JP2009255901A - ウエザストリップ - Google Patents
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Abstract
【課題】軽量化及び製造作業性の向上を図りつつ、意匠性の低下を防止することのできるウエザストリップを提供する。
【解決手段】ウエザストリップ5は、自動車ボディのドア開口部に沿って設けられたフランジ部33に取付けられる断面略U字状のトリム部11と、トリム部11から車外側に突出して設けられるシール部15と、トリム部11から車内側に向けて延びるカバーリップ23とを備えている。トリム部11及びカバーリップ23は、比重が0.6〜0.8、かつ、25%伸長応力が500kPa以上のスポンジ材により構成され、シール部15は、比重が0.4〜0.6、かつ、25%伸長応力が200kPa以下のスポンジ材により構成されている。また、カバーリップ23の外表面には、ソリッド材よりなる被覆部25が設けられている。トリム部11、シール部15、カバーリップ23、及び被覆部25は、押出成形により、同時に一体形成される。
【選択図】 図2
【解決手段】ウエザストリップ5は、自動車ボディのドア開口部に沿って設けられたフランジ部33に取付けられる断面略U字状のトリム部11と、トリム部11から車外側に突出して設けられるシール部15と、トリム部11から車内側に向けて延びるカバーリップ23とを備えている。トリム部11及びカバーリップ23は、比重が0.6〜0.8、かつ、25%伸長応力が500kPa以上のスポンジ材により構成され、シール部15は、比重が0.4〜0.6、かつ、25%伸長応力が200kPa以下のスポンジ材により構成されている。また、カバーリップ23の外表面には、ソリッド材よりなる被覆部25が設けられている。トリム部11、シール部15、カバーリップ23、及び被覆部25は、押出成形により、同時に一体形成される。
【選択図】 図2
Description
本発明は、車両の車両本体に形成される開口部周縁に沿って取付けられるウエザストリップに関するものである。
一般に、自動車等の自動車ボディに形成された開口部周縁にはウエザストリップが設けられる。ウエザストリップは、自動車ボディの開口部周縁に沿って設けられたフランジ部に取付けられる断面略U字状のトリム部と、トリム部から延出するシール部とを備えている。そして、開口部を開閉する開閉部材(ドア等)を閉めたときに、シール部が開閉部材の周縁部に圧接されることによって、自動車ボディと開閉部材との間がシールされるようになっている。
従来、ウエザストリップは、トリム部がソリッド材により構成されていたが、近年、ウエザストリップの軽量化が求められており、トリム部に関しても微発泡材(例えば、比重が0.9〜1.0程度の発泡材)により構成することが考えられている(例えば、特許文献1参照)。しかしながら、トリム部等を微発泡材により構成する場合には、軽量化を十分に図ることができない上、トリム部等の表面に凹凸が形成されてしまい、意匠性の低下を招くおそれがある。
これに対し、トリム部等の表面の凹凸を隠すという観点からは、トリム部等の外表面に被覆部を形成することが考えられる(例えば、特許文献2参照)。
ところが、被覆部を形成するべく、例えば、シート状の被覆部を、EPDM(エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム)等よりなるトリム部等の外表面に重ね、両者を圧接し、溶着させるといった作業を行う場合には、製造作業性の低下を招くおそれがある。
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、軽量化及び製造作業性の向上を図りつつ、意匠性の低下を防止することのできるウエザストリップを提供することにある。
以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。
手段1.車両の車両本体の開口部周縁に沿って設けられたフランジ部に取付けられ、車外側側壁部と車内側側壁部と両側壁部を連結する連結部とを具備する断面略U字状のトリム部と、
前記トリム部から延出し、前記車両本体の開口部を開閉する開閉部材の閉鎖時に、前記開閉部材の周縁部に圧接されるシール部とを備え、
前記トリム部は、比重が0.6〜0.8、かつ、25%伸長応力が500kPa以上のスポンジ材により構成され、
前記シール部は、比重が0.4〜0.6、かつ、25%伸長応力が200kPa以下のスポンジ材により構成され、
前記トリム部の外表面の少なくとも一部には、ソリッド材よりなる被覆部が設けられ、
前記トリム部、前記シール部、及び前記被覆部は、押出成形により、同時に一体形成されることを特徴とするウエザストリップ。
前記トリム部から延出し、前記車両本体の開口部を開閉する開閉部材の閉鎖時に、前記開閉部材の周縁部に圧接されるシール部とを備え、
前記トリム部は、比重が0.6〜0.8、かつ、25%伸長応力が500kPa以上のスポンジ材により構成され、
前記シール部は、比重が0.4〜0.6、かつ、25%伸長応力が200kPa以下のスポンジ材により構成され、
前記トリム部の外表面の少なくとも一部には、ソリッド材よりなる被覆部が設けられ、
前記トリム部、前記シール部、及び前記被覆部は、押出成形により、同時に一体形成されることを特徴とするウエザストリップ。
手段1によれば、トリム部は、比重が0.6〜0.8、かつ、25%伸長応力が500kPa以上のスポンジ材により構成されているため、軽量化を図ることができる上、トリム部の変形が抑制され、フランジ部への取付状態を確実に維持することができる。また、シール部は、比重が0.4〜0.6、かつ、25%伸長応力が200kPa以下のスポンジ材により構成されているため、軽量化が図られるとともに、シール性(形状追従性)を確保することができる。さらに、シール部が上記スポンジ材で構成されることにより、ドアを閉め切る際に比較的大きな力を要してしまうといった事態を防止することができる。
また、トリム部の外表面にソリッド材よりなる被覆部が設けられている。当該被覆部の存在により、スポンジ材よりなるトリム部の表面が外観に表れることに起因して、外観品質の低下を招いてしまうといった事態を防止することができる。
さらに、トリム部、シール部、及び被覆部は、押出成形により、同時に一体形成される。このため、例えば、トリム部に被覆部を貼着するような場合に比べ、製造作業性の向上、製造コストの削減等を図ることができる。
尚、トリム部の比重が0.8を超える場合、軽量化の点で十分な作用効果が奏されない。一方で、比重が0.6未満、或いは、25%伸長応力が500kPa未満のスポンジ材でトリム部を構成すると、トリム部のフランジ部への取付状態を維持する力が弱まり、トリム部がフランジ部から抜けやすくなったり、フランジ部への取付時にトリム部が傾いてシール部が所期の位置からずれてしまったりするおそれがある。
手段2.車両の車両本体の開口部周縁に沿って設けられたフランジ部に取付けられ、車外側側壁部と車内側側壁部と両側壁部を連結する連結部とを具備する断面略U字状のトリム部と、
前記トリム部から車外側に突出して設けられ、前記車両本体の開口部を開閉する開閉部材の閉鎖時に、前記開閉部材の周縁部に圧接されるシール部と、
前記トリム部から車内側に向けて延び、内装品の端部を覆うカバーリップとを備え、
前記トリム部及び前記カバーリップは、比重が0.6〜0.8、かつ、25%伸長応力が500kPa以上のスポンジ材により構成され、
前記シール部は、比重が0.4〜0.6、かつ、25%伸長応力が200kPa以下のスポンジ材により構成され、
前記カバーリップの外表面の少なくとも一部には、ソリッド材よりなる被覆部が設けられ、
前記トリム部、前記シール部、前記カバーリップ、及び前記被覆部は、押出成形により、同時に一体形成されることを特徴とするウエザストリップ。
前記トリム部から車外側に突出して設けられ、前記車両本体の開口部を開閉する開閉部材の閉鎖時に、前記開閉部材の周縁部に圧接されるシール部と、
前記トリム部から車内側に向けて延び、内装品の端部を覆うカバーリップとを備え、
前記トリム部及び前記カバーリップは、比重が0.6〜0.8、かつ、25%伸長応力が500kPa以上のスポンジ材により構成され、
前記シール部は、比重が0.4〜0.6、かつ、25%伸長応力が200kPa以下のスポンジ材により構成され、
前記カバーリップの外表面の少なくとも一部には、ソリッド材よりなる被覆部が設けられ、
前記トリム部、前記シール部、前記カバーリップ、及び前記被覆部は、押出成形により、同時に一体形成されることを特徴とするウエザストリップ。
手段2によれば、基本的に上記手段1と同様の作用効果が奏される。また、カバーリップは、比重が0.6〜0.8、かつ、25%伸長応力が500kPa以上のスポンジ材により構成されている。このため、軽量化を図ることができる上、カバーリップの形状を維持することができる。さらに、カバーリップの外表面にソリッド材よりなる被覆部が設けられている。当該被覆部の存在により、スポンジ材よりなるカバーリップの表面が外観に表れることに起因して、外観品質の低下を招いてしまうといった事態を防止することができる。また、トリム部、シール部、カバーリップ、及び被覆部は、押出成形により、同時に一体形成される。このため、例えば、カバーリップに被覆部を貼着するような場合に比べ、製造作業性の向上、製造コストの削減等を図ることができる。さらに、カバーリップの外表面に被覆部が設けられることにより、カバーリップ表面の耐摩耗性を向上させることができる。
手段3.前記被覆部の厚みは、0.5mm以上、1.0mm以下に設定されていることを特徴とする手段1又は2に記載のウエザストリップ。
手段3のように、被覆部の厚みを0.5mm以上とすることで、押出成形により被覆部を的確に形成することができる。また、被覆部の厚みを1.0mm以下とすることで、ウエザストリップの軽量化を図り易くすることができる。
手段4.前記トリム部には金属製のインサートが埋設されておらず、前記トリム部は押出成形により断面略U字形に形成されることを特徴とする手段1乃至3のいずれかに記載のウエザストリップ。
従来、押出機によりトリム部を扁平状に押出成形し、後でトリム部を断面略U字状に折り曲げるべく、トリム部には金属製のインサートが埋設されていたが、手段4によれば、トリム部には、かかるインサートが埋設されていないため、ウエザストリップの飛躍的な軽量化を図ることができる。また、押出成形後にトリム部を断面略U字形に折り曲げるといった作業を行わなくても済むため、製造作業性の向上を図ることができる。
さらに、例えば、押出成形によりトリム部が断面略U字形に形成されるウエザストリップに対して、当初別体として構成される被覆部を後で貼着するような場合には、かかる被覆部を貼着する作業が困難(事実上不可能)となり、意匠性の低下を抑止するといった作用効果が奏されなくなってしまうことが懸念される。これに対し、上記手段1、2に記載のように、押出成形により被覆部をトリム部等と同時に一体形成することで、かかる不具合を回避することができ、意匠性の低下を抑止する等の上記作用効果が確実に奏されることとなる。
手段5.前記車外側側壁部及び前記車内側側壁部の内壁面から前記トリム部の内側に向けて延びる車外側保持リップ及び車内側保持リップを備え、
前記トリム部の前記フランジ部への取付前の状態にあっては、前記トリム部の前記フランジ部への取付け方向において、前記車外側保持リップの先端部の位置と、前記車内側保持リップの先端部の位置とがずれていることを特徴とする手段4に記載のウエザストリップ。
前記トリム部の前記フランジ部への取付前の状態にあっては、前記トリム部の前記フランジ部への取付け方向において、前記車外側保持リップの先端部の位置と、前記車内側保持リップの先端部の位置とがずれていることを特徴とする手段4に記載のウエザストリップ。
手段5によれば、車外側側壁部及び車内側側壁部の内壁面からトリム部の内側に向けて延びる車外側保持リップ及び車内側保持リップが設けられており、トリム部のフランジ部への取付け方向において、車外側保持リップの先端部の位置と車内側保持リップの先端部の位置とがずれている。このため、上記手段4のように、押出成形によりトリム部を断面略U字状に形成する場合であっても、押出機より押出される車外保持リップ及び車内側保持リップがくっついてしまうといった事態を回避することができる。さらに、フランジ部の厚み方向において、車外側保持リップ及び車内側保持リップ間の距離を縮めたり、一部重複させたりすることもでき、保持力を向上させることができる。従って、フランジ部への取付状態が確実に維持されるとともに、上記手段4の作用効果が奏されるウエザストリップを確実に得ることができる。
尚、「前記車外側保持リップ及び前記車内側保持リップのうち少なくとも一方は、前記トリム部の前記フランジ部への取付け方向において所定距離隔てて並ぶようにして複数設けられ、前記トリム部の前記フランジ部への取付前の状態にあっては、前記車外側保持リップの先端部と前記車内側保持リップの先端部とが前記トリム部の前記フランジ部への取付け方向において互い違いに配置されていること」としてもよい。この場合、取付状態の一層の安定化を図ることができる。
手段6.前記トリム部には、その長手方向に沿って金属製のインサートが埋設されていることを特徴とする手段1乃至3のいずれかに記載のウエザストリップ。
手段6によれば、トリム部にインサートが埋設されることにより、トリム部の外形状が維持されるとともに、フランジ部を把持する力が大きくなり、フランジ部への取付状態をより安定させることができる。
(第1実施形態)
以下に、第1実施形態について図面を参照して説明する。図1に示すように、車両としての自動車1には、自動車ドア(図ではフロントドア:以下、単に「ドア2」という)が開閉可能に設けられており、ドア2に対応する自動車ボディ3(車両本体)のドア開口部4の周縁部には、ウエザストリップ5が設けられている。本実施形態のウエザストリップ5は、長手方向全域が押出成形により一続きに成形され、ドア開口部4のうち、下部を除く周縁部に沿って取付けられている。
以下に、第1実施形態について図面を参照して説明する。図1に示すように、車両としての自動車1には、自動車ドア(図ではフロントドア:以下、単に「ドア2」という)が開閉可能に設けられており、ドア2に対応する自動車ボディ3(車両本体)のドア開口部4の周縁部には、ウエザストリップ5が設けられている。本実施形態のウエザストリップ5は、長手方向全域が押出成形により一続きに成形され、ドア開口部4のうち、下部を除く周縁部に沿って取付けられている。
図2に示すように、ウエザストリップ5は、車内側側壁部12と、車外側側壁部13と、両側壁部12、13を連結する連結部14とを具備し、断面略U字状をなすトリム部11と、車外側側壁部13から車外側に突出して設けられ、内部に中空部15aを有してなるシール部15とを備えている。
トリム部11は、比重が0.7、かつ、25%伸長応力が580kPaのスポンジEPDM(エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム)(以下、高発泡高剛性材と称する)により構成されている。また、シール部15は、比重が0.55、かつ、25%伸長応力が160kPaのスポンジEPDM(以下、発泡材と称する)により構成されている。本実施形態の高発泡高剛性材は、EPDMにオレフィン系熱可塑性樹脂等がブレンドされたものである。一方、発泡材にはオレフィン系熱可塑性樹脂がブレンドされていない。尚、本実施形態におけるトリム部11は、上記高発泡高剛性材のみで構成されており、インサートは埋設されていない。
また、トリム部11には、車内側側壁部12の内側面から車外側に向けて延びる車内側保持リップ21と、車外側側壁部13の内側面から車内側に向けて延びる車外側保持リップ22とが設けられている。さらに、トリム部11には、連結部14から車内側に向けて延び、図示しないガーニッシュ等の内装品の端部を覆うためのカバーリップ23が設けられている。保持リップ21、22及びカバーリップ23は、トリム部11と同様に、比重が0.7、かつ、25%伸長応力が580kPaのスポンジEPDM(高発泡高剛性材)により構成されている。
また、ドア開口部4の周縁部には、自動車ボディ3を構成するインナパネル31及びアウタパネル32が接合されることによりフランジ部33が形成されており、トリム部11の内側にフランジ部33を嵌め込むようにして、ウエザストリップ5がドア開口部4の周縁部に取付られている。本実施形態では、ウエザストリップ5は、2本の車外側保持リップ22と1本の車内側保持リップ21とを備えており、車外側保持リップ22は、トリム部11のフランジ部33への取付け方向(図2では上下方向)において所定距離を隔てて設けられ、車内側保持リップ21は、一対の車外側保持リップ22の間の領域に向けて延びるようにして設けられている。当該構成により、トリム部11のフランジ部33への取付前の状態にあっては、車外側保持リップ22の先端部と車内側保持リップ21の先端部とがトリム部11のフランジ部33への取付け方向において互い違いに配置されている。そして、トリム部11の内側にフランジ部33を嵌め込むことで、保持リップ21、22による弾性力等に基づいてウエザストリップ5の取付状態が保持されるようになっている。また、ドア2が閉じられたときには、シール部15がドア2の周縁部に圧接して潰れ変形し、これによりドア2と自動車ボディ3との間がシールされるようになっている。尚、フランジ部33の強度を高めるべく板状のリーンフォースが両パネル31、32間に設けられていてもよい。
また、本実施形態では、トリム部11とシール部15とが車外側側壁部13から車外側に突出する第1延出部27及び第2延出部28を介して連結されている。そして、シール部15は、第1延出部27の先端部と第2延出部28の先端部とにかけて、車外側に凸となるように湾曲形成されている。また、第1延出部27及び第2延出部28はトリム部11と同じ高発泡高剛性材により構成されている。
次に、ウエザストリップ5を構成するEPDMにブレンドされるオレフィン系熱可塑性樹脂等の配合量と、比重及び25%伸長応力との関係を表1に基づいて説明する。尚、表1において、EPDMにブレンドするオレフィン系熱可塑性樹脂としては、エチレン・オクテン樹脂を使用した。
サンプル2は、EPDM100重量部に対してエチレン・オクテン樹脂を20重量部ブレンドしている。また、EPDM中のジエン量を4.5重量部としている。さらに、発泡剤を2.5重量部ブレンドしている。そして、比重が0.69、かつ、25%伸長応力が530kPaとなっている。
サンプル3は、EPDM100重量部に対してエチレン・オクテン樹脂を12重量部ブレンドしている。また、EPDM中のジエン量を4.5重量部としている。さらに、発泡剤を0.65重量部ブレンドしている。そして、比重が1.05、かつ、25%伸長応力が760kPaとなっている。
サンプル4は、EPDM100重量部に対してエチレン・オクテン樹脂を12重量部ブレンドしている。また、EPDM中のジエン量を4.5重量部としている。さらに、発泡剤を3重量部ブレンドしている。そして、比重が0.7、かつ、25%伸長応力が350kPaとなっている。
サンプル5にはエチレン・オクテン樹脂がブレンドされていない。また、EPDM中のジエン量を9重量部としている。さらに、発泡剤を3重量部ブレンドしている。そして、比重が0.55、かつ、25%伸長応力が160kPaとなっている。
サンプル6にはエチレン・オクテン樹脂がブレンドされていない。また、EPDM中のジエン量を9重量部としている。さらに、発泡剤を2重量部ブレンドしている。そして、比重が0.7、かつ、25%伸長応力が220kPaとなっている。
尚、ウエザストリップ5の取付状態の安定化等を図る上では、トリム部11の25%伸長応力は500kPa以上であることが望ましく、シール性を確保する上では、シール部15の25%伸長応力は200kPa以下であることが望ましいとの検証がなされている。
さて、サンプル5、6に関しては、熱可塑性樹脂(エチレン・オクテン樹脂)がブレンドされていない。このため、エチレン・オクテン樹脂がブレンドされたものに比べ、比重及び剛性(25%伸長応力)が比較的小さくなっている。さらに、サンプル5に関しては、サンプル6よりも発泡剤がより多く加えられることで、比重及び25%伸長応力がより小さくなっている。特に、サンプル5の25%伸長応力は200kPa以下(160kPa)となっている。このため、サンプル5は、ドア2の閉鎖時にドア2の周縁部と圧接し、ドア2の周縁部の形状に応じて変形することで、ドア2と自動車ボディ3との間をシールするシール部15として好適な材料であるといえる。
サンプル3は、EPDM100重量部に対して熱可塑性樹脂(エチレン・オクテン樹脂)を12重量部ブレンドしたものであり、比重及び剛性(25%伸長応力)が比較的大きくなっている。特に、比重が0.8を大きく上回っており(1.05となっており)、軽量化が不十分である。
サンプル4は、サンプル3の発泡剤の配合量をより多くしたものである。このため、サンプル4の比重は0.8以下(0.7)となり、軽量化を満足するものとなるが、25%伸長応力についても低下して500kPa以下(350kPa)となっている。このため、トリム部11としてサンプル4を使用すると、取付状態の悪化等を招くことが懸念される。また、サンプル4の25%伸長応力は200kPaよりも大きいため、シール部15の材料としても不向きである。
サンプル2は、EPDM100重量部に対してエチレン・オクテン樹脂を20重量部ブレンドしている。つまり、サンプル3、4よりも多くのエチレン・オクテン樹脂がブレンドされている。さらに、発泡剤についても2.5重量部ブレンドしている。これにより、サンプル2は、比重が0.8以下(0.69)となる上、25%伸長応力が500kPa以上(530kPa)となっている。このため、サンプル2は、トリム部11、カバーリップ23、及び保持リップ21、22として好適な材料であるといえる。
サンプル1は、サンプル3、4と同様に、EPDM100重量部に対してエチレン・オクテン樹脂を12重量部ブレンドしている。さらに、サンプル1は、EPDM中のジエン量をサンプル2〜4よりも増やすことで(サンプル2〜4が4.5重量部であるのに対し9重量部とすることで)、ゴムの架橋密度を大きくして剛性を上げている。これにより、サンプル1は、比重が0.8以下(0.7)となる上、25%伸長応力が500kPa以上(580kPa)となっている。このため、サンプル1は、トリム部11、カバーリップ23、及び保持リップ21、22として好適な材料であるといえる。
本実施形態では、トリム部11、カバーリップ23、及び保持リップ21、22を構成する高発泡高剛性材として上記サンプル1が使用され、シール部15を構成する発泡材として上記サンプル5が使用されている。
尚、オレフィン系熱可塑性樹脂のブレンド量が12重量部よりも小さい場合、25%伸長応力を500kPa以上とするためには、EPDM中のジエン(二重結合部分)の配合量を通常よりもかなり多くして架橋密度を上げることが必要となる。その結果、ウエザストリップ5の製造コストが著しく上昇してしまう。
その一方で、20重量部を超えるオレフィン系熱可塑性樹脂をブレンドすると、比較的容易に25%伸長応力を500kPa以上とすることはできるが、トリム部11や保持リップ21、22の剛性が大きくなりすぎてしまう(可撓性が悪化してしまう)ことが懸念される。このため、ドア開口部4のコーナー部に対応させてウエザストリップ5を追従変形させ難くなってしまい、結果として、作業性の低下を招いたり、取付状態の不安定化を招いたりするおそれがある。
さて、本実施形態では、カバーリップ23の外表面を被覆する被覆部25が設けられている。本実施形態では、被覆部25は、ソリッドEPDM(以下、ソリッド材と称する)により構成され、カバーリップ23及びトリム部11の外表面のうち、カバーリップ23の先端部からトリム部11とシール部15との境界部近傍にかけて連続的に形成されている。また、被覆部25の厚みは、0.5mm以上、1.0mm以下に設定されている。
尚、本実施形態では、ウエザストリップ5の押出成形に際して使用されるダイスは、図2に示すウエザストリップ5の断面形状とほぼ同じ形状をなしており、ウエザストリップ5を成形するための成形孔のうち、トリム部11に対応する部位が略U字状をなしている。そして、ダイスの成形孔のうち、トリム部11、保持リップ21、22、及びカバーリップ23に対応する部位には未加硫の高発泡高剛性材が供給され、シール部15に対応する部位には未加硫の発泡材が供給され、被覆部25に対応する部位には未加硫のソリッド材が供給され、ダイスの成形孔からこれらの未加硫材が同時に押出される。その後、加硫工程等を経て、上記のような断面形状を有するウエザストリップ5が得られる。
以上詳述したように、本実施形態によれば、トリム部11及び保持リップ21、22は、高発泡高剛性材(比重が0.6〜0.8、かつ、25%伸長応力が500kPa以上のスポンジ材)により構成されているため、軽量化を図ることができる上、トリム部11及び保持リップ21、22の変形が抑制され、フランジ部33への取付状態を確実に維持することができる。
また、シール部15は、発泡材(比重が0.4〜0.6、かつ、25%伸長応力が200kPa以下のスポンジ材)により構成されているため、軽量化が図られるとともに、シール性(形状追従性)を確保することができる。さらに、シール部15が上記発泡材により構成されることにより、ドア2を閉め切る際に比較的大きな力を要してしまうといった事態を防止することができる。
さらに、カバーリップ23は、トリム部11と同じ高発泡高剛性材により構成されている。このため、軽量化を図ることができる上、トリム部11に一端部しか支持されていないカバーリップ23の形状を維持することができる。また、カバーリップ23の外表面にソリッド材よりなる被覆部25が設けられている。当該被覆部25の存在により、高発泡高剛性材よりなるカバーリップ23の表面が外観に表れることに起因して、外観品質の低下を招いてしまうといった事態を防止することができる。加えて、被覆部25によって、カバーリップ23表面の耐摩耗性を向上させることができる。
また、トリム部11、シール部15、保持リップ21、22、カバーリップ23、及び被覆部25は、押出成形により同時に一体形成される。このため、例えば、カバーリップ23に被覆部25を貼着するような場合に比べ、製造作業性の向上、製造コストの削減等を図ることができる。
さらに、被覆部25の厚みは、0.5mm以上、1.0mm以下に設定されている。このように、被覆部25の厚みを0.5mm以上とすることで、押出成形により被覆部25を的確に形成することができる。また、被覆部25の厚みを1.0mm以下とすることで、ウエザストリップ5の軽量化を図り易くすることができる。
また、従来、押出機によりトリム部を扁平状に押出成形し、後でトリム部を断面略U字状に折り曲げるべく、トリム部には金属製のインサートが埋設されていたが、本実施形態によれば、トリム部11にはかかるインサートが埋設されておらず、トリム部11は押出成形により断面略U字形に形成される。このため、ウエザストリップ5の飛躍的な軽量化を図ることができる。また、押出成形後にトリム部を断面略U字形に折り曲げるといった作業を行わなくても済むため、製造作業性の向上を図ることができる。尚、上記のように、トリム部11及び保持リップ21、22は、高発泡高剛性材により構成され、比較的剛性が高められているため、インサートがなくてもフランジ部33への取付状態を確実に維持することができる。
さらに、例えば、押出成形によりトリム部が断面略U字形に形成されるウエザストリップのカバーリップに対して、当初別体として構成される被覆部を後で貼着するような場合には、かかる被覆部を貼着する作業が困難(事実上不可能)となり、意匠性の低下を抑止するといった作用効果が奏されなくなってしまうことが懸念される。これに対し、本実施形態のように、押出成形により被覆部25をカバーリップ23等と同時に一体形成することで、かかる不具合を回避することができ、意匠性の低下を抑止する等の上記作用効果が確実に奏されることとなる。
また、本実施形態では、トリム部11のフランジ部33への取付け方向において、車外側保持リップ22の先端部の位置と車内側保持リップ21の先端部の位置とがずれている。このため、本実施形態のように、押出成形によりトリム部11を断面略U字状に形成する場合であっても、押出機より押出される車外側保持リップ22及び車内側保持リップ21がくっついてしまうといった事態を回避することができる。さらに、フランジ部33の厚み方向において、車外側保持リップ22及び車内側保持リップ21間の距離を縮めることができ、保持力を向上させることができる。
加えて、2本の車外側保持リップ22の先端部と、車内側保持リップ21の先端部とがトリム部11のフランジ部33への取付け方向において互い違いに配置されている。このため、取付状態の一層の安定化を図ることができる。
また、トリム部11とシール部15とを連結する第1延出部27及び第2延出部28はトリム部11と同じ高発泡高剛性材により構成されている。このため、ドア開口部4のコーナー部に対応してウエザストリップ5を湾曲させた際に、シール部15がいびつに変形してしまうといった事態を抑制することができる。
(第2実施形態)
以下、第2実施形態について図3を参照して説明する。尚、ウエザストリップ51の基本構成については第1実施形態のウエザストリップ5と同様であるため、その説明を省略するとともに、同じ部材名称及び部材番号を用いて説明する。
以下、第2実施形態について図3を参照して説明する。尚、ウエザストリップ51の基本構成については第1実施形態のウエザストリップ5と同様であるため、その説明を省略するとともに、同じ部材名称及び部材番号を用いて説明する。
図3に示すウエザストリップ51のトリム部11には、その長手方向に沿って金属製のインサート55が埋設されている。本実施形態のインサート55は、トリム部11の長手方向に沿って所定間隔毎に埋設された断面略U字状の骨片部55aと、各骨片部55aの略中央部同士を連結するセンターボンド部(図示略)とを備える所謂センターボンドタイプのインサートである。尚、トリム部11に埋設されるインサート55の形状は特に限定されるものではなく、その他のタイプのインサートを採用してもよい。
以上のように、トリム部11にインサート55が埋設されることによって、トリム部11の外形状が維持されるとともに、フランジ部33を把持する力が大きくなり、ウエザストリップ51のフランジ部33への取付状態をより安定させることができる。また、トリム部11に相当する部位が略平板状となるように(車内側側壁部12及び車外側側壁部13が大きく開いた状態となるように)押出成形できるため、保持リップ21、22に相当する部位が互いにくっついてしまうといった事態を確実に回避することができる。
尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。
(a)上記実施形態では、トリム部11から車内側に延びるカバーリップ23が設けられ、カバーリップ23の外表面(車内側の面)に被覆部25が形成されているが、特にこのような構成に限定されるものではなく、カバーリップ23を省略するとともに、トリム部11の外表面の少なくとも一部(例えば、シール部15よりも車内側に位置する部位)に被覆部25を設けることとしてもよい。
(b)上記実施形態では車外側保持リップ22が2本設けられるとともに、車内側保持リップ21が1本設けられているが、特にこのような構成に限定されるものではない。例えば、車外側保持リップ22及び車内側保持リップ21のうち一方又は両方を省略することとしてもよいし、車内側保持リップ21を複数本設けることとしてもよい。また、上記実施形態では、シール部15が中空形状に構成されているが、例えば、リップ状に構成することとしてもよい。尚、シール部15の表層側にソリッドEPDMの被膜を形成することとしてもよい。
(c)上記実施形態では、(フロント)ドア2に対応する自動車ボディ3のドア開口部4の周縁部に設けられるウエザストリップ5(51)について具体化しているが、リヤドア、バックドア、ラッゲージドア(トランクリッド)、ルーフドア(スライディングルーフパネル)、スライディングドア等の他の開閉部材の周縁部に圧接されるウエザストリップについて適用することも可能である。尚、上記実施形態のようにトリム部11から延びるカバーリップ23が設けられている場合には、カバーリップ23の外表面(視認可能な部位)の少なくとも一部に対して被覆部25が設けられることとし、カバーリップ23が設けられていない場合には、トリム部11の外表面の少なくとも一部に被覆部25が設けられることとする。
(d)上記実施形態では、ウエザストリップ5(51)は、長手方向全域が押出成形により構成されることとしているが、型成形部により複数の押出成形部を接続することで構成されることとしてもよい。加えて、上記実施形態では、ウエザストリップ5(51)が、ドア開口部4の周縁部の下部を除く部位に取付けられることとしているが、ドア開口部4の周縁部の全周にわたって環状に取付けられることとしてもよい。また、ドア開口部4の周縁部に対して部分的に取付けられることとしてもよい。
(e)上記実施形態では、トリム部11、保持リップ21、22、及びカバーリップ23を構成する材料(高発泡高剛性材)は、比重が0.7、かつ、25%伸長応力が580kPaとなっているが、特にこのような数値に限定されるものではなく、比重が0.6〜0.8、かつ、25%伸長応力が500kPa以上となっていればよい。また、シール部15を構成する材料(発泡材)は、比重が0.55、かつ、25%伸長応力が160kPaとなっているが、比重が0.4〜0.6、かつ、25%伸長応力が200kPa以下となっていればよい。
尚、トリム部11の比重が0.8を超える場合、軽量化の点で十分な作用効果が奏されない。一方で、比重が0.6未満、或いは、25%伸長応力が500kPa未満のスポンジ材でトリム部11を構成すると、トリム部11のフランジ部33への取付状態を維持する力が弱まり、トリム部11がフランジ部33から抜けやすくなったり、フランジ部33への取付時にトリム部11が傾いてシール部15が所期の位置からずれてしまったりするおそれがある。
尚、EPDMにブレンドするオレフィン系熱可塑性樹脂としては、エチレン・オクテン樹脂の他、ポリエチレン樹脂、ポリプロピレン樹脂等を使用することもできる。
1…自動車、2…ドア、3…自動車ボディ、4…ドア開口部、5…ウエザストリップ、11…トリム部、12…車内側側壁部、13…車外側側壁部、14…連結部、15…シール部、21…車内側保持リップ、22…車外側保持リップ、23…カバーリップ、25…被覆部、33…フランジ部、51…ウエザストリップ、55…インサート。
Claims (6)
- 車両の車両本体の開口部周縁に沿って設けられたフランジ部に取付けられ、車外側側壁部と車内側側壁部と両側壁部を連結する連結部とを具備する断面略U字状のトリム部と、
前記トリム部から延出し、前記車両本体の開口部を開閉する開閉部材の閉鎖時に、前記開閉部材の周縁部に圧接されるシール部とを備え、
前記トリム部は、比重が0.6〜0.8、かつ、25%伸長応力が500kPa以上のスポンジ材により構成され、
前記シール部は、比重が0.4〜0.6、かつ、25%伸長応力が200kPa以下のスポンジ材により構成され、
前記トリム部の外表面の少なくとも一部には、ソリッド材よりなる被覆部が設けられ、
前記トリム部、前記シール部、及び前記被覆部は、押出成形により、同時に一体形成されることを特徴とするウエザストリップ。 - 車両の車両本体の開口部周縁に沿って設けられたフランジ部に取付けられ、車外側側壁部と車内側側壁部と両側壁部を連結する連結部とを具備する断面略U字状のトリム部と、
前記トリム部から車外側に突出して設けられ、前記車両本体の開口部を開閉する開閉部材の閉鎖時に、前記開閉部材の周縁部に圧接されるシール部と、
前記トリム部から車内側に向けて延び、内装品の端部を覆うカバーリップとを備え、
前記トリム部及び前記カバーリップは、比重が0.6〜0.8、かつ、25%伸長応力が500kPa以上のスポンジ材により構成され、
前記シール部は、比重が0.4〜0.6、かつ、25%伸長応力が200kPa以下のスポンジ材により構成され、
前記カバーリップの外表面の少なくとも一部には、ソリッド材よりなる被覆部が設けられ、
前記トリム部、前記シール部、前記カバーリップ、及び前記被覆部は、押出成形により、同時に一体形成されることを特徴とするウエザストリップ。 - 前記被覆部の厚みは、0.5mm以上、1.0mm以下に設定されていることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のウエザストリップ。
- 前記トリム部には金属製のインサートが埋設されておらず、前記トリム部は押出成形により断面略U字形に形成されることを特徴とする請求項1乃至請求項3のいずれか1項に記載のウエザストリップ。
- 前記車外側側壁部及び前記車内側側壁部の内壁面から前記トリム部の内側に向けて延びる車外側保持リップ及び車内側保持リップを備え、
前記トリム部の前記フランジ部への取付前の状態にあっては、前記トリム部の前記フランジ部への取付け方向において、前記車外側保持リップの先端部の位置と、前記車内側保持リップの先端部の位置とがずれていることを特徴とする請求項4に記載のウエザストリップ。 - 前記トリム部には、その長手方向に沿って金属製のインサートが埋設されていることを特徴とする請求項1乃至請求項3のいずれか1項に記載のウエザストリップ。
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JP2015189417A (ja) * | 2014-03-28 | 2015-11-02 | 日本バイリーン株式会社 | ウエザストリップ |
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