脂を２０重量部ブレンドしている。また、ＥＰＤＭ中のジエン量を４．５重量部としている。さらに、発泡剤を２．５重量部ブレンドしている。そして、比重が０．６９、かつ、２５％伸長応力が５３０ｋＰａとなっている。

サンプル３は、ＥＰＤＭ１００重量部に対してエチレン・オクテン樹脂を１２重量部ブレンドしている。また、ＥＰＤＭ中のジエン量を４．５重量部としている。さらに、発泡剤を０．６５重量部ブレンドしている。そして、比重が１．０５、かつ、２５％伸長応力が７６０ｋＰａとなっている。

サンプル４は、ＥＰＤＭ１００重量部に対してエチレン・オクテン樹脂を１２重量部ブレンドしている。また、ＥＰＤＭ中のジエン量を４．５重量部としている。さらに、発泡剤を３重量部ブレンドしている。そして、比重が０．７、かつ、２５％伸長応力が３５０ｋＰａとなっている。

サンプル５にはエチレン・オクテン樹脂がブレンドされていない。また、ＥＰＤＭ中のジエン量を９重量部としている。さらに、発泡剤を３重量部ブレンドしている。そして、比重が０．５５、かつ、２５％伸長応力が１６０ｋＰａとなっている。

サンプル６にはエチレン・オクテン樹脂がブレンドされていない。また、ＥＰＤＭ中のジエン量を９重量部としている。さらに、発泡剤を２重量部ブレンドしている。そして、比重が０．７、かつ、２５％伸長応力が２２０ｋＰａとなっている。

尚、ウエザストリップ５の取付状態の安定化等を図る上では、トリム部１１の２５％伸長応力は５００ｋＰａ以上であることが望ましく、シール性を確保する上では、シール部１５の２５％伸長応力は２００ｋＰａ以下であることが望ましいとの検証がなされている。

さて、サンプル５、６に関しては、熱可塑性樹脂（エチレン・オクテン樹脂）がブレンドされていない。このため、エチレン・オクテン樹脂がブレンドされたものに比べ、比重及び剛性（２５％伸長応力）が比較的小さくなっている。さらに、サンプル５に関しては、サンプル６よりも発泡剤がより多く加えられることで、比重及び２５％伸長応力がより小さくなっている。特に、サンプル５の２５％伸長応力は２００ｋＰａ以下（１６０ｋＰａ）となっている。このため、サンプル５は、ドア２の閉鎖時にドア２の周縁部と圧接し、ドア２の周縁部の形状に応じて変形することで、ドア２と自動車ボディ３との間をシールするシール部１５として好適な材料であるといえる。

サンプル３は、ＥＰＤＭ１００重量部に対して熱可塑性樹脂（エチレン・オクテン樹脂）を１２重量部ブレンドしたものであり、比重及び剛性（２５％伸長応力）が比較的大きくなっている。特に、比重が０．８を大きく上回っており（１．０５となっており）、軽量化が不十分である。

サンプル４は、サンプル３の発泡剤の配合量をより多くしたものである。このため、サンプル４の比重は０．８以下（０．７）となり、軽量化を満足するものとなるが、２５％伸長応力についても低下して５００ｋＰａ以下（３５０ｋＰａ）となっている。このため、トリム部１１としてサンプル４を使用すると、取付状態の悪化等を招くことが懸念される。また、サンプル４の２５％伸長応力は２００ｋＰａよりも大きいため、シール部１５の材料としても不向きである。

サンプル２は、ＥＰＤＭ１００重量部に対してエチレン・オクテン樹脂を２０重量部ブレンドしている。つまり、サンプル３、４よりも多くのエチレン・オクテン樹脂がブレンドされている。さらに、発泡剤についても２．５重量部ブレンドしている。これにより、サンプル２は、比重が０．８以下（０．６９）となる上、２５％伸長応力が５００ｋＰａ以上（５３０ｋＰａ）となっている。このため、サンプル２は、トリム部１１、カバーリップ２３、及び保持リップ２１、２２として好適な材料であるといえる。

サンプル１は、サンプル３、４と同様に、ＥＰＤＭ１００重量部に対してエチレン・オクテン樹脂を１２重量部ブレンドしている。さらに、サンプル１は、ＥＰＤＭ中のジエン量をサンプル２〜４よりも増やすことで（サンプル２〜４が４．５重量部であるのに対し９重量部とすることで）、ゴムの架橋密度を大きくして剛性を上げている。これにより、サンプル１は、比重が０．８以下（０．７）となる上、２５％伸長応力が５００ｋＰａ以上（５８０ｋＰａ）となっている。このため、サンプル１は、トリム部１１、カバーリップ２３、及び保持リップ２１、２２として好適な材料であるといえる。

本実施形態では、トリム部１１、カバーリップ２３、及び保持リップ２１、２２を構成する高発泡高剛性材として上記サンプル１が使用され、シール部１５を構成する発泡材として上記サンプル５が使用されている。

尚、オレフィン系熱可塑性樹脂のブレンド量が１２重量部よりも小さい場合、２５％伸長応力を５００ｋＰａ以上とするためには、ＥＰＤＭ中のジエン（二重結合部分）の配合量を通常よりもかなり多くして架橋密度を上げることが必要となる。その結果、ウエザストリップ５の製造コストが著しく上昇してしまう。

その一方で、２０重量部を超えるオレフィン系熱可塑性樹脂をブレンドすると、比較的容易に２５％伸長応力を５００ｋＰａ以上とすることはできるが、トリム部１１や保持リップ２１、２２の剛性が大きくなりすぎてしまう（可撓性が悪化してしまう）ことが懸念される。このため、ドア開口部４のコーナー部に対応させてウエザストリップ５を追従変形させ難くなってしまい、結果として、作業性の低下を招いたり、取付状態の不安定化を招いたりするおそれがある。

さて、本実施形態では、カバーリップ２３の外表面を被覆する被覆部２５が設けられている。本実施形態では、被覆部２５は、ソリッドＥＰＤＭ（以下、ソリッド材と称する）により構成され、カバーリップ２３及びトリム部１１の外表面のうち、カバーリップ２３の先端部からトリム部１１とシール部１５との境界部近傍にかけて連続的に形成されている。また、被覆部２５の厚みは、０．５ｍｍ以上、１．０ｍｍ以下に設定されている。

尚、本実施形態では、ウエザストリップ５の押出成形に際して使用されるダイスは、図２に示すウエザストリップ５の断面形状とほぼ同じ形状をなしており、ウエザストリップ５を成形するための成形孔のうち、トリム部１１に対応する部位が略Ｕ字状をなしている。そして、ダイスの成形孔のうち、トリム部１１、保持リップ２１、２２、及びカバーリップ２３に対応する部位には未加硫の高発泡高剛性材が供給され、シール部１５に対応する部位には未加硫の発泡材が供給され、被覆部２５に対応する部位には未加硫のソリッド材が供給され、ダイスの成形孔からこれらの未加硫材が同時に押出される。その後、加硫工程等を経て、上記のような断面形状を有するウエザストリップ５が得られる。

以上詳述したように、本実施形態によれば、トリム部１１及び保持リップ２１、２２は、高発泡高剛性材（比重が０．６〜０．８、かつ、２５％伸長応力が５００ｋＰａ以上のスポンジ材）により構成されているため、軽量化を図ることができる上、トリム部１１及び保持リップ２１、２２の変形が抑制され、フランジ部３３への取付状態を確実に維持することができる。

また、シール部１５は、発泡材（比重が０．４〜０．６、かつ、２５％伸長応力が２００ｋＰａ以下のスポンジ材）により構成されているため、軽量化が図られるとともに、シール性（形状追従性）を確保することができる。さらに、シール部１５が上記発泡材により構成されることにより、ドア２を閉め切る際に比較的大きな力を要してしまうといった事態を防止することができる。

さらに、カバーリップ２３は、トリム部１１と同じ高発泡高剛性材により構成されている。このため、軽量化を図ることができる上、トリム部１１に一端部しか支持されていないカバーリップ２３の形状を維持することができる。また、カバーリップ２３の外表面にソリッド材よりなる被覆部２５が設けられている。当該被覆部２５の存在により、高発泡高剛性材よりなるカバーリップ２３の表面が外観に表れることに起因して、外観品質の低下を招いてしまうといった事態を防止することができる。加えて、被覆部２５によって、カバーリップ２３表面の耐摩耗性を向上させることができる。

また、トリム部１１、シール部１５、保持リップ２１、２２、カバーリップ２３、及び被覆部２５は、押出成形により同時に一体形成される。このため、例えば、カバーリップ２３に被覆部２５を貼着するような場合に比べ、製造作業性の向上、製造コストの削減等を図ることができる。

さらに、被覆部２５の厚みは、０．５ｍｍ以上、１．０ｍｍ以下に設定されている。このように、被覆部２５の厚みを０．５ｍｍ以上とすることで、押出成形により被覆部２５を的確に形成することができる。また、被覆部２５の厚みを１．０ｍｍ以下とすることで、ウエザストリップ５の軽量化を図り易くすることができる。

また、従来、押出機によりトリム部を扁平状に押出成形し、後でトリム部を断面略Ｕ字状に折り曲げるべく、トリム部には金属製のインサートが埋設されていたが、本実施形態によれば、トリム部１１にはかかるインサートが埋設されておらず、トリム部１１は押出成形により断面略Ｕ字形に形成される。このため、ウエザストリップ５の飛躍的な軽量化を図ることができる。また、押出成形後にトリム部を断面略Ｕ字形に折り曲げるといった作業を行わなくても済むため、製造作業性の向上を図ることができる。尚、上記のように、トリム部１１及び保持リップ２１、２２は、高発泡高剛性材により構成され、比較的剛性が高められているため、インサートがなくてもフランジ部３３への取付状態を確実に維持することができる。

さらに、例えば、押出成形によりトリム部が断面略Ｕ字形に形成されるウエザストリップのカバーリップに対して、当初別体として構成される被覆部を後で貼着するような場合には、かかる被覆部を貼着する作業が困難（事実上不可能）となり、意匠性の低下を抑止するといった作用効果が奏されなくなってしまうことが懸念される。これに対し、本実施形態のように、押出成形により被覆部２５をカバーリップ２３等と同時に一体形成することで、かかる不具合を回避することができ、意匠性の低下を抑止する等の上記作用効果が確実に奏されることとなる。

また、本実施形態では、トリム部１１のフランジ部３３への取付け方向において、車外側保持リップ２２の先端部の位置と車内側保持リップ２１の先端部の位置とがずれている。このため、本実施形態のように、押出成形によりトリム部１１を断面略Ｕ字状に形成する場合であっても、押出機より押出される車外側保持リップ２２及び車内側保持リップ２１がくっついてしまうといった事態を回避することができる。さらに、フランジ部３３の厚み方向において、車外側保持リップ２２及び車内側保持リップ２１間の距離を縮めることができ、保持力を向上させることができる。

加えて、２本の車外側保持リップ２２の先端部と、車内側保持リップ２１の先端部とがトリム部１１のフランジ部３３への取付け方向において互い違いに配置されている。このため、取付状態の一層の安定化を図ることができる。

また、トリム部１１とシール部１５とを連結する第１延出部２７及び第２延出部２８はトリム部１１と同じ高発泡高剛性材により構成されている。このため、ドア開口部４のコーナー部に対応してウエザストリップ５を湾曲させた際に、シール部１５がいびつに変形してしまうといった事態を抑制することができる。

（第２実施形態）
以下、第２実施形態について図３を参照して説明する。尚、ウエザストリップ５１の基本構成については第１実施形態のウエザストリップ５と同様であるため、その説明を省略するとともに、同じ部材名称及び部材番号を用いて説明する。

図３に示すウエザストリップ５１のトリム部１１には、その長手方向に沿って金属製のインサート５５が埋設されている。本実施形態のインサート５５は、トリム部１１の長手方向に沿って所定間隔毎に埋設された断面略Ｕ字状の骨片部５５ａと、各骨片部５５ａの略中央部同士を連結するセンターボンド部（図示略）とを備える所謂センターボンドタイプのインサートである。尚、トリム部１１に埋設されるインサート５５の形状は特に限定されるものではなく、その他のタイプのインサートを採用してもよい。

以上のように、トリム部１１にインサート５５が埋設されることによって、トリム部１１の外形状が維持されるとともに、フランジ部３３を把持する力が大きくなり、ウエザストリップ５１のフランジ部３３への取付状態をより安定させることができる。また、トリム部１１に相当する部位が略平板状となるように（車内側側壁部１２及び車外側側壁部１３が大きく開いた状態となるように）押出成形できるため、保持リップ２１、２２に相当する部位が互いにくっついてしまうといった事態を確実に回避することができる。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では、トリム部１１から車内側に延びるカバーリップ２３が設けられ、カバーリップ２３の外表面（車内側の面）に被覆部２５が形成されているが、特にこのような構成に限定されるものではなく、カバーリップ２３を省略するとともに、トリム部１１の外表面の少なくとも一部（例えば、シール部１５よりも車内側に位置する部位）に被覆部２５を設けることとしてもよい。

（ｂ）上記実施形態では車外側保持リップ２２が２本設けられるとともに、車内側保持リップ２１が１本設けられているが、特にこのような構成に限定されるものではない。例えば、車外側保持リップ２２及び車内側保持リップ２１のうち一方又は両方を省略することとしてもよいし、車内側保持リップ２１を複数本設けることとしてもよい。また、上記実施形態では、シール部１５が中空形状に構成されているが、例えば、リップ状に構成することとしてもよい。尚、シール部１５の表層側にソリッドＥＰＤＭの被膜を形成することとしてもよい。

（ｃ）上記実施形態では、（フロント）ドア２に対応する自動車ボディ３のドア開口部４の周縁部に設けられるウエザストリップ５（５１）について具体化しているが、リヤドア、バックドア、ラッゲージドア（トランクリッド）、ルーフドア（スライディングルーフパネル）、スライディングドア等の他の開閉部材の周縁部に圧接されるウエザストリップについて適用することも可能である。尚、上記実施形態のようにトリム部１１から延びるカバーリップ２３が設けられている場合には、カバーリップ２３の外表面（視認可能な部位）の少なくとも一部に対して被覆部２５が設けられることとし、カバーリップ２３が設けられていない場合には、トリム部１１の外表面の少なくとも一部に被覆部２５が設けられることとする。

（ｄ）上記実施形態では、ウエザストリップ５（５１）は、長手方向全域が押出成形により構成されることとしているが、型成形部により複数の押出成形部を接続することで構成されることとしてもよい。加えて、上記実施形態では、ウエザストリップ５（５１）が、ドア開口部４の周縁部の下部を除く部位に取付けられることとしているが、ドア開口部４の周縁部の全周にわたって環状に取付けられることとしてもよい。また、ドア開口部４の周縁部に対して部分的に取付けられることとしてもよい。

（ｅ）上記実施形態では、トリム部１１、保持リップ２１、２２、及びカバーリップ２３を構成する材料（高発泡高剛性材）は、比重が０．７、かつ、２５％伸長応力が５８０ｋＰａとなっているが、特にこのような数値に限定されるものではなく、比重が０．６〜０．８、かつ、２５％伸長応力が５００ｋＰａ以上となっていればよい。また、シール部１５を構成する材料（発泡材）は、比重が０．５５、かつ、２５％伸長応力が１６０ｋＰａとなっているが、比重が０．４〜０．６、かつ、２５％伸長応力が２００ｋＰａ以下となっていればよい。

尚、トリム部１１の比重が０．８を超える場合、軽量化の点で十分な作用効果が奏されない。一方で、比重が０．６未満、或いは、２５％伸長応力が５００ｋＰａ未満のスポンジ材でトリム部１１を構成すると、トリム部１１のフランジ部３３への取付状態を維持する力が弱まり、トリム部１１がフランジ部３３から抜けやすくなったり、フランジ部３３への取付時にトリム部１１が傾いてシール部１５が所期の位置からずれてしまったりするおそれがある。

尚、ＥＰＤＭにブレンドするオレフィン系熱可塑性樹脂としては、エチレン・オクテン樹脂の他、ポリエチレン樹脂、ポリプロピレン樹脂等を使用することもできる。

１…自動車、２…ドア、３…自動車ボディ、４…ドア開口部、５…ウエザストリップ、１１…トリム部、１２…車内側側壁部、１３…車外側側壁部、１４…連結部、１５…シール部、２１…車内側保持リップ、２２…車外側保持リップ、２３…カバーリップ、２５…被覆部、３３…フランジ部、５１…ウエザストリップ、５５…インサート。

Claims (6)

1. 車両の車両本体の開口部周縁に沿って設けられたフランジ部に取付けられ、車外側側壁部と車内側側壁部と両側壁部を連結する連結部とを具備する断面略Ｕ字状のトリム部と、
   前記トリム部から延出し、前記車両本体の開口部を開閉する開閉部材の閉鎖時に、前記開閉部材の周縁部に圧接されるシール部とを備え、
   前記トリム部は、比重が０．６〜０．８、かつ、２５％伸長応力が５００ｋＰａ以上のスポンジ材により構成され、
   前記シール部は、比重が０．４〜０．６、かつ、２５％伸長応力が２００ｋＰａ以下のスポンジ材により構成され、
   前記トリム部の外表面の少なくとも一部には、ソリッド材よりなる被覆部が設けられ、
   前記トリム部、前記シール部、及び前記被覆部は、押出成形により、同時に一体形成されることを特徴とするウエザストリップ。
2. 車両の車両本体の開口部周縁に沿って設けられたフランジ部に取付けられ、車外側側壁部と車内側側壁部と両側壁部を連結する連結部とを具備する断面略Ｕ字状のトリム部と、
   前記トリム部から車外側に突出して設けられ、前記車両本体の開口部を開閉する開閉部材の閉鎖時に、前記開閉部材の周縁部に圧接されるシール部と、
   前記トリム部から車内側に向けて延び、内装品の端部を覆うカバーリップとを備え、
   前記トリム部及び前記カバーリップは、比重が０．６〜０．８、かつ、２５％伸長応力が５００ｋＰａ以上のスポンジ材により構成され、
   前記シール部は、比重が０．４〜０．６、かつ、２５％伸長応力が２００ｋＰａ以下のスポンジ材により構成され、
   前記カバーリップの外表面の少なくとも一部には、ソリッド材よりなる被覆部が設けられ、
   前記トリム部、前記シール部、前記カバーリップ、及び前記被覆部は、押出成形により、同時に一体形成されることを特徴とするウエザストリップ。
3. 前記被覆部の厚みは、０．５ｍｍ以上、１．０ｍｍ以下に設定されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のウエザストリップ。
4. 前記トリム部には金属製のインサートが埋設されておらず、前記トリム部は押出成形により断面略Ｕ字形に形成されることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のウエザストリップ。
5. 前記車外側側壁部及び前記車内側側壁部の内壁面から前記トリム部の内側に向けて延びる車外側保持リップ及び車内側保持リップを備え、
   前記トリム部の前記フランジ部への取付前の状態にあっては、前記トリム部の前記フランジ部への取付け方向において、前記車外側保持リップの先端部の位置と、前記車内側保持リップの先端部の位置とがずれていることを特徴とする請求項４に記載のウエザストリップ。
6. 前記トリム部には、その長手方向に沿って金属製のインサートが埋設されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のウエザストリップ。

Images