JP2009204065A - 車両のエンジン制御装置及びエンジン制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの停止時に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を短縮することが可能な車両のエンジン制御装置及びエンジン制御方法を提供する。
【解決手段】エンジンとの間で駆動力を伝達する回転駆動可能なアクチュエータとの駆動力伝達経路に介装されたクラッチを、エンジンの駆動状態に応じて、接続状態とするクラッチ接続指令または解放状態とするクラッチ解放指令を出力するクラッチ制御手段を有する車両のエンジン制御装置であって、エンジンへの駆動停止要求を受けると、クラッチが接続状態である場合にクラッチ解放指令を出力し、その後、アクチュエータの回転数が少なくともエンジンの固有振動数に基づき求められる共振帯の回転数域の上限値未満であり、且つエンジンの回転数未満である状態で、クラッチ接続指令を出力する。
【選択図】図３

Description

本発明は、例えば、エンジンとスタータモータ等の回転駆動可能なアクチュエータとを、クラッチを介して連結する車両が備えるエンジン制御装置及びエンジン制御方法に関する。

従来から、ハイブリッド車等、駆動輪の駆動源としてエンジンと、アシストモータ（等の回転駆動可能なアクチュエータ）とを備える車両は、アイドリングストップ時やＥＶ（電気自動車）モード走行時等では、エンジンを停止させる場合が多い。
このような車両において、エンジンを停止させる際には、エンジンへの駆動停止要求を受けた時点から、エンジンの回転数を徐々に低下させる場合が多い。

しかしながら、エンジンの回転数を徐々に低下させると、その回転数が、エンジンの固有振動数と、エンジンがマウントされているフレーム等、車体側部材の固有振動数とに基づき求められる共振帯の回転数域に滞留する時間が長くなる。このため、エンジンへの駆動停止要求を受けた時点からエンジンが停止するまでに、エンジンが振動する時間が長期化するという問題が生じるおそれがある。

共振帯の回転数域は、エンジンと車体側部材が共振する回転数であるため、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間が長くなると、車両の構成部材の耐久性の低下や、乗り心地の悪化等の要因となるおそれがある。
このような問題を解決するために、例えば、特許文献１に記載されているような車両のエンジン制御装置が提案されている。

特許文献１に記載されている車両のエンジン制御装置は、エンジン停止時にエンジンに逆トルク（負荷トルク）を与えるためのモータ、すなわち、回転駆動可能なアクチュエータと、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段を備えている。さらに、エンジン回転速度検出手段が検出したエンジン回転速度に基づいて必要な逆トルクを算出し、その逆トルクが発生するようにアクチュエータを制御するアクチュエータ制御手段を備えている。

このような車両のエンジン制御装置では、エンジン停止時に逆トルクを発生させることにより、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を短縮する。これにより、エンジンマウント部の耐久性を向上させることが可能となっているとともに、車体の振動を抑制することが可能となっている。
特開２００２−３０５８０７号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車両のエンジン制御装置では、アクチュエータが発生する逆トルクを用いて、エンジンの回転数を低下させている。
このため、エンジンへの駆動停止要求を受けた時点からエンジンが停止するまでの時間は、アクチュエータが発生する逆トルクによって決まる。
したがって、車両の有するアクチュエータが出力の小さいモータである場合には、エンジンを短時間で停止させることが困難であり、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を短縮することが困難であるという問題が生じるおそれがある。

また、特許文献１に記載の車両のエンジン制御装置では、アクチュエータが発電した電力を蓄電するバッテリーが満充電の状態である場合に、エンジンを短時間で停止させることが困難である。また、アクチュエータが発熱しており、十分な逆トルク（発電トルク）を発生させることが困難である場合にも、エンジンを短時間で停止させることが困難である。
このため、上記と同様に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を短縮することが困難であるという問題が生じるおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、エンジンの停止時に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を短縮することが可能な、車両のエンジン制御装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、主駆動輪を駆動するエンジンと、前記エンジンとの間で駆動力を伝達する回転駆動可能なアクチュエータとの駆動力伝達経路に介装されたクラッチと、当該クラッチを接続状態とするクラッチ接続指令または前記クラッチを解放状態とするクラッチ解放指令を、前記エンジンの駆動状態に応じて出力するクラッチ制御手段を有する車両のエンジン制御装置であって、
前記クラッチ制御手段は、前記エンジンへの駆動停止要求を受けると、クラッチ解放指令を、前記クラッチが接続状態である場合に出力し、その後、前記クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を、前記アクチュエータの回転数が、少なくとも前記エンジンの固有振動数に基づき求められる共振帯の回転数域の上限値未満であり且つ前記エンジンの回転数未満である状態で出力することを特徴とする車両のエンジン制御装置を提供するものである。

本発明によれば、エンジンへの駆動停止要求を受けてクラッチ解放指令を出力した後、アクチュエータの回転数が、共振帯の回転数域の上限値未満であり且つエンジンの回転数未満である状態で、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力する。
このため、クラッチを解放状態とし、エンジンの回転数よりもアクチュエータの回転数が低下した状態で、クラッチを再び接続状態とすることとなる。これにより、回転数の低下したアクチュエータにより増加したエンジンへの負荷トルクによって、エンジンの回転数が減少する減少度合いを増加させることが可能となる。
以上により、エンジンの停止時に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を短縮することが可能となり、エンジンの停止時に発生する振動を抑制することが可能となる。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
（構成）
図１は、本実施形態のエンジン制御装置を備えた車両の構成を示す図である。
図１中に示すように、本実施形態のエンジン制御装置を備えた車両は、エンジン１と、主駆動輪２と、アクチュエータ４と、補機６と、クラッチ８とを備える。
エンジン１は、エンジン１の駆動時に回転するエンジン回転軸１０を有しており、主駆動輪２を駆動させる主駆動源を構成している。本実施形態では、主駆動輪２を、車両前後方向前方において、それぞれ左右に配置した、左右前輪２Ｌ、２Ｒによって構成している。

また、エンジン１には、エンジン回転数センサ１２を設けている。
エンジン回転数センサ１２は、後述する駆動状態制御部１４に接続している。また、エンジン回転数センサ１２は、エンジン１の回転数を検出し、この検出した回転数を含む情報信号を、駆動状態制御部１４に送信する。
エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとの間には、トランスミッション等を備える変速機１６を介装している。これにより、エンジン１の駆動時に、エンジン１の回転トルクを、変速機１６を介して、左右前輪２Ｌ、２Ｒに伝達する構成としている。

エンジン１の吸気管路（図示せず）には、例えば、メインスロットルバルブとサブスロットルバルブとを介装している。メインスロットルバルブは、後述するエンジン制御部１８が送信する制御信号に応じて、スロットル開度を調整制御する。
サブスロットルバルブは、ステップモータ等をアクチュエータとして用い、エンジン制御部１８が送信する制御信号に応じて、そのステップ数に応じた回転角によりスロットル開度を調整制御する。これにより、サブスロットルバルブのスロットル開度を、メインスロットルバルブのスロットル開度以下等に調整する。以上により、運転者によるアクセルペダルの操作状態とは独立させて、エンジン１の出力トルクを調整することが可能となっている。

エンジン制御部１８は、駆動状態制御部１４から各種情報を取得する。すなわち、エンジン制御部１８は、駆動状態制御部１４が送信した、イグニッションスイッチの操作状態、運転者によるアクセルペダルやブレーキペダルの操作状態、及び車速等を含む情報信号に基づいて、エンジン１の駆動状態を制御する制御指令を演算する。そして、この演算した制御信号を、メインスロットルバルブ及びサブスロットルバルブへ送信する。なお、運転者によるアクセルペダルの操作状態とは、例えば、「アクセル開度」である。また、運転者によるブレーキペダルの操作状態とは、例えば、「ブレーキペダルの踏み込み量」である。

また、エンジン制御部１８は、イグニッションスイッチの操作状態、運転者によるアクセルペダルやブレーキペダルの操作状態、及び車速等を含む情報信号を、駆動状態制御部１４に送信する。すなわち、エンジン制御部１８と駆動状態制御部１４との間では、上述した各種情報を含む情報信号が、互いに授受される。
アクチュエータ４は、例えば、エンジン１の始動時に用いる回転駆動可能なスタータモータであり、界磁コイルを有するロ一タ（図示せず）と、回転磁界を発生するための電機子コイルが巻かれたステータ（図示せず）とを備える。なお、アクチュエータ４を、エンジン１の駆動力をアシスト可能なアシストモータとしてもよい。また、車両が従駆動輪を備えている場合は、アクチュエータ４を、この従駆動輪の駆動源となるアシストモータ等に電力を供給する発電機としてもよい。

また、アクチュエータ４には、アクチュエータ回転数センサ２０を設けている。
アクチュエータ回転数センサ２０は、アクチュエータ４の回転数を検出し、この検出した回転数を含む情報信号を、駆動状態制御部１４に送信する。
また、アクチュエータ４は、ロータが有する界磁コイルに電流を流すことで発生する磁界と、ステータに巻かれた電機子コイルから発生する磁界との相互作用により回転する、アクチュエータ回転軸２２を有している。アクチュエータ回転軸２２には、図示しないプーリを固定してあり、このプーリに、無端ベルト２４を巻き付けている。

また、アクチュエータ４は、ロータが外力により回転させられる場合には、界磁コイルに電流を流すことで発生する磁界と、電機子コイルから発生する磁界との相互作用により、電機子コイルの両端に起電力を発生して、発電動作する。
アクチュエータ４は発電した電力を、アクチュエータ４に接続したバッテリー２６に給電して、バッテリー２６に蓄電させる。バッテリー２６に蓄電された電力は、例えば、エンジン１の始動時における、アクチュエータ４の駆動に用いる。
また、バッテリー２６は、バッテリーコントローラ２８を備える。
バッテリーコントローラ２８は、バッテリー２６に蓄電している電力の充電電流値及び端子電圧値と、バッテリー２６の温度を検出する。

また、バッテリーコントローラ２８は、バッテリー２６から検出した、バッテリー２６が蓄電している電力の充電電流値及び端子電圧値と、バッテリー２６の温度とから、最大発電電力を演算する。そして、この演算した最大発電電力を含む情報信号を、駆動状態制御部１４へ送信する。なお、最大発電電力は、アクチュエータ４が発電可能な電力の最大値である。また、最大発電電力を演算する際には、アクチュエータ４が発電可能な電力や、バッテリー２６の充電状態（例えば、０〜１００％で表す充電量等）を用いる。

補機６は、例えば、エアコンが備えるコンプレッサーであり、補機回転軸３０を有している。なお、補機６としては、エアコンが備えるコンプレッサー以外に、ウォーターポンプや油圧パワステ装置が備えるオイルポンプ等がある。
補機回転軸３０は、アクチュエータ回転軸２２と同様、図示しないプーリを固定してあり、このプーリに、アクチュエータ回転軸２２のプーリに巻き付けたものと同一の、無端ベルト２４を巻き付けている。すなわち、補機回転軸３０は、無端ベルト２４を介して、アクチュエータ回転軸２２と連結しており、アクチュエータ回転軸２２と同一の回転数で回転する。

クラッチ８は、例えば、湿式多板クラッチによって形成する。このクラッチ８は、エンジン１とアクチュエータ４及び補機６との駆動力伝達経路に介装する。なお、本実施形態においては、締結手段としてのクラッチ８を湿式多板クラッチとしたが、これに限定されるものではなく、クラッチ８を、例えば、パウダークラッチやポンプ式クラッチとしてもよい。

また、クラッチ８は、エンジン回転軸１０に固定されたエンジン側円板３２と、後述するベルト回転軸３４に固定されたベルト側円板３６とを備える。
ベルト回転軸３４は、アクチュエータ回転軸２２及び補機回転軸３０と同様、図示しないプーリを固定してある。そして、このプーリに、アクチュエータ回転軸２２及び補機回転軸３０のプールに巻き付けたものと同一の、無端ベルト２４を巻き付けている。すなわち、ベルト回転軸３４は、無端ベルト２４を介して、アクチュエータ回転軸２２及び補機回転軸３０と連結している。

また、クラッチ８は、後述するクラッチ制御手段３８が出力するクラッチ制御指令に応じて、接続状態または解放状態となる。なお、図１中では、クラッチ８が解放状態となっている状態を示している。
クラッチ８が接続状態となると、エンジン側円板３２とベルト側円板３６が接触して、エンジン回転軸１０とベルト回転軸３４が接続する。この状態では、エンジン１の駆動力を、エンジン回転軸１０、クラッチ８及びベルト回転軸３４を介して、無端ベルト２４に伝達する。そして、無端ベルト２４に伝達した駆動力を、アクチュエータ回転軸２２及び補機回転軸３０に伝達して、アクチュエータ４及び補機６が回転駆動する。

次に、この状態で、エンジン１が始動していない場合を考える。
この場合、アクチュエータ４を駆動させると、その駆動力を、無端ベルト２４を介して、ベルト回転軸３４、クラッチ８及びエンジン回転軸１０に伝達する。その結果、エンジン１を始動させるための駆動力が発生する。このように、この状態では、エンジン１とアクチュエータ４との間で、駆動力を伝達する構成となる。
一方、クラッチ８が解放状態となると、エンジン側円板３２とベルト側円板３６が離間して、エンジン回転軸１０とベルト回転軸３４との接続を解除した状態となる。この状態では、アクチュエータ４の回転トルクの一部を、無端ベルト２４を介して補機６に伝達し、補機回転軸３０を回転させる構成とする。すなわち、クラッチ８が解放状態である場合には、補機６は、アクチュエータ４からの駆動力のみを動力源として、回転駆動する構成となっている。

図２は、駆動状態制御部１４の構成を示す図である。
図２中に示すように、駆動状態制御部１４は、駆動停止要求検出手段４０と、共振帯回転数記憶部４２と、クラッチ制御手段３８と、エンジン側共振帯回避手段４４と、アクチュエータ側共振帯回避手段４６とを備える。
駆動停止要求検出手段４０は、エンジン１への駆動停止要求、具体的には、イグニッションスイッチの操作状態を検出し、イグニッションスイッチがオフ状態であることを検出すると、エンジン１への駆動停止要求を受けたと判定する。そして、エンジン１への駆動停止要求を受けたと判定すると、エンジン１への駆動停止要求を含む情報信号を、クラッチ制御手段３８、エンジン側共振帯回避手段４４及びアクチュエータ側共振帯回避手段４６へ送信する。
なお、エンジン１への駆動停止要求としては、イグニッションスイッチの操作状態の他に、例えば、車速、アクセルペダルの操作状態、ブレーキペダルの操作状態、ステアリングホイールの操舵角、方向指示器の作動状態等を用いることも可能である。この場合、例えば、信号待ちにおけるアイドリングストップ等、短時間のエンジン１の駆動停止に適応可能である。

共振帯回転数記憶部４２は、共振帯の回転数域を記憶している。共振帯の回転数域は、エンジン１の固有振動数と、エンジン１がマウントされているフレーム等の車体側部材（図示せず）の固有振動数に基づいて求める。そして、共振帯回転数記憶部４２は、記憶している共振帯の回転数域を、クラッチ制御手段３８、エンジン側共振帯回避手段４４及びアクチュエータ側共振帯回避手段４６へ送信する。なお、共振帯の回転数域は、エンジン１の固有振動数のみに基づいて求めてもよい。

クラッチ制御手段３８は、クラッチ８へクラッチ接続指令またはクラッチ解放指令を出力する処理を行う。また、クラッチ制御手段３８は、クラッチ制御手段３８からクラッチ接続指令を出力する処理を行う。これらの処理は、エンジン１への駆動停止要求、エンジン１の回転数、アクチュエータ４の回転数及び共振帯の回転数域に応じて行う。クラッチ接続指令は、クラッチ８を接続状態とする制御指令であり、クラッチ解放指令は、クラッチ８を解放状態とする制御指令である。

エンジン側共振帯回避手段４４は、駆動停止要求検出手段４０からエンジン１への駆動停止要求を含む情報信号を受信すると、エンジン１の回転数が共振帯の回転数域の上限値を超えるように、エンジン１の回転数を制御する。
また、エンジン側共振帯回避手段４４は、エンジン１の回転数を、共振帯の回転数域を超えるように制御している状態で、クラッチ制御手段３８からクラッチ接続指令を受けると、エンジン１の回転数の制御を停止する。
アクチュエータ側共振帯回避手段４６は、駆動停止要求検出手段４０からエンジン１への駆動停止要求を含む情報信号を受信すると、アクチュエータ４の回転数が共振帯の回転数域の下限値未満となるように、アクチュエータ４の回転数を制御する。

以下、駆動状態制御部１４が行う処理について、図３を参照しつつ、具体的に説明する。
図３は、エンジン１の駆動時にエンジン１への駆動停止要求を受けて、エンジン１が停止する際の駆動状態制御部１４の処理を示すフローチャートである。
駆動状態制御部１４の処理は、車両の走行時等、エンジン１の駆動時に行われる。
まず、図３中に示すように、ステップＳ１０において、駆動停止要求検出手段４０が、例えば、イグニッションスイッチの操作状態を検出し、エンジン１への駆動停止要求の有無を判定する。

イグニッションスイッチがオフ状態であることを検出した駆動停止要求検出手段４０は、エンジン１への駆動停止要求が「有る（ＹＥＳ）」と判定する。そして、エンジン１への駆動停止要求を含む情報信号を、クラッチ制御手段３８、エンジン側共振帯回避手段４４及びアクチュエータ側共振帯回避手段４６へ送信する。駆動停止要求検出手段４０がエンジン１への駆動停止要求を含む情報信号を送信した後、駆動状態制御部１４の処理は、ステップＳ１２へ移行する。

一方、ステップＳ１０において、イグニッションスイッチがオン状態であることを検出し、エンジン１への駆動停止要求が「無い（ＮＯ）」と判定すると、駆動状態制御部１４の処理は、イグニッションスイッチの操作状態を検出する処理へ復帰する。
エンジン１への駆動停止要求を含む情報信号を受信したクラッチ制御手段３８は、ステップＳ１２において、クラッチ８が接続状態である場合に、クラッチ解放指令をクラッチ８へ出力する。そして、駆動状態制御部１４の処理は、ステップＳ１４へ移行する。なお、クラッチ８が解放状態である場合は、駆動状態制御部１４の処理を、ステップＳ１２を省略して、ステップＳ１０からステップＳ１４へ移行させてもよい。

エンジン１への駆動停止要求を含む情報信号を受信したエンジン側共振帯回避手段４４は、ステップＳ１４において、エンジン１の回転数が共振帯の回転数域の上限値を超えるように、エンジン１の回転数を制御する。
具体的には、エンジン１の回転数及び共振帯の回転数域の上限値に基づき、燃料の噴射量、メインスロットルバルブ及びサブスロットルバルブの開度を制御する制御指令を演算する。そして、この演算した制御指令をエンジン制御部１８へ送信し、エンジン１の回転数を制御して、エンジン１の回転数を、共振帯の回転数域の上限値を超える回転数とする。

なお、アクチュエータ４の回転数を含む情報信号を受信することにより、アクチュエータ４の回転数が後述する共振帯閾値未満となるまで、エンジン１の回転数、アクチュエータ４の回転数及び共振帯の回転数域の上限値に基づき、制御指令を演算してもよい。
このとき、エンジン側共振帯回避手段４４は、エンジン１の回転数が、クラッチ解放指令を受けた時点における回転数から、共振帯の回転数域の上限値へ向けて減少するように、エンジン制御部１８へ送信する制御指令を演算する。

エンジン１への駆動停止要求を含む情報信号を受信したアクチュエータ側共振帯回避手段４６は、ステップＳ１４において、アクチュエータ４の回転数が共振帯の回転数域の下限値未満となるように、アクチュエータ４の回転数を制御する。
具体的には、アクチュエータ４の回転数及び共振帯の回転数域の下限値に基づき、公知のスイッチング制御により回転トルクを制御して、負荷トルクを増加させることにより、アクチュエータ４の回転数を減少させる。これにより、アクチュエータ４の回転数を、共振帯の回転数域の下限値未満とする。
なお、エンジン１の回転数を含む情報信号を受信することにより、エンジン１の回転数、アクチュエータ４の回転数及び共振帯の回転数域の下限値に基づき、制御指令を演算してもよい。

エンジン側共振帯回避手段４４エンジン１の回転数を制御し、アクチュエータ側共振帯回避手段４６がアクチュエータ４の回転数を制御した後、駆動状態制御部１４の処理は、ステップＳ１６へ移行する。
クラッチ解放指令を出力した後のクラッチ制御手段３８は、ステップＳ１６において、アクチュエータ４の回転数とエンジン１の回転数とを比較する。
そして、アクチュエータ４の回転数がエンジン１の回転数未満であると判定すると、クラッチ制御手段３８の処理は、ステップＳ１８へ移行する。
一方、アクチュエータ４の回転数がエンジン１の回転数以上であると判定すると、クラッチ制御手段３８の処理は、ステップＳ１６へ復帰する。

アクチュエータ４の回転数がエンジン１の回転数未満であると判定したクラッチ制御手段３８は、ステップＳ１８において、エンジン１の回転数と共振帯の回転数域を比較する。
そして、エンジン１の回転数が共振帯の回転数域の上限値を超えていると判定すると、クラッチ制御手段３８の処理は、ステップＳ２０へ移行する。
一方、エンジン１の回転数が共振帯の回転数域の上限値以下であると判定すると、クラッチ制御手段３８の処理は、ステップＳ１６へ復帰する。

エンジン１の回転数が共振帯の回転数域の上限値を超えていると判定したクラッチ制御手段３８は、ステップＳ２０において、アクチュエータ４の回転数と共振帯閾値を比較する。
なお、「共振帯閾値」とは、予め設定した、共振帯の回転数域の下限値未満の回転数である。
そして、アクチュエータ４の回転数が共振帯閾値未満であると判定すると、クラッチ制御手段３８の処理は、ステップＳ２２へ移行する。
一方、アクチュエータ４の回転数が共振帯閾値以上であると判定すると、クラッチ制御手段３８の処理は、ステップＳ１６へ復帰する。

アクチュエータ４の回転数が共振帯閾値以上であると判定したクラッチ制御手段３８は、ステップＳ２２において、クラッチ接続指令を、クラッチ８及びエンジン側共振帯回避手段４４へ出力する。
クラッチ接続指令を受信したエンジン側共振帯回避手段４４は、エンジン１の回転数の制御を停止する。
具体的には、燃料の噴射を停止するとともに、メインスロットルバルブ及びサブスロットルバルブの開度を「０」に制御する制御指令を演算し、この演算した制御指令をエンジン制御部１８へ送信する。

（動作）
次に、図１から図３を参照しつつ、図４を用いて、本実施形態のエンジン制御装置を備えた車両の動作について説明する。
図４は、エンジン１の駆動時にエンジン１への駆動停止要求を受けて、エンジン１が停止する際の動作を説明したタイムチャートを示す図である。なお、図４中では、本実施形態におけるエンジン１の回転数を太い実線、アクチュエータ４の回転数を太い破線で示している。また、図４中では、従来例、すなわち、クラッチ８を解放状態としない場合のエンジン１の回転数を細い実線、アクチュエータ４の回転数を細い破線で示している。また、図４中では、説明のために、エンジン１の回転数とアクチュエータ４の回転数が同じ回転数である状態であっても、両者を示す線を、離間させて記載している。エンジン１の回転数とアクチュエータ４の回転数が同じ回転数である部分は、図４中においては、両者を示す線が平行となっている部分である。

図４のタイムチャートは、車両の走行時等、エンジン１の駆動時において、クラッチ８が接続状態である状態からスタートする。
エンジン１の駆動時において、クラッチ８が接続状態である状態で、車両の操縦者がイグニッションスイッチを操作すると、駆動停止要求検出手段４０は、エンジン１への駆動停止要求が有ると判定する。そして、駆動停止要求検出手段４０は、エンジン１への駆動停止要求を含む情報信号を、クラッチ制御手段３８、エンジン側共振帯回避手段４４及びアクチュエータ側共振帯回避手段４６へ送信する（ステップＳ１０）。

エンジン１への駆動停止要求を含む情報信号を受信したクラッチ制御手段３８は、クラッチ解放指令をクラッチ８へ出力する（ステップＳ１２）。
クラッチ解放指令を受信したクラッチ８は、図４中に「ｔ１ａ」で示す時点で解放状態となり、アクチュエータ４及び補機６が、エンジン１と独立して回転する。
また、エンジン１への駆動停止要求を含む情報信号を受信したエンジン側共振帯回避手段４４は、エンジン１の回転数が共振帯の回転数域の上限値を超えるように、エンジン１の回転数を制御する（ステップＳ１４）。

エンジン側共振帯回避手段４４によって制御されたエンジン１の回転数は、図４中に示すように、「ｔ１ａ」の時点から共振帯の回転数域の上限値へ向けて減少しつつ、共振帯の回転数域の上限値を超える回転数を維持する。
また、エンジン１への駆動停止要求を含む情報信号を受信したアクチュエータ側共振帯回避手段４６は、アクチュエータ４の回転数が共振帯の回転数域の下限値未満となるように、アクチュエータ４の回転数を制御する（ステップＳ１４）。

アクチュエータ側共振帯回避手段４６によって制御されたアクチュエータ４の回転数は、図４中に示すように、「ｔ１ａ」の時点から減少して、共振帯の回転数域の下限値を通過して、共振帯の回転数域の下限値未満となる。
クラッチ解放指令を出力した後、アクチュエータ４の回転数がエンジン１の回転数未満であると判定したクラッチ制御手段３８は、エンジン１の回転数と共振帯の回転数域を比較する（ステップＳ１８）。
エンジン１の回転数が共振帯の回転数域の上限値を超えていると判定したクラッチ制御手段３８は、アクチュエータ４の回転数と共振帯閾値を比較する（ステップＳ２０）。
アクチュエータ４の回転数が共振帯閾値以上であると判定したクラッチ制御手段３８は、クラッチ接続指令を、クラッチ８及びエンジン側共振帯回避手段４４へ出力する（ステップＳ２２）。

クラッチ接続指令を受信したクラッチ８は、図４中に「ｔ２ａ」で示す時点から、解放状態からへ接続状態の移行を開始し、エンジン１とアクチュエータ４が、回転力の一部を互いに伝達する状態、すなわち、「半クラッチ状態」となる。このような、図４中に「ｔ２ａ」で示す時点では、エンジン１の回転数は、共振帯の回転数域の上限値を超えており、アクチュエータ４の回転数は、共振帯の回転数域の下限値未満となっている。
また、クラッチ接続指令を受信したエンジン側共振帯回避手段４４は、図４中に「ｔ２ａ」で示す時点で、エンジン１の回転数の制御を停止する。

クラッチ８が解放状態からへ接続状態の移行を開始し、エンジン側共振帯回避手段４４によるエンジン１の回転数の制御が停止すると、共振帯の回転数域の下限値未満となっているアクチュエータ４のトルクが、エンジン１への負荷トルクとして機能する。このため、エンジン１の回転数の減少度合いが増加する。
そして、エンジン１の回転数が、共振帯の回転数域の下限値未満となっていたアクチュエータ４の回転数に近づくように減少する。また、アクチュエータ４の回転数が、共振帯の回転数域の上限値を超えていたエンジン１の回転数に近づくように増加する。

そして、図４中に「ｔ３ａ」で示す時点で、クラッチ８が完全に繋がった状態となり、エンジン１とアクチュエータ４が、大部分の回転力を互いに伝達する状態となるため、エンジン１の回転数とアクチュエータ４の回転数が同一となる。
アクチュエータ４の回転数と同一となったエンジン１の回転数は、アクチュエータ４の回転数と同一の状態を維持したままで減少していき、図４中に「ｔ４ａ」で示す時点で、共振帯の回転数域の下限値未満となる。その後、エンジン１の回転数は、さらに減少して、最終的には「０」となる。エンジン１の回転数が「０」となった状態とは、エンジン１の駆動が停止した状態である。

以下、図４を用いて、本実施形態におけるエンジン１の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間と、従来例におけるエンジン１の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間とを比較する。
従来例におけるエンジン１の回転数は、「ｔ１ａ」と「ｔ２ａ」の間から、共振帯の回転数域の上限値未満となり、共振帯の回転数域に滞留し始める。そして、「ｔ４ａ」の時点で、共振帯の回転数域の下限値未満となり、共振帯の回転数域への滞留が終了する。なお、図４中では、従来例におけるエンジン１の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間を、「ｓｔ１ａ」の範囲で示している。

これに対し、本実施形態におけるエンジン１の回転数は、「ｔ２ａ」の時点から、共振帯の回転数域の上限値未満となり、共振帯の回転数域に滞留し始める。そして、「ｔ４ａ」の時点で、共振帯の回転数域の下限値未満となり、共振帯の回転数域への滞留が終了する。なお、図４中では、本実施形態におけるエンジン１の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間を、「ｓｔ２ａ」の範囲で示している。
図４中に示されるように、「ｓｔ２ａ」は、「ｓｔ１ａ」よりも短いため、本実施形態では、従来例と比較して、エンジン１の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間を短縮することが可能となる。

（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態のエンジン制御装置では、エンジンへの駆動停止要求を受けると、クラッチが接続状態である場合にクラッチを解放状態とする。その後、アクチュエータの回転数がエンジンの回転数及び共振帯閾値未満である状態で、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力する。
このため、クラッチを解放状態として、エンジンの回転数よりもアクチュエータの回転数が低下した状態で、クラッチを再び接続状態とすることとなる。これにより、回転数の低下したアクチュエータにより増加したエンジンへの負荷トルクによって、エンジンの回転数が減少する減少度合いを増加させることが可能となる。
その結果、エンジンの停止時に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を短縮することが可能となり、エンジンの停止時に発生する振動を抑制することが可能となるため、車両の構成部材の耐久性低下や、乗り心地の悪化を抑制することが可能となる。

（２）また、本実施形態のエンジン制御装置では、アクチュエータの回転数がエンジンの回転数及び共振帯閾値未満であり、さらに、エンジンの回転数が共振帯の回転数域の上限値を超えている状態で、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力する。
このため、解放状態のクラッチが再び接続状態へと移行するまでに、エンジンの回転数が共振帯の回転数域となることを防止することが可能となる。
その結果、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力した際のエンジンの回転数が、共振帯の回転数域の上限値未満である場合と比較して、エンジンの停止時に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を、更に短縮することが可能となる。

（３）また、本実施形態のエンジン制御装置を備えた車両は、クラッチが接続状態であるとエンジンからの駆動力を動力源として回転駆動し、クラッチが解放状態であるとアクチュエータからの駆動力を動力源として回転駆動する補機を有する。
このため、解放状態のクラッチを再び接続状態とする際に、回転数の低下したアクチュエータ及び補機により増加したエンジンへの負荷トルクを、エンジンの停止に用いることが可能となる。
その結果、エンジンへの負荷トルクをアクチュエータのみによって増加させる場合と比較して、エンジンの停止時に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を更に短縮することが可能となる。

（応用例）
（１）なお、本実施形態のエンジン制御装置では、クラッチを解放状態とした後、アクチュエータの回転数がエンジンの回転数及び共振帯閾値未満である状態で、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力したが、これに限定されるものではない。すなわち、クラッチを解放状態とした後、アクチュエータの回転数がエンジンの回転数及び共振帯の回転数域の範囲内である状態で、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力してもよい。要は、クラッチ解放指令を出力した後、アクチュエータの回転数がエンジンの回転数及び共振帯の回転数域の上限値未満である状態で、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力すればよい。この場合、駆動状態制御部の構成を、アクチュエータ側共振帯回避手段を備えていない構成としてもよい。
もっとも、本実施形態のエンジン制御装置のように、アクチュエータの回転数がエンジンの回転数及び共振帯閾値未満である状態で、クラッチ接続指令を出力することが、エンジンへの負荷トルク増加させることが可能となるため、好適である。

（２）また、本実施形態のエンジン制御装置では、クラッチ解放指令を出力した後、エンジンの回転数が共振帯の回転数域を超えている状態で、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力としたが、これに限定されるものではない。すなわち、クラッチ解放指令を出力した後、エンジンの回転数が共振帯の回転数域である状態で、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力してもよい。この場合、駆動状態制御部の構成を、エンジン側共振帯回避手段を備えていない構成としてもよい。
もっとも、本実施形態のエンジン制御装置のように、エンジンの回転数が共振帯の回転数域を超えている状態で、クラッチ接続指令を出力することが、エンジンの回転数が共振帯の回転数域となることを防止することが可能となるため、好適である。

（３）また、本実施形態のエンジン制御装置は、クラッチが接続状態であるとエンジンからの駆動力を動力源として回転駆動し、クラッチが解放状態であるとアクチュエータからの駆動力を動力源として回転駆動する補機を有する構成の車両に適用している。
しかしながら、本実施形態のエンジン制御装置を、補機を有していない構成の車両、または、補機の回転駆動が、エンジンやアクチュエータからの駆動力に依存しない構成の車両に適用してもよい。もっとも、本実施形態のエンジン制御装置のように、補機を有する車両に適用することが、エンジンの停止に用いる負荷トルクを増加させることが可能となるため、好適である。

（第二実施形態）
（構成）
次に、図１及び図２を参照しつつ、図５を用いて、本発明の第二実施形態について説明する。
本実施形態のエンジン制御装置の構成は、クラッチ制御手段３８の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。このため、以下の記載では、クラッチ制御手段３８以外の構成については、説明を省略する。
以下、クラッチ制御手段３８が行う処理を中心に、駆動状態制御部１４が行う処理について、図５を参照しつつ、具体的に説明する。

図５は、本実施形態における、エンジン１の駆動時にエンジン１への駆動停止要求を受けて、エンジン１が停止する際の駆動状態制御部１４の処理を示すフローチャートである。
駆動状態制御部１４の処理は、エンジン１の駆動時に行われる。なお、図５中に示すステップＳ１０からステップＳ２０までの処理は、上述した第一実施形態における、図３中に示すステップＳ１０からステップＳ２０までの処理と同様であるため、その説明は省略する。

アクチュエータ４の回転数が共振帯閾値以上であると判定したクラッチ制御手段３８は、ステップＳ２２において、クラッチ８及びエンジン側共振帯回避手段４４へクラッチ接続指令を出力し、ステップＳ２４へ移行する。
クラッチ接続指令を受信したクラッチ８は、解放状態から再び接続状態へと移行する。
クラッチ接続指令を受信したエンジン側共振帯回避手段４４は、エンジン１の回転数の制御を停止する。

クラッチ接続指令を出力したクラッチ制御手段３８は、ステップＳ２４において、バッテリーコントローラ２８が送信したアクチュエータ４の最大発電電力と、発電電力閾値とを比較する。なお、「発電電力閾値」とは、解放状態のクラッチ８が再び接続状態となった際に、アクチュエータ４が発電する電力である。
そして、アクチュエータ４の最大発電電力が発電電力閾値未満であると判定すると、クラッチ制御手段３８の処理は、ステップＳ２６へ移行する。
一方、アクチュエータ４の最大発電電力が発電電力閾値以上であると判定すると、クラッチ制御手段３８の処理は、ステップＳ２４へ復帰する。
アクチュエータ４の最大発電電力が発電電力閾値未満であると判定したクラッチ制御手段３８は、ステップＳ２６において、アクチュエータ４の回転数とエンジン１の回転数を比較する。

そして、アクチュエータ４の回転数とエンジン１の回転数が同一であると判定すると、クラッチ制御手段３８の処理は、ステップＳ２８へ移行する。
一方、アクチュエータ４の回転数とエンジン１の回転数が同一ではないと判定、具体的には、アクチュエータ４の回転数がエンジン１の回転数未満であると判定すると、クラッチ制御手段３８の処理は、ステップＳ２４へ復帰する。
アクチュエータ４の回転数とエンジン１の回転数が同一であると判定したクラッチ制御手段３８は、ステップＳ２８において、クラッチ解放指令をクラッチ８へ出力する。

（動作）
次に、図１、図２及び図５を参照しつつ、図６を用いて、本実施形態のエンジン制御装置を備えた車両の動作について説明する。なお、以下の説明では、クラッチ制御手段３８が行う処理以外については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。

図６は、エンジン１の駆動時にエンジン１への駆動停止要求を受けて、エンジン１が停止する際の動作を説明したタイムチャートを示す図である。なお、図６中では、本実施形態におけるエンジン１の回転数を太い実線、アクチュエータ４の回転数を太い破線で示している。また、図６中では、上述した第一実施形態の処理を行った場合のエンジン１の回転数を細い実線、アクチュエータ４の回転数を細い破線で示している。また、図６中では、図４と同様、説明のために、エンジン１の回転数とアクチュエータ４の回転数が同じ回転数である状態であっても、両者を示す線を、離間させて記載している。エンジン１の回転数とアクチュエータ４の回転数が同じ回転数である部分は、図６中においては、図４と同様、両者を示す線が平行となっている部分である。

図６のタイムチャートは、車両の走行時等、エンジン１の駆動時において、クラッチ８が接続状態である状態からスタートする。なお、図６中に示す、解放状態のクラッチ８が再び接続状態となるまでの動作は、上述した第一実施形態と同様であるため、その説明を省略する。また、図６中では、クラッチ解放指令を受信したクラッチ８が解放状態となった時点を「ｔ１ｂ」と示している。
アクチュエータ４の回転数が共振帯閾値以上であると判定したクラッチ制御手段３８は、クラッチ接続指令を、クラッチ８及びエンジン側共振帯回避手段４４へ出力する（ステップＳ２２）。

クラッチ接続指令を受信したクラッチ８は、図６中に「ｔ２ｂ」で示す時点で、解放状態からへ接続状態の移行を開始し、エンジン１とアクチュエータ４が、「半クラッチ状態」となる。このような、図６中に「ｔ２ｂ」で示す時点では、エンジン１の回転数は、共振帯の回転数域の上限値を超えており、アクチュエータ４の回転数は、共振帯の回転数域の下限値未満となっている。

また、クラッチ接続指令を受信したエンジン側共振帯回避手段４４は、図６中に「ｔ２ｂ」で示す時点で、エンジン１の回転数の制御を停止する。
クラッチ８が解放状態からへ接続状態の移行を開始し、エンジン側共振帯回避手段４４によるエンジン１の回転数の制御が停止すると、共振帯の回転数域の下限値未満となっているアクチュエータ４のトルクが、エンジン１への負荷トルクとして機能する。このため、エンジン１の回転数の減少度合いが増加する。

そして、エンジン１の回転数が、共振帯の回転数域の下限値未満となっていたアクチュエータ４の回転数に近づくように減少する。また、アクチュエータ４の回転数が、共振帯の回転数域の上限値を超えていたエンジン１の回転数に近づくように増加する。
そして、図６中に「ｔ３ｂ」で示す時点で、クラッチ８が完全に繋がった状態となり、エンジン１とアクチュエータ４が、大部分の回転力を互いに伝達する状態となるため、エンジン１の回転数とアクチュエータ４の回転数が同一となる。

クラッチ接続指令を出力したクラッチ制御手段３８は、バッテリーコントローラ２８が送信したアクチュエータ４の最大発電電力と、発電電力閾値とを比較する（ステップＳ２４）。
アクチュエータ４の最大発電電力が発電電力閾値未満であると判定したクラッチ制御手段３８は、アクチュエータ４の回転数とエンジン１の回転数を比較する（ステップＳ２６）。この状態では、アクチュエータ４の発電する電力が、バッテリー２６に蓄電不可能な状態であるため、アクチュエータ４の発電トルクを増加させることは、バッテリー２６保護の観点から不適切である。

アクチュエータ４の回転数とエンジン１の回転数が同一である（図６中に示す「ｔ３ｂ」の時点）と判定したクラッチ制御手段３８は、クラッチ８へクラッチ解放指令を出力する（ステップＳ２８）。
クラッチ解放指令を受信したクラッチ８は、図６中に「ｔ３ｂ」で示す時点で、接続状態から解放状態となり、エンジン１は、アクチュエータ４と独立して回転する。

アクチュエータ４と独立して回転するエンジン１の回転数は、共振帯の回転数域の下限値未満となっていたアクチュエータ４の回転数に近づくように減少していき、図６中に「ｔ４ｂ」で示す時点で、共振帯の回転数域の下限値未満となる。その後、さらに減少して、最終的には「０」となる。
一方、エンジン１と独立して回転するアクチュエータ４の回転数は、共振帯の回転数域の上限値を超えていたエンジン１の回転数に近づくように増加していた状態から減少するため、エンジン１の回転数よりも、緩やかに減少する。

以下、図６を用いて、本実施形態におけるエンジン１の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間と、第一実施形態の処理におけるエンジン１の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間を比較する。
第一実施形態の処理におけるエンジン１の回転数は、「ｔ２ｂ」の時点から、共振帯の回転数域の下限値未満となり、共振帯の回転数域に滞留し始める。そして、「ｔ４ｂ」の時点からある程度経過した時点で、共振帯の回転数域の下限値未満となり、共振帯の回転数域への滞留が終了する。なお、図６中では、第一実施形態の処理におけるエンジン１の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間を、「ｓｔ１ｂ」の範囲で示している。

これに対し、本実施形態におけるエンジン１の回転数は、「ｔ２ｂ」の時点から、共振帯の回転数域の下限値未満となり、共振帯の回転数域に滞留し始める。そして、「ｔ４ｂ」の時点で共振帯の回転数域の下限値未満となり、共振帯の回転数域への滞留が終了する。なお、図６中では、本実施形態におけるエンジン１の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間を、「ｓｔ２ｂ」の範囲で示している。
図６中に示されるように、「ｓｔ２ｂ」は、「ｓｔ１ｂ」よりも短いため、本実施形態では、第一実施形態の処理と比較して、エンジン１の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間を短縮することが可能となる。

（第二実施形態の効果）
（１）本実施形態のエンジン制御装置では、クラッチ接続指令を出力した後、アクチュエータの最大発電電力が発電電力閾値未満であり、且つアクチュエータの回転数がエンジンの回転数と同一となった状態で、クラッチ解放指令を出力している。
このため、アクチュエータの発電する電力がバッテリーに蓄電不可能な状態で、アクチュエータの発電トルクの増加を防止することが可能となるため、バッテリーを保護することが可能となる。
また、上記の時点でクラッチ解放指令を出力することにより、エンジンを、共振帯の回転数域の上限値を超えていたエンジンの回転数に近づくように回転数が増加しているアクチュエータと、独立して回転させることが可能となる。

このため、クラッチ解放指令を出力するまでは、回転数の低下したアクチュエータにより増加したエンジンへの負荷トルクによって、エンジンの回転数が減少する減少度合いを増加させることが可能となる。また、クラッチ解放指令を出力した後は、共振帯の回転数域の下限値未満となっていたアクチュエータの回転数に近づくように減少していたエンジンの回転数の減少度合いを、アクチュエータの回転数の減少度合いよりも高くすることが可能となる。
その結果、クラッチを再び接続状態としたままでエンジンの回転数を減少させる場合と比較して、エンジンの停止時に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を、更に短縮することが可能となる。

（応用例）
（１）なお、本実施形態のエンジン制御装置では、クラッチ接続指令を出力した後、アクチュエータの最大発電電力が発電電力閾値未満であり、且つアクチュエータの回転数がエンジンの回転数と同一となった状態で、クラッチ解放指令を出力している。しかしながら、これに限定されるものではなく、クラッチ接続指令を出力した後、アクチュエータの最大発電電力及び発電電力閾値に関係無く、アクチュエータの回転数がエンジンの回転数と同一となった状態で、クラッチ解放指令を出力してもよい。もっとも、本実施形態のエンジン制御装置のように、アクチュエータの最大発電電力及び発電電力閾値に応じて、クラッチ解放指令を出力することが、エンジンの停止時に、バッテリーを保護することが可能となるため、好適である。

本発明の第一実施形態のエンジン制御装置を備えた車両の構成を示す図である。 駆動状態制御部１４の構成を示す図である。 本発明の第一実施形態において、エンジン１が停止する際の駆動状態制御部１４の処理を示すフローチャートである。 本発明の第一実施形態において、エンジン１が停止する際の動作を説明したタイムチャートを示す図である。 本発明の第二実施形態において、エンジン１が停止する際の駆動状態制御部１４の処理を示すフローチャートである。 本発明の第二実施形態において、エンジン１が停止する際の動作を説明したタイムチャートを示す図である。

符号の説明

１ エンジン
２ 主駆動輪
４ アクチュエータ
６ 補機
８ クラッチ
１０ エンジン回転軸
１２ エンジン回転数センサ
１４ 駆動状態制御部
１６ 変速機
１８ エンジン制御部
２０ アクチュエータ回転数センサ
２２ アクチュエータ回転軸
２４ 無端ベルト
２６ バッテリー
２８ バッテリーコントローラ
３０ 補機回転軸
３２ エンジン側円板
３４ ベルト回転軸
３６ ベルト側円板
３８ クラッチ制御手段
４０ 駆動停止要求検出手段
４２ 共振帯回転数記憶部
４４ エンジン側共振帯回避手段
４６ アクチュエータ側共振帯回避手段

Claims (9)

1. 主駆動輪を駆動するエンジンと、当該エンジンとの間で駆動力を伝達する回転駆動可能なアクチュエータと、前記エンジンと前記アクチュエータとの駆動力伝達経路に介装したクラッチと、を有する車両に備えられ、
   前記エンジンの駆動状態に応じて、前記クラッチを接続状態とするクラッチ接続指令またはクラッチを解放状態とするクラッチ解放指令を出力するクラッチ制御手段を有する車両のエンジン制御装置であって、
   前記クラッチ制御手段は、前記エンジンへの駆動停止要求を受けると、前記クラッチが接続状態である場合にクラッチ解放指令を出力し、その後、前記アクチュエータの回転数が、少なくとも前記エンジンの固有振動数に基づき求められる共振帯の回転数域の上限値未満であり且つエンジンの回転数未満である状態で、前記クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力することを特徴とする車両のエンジン制御装置。
2. 前記クラッチ制御手段は、前記エンジンへの駆動停止要求を受けると、前記クラッチが接続状態である場合に前記クラッチ解放指令を出力し、その後、前記アクチュエータの回転数が前記共振帯の回転数域の上限値未満であるとともに前記エンジンの回転数未満であり、且つ前記エンジンの回転数が前記共振帯の回転数域の上限値を超えている状態で、前記クラッチを再び接続状態とする前記クラッチ接続指令を出力することを特徴とする請求項１に記載した車両のエンジン制御装置。
3. 前記クラッチ制御手段は、前記エンジンへの駆動停止要求を受けると、前記クラッチが接続状態である場合に前記クラッチ解放指令を出力し、その後、前記アクチュエータの回転数が、前記共振帯の回転数域の下限値未満であり且つ前記エンジンの回転数未満である状態で、前記クラッチを再び接続状態とする前記クラッチ接続指令を出力することを特徴とする請求項１または２に記載した車両のエンジン制御装置。
4. 前記クラッチ制御手段は、前記クラッチを再び接続状態とする前記クラッチ接続指令を出力した後、前記アクチュエータの回転数が前記エンジンの回転数と同一となった状態で、前記クラッチ解放指令を出力することを特徴とする請求項１から３のうちいずれか１項に記載した車両のエンジン制御装置。
5. 前記クラッチ制御手段が前記エンジンへの駆動停止要求を受けると、前記エンジンの回転数が前記共振帯の回転数域の上限値を超えるようにエンジンの回転数を制御し、前記クラッチ制御手段が前記クラッチを再び接続状態とする前記クラッチ接続指令を出力すると、前記エンジンの回転数の制御を停止するエンジン側共振帯回避手段を備えることを特徴とする請求項１から４のうちいずれか１項に記載した車両のエンジン制御装置。
6. 前記クラッチ制御手段が前記エンジンへの駆動停止要求を受けると、前記アクチュエータの回転数が前記共振帯の回転数域の下限値未満となるようにアクチュエータの回転数を制御するアクチュエータ側共振帯回避手段を備えることを特徴とする請求項１から５のうちいずれか１項に記載した車両のエンジン制御装置。
7. 前記車両は、前記クラッチが接続状態であると前記エンジンからの駆動力を動力源として回転駆動し、前記クラッチが解放状態であると前記アクチュエータからの駆動力を動力源として回転駆動する補機を有することを特徴とする請求項１から６のうちいずれか１項に記載した車両のエンジン制御装置。
8. 主駆動輪を駆動するエンジンの駆動状態に応じて、前記エンジンとの間で駆動力を伝達する回転駆動可能なアクチュエータとエンジンとの駆動力伝達経路に介装したクラッチを接続状態または解放状態とする車両のエンジン制御方法であって、
   前記エンジンへの駆動停止要求を受けると、前記クラッチが接続状態である場合に前記クラッチを解放状態とし、その後、前記アクチュエータの回転数が、少なくとも前記エンジンの固有振動数に基づき求められる共振帯の回転数域の上限値未満であり且つエンジンの回転数未満である状態で、前記クラッチを再び接続状態とすることを特徴とする車両のエンジン制御方法。
9. 前記クラッチを再び接続状態とした後、前記アクチュエータの回転数が前記エンジンの回転数と同一となった状態で、前記クラッチを解放状態とすることを特徴とする請求項８に記載した車両のエンジン制御方法。

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