JP2009204065A - 車両のエンジン制御装置及びエンジン制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】エンジンの停止時に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を短縮することが可能な車両のエンジン制御装置及びエンジン制御方法を提供する。
【解決手段】エンジンとの間で駆動力を伝達する回転駆動可能なアクチュエータとの駆動力伝達経路に介装されたクラッチを、エンジンの駆動状態に応じて、接続状態とするクラッチ接続指令または解放状態とするクラッチ解放指令を出力するクラッチ制御手段を有する車両のエンジン制御装置であって、エンジンへの駆動停止要求を受けると、クラッチが接続状態である場合にクラッチ解放指令を出力し、その後、アクチュエータの回転数が少なくともエンジンの固有振動数に基づき求められる共振帯の回転数域の上限値未満であり、且つエンジンの回転数未満である状態で、クラッチ接続指令を出力する。
【選択図】図3
【解決手段】エンジンとの間で駆動力を伝達する回転駆動可能なアクチュエータとの駆動力伝達経路に介装されたクラッチを、エンジンの駆動状態に応じて、接続状態とするクラッチ接続指令または解放状態とするクラッチ解放指令を出力するクラッチ制御手段を有する車両のエンジン制御装置であって、エンジンへの駆動停止要求を受けると、クラッチが接続状態である場合にクラッチ解放指令を出力し、その後、アクチュエータの回転数が少なくともエンジンの固有振動数に基づき求められる共振帯の回転数域の上限値未満であり、且つエンジンの回転数未満である状態で、クラッチ接続指令を出力する。
【選択図】図3
Description
本発明は、例えば、エンジンとスタータモータ等の回転駆動可能なアクチュエータとを、クラッチを介して連結する車両が備えるエンジン制御装置及びエンジン制御方法に関する。
従来から、ハイブリッド車等、駆動輪の駆動源としてエンジンと、アシストモータ(等の回転駆動可能なアクチュエータ)とを備える車両は、アイドリングストップ時やEV(電気自動車)モード走行時等では、エンジンを停止させる場合が多い。
このような車両において、エンジンを停止させる際には、エンジンへの駆動停止要求を受けた時点から、エンジンの回転数を徐々に低下させる場合が多い。
このような車両において、エンジンを停止させる際には、エンジンへの駆動停止要求を受けた時点から、エンジンの回転数を徐々に低下させる場合が多い。
しかしながら、エンジンの回転数を徐々に低下させると、その回転数が、エンジンの固有振動数と、エンジンがマウントされているフレーム等、車体側部材の固有振動数とに基づき求められる共振帯の回転数域に滞留する時間が長くなる。このため、エンジンへの駆動停止要求を受けた時点からエンジンが停止するまでに、エンジンが振動する時間が長期化するという問題が生じるおそれがある。
共振帯の回転数域は、エンジンと車体側部材が共振する回転数であるため、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間が長くなると、車両の構成部材の耐久性の低下や、乗り心地の悪化等の要因となるおそれがある。
このような問題を解決するために、例えば、特許文献1に記載されているような車両のエンジン制御装置が提案されている。
このような問題を解決するために、例えば、特許文献1に記載されているような車両のエンジン制御装置が提案されている。
特許文献1に記載されている車両のエンジン制御装置は、エンジン停止時にエンジンに逆トルク(負荷トルク)を与えるためのモータ、すなわち、回転駆動可能なアクチュエータと、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段を備えている。さらに、エンジン回転速度検出手段が検出したエンジン回転速度に基づいて必要な逆トルクを算出し、その逆トルクが発生するようにアクチュエータを制御するアクチュエータ制御手段を備えている。
このような車両のエンジン制御装置では、エンジン停止時に逆トルクを発生させることにより、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を短縮する。これにより、エンジンマウント部の耐久性を向上させることが可能となっているとともに、車体の振動を抑制することが可能となっている。
特開2002−305807号公報
しかしながら、特許文献1に記載の車両のエンジン制御装置では、アクチュエータが発生する逆トルクを用いて、エンジンの回転数を低下させている。
このため、エンジンへの駆動停止要求を受けた時点からエンジンが停止するまでの時間は、アクチュエータが発生する逆トルクによって決まる。
したがって、車両の有するアクチュエータが出力の小さいモータである場合には、エンジンを短時間で停止させることが困難であり、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を短縮することが困難であるという問題が生じるおそれがある。
このため、エンジンへの駆動停止要求を受けた時点からエンジンが停止するまでの時間は、アクチュエータが発生する逆トルクによって決まる。
したがって、車両の有するアクチュエータが出力の小さいモータである場合には、エンジンを短時間で停止させることが困難であり、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を短縮することが困難であるという問題が生じるおそれがある。
また、特許文献1に記載の車両のエンジン制御装置では、アクチュエータが発電した電力を蓄電するバッテリーが満充電の状態である場合に、エンジンを短時間で停止させることが困難である。また、アクチュエータが発熱しており、十分な逆トルク(発電トルク)を発生させることが困難である場合にも、エンジンを短時間で停止させることが困難である。
このため、上記と同様に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を短縮することが困難であるという問題が生じるおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、エンジンの停止時に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を短縮することが可能な、車両のエンジン制御装置を提供することを課題とする。
このため、上記と同様に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を短縮することが困難であるという問題が生じるおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、エンジンの停止時に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を短縮することが可能な、車両のエンジン制御装置を提供することを課題とする。
上記課題を解決するために、本発明は、主駆動輪を駆動するエンジンと、前記エンジンとの間で駆動力を伝達する回転駆動可能なアクチュエータとの駆動力伝達経路に介装されたクラッチと、当該クラッチを接続状態とするクラッチ接続指令または前記クラッチを解放状態とするクラッチ解放指令を、前記エンジンの駆動状態に応じて出力するクラッチ制御手段を有する車両のエンジン制御装置であって、
前記クラッチ制御手段は、前記エンジンへの駆動停止要求を受けると、クラッチ解放指令を、前記クラッチが接続状態である場合に出力し、その後、前記クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を、前記アクチュエータの回転数が、少なくとも前記エンジンの固有振動数に基づき求められる共振帯の回転数域の上限値未満であり且つ前記エンジンの回転数未満である状態で出力することを特徴とする車両のエンジン制御装置を提供するものである。
前記クラッチ制御手段は、前記エンジンへの駆動停止要求を受けると、クラッチ解放指令を、前記クラッチが接続状態である場合に出力し、その後、前記クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を、前記アクチュエータの回転数が、少なくとも前記エンジンの固有振動数に基づき求められる共振帯の回転数域の上限値未満であり且つ前記エンジンの回転数未満である状態で出力することを特徴とする車両のエンジン制御装置を提供するものである。
本発明によれば、エンジンへの駆動停止要求を受けてクラッチ解放指令を出力した後、アクチュエータの回転数が、共振帯の回転数域の上限値未満であり且つエンジンの回転数未満である状態で、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力する。
このため、クラッチを解放状態とし、エンジンの回転数よりもアクチュエータの回転数が低下した状態で、クラッチを再び接続状態とすることとなる。これにより、回転数の低下したアクチュエータにより増加したエンジンへの負荷トルクによって、エンジンの回転数が減少する減少度合いを増加させることが可能となる。
以上により、エンジンの停止時に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を短縮することが可能となり、エンジンの停止時に発生する振動を抑制することが可能となる。
このため、クラッチを解放状態とし、エンジンの回転数よりもアクチュエータの回転数が低下した状態で、クラッチを再び接続状態とすることとなる。これにより、回転数の低下したアクチュエータにより増加したエンジンへの負荷トルクによって、エンジンの回転数が減少する減少度合いを増加させることが可能となる。
以上により、エンジンの停止時に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を短縮することが可能となり、エンジンの停止時に発生する振動を抑制することが可能となる。
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
(第一実施形態)
(構成)
図1は、本実施形態のエンジン制御装置を備えた車両の構成を示す図である。
図1中に示すように、本実施形態のエンジン制御装置を備えた車両は、エンジン1と、主駆動輪2と、アクチュエータ4と、補機6と、クラッチ8とを備える。
エンジン1は、エンジン1の駆動時に回転するエンジン回転軸10を有しており、主駆動輪2を駆動させる主駆動源を構成している。本実施形態では、主駆動輪2を、車両前後方向前方において、それぞれ左右に配置した、左右前輪2L、2Rによって構成している。
(第一実施形態)
(構成)
図1は、本実施形態のエンジン制御装置を備えた車両の構成を示す図である。
図1中に示すように、本実施形態のエンジン制御装置を備えた車両は、エンジン1と、主駆動輪2と、アクチュエータ4と、補機6と、クラッチ8とを備える。
エンジン1は、エンジン1の駆動時に回転するエンジン回転軸10を有しており、主駆動輪2を駆動させる主駆動源を構成している。本実施形態では、主駆動輪2を、車両前後方向前方において、それぞれ左右に配置した、左右前輪2L、2Rによって構成している。
また、エンジン1には、エンジン回転数センサ12を設けている。
エンジン回転数センサ12は、後述する駆動状態制御部14に接続している。また、エンジン回転数センサ12は、エンジン1の回転数を検出し、この検出した回転数を含む情報信号を、駆動状態制御部14に送信する。
エンジン1と左右前輪2L、2Rとの間には、トランスミッション等を備える変速機16を介装している。これにより、エンジン1の駆動時に、エンジン1の回転トルクを、変速機16を介して、左右前輪2L、2Rに伝達する構成としている。
エンジン回転数センサ12は、後述する駆動状態制御部14に接続している。また、エンジン回転数センサ12は、エンジン1の回転数を検出し、この検出した回転数を含む情報信号を、駆動状態制御部14に送信する。
エンジン1と左右前輪2L、2Rとの間には、トランスミッション等を備える変速機16を介装している。これにより、エンジン1の駆動時に、エンジン1の回転トルクを、変速機16を介して、左右前輪2L、2Rに伝達する構成としている。
エンジン1の吸気管路(図示せず)には、例えば、メインスロットルバルブとサブスロットルバルブとを介装している。メインスロットルバルブは、後述するエンジン制御部18が送信する制御信号に応じて、スロットル開度を調整制御する。
サブスロットルバルブは、ステップモータ等をアクチュエータとして用い、エンジン制御部18が送信する制御信号に応じて、そのステップ数に応じた回転角によりスロットル開度を調整制御する。これにより、サブスロットルバルブのスロットル開度を、メインスロットルバルブのスロットル開度以下等に調整する。以上により、運転者によるアクセルペダルの操作状態とは独立させて、エンジン1の出力トルクを調整することが可能となっている。
サブスロットルバルブは、ステップモータ等をアクチュエータとして用い、エンジン制御部18が送信する制御信号に応じて、そのステップ数に応じた回転角によりスロットル開度を調整制御する。これにより、サブスロットルバルブのスロットル開度を、メインスロットルバルブのスロットル開度以下等に調整する。以上により、運転者によるアクセルペダルの操作状態とは独立させて、エンジン1の出力トルクを調整することが可能となっている。
エンジン制御部18は、駆動状態制御部14から各種情報を取得する。すなわち、エンジン制御部18は、駆動状態制御部14が送信した、イグニッションスイッチの操作状態、運転者によるアクセルペダルやブレーキペダルの操作状態、及び車速等を含む情報信号に基づいて、エンジン1の駆動状態を制御する制御指令を演算する。そして、この演算した制御信号を、メインスロットルバルブ及びサブスロットルバルブへ送信する。なお、運転者によるアクセルペダルの操作状態とは、例えば、「アクセル開度」である。また、運転者によるブレーキペダルの操作状態とは、例えば、「ブレーキペダルの踏み込み量」である。
また、エンジン制御部18は、イグニッションスイッチの操作状態、運転者によるアクセルペダルやブレーキペダルの操作状態、及び車速等を含む情報信号を、駆動状態制御部14に送信する。すなわち、エンジン制御部18と駆動状態制御部14との間では、上述した各種情報を含む情報信号が、互いに授受される。
アクチュエータ4は、例えば、エンジン1の始動時に用いる回転駆動可能なスタータモータであり、界磁コイルを有するロ一タ(図示せず)と、回転磁界を発生するための電機子コイルが巻かれたステータ(図示せず)とを備える。なお、アクチュエータ4を、エンジン1の駆動力をアシスト可能なアシストモータとしてもよい。また、車両が従駆動輪を備えている場合は、アクチュエータ4を、この従駆動輪の駆動源となるアシストモータ等に電力を供給する発電機としてもよい。
アクチュエータ4は、例えば、エンジン1の始動時に用いる回転駆動可能なスタータモータであり、界磁コイルを有するロ一タ(図示せず)と、回転磁界を発生するための電機子コイルが巻かれたステータ(図示せず)とを備える。なお、アクチュエータ4を、エンジン1の駆動力をアシスト可能なアシストモータとしてもよい。また、車両が従駆動輪を備えている場合は、アクチュエータ4を、この従駆動輪の駆動源となるアシストモータ等に電力を供給する発電機としてもよい。
また、アクチュエータ4には、アクチュエータ回転数センサ20を設けている。
アクチュエータ回転数センサ20は、アクチュエータ4の回転数を検出し、この検出した回転数を含む情報信号を、駆動状態制御部14に送信する。
また、アクチュエータ4は、ロータが有する界磁コイルに電流を流すことで発生する磁界と、ステータに巻かれた電機子コイルから発生する磁界との相互作用により回転する、アクチュエータ回転軸22を有している。アクチュエータ回転軸22には、図示しないプーリを固定してあり、このプーリに、無端ベルト24を巻き付けている。
アクチュエータ回転数センサ20は、アクチュエータ4の回転数を検出し、この検出した回転数を含む情報信号を、駆動状態制御部14に送信する。
また、アクチュエータ4は、ロータが有する界磁コイルに電流を流すことで発生する磁界と、ステータに巻かれた電機子コイルから発生する磁界との相互作用により回転する、アクチュエータ回転軸22を有している。アクチュエータ回転軸22には、図示しないプーリを固定してあり、このプーリに、無端ベルト24を巻き付けている。
また、アクチュエータ4は、ロータが外力により回転させられる場合には、界磁コイルに電流を流すことで発生する磁界と、電機子コイルから発生する磁界との相互作用により、電機子コイルの両端に起電力を発生して、発電動作する。
アクチュエータ4は発電した電力を、アクチュエータ4に接続したバッテリー26に給電して、バッテリー26に蓄電させる。バッテリー26に蓄電された電力は、例えば、エンジン1の始動時における、アクチュエータ4の駆動に用いる。
また、バッテリー26は、バッテリーコントローラ28を備える。
バッテリーコントローラ28は、バッテリー26に蓄電している電力の充電電流値及び端子電圧値と、バッテリー26の温度を検出する。
アクチュエータ4は発電した電力を、アクチュエータ4に接続したバッテリー26に給電して、バッテリー26に蓄電させる。バッテリー26に蓄電された電力は、例えば、エンジン1の始動時における、アクチュエータ4の駆動に用いる。
また、バッテリー26は、バッテリーコントローラ28を備える。
バッテリーコントローラ28は、バッテリー26に蓄電している電力の充電電流値及び端子電圧値と、バッテリー26の温度を検出する。
また、バッテリーコントローラ28は、バッテリー26から検出した、バッテリー26が蓄電している電力の充電電流値及び端子電圧値と、バッテリー26の温度とから、最大発電電力を演算する。そして、この演算した最大発電電力を含む情報信号を、駆動状態制御部14へ送信する。なお、最大発電電力は、アクチュエータ4が発電可能な電力の最大値である。また、最大発電電力を演算する際には、アクチュエータ4が発電可能な電力や、バッテリー26の充電状態(例えば、0〜100%で表す充電量等)を用いる。
補機6は、例えば、エアコンが備えるコンプレッサーであり、補機回転軸30を有している。なお、補機6としては、エアコンが備えるコンプレッサー以外に、ウォーターポンプや油圧パワステ装置が備えるオイルポンプ等がある。
補機回転軸30は、アクチュエータ回転軸22と同様、図示しないプーリを固定してあり、このプーリに、アクチュエータ回転軸22のプーリに巻き付けたものと同一の、無端ベルト24を巻き付けている。すなわち、補機回転軸30は、無端ベルト24を介して、アクチュエータ回転軸22と連結しており、アクチュエータ回転軸22と同一の回転数で回転する。
補機回転軸30は、アクチュエータ回転軸22と同様、図示しないプーリを固定してあり、このプーリに、アクチュエータ回転軸22のプーリに巻き付けたものと同一の、無端ベルト24を巻き付けている。すなわち、補機回転軸30は、無端ベルト24を介して、アクチュエータ回転軸22と連結しており、アクチュエータ回転軸22と同一の回転数で回転する。
クラッチ8は、例えば、湿式多板クラッチによって形成する。このクラッチ8は、エンジン1とアクチュエータ4及び補機6との駆動力伝達経路に介装する。なお、本実施形態においては、締結手段としてのクラッチ8を湿式多板クラッチとしたが、これに限定されるものではなく、クラッチ8を、例えば、パウダークラッチやポンプ式クラッチとしてもよい。
また、クラッチ8は、エンジン回転軸10に固定されたエンジン側円板32と、後述するベルト回転軸34に固定されたベルト側円板36とを備える。
ベルト回転軸34は、アクチュエータ回転軸22及び補機回転軸30と同様、図示しないプーリを固定してある。そして、このプーリに、アクチュエータ回転軸22及び補機回転軸30のプールに巻き付けたものと同一の、無端ベルト24を巻き付けている。すなわち、ベルト回転軸34は、無端ベルト24を介して、アクチュエータ回転軸22及び補機回転軸30と連結している。
ベルト回転軸34は、アクチュエータ回転軸22及び補機回転軸30と同様、図示しないプーリを固定してある。そして、このプーリに、アクチュエータ回転軸22及び補機回転軸30のプールに巻き付けたものと同一の、無端ベルト24を巻き付けている。すなわち、ベルト回転軸34は、無端ベルト24を介して、アクチュエータ回転軸22及び補機回転軸30と連結している。
また、クラッチ8は、後述するクラッチ制御手段38が出力するクラッチ制御指令に応じて、接続状態または解放状態となる。なお、図1中では、クラッチ8が解放状態となっている状態を示している。
クラッチ8が接続状態となると、エンジン側円板32とベルト側円板36が接触して、エンジン回転軸10とベルト回転軸34が接続する。この状態では、エンジン1の駆動力を、エンジン回転軸10、クラッチ8及びベルト回転軸34を介して、無端ベルト24に伝達する。そして、無端ベルト24に伝達した駆動力を、アクチュエータ回転軸22及び補機回転軸30に伝達して、アクチュエータ4及び補機6が回転駆動する。
クラッチ8が接続状態となると、エンジン側円板32とベルト側円板36が接触して、エンジン回転軸10とベルト回転軸34が接続する。この状態では、エンジン1の駆動力を、エンジン回転軸10、クラッチ8及びベルト回転軸34を介して、無端ベルト24に伝達する。そして、無端ベルト24に伝達した駆動力を、アクチュエータ回転軸22及び補機回転軸30に伝達して、アクチュエータ4及び補機6が回転駆動する。
次に、この状態で、エンジン1が始動していない場合を考える。
この場合、アクチュエータ4を駆動させると、その駆動力を、無端ベルト24を介して、ベルト回転軸34、クラッチ8及びエンジン回転軸10に伝達する。その結果、エンジン1を始動させるための駆動力が発生する。このように、この状態では、エンジン1とアクチュエータ4との間で、駆動力を伝達する構成となる。
一方、クラッチ8が解放状態となると、エンジン側円板32とベルト側円板36が離間して、エンジン回転軸10とベルト回転軸34との接続を解除した状態となる。この状態では、アクチュエータ4の回転トルクの一部を、無端ベルト24を介して補機6に伝達し、補機回転軸30を回転させる構成とする。すなわち、クラッチ8が解放状態である場合には、補機6は、アクチュエータ4からの駆動力のみを動力源として、回転駆動する構成となっている。
この場合、アクチュエータ4を駆動させると、その駆動力を、無端ベルト24を介して、ベルト回転軸34、クラッチ8及びエンジン回転軸10に伝達する。その結果、エンジン1を始動させるための駆動力が発生する。このように、この状態では、エンジン1とアクチュエータ4との間で、駆動力を伝達する構成となる。
一方、クラッチ8が解放状態となると、エンジン側円板32とベルト側円板36が離間して、エンジン回転軸10とベルト回転軸34との接続を解除した状態となる。この状態では、アクチュエータ4の回転トルクの一部を、無端ベルト24を介して補機6に伝達し、補機回転軸30を回転させる構成とする。すなわち、クラッチ8が解放状態である場合には、補機6は、アクチュエータ4からの駆動力のみを動力源として、回転駆動する構成となっている。
図2は、駆動状態制御部14の構成を示す図である。
図2中に示すように、駆動状態制御部14は、駆動停止要求検出手段40と、共振帯回転数記憶部42と、クラッチ制御手段38と、エンジン側共振帯回避手段44と、アクチュエータ側共振帯回避手段46とを備える。
駆動停止要求検出手段40は、エンジン1への駆動停止要求、具体的には、イグニッションスイッチの操作状態を検出し、イグニッションスイッチがオフ状態であることを検出すると、エンジン1への駆動停止要求を受けたと判定する。そして、エンジン1への駆動停止要求を受けたと判定すると、エンジン1への駆動停止要求を含む情報信号を、クラッチ制御手段38、エンジン側共振帯回避手段44及びアクチュエータ側共振帯回避手段46へ送信する。
なお、エンジン1への駆動停止要求としては、イグニッションスイッチの操作状態の他に、例えば、車速、アクセルペダルの操作状態、ブレーキペダルの操作状態、ステアリングホイールの操舵角、方向指示器の作動状態等を用いることも可能である。この場合、例えば、信号待ちにおけるアイドリングストップ等、短時間のエンジン1の駆動停止に適応可能である。
図2中に示すように、駆動状態制御部14は、駆動停止要求検出手段40と、共振帯回転数記憶部42と、クラッチ制御手段38と、エンジン側共振帯回避手段44と、アクチュエータ側共振帯回避手段46とを備える。
駆動停止要求検出手段40は、エンジン1への駆動停止要求、具体的には、イグニッションスイッチの操作状態を検出し、イグニッションスイッチがオフ状態であることを検出すると、エンジン1への駆動停止要求を受けたと判定する。そして、エンジン1への駆動停止要求を受けたと判定すると、エンジン1への駆動停止要求を含む情報信号を、クラッチ制御手段38、エンジン側共振帯回避手段44及びアクチュエータ側共振帯回避手段46へ送信する。
なお、エンジン1への駆動停止要求としては、イグニッションスイッチの操作状態の他に、例えば、車速、アクセルペダルの操作状態、ブレーキペダルの操作状態、ステアリングホイールの操舵角、方向指示器の作動状態等を用いることも可能である。この場合、例えば、信号待ちにおけるアイドリングストップ等、短時間のエンジン1の駆動停止に適応可能である。
共振帯回転数記憶部42は、共振帯の回転数域を記憶している。共振帯の回転数域は、エンジン1の固有振動数と、エンジン1がマウントされているフレーム等の車体側部材(図示せず)の固有振動数に基づいて求める。そして、共振帯回転数記憶部42は、記憶している共振帯の回転数域を、クラッチ制御手段38、エンジン側共振帯回避手段44及びアクチュエータ側共振帯回避手段46へ送信する。なお、共振帯の回転数域は、エンジン1の固有振動数のみに基づいて求めてもよい。
クラッチ制御手段38は、クラッチ8へクラッチ接続指令またはクラッチ解放指令を出力する処理を行う。また、クラッチ制御手段38は、クラッチ制御手段38からクラッチ接続指令を出力する処理を行う。これらの処理は、エンジン1への駆動停止要求、エンジン1の回転数、アクチュエータ4の回転数及び共振帯の回転数域に応じて行う。クラッチ接続指令は、クラッチ8を接続状態とする制御指令であり、クラッチ解放指令は、クラッチ8を解放状態とする制御指令である。
エンジン側共振帯回避手段44は、駆動停止要求検出手段40からエンジン1への駆動停止要求を含む情報信号を受信すると、エンジン1の回転数が共振帯の回転数域の上限値を超えるように、エンジン1の回転数を制御する。
また、エンジン側共振帯回避手段44は、エンジン1の回転数を、共振帯の回転数域を超えるように制御している状態で、クラッチ制御手段38からクラッチ接続指令を受けると、エンジン1の回転数の制御を停止する。
アクチュエータ側共振帯回避手段46は、駆動停止要求検出手段40からエンジン1への駆動停止要求を含む情報信号を受信すると、アクチュエータ4の回転数が共振帯の回転数域の下限値未満となるように、アクチュエータ4の回転数を制御する。
また、エンジン側共振帯回避手段44は、エンジン1の回転数を、共振帯の回転数域を超えるように制御している状態で、クラッチ制御手段38からクラッチ接続指令を受けると、エンジン1の回転数の制御を停止する。
アクチュエータ側共振帯回避手段46は、駆動停止要求検出手段40からエンジン1への駆動停止要求を含む情報信号を受信すると、アクチュエータ4の回転数が共振帯の回転数域の下限値未満となるように、アクチュエータ4の回転数を制御する。
以下、駆動状態制御部14が行う処理について、図3を参照しつつ、具体的に説明する。
図3は、エンジン1の駆動時にエンジン1への駆動停止要求を受けて、エンジン1が停止する際の駆動状態制御部14の処理を示すフローチャートである。
駆動状態制御部14の処理は、車両の走行時等、エンジン1の駆動時に行われる。
まず、図3中に示すように、ステップS10において、駆動停止要求検出手段40が、例えば、イグニッションスイッチの操作状態を検出し、エンジン1への駆動停止要求の有無を判定する。
図3は、エンジン1の駆動時にエンジン1への駆動停止要求を受けて、エンジン1が停止する際の駆動状態制御部14の処理を示すフローチャートである。
駆動状態制御部14の処理は、車両の走行時等、エンジン1の駆動時に行われる。
まず、図3中に示すように、ステップS10において、駆動停止要求検出手段40が、例えば、イグニッションスイッチの操作状態を検出し、エンジン1への駆動停止要求の有無を判定する。
イグニッションスイッチがオフ状態であることを検出した駆動停止要求検出手段40は、エンジン1への駆動停止要求が「有る(YES)」と判定する。そして、エンジン1への駆動停止要求を含む情報信号を、クラッチ制御手段38、エンジン側共振帯回避手段44及びアクチュエータ側共振帯回避手段46へ送信する。駆動停止要求検出手段40がエンジン1への駆動停止要求を含む情報信号を送信した後、駆動状態制御部14の処理は、ステップS12へ移行する。
一方、ステップS10において、イグニッションスイッチがオン状態であることを検出し、エンジン1への駆動停止要求が「無い(NO)」と判定すると、駆動状態制御部14の処理は、イグニッションスイッチの操作状態を検出する処理へ復帰する。
エンジン1への駆動停止要求を含む情報信号を受信したクラッチ制御手段38は、ステップS12において、クラッチ8が接続状態である場合に、クラッチ解放指令をクラッチ8へ出力する。そして、駆動状態制御部14の処理は、ステップS14へ移行する。なお、クラッチ8が解放状態である場合は、駆動状態制御部14の処理を、ステップS12を省略して、ステップS10からステップS14へ移行させてもよい。
エンジン1への駆動停止要求を含む情報信号を受信したクラッチ制御手段38は、ステップS12において、クラッチ8が接続状態である場合に、クラッチ解放指令をクラッチ8へ出力する。そして、駆動状態制御部14の処理は、ステップS14へ移行する。なお、クラッチ8が解放状態である場合は、駆動状態制御部14の処理を、ステップS12を省略して、ステップS10からステップS14へ移行させてもよい。
エンジン1への駆動停止要求を含む情報信号を受信したエンジン側共振帯回避手段44は、ステップS14において、エンジン1の回転数が共振帯の回転数域の上限値を超えるように、エンジン1の回転数を制御する。
具体的には、エンジン1の回転数及び共振帯の回転数域の上限値に基づき、燃料の噴射量、メインスロットルバルブ及びサブスロットルバルブの開度を制御する制御指令を演算する。そして、この演算した制御指令をエンジン制御部18へ送信し、エンジン1の回転数を制御して、エンジン1の回転数を、共振帯の回転数域の上限値を超える回転数とする。
具体的には、エンジン1の回転数及び共振帯の回転数域の上限値に基づき、燃料の噴射量、メインスロットルバルブ及びサブスロットルバルブの開度を制御する制御指令を演算する。そして、この演算した制御指令をエンジン制御部18へ送信し、エンジン1の回転数を制御して、エンジン1の回転数を、共振帯の回転数域の上限値を超える回転数とする。
なお、アクチュエータ4の回転数を含む情報信号を受信することにより、アクチュエータ4の回転数が後述する共振帯閾値未満となるまで、エンジン1の回転数、アクチュエータ4の回転数及び共振帯の回転数域の上限値に基づき、制御指令を演算してもよい。
このとき、エンジン側共振帯回避手段44は、エンジン1の回転数が、クラッチ解放指令を受けた時点における回転数から、共振帯の回転数域の上限値へ向けて減少するように、エンジン制御部18へ送信する制御指令を演算する。
このとき、エンジン側共振帯回避手段44は、エンジン1の回転数が、クラッチ解放指令を受けた時点における回転数から、共振帯の回転数域の上限値へ向けて減少するように、エンジン制御部18へ送信する制御指令を演算する。
エンジン1への駆動停止要求を含む情報信号を受信したアクチュエータ側共振帯回避手段46は、ステップS14において、アクチュエータ4の回転数が共振帯の回転数域の下限値未満となるように、アクチュエータ4の回転数を制御する。
具体的には、アクチュエータ4の回転数及び共振帯の回転数域の下限値に基づき、公知のスイッチング制御により回転トルクを制御して、負荷トルクを増加させることにより、アクチュエータ4の回転数を減少させる。これにより、アクチュエータ4の回転数を、共振帯の回転数域の下限値未満とする。
なお、エンジン1の回転数を含む情報信号を受信することにより、エンジン1の回転数、アクチュエータ4の回転数及び共振帯の回転数域の下限値に基づき、制御指令を演算してもよい。
具体的には、アクチュエータ4の回転数及び共振帯の回転数域の下限値に基づき、公知のスイッチング制御により回転トルクを制御して、負荷トルクを増加させることにより、アクチュエータ4の回転数を減少させる。これにより、アクチュエータ4の回転数を、共振帯の回転数域の下限値未満とする。
なお、エンジン1の回転数を含む情報信号を受信することにより、エンジン1の回転数、アクチュエータ4の回転数及び共振帯の回転数域の下限値に基づき、制御指令を演算してもよい。
エンジン側共振帯回避手段44エンジン1の回転数を制御し、アクチュエータ側共振帯回避手段46がアクチュエータ4の回転数を制御した後、駆動状態制御部14の処理は、ステップS16へ移行する。
クラッチ解放指令を出力した後のクラッチ制御手段38は、ステップS16において、アクチュエータ4の回転数とエンジン1の回転数とを比較する。
そして、アクチュエータ4の回転数がエンジン1の回転数未満であると判定すると、クラッチ制御手段38の処理は、ステップS18へ移行する。
一方、アクチュエータ4の回転数がエンジン1の回転数以上であると判定すると、クラッチ制御手段38の処理は、ステップS16へ復帰する。
クラッチ解放指令を出力した後のクラッチ制御手段38は、ステップS16において、アクチュエータ4の回転数とエンジン1の回転数とを比較する。
そして、アクチュエータ4の回転数がエンジン1の回転数未満であると判定すると、クラッチ制御手段38の処理は、ステップS18へ移行する。
一方、アクチュエータ4の回転数がエンジン1の回転数以上であると判定すると、クラッチ制御手段38の処理は、ステップS16へ復帰する。
アクチュエータ4の回転数がエンジン1の回転数未満であると判定したクラッチ制御手段38は、ステップS18において、エンジン1の回転数と共振帯の回転数域を比較する。
そして、エンジン1の回転数が共振帯の回転数域の上限値を超えていると判定すると、クラッチ制御手段38の処理は、ステップS20へ移行する。
一方、エンジン1の回転数が共振帯の回転数域の上限値以下であると判定すると、クラッチ制御手段38の処理は、ステップS16へ復帰する。
そして、エンジン1の回転数が共振帯の回転数域の上限値を超えていると判定すると、クラッチ制御手段38の処理は、ステップS20へ移行する。
一方、エンジン1の回転数が共振帯の回転数域の上限値以下であると判定すると、クラッチ制御手段38の処理は、ステップS16へ復帰する。
エンジン1の回転数が共振帯の回転数域の上限値を超えていると判定したクラッチ制御手段38は、ステップS20において、アクチュエータ4の回転数と共振帯閾値を比較する。
なお、「共振帯閾値」とは、予め設定した、共振帯の回転数域の下限値未満の回転数である。
そして、アクチュエータ4の回転数が共振帯閾値未満であると判定すると、クラッチ制御手段38の処理は、ステップS22へ移行する。
一方、アクチュエータ4の回転数が共振帯閾値以上であると判定すると、クラッチ制御手段38の処理は、ステップS16へ復帰する。
なお、「共振帯閾値」とは、予め設定した、共振帯の回転数域の下限値未満の回転数である。
そして、アクチュエータ4の回転数が共振帯閾値未満であると判定すると、クラッチ制御手段38の処理は、ステップS22へ移行する。
一方、アクチュエータ4の回転数が共振帯閾値以上であると判定すると、クラッチ制御手段38の処理は、ステップS16へ復帰する。
アクチュエータ4の回転数が共振帯閾値以上であると判定したクラッチ制御手段38は、ステップS22において、クラッチ接続指令を、クラッチ8及びエンジン側共振帯回避手段44へ出力する。
クラッチ接続指令を受信したエンジン側共振帯回避手段44は、エンジン1の回転数の制御を停止する。
具体的には、燃料の噴射を停止するとともに、メインスロットルバルブ及びサブスロットルバルブの開度を「0」に制御する制御指令を演算し、この演算した制御指令をエンジン制御部18へ送信する。
クラッチ接続指令を受信したエンジン側共振帯回避手段44は、エンジン1の回転数の制御を停止する。
具体的には、燃料の噴射を停止するとともに、メインスロットルバルブ及びサブスロットルバルブの開度を「0」に制御する制御指令を演算し、この演算した制御指令をエンジン制御部18へ送信する。
(動作)
次に、図1から図3を参照しつつ、図4を用いて、本実施形態のエンジン制御装置を備えた車両の動作について説明する。
図4は、エンジン1の駆動時にエンジン1への駆動停止要求を受けて、エンジン1が停止する際の動作を説明したタイムチャートを示す図である。なお、図4中では、本実施形態におけるエンジン1の回転数を太い実線、アクチュエータ4の回転数を太い破線で示している。また、図4中では、従来例、すなわち、クラッチ8を解放状態としない場合のエンジン1の回転数を細い実線、アクチュエータ4の回転数を細い破線で示している。また、図4中では、説明のために、エンジン1の回転数とアクチュエータ4の回転数が同じ回転数である状態であっても、両者を示す線を、離間させて記載している。エンジン1の回転数とアクチュエータ4の回転数が同じ回転数である部分は、図4中においては、両者を示す線が平行となっている部分である。
次に、図1から図3を参照しつつ、図4を用いて、本実施形態のエンジン制御装置を備えた車両の動作について説明する。
図4は、エンジン1の駆動時にエンジン1への駆動停止要求を受けて、エンジン1が停止する際の動作を説明したタイムチャートを示す図である。なお、図4中では、本実施形態におけるエンジン1の回転数を太い実線、アクチュエータ4の回転数を太い破線で示している。また、図4中では、従来例、すなわち、クラッチ8を解放状態としない場合のエンジン1の回転数を細い実線、アクチュエータ4の回転数を細い破線で示している。また、図4中では、説明のために、エンジン1の回転数とアクチュエータ4の回転数が同じ回転数である状態であっても、両者を示す線を、離間させて記載している。エンジン1の回転数とアクチュエータ4の回転数が同じ回転数である部分は、図4中においては、両者を示す線が平行となっている部分である。
図4のタイムチャートは、車両の走行時等、エンジン1の駆動時において、クラッチ8が接続状態である状態からスタートする。
エンジン1の駆動時において、クラッチ8が接続状態である状態で、車両の操縦者がイグニッションスイッチを操作すると、駆動停止要求検出手段40は、エンジン1への駆動停止要求が有ると判定する。そして、駆動停止要求検出手段40は、エンジン1への駆動停止要求を含む情報信号を、クラッチ制御手段38、エンジン側共振帯回避手段44及びアクチュエータ側共振帯回避手段46へ送信する(ステップS10)。
エンジン1の駆動時において、クラッチ8が接続状態である状態で、車両の操縦者がイグニッションスイッチを操作すると、駆動停止要求検出手段40は、エンジン1への駆動停止要求が有ると判定する。そして、駆動停止要求検出手段40は、エンジン1への駆動停止要求を含む情報信号を、クラッチ制御手段38、エンジン側共振帯回避手段44及びアクチュエータ側共振帯回避手段46へ送信する(ステップS10)。
エンジン1への駆動停止要求を含む情報信号を受信したクラッチ制御手段38は、クラッチ解放指令をクラッチ8へ出力する(ステップS12)。
クラッチ解放指令を受信したクラッチ8は、図4中に「t1a」で示す時点で解放状態となり、アクチュエータ4及び補機6が、エンジン1と独立して回転する。
また、エンジン1への駆動停止要求を含む情報信号を受信したエンジン側共振帯回避手段44は、エンジン1の回転数が共振帯の回転数域の上限値を超えるように、エンジン1の回転数を制御する(ステップS14)。
クラッチ解放指令を受信したクラッチ8は、図4中に「t1a」で示す時点で解放状態となり、アクチュエータ4及び補機6が、エンジン1と独立して回転する。
また、エンジン1への駆動停止要求を含む情報信号を受信したエンジン側共振帯回避手段44は、エンジン1の回転数が共振帯の回転数域の上限値を超えるように、エンジン1の回転数を制御する(ステップS14)。
エンジン側共振帯回避手段44によって制御されたエンジン1の回転数は、図4中に示すように、「t1a」の時点から共振帯の回転数域の上限値へ向けて減少しつつ、共振帯の回転数域の上限値を超える回転数を維持する。
また、エンジン1への駆動停止要求を含む情報信号を受信したアクチュエータ側共振帯回避手段46は、アクチュエータ4の回転数が共振帯の回転数域の下限値未満となるように、アクチュエータ4の回転数を制御する(ステップS14)。
また、エンジン1への駆動停止要求を含む情報信号を受信したアクチュエータ側共振帯回避手段46は、アクチュエータ4の回転数が共振帯の回転数域の下限値未満となるように、アクチュエータ4の回転数を制御する(ステップS14)。
アクチュエータ側共振帯回避手段46によって制御されたアクチュエータ4の回転数は、図4中に示すように、「t1a」の時点から減少して、共振帯の回転数域の下限値を通過して、共振帯の回転数域の下限値未満となる。
クラッチ解放指令を出力した後、アクチュエータ4の回転数がエンジン1の回転数未満であると判定したクラッチ制御手段38は、エンジン1の回転数と共振帯の回転数域を比較する(ステップS18)。
エンジン1の回転数が共振帯の回転数域の上限値を超えていると判定したクラッチ制御手段38は、アクチュエータ4の回転数と共振帯閾値を比較する(ステップS20)。
アクチュエータ4の回転数が共振帯閾値以上であると判定したクラッチ制御手段38は、クラッチ接続指令を、クラッチ8及びエンジン側共振帯回避手段44へ出力する(ステップS22)。
クラッチ解放指令を出力した後、アクチュエータ4の回転数がエンジン1の回転数未満であると判定したクラッチ制御手段38は、エンジン1の回転数と共振帯の回転数域を比較する(ステップS18)。
エンジン1の回転数が共振帯の回転数域の上限値を超えていると判定したクラッチ制御手段38は、アクチュエータ4の回転数と共振帯閾値を比較する(ステップS20)。
アクチュエータ4の回転数が共振帯閾値以上であると判定したクラッチ制御手段38は、クラッチ接続指令を、クラッチ8及びエンジン側共振帯回避手段44へ出力する(ステップS22)。
クラッチ接続指令を受信したクラッチ8は、図4中に「t2a」で示す時点から、解放状態からへ接続状態の移行を開始し、エンジン1とアクチュエータ4が、回転力の一部を互いに伝達する状態、すなわち、「半クラッチ状態」となる。このような、図4中に「t2a」で示す時点では、エンジン1の回転数は、共振帯の回転数域の上限値を超えており、アクチュエータ4の回転数は、共振帯の回転数域の下限値未満となっている。
また、クラッチ接続指令を受信したエンジン側共振帯回避手段44は、図4中に「t2a」で示す時点で、エンジン1の回転数の制御を停止する。
また、クラッチ接続指令を受信したエンジン側共振帯回避手段44は、図4中に「t2a」で示す時点で、エンジン1の回転数の制御を停止する。
クラッチ8が解放状態からへ接続状態の移行を開始し、エンジン側共振帯回避手段44によるエンジン1の回転数の制御が停止すると、共振帯の回転数域の下限値未満となっているアクチュエータ4のトルクが、エンジン1への負荷トルクとして機能する。このため、エンジン1の回転数の減少度合いが増加する。
そして、エンジン1の回転数が、共振帯の回転数域の下限値未満となっていたアクチュエータ4の回転数に近づくように減少する。また、アクチュエータ4の回転数が、共振帯の回転数域の上限値を超えていたエンジン1の回転数に近づくように増加する。
そして、エンジン1の回転数が、共振帯の回転数域の下限値未満となっていたアクチュエータ4の回転数に近づくように減少する。また、アクチュエータ4の回転数が、共振帯の回転数域の上限値を超えていたエンジン1の回転数に近づくように増加する。
そして、図4中に「t3a」で示す時点で、クラッチ8が完全に繋がった状態となり、エンジン1とアクチュエータ4が、大部分の回転力を互いに伝達する状態となるため、エンジン1の回転数とアクチュエータ4の回転数が同一となる。
アクチュエータ4の回転数と同一となったエンジン1の回転数は、アクチュエータ4の回転数と同一の状態を維持したままで減少していき、図4中に「t4a」で示す時点で、共振帯の回転数域の下限値未満となる。その後、エンジン1の回転数は、さらに減少して、最終的には「0」となる。エンジン1の回転数が「0」となった状態とは、エンジン1の駆動が停止した状態である。
アクチュエータ4の回転数と同一となったエンジン1の回転数は、アクチュエータ4の回転数と同一の状態を維持したままで減少していき、図4中に「t4a」で示す時点で、共振帯の回転数域の下限値未満となる。その後、エンジン1の回転数は、さらに減少して、最終的には「0」となる。エンジン1の回転数が「0」となった状態とは、エンジン1の駆動が停止した状態である。
以下、図4を用いて、本実施形態におけるエンジン1の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間と、従来例におけるエンジン1の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間とを比較する。
従来例におけるエンジン1の回転数は、「t1a」と「t2a」の間から、共振帯の回転数域の上限値未満となり、共振帯の回転数域に滞留し始める。そして、「t4a」の時点で、共振帯の回転数域の下限値未満となり、共振帯の回転数域への滞留が終了する。なお、図4中では、従来例におけるエンジン1の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間を、「st1a」の範囲で示している。
従来例におけるエンジン1の回転数は、「t1a」と「t2a」の間から、共振帯の回転数域の上限値未満となり、共振帯の回転数域に滞留し始める。そして、「t4a」の時点で、共振帯の回転数域の下限値未満となり、共振帯の回転数域への滞留が終了する。なお、図4中では、従来例におけるエンジン1の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間を、「st1a」の範囲で示している。
これに対し、本実施形態におけるエンジン1の回転数は、「t2a」の時点から、共振帯の回転数域の上限値未満となり、共振帯の回転数域に滞留し始める。そして、「t4a」の時点で、共振帯の回転数域の下限値未満となり、共振帯の回転数域への滞留が終了する。なお、図4中では、本実施形態におけるエンジン1の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間を、「st2a」の範囲で示している。
図4中に示されるように、「st2a」は、「st1a」よりも短いため、本実施形態では、従来例と比較して、エンジン1の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間を短縮することが可能となる。
図4中に示されるように、「st2a」は、「st1a」よりも短いため、本実施形態では、従来例と比較して、エンジン1の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間を短縮することが可能となる。
(第一実施形態の効果)
(1)本実施形態のエンジン制御装置では、エンジンへの駆動停止要求を受けると、クラッチが接続状態である場合にクラッチを解放状態とする。その後、アクチュエータの回転数がエンジンの回転数及び共振帯閾値未満である状態で、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力する。
このため、クラッチを解放状態として、エンジンの回転数よりもアクチュエータの回転数が低下した状態で、クラッチを再び接続状態とすることとなる。これにより、回転数の低下したアクチュエータにより増加したエンジンへの負荷トルクによって、エンジンの回転数が減少する減少度合いを増加させることが可能となる。
その結果、エンジンの停止時に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を短縮することが可能となり、エンジンの停止時に発生する振動を抑制することが可能となるため、車両の構成部材の耐久性低下や、乗り心地の悪化を抑制することが可能となる。
(1)本実施形態のエンジン制御装置では、エンジンへの駆動停止要求を受けると、クラッチが接続状態である場合にクラッチを解放状態とする。その後、アクチュエータの回転数がエンジンの回転数及び共振帯閾値未満である状態で、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力する。
このため、クラッチを解放状態として、エンジンの回転数よりもアクチュエータの回転数が低下した状態で、クラッチを再び接続状態とすることとなる。これにより、回転数の低下したアクチュエータにより増加したエンジンへの負荷トルクによって、エンジンの回転数が減少する減少度合いを増加させることが可能となる。
その結果、エンジンの停止時に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を短縮することが可能となり、エンジンの停止時に発生する振動を抑制することが可能となるため、車両の構成部材の耐久性低下や、乗り心地の悪化を抑制することが可能となる。
(2)また、本実施形態のエンジン制御装置では、アクチュエータの回転数がエンジンの回転数及び共振帯閾値未満であり、さらに、エンジンの回転数が共振帯の回転数域の上限値を超えている状態で、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力する。
このため、解放状態のクラッチが再び接続状態へと移行するまでに、エンジンの回転数が共振帯の回転数域となることを防止することが可能となる。
その結果、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力した際のエンジンの回転数が、共振帯の回転数域の上限値未満である場合と比較して、エンジンの停止時に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を、更に短縮することが可能となる。
このため、解放状態のクラッチが再び接続状態へと移行するまでに、エンジンの回転数が共振帯の回転数域となることを防止することが可能となる。
その結果、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力した際のエンジンの回転数が、共振帯の回転数域の上限値未満である場合と比較して、エンジンの停止時に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を、更に短縮することが可能となる。
(3)また、本実施形態のエンジン制御装置を備えた車両は、クラッチが接続状態であるとエンジンからの駆動力を動力源として回転駆動し、クラッチが解放状態であるとアクチュエータからの駆動力を動力源として回転駆動する補機を有する。
このため、解放状態のクラッチを再び接続状態とする際に、回転数の低下したアクチュエータ及び補機により増加したエンジンへの負荷トルクを、エンジンの停止に用いることが可能となる。
その結果、エンジンへの負荷トルクをアクチュエータのみによって増加させる場合と比較して、エンジンの停止時に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を更に短縮することが可能となる。
このため、解放状態のクラッチを再び接続状態とする際に、回転数の低下したアクチュエータ及び補機により増加したエンジンへの負荷トルクを、エンジンの停止に用いることが可能となる。
その結果、エンジンへの負荷トルクをアクチュエータのみによって増加させる場合と比較して、エンジンの停止時に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を更に短縮することが可能となる。
(応用例)
(1)なお、本実施形態のエンジン制御装置では、クラッチを解放状態とした後、アクチュエータの回転数がエンジンの回転数及び共振帯閾値未満である状態で、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力したが、これに限定されるものではない。すなわち、クラッチを解放状態とした後、アクチュエータの回転数がエンジンの回転数及び共振帯の回転数域の範囲内である状態で、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力してもよい。要は、クラッチ解放指令を出力した後、アクチュエータの回転数がエンジンの回転数及び共振帯の回転数域の上限値未満である状態で、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力すればよい。この場合、駆動状態制御部の構成を、アクチュエータ側共振帯回避手段を備えていない構成としてもよい。
もっとも、本実施形態のエンジン制御装置のように、アクチュエータの回転数がエンジンの回転数及び共振帯閾値未満である状態で、クラッチ接続指令を出力することが、エンジンへの負荷トルク増加させることが可能となるため、好適である。
(1)なお、本実施形態のエンジン制御装置では、クラッチを解放状態とした後、アクチュエータの回転数がエンジンの回転数及び共振帯閾値未満である状態で、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力したが、これに限定されるものではない。すなわち、クラッチを解放状態とした後、アクチュエータの回転数がエンジンの回転数及び共振帯の回転数域の範囲内である状態で、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力してもよい。要は、クラッチ解放指令を出力した後、アクチュエータの回転数がエンジンの回転数及び共振帯の回転数域の上限値未満である状態で、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力すればよい。この場合、駆動状態制御部の構成を、アクチュエータ側共振帯回避手段を備えていない構成としてもよい。
もっとも、本実施形態のエンジン制御装置のように、アクチュエータの回転数がエンジンの回転数及び共振帯閾値未満である状態で、クラッチ接続指令を出力することが、エンジンへの負荷トルク増加させることが可能となるため、好適である。
(2)また、本実施形態のエンジン制御装置では、クラッチ解放指令を出力した後、エンジンの回転数が共振帯の回転数域を超えている状態で、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力としたが、これに限定されるものではない。すなわち、クラッチ解放指令を出力した後、エンジンの回転数が共振帯の回転数域である状態で、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力してもよい。この場合、駆動状態制御部の構成を、エンジン側共振帯回避手段を備えていない構成としてもよい。
もっとも、本実施形態のエンジン制御装置のように、エンジンの回転数が共振帯の回転数域を超えている状態で、クラッチ接続指令を出力することが、エンジンの回転数が共振帯の回転数域となることを防止することが可能となるため、好適である。
もっとも、本実施形態のエンジン制御装置のように、エンジンの回転数が共振帯の回転数域を超えている状態で、クラッチ接続指令を出力することが、エンジンの回転数が共振帯の回転数域となることを防止することが可能となるため、好適である。
(3)また、本実施形態のエンジン制御装置は、クラッチが接続状態であるとエンジンからの駆動力を動力源として回転駆動し、クラッチが解放状態であるとアクチュエータからの駆動力を動力源として回転駆動する補機を有する構成の車両に適用している。
しかしながら、本実施形態のエンジン制御装置を、補機を有していない構成の車両、または、補機の回転駆動が、エンジンやアクチュエータからの駆動力に依存しない構成の車両に適用してもよい。もっとも、本実施形態のエンジン制御装置のように、補機を有する車両に適用することが、エンジンの停止に用いる負荷トルクを増加させることが可能となるため、好適である。
しかしながら、本実施形態のエンジン制御装置を、補機を有していない構成の車両、または、補機の回転駆動が、エンジンやアクチュエータからの駆動力に依存しない構成の車両に適用してもよい。もっとも、本実施形態のエンジン制御装置のように、補機を有する車両に適用することが、エンジンの停止に用いる負荷トルクを増加させることが可能となるため、好適である。
(第二実施形態)
(構成)
次に、図1及び図2を参照しつつ、図5を用いて、本発明の第二実施形態について説明する。
本実施形態のエンジン制御装置の構成は、クラッチ制御手段38の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。このため、以下の記載では、クラッチ制御手段38以外の構成については、説明を省略する。
以下、クラッチ制御手段38が行う処理を中心に、駆動状態制御部14が行う処理について、図5を参照しつつ、具体的に説明する。
(構成)
次に、図1及び図2を参照しつつ、図5を用いて、本発明の第二実施形態について説明する。
本実施形態のエンジン制御装置の構成は、クラッチ制御手段38の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。このため、以下の記載では、クラッチ制御手段38以外の構成については、説明を省略する。
以下、クラッチ制御手段38が行う処理を中心に、駆動状態制御部14が行う処理について、図5を参照しつつ、具体的に説明する。
図5は、本実施形態における、エンジン1の駆動時にエンジン1への駆動停止要求を受けて、エンジン1が停止する際の駆動状態制御部14の処理を示すフローチャートである。
駆動状態制御部14の処理は、エンジン1の駆動時に行われる。なお、図5中に示すステップS10からステップS20までの処理は、上述した第一実施形態における、図3中に示すステップS10からステップS20までの処理と同様であるため、その説明は省略する。
駆動状態制御部14の処理は、エンジン1の駆動時に行われる。なお、図5中に示すステップS10からステップS20までの処理は、上述した第一実施形態における、図3中に示すステップS10からステップS20までの処理と同様であるため、その説明は省略する。
アクチュエータ4の回転数が共振帯閾値以上であると判定したクラッチ制御手段38は、ステップS22において、クラッチ8及びエンジン側共振帯回避手段44へクラッチ接続指令を出力し、ステップS24へ移行する。
クラッチ接続指令を受信したクラッチ8は、解放状態から再び接続状態へと移行する。
クラッチ接続指令を受信したエンジン側共振帯回避手段44は、エンジン1の回転数の制御を停止する。
クラッチ接続指令を受信したクラッチ8は、解放状態から再び接続状態へと移行する。
クラッチ接続指令を受信したエンジン側共振帯回避手段44は、エンジン1の回転数の制御を停止する。
クラッチ接続指令を出力したクラッチ制御手段38は、ステップS24において、バッテリーコントローラ28が送信したアクチュエータ4の最大発電電力と、発電電力閾値とを比較する。なお、「発電電力閾値」とは、解放状態のクラッチ8が再び接続状態となった際に、アクチュエータ4が発電する電力である。
そして、アクチュエータ4の最大発電電力が発電電力閾値未満であると判定すると、クラッチ制御手段38の処理は、ステップS26へ移行する。
一方、アクチュエータ4の最大発電電力が発電電力閾値以上であると判定すると、クラッチ制御手段38の処理は、ステップS24へ復帰する。
アクチュエータ4の最大発電電力が発電電力閾値未満であると判定したクラッチ制御手段38は、ステップS26において、アクチュエータ4の回転数とエンジン1の回転数を比較する。
そして、アクチュエータ4の最大発電電力が発電電力閾値未満であると判定すると、クラッチ制御手段38の処理は、ステップS26へ移行する。
一方、アクチュエータ4の最大発電電力が発電電力閾値以上であると判定すると、クラッチ制御手段38の処理は、ステップS24へ復帰する。
アクチュエータ4の最大発電電力が発電電力閾値未満であると判定したクラッチ制御手段38は、ステップS26において、アクチュエータ4の回転数とエンジン1の回転数を比較する。
そして、アクチュエータ4の回転数とエンジン1の回転数が同一であると判定すると、クラッチ制御手段38の処理は、ステップS28へ移行する。
一方、アクチュエータ4の回転数とエンジン1の回転数が同一ではないと判定、具体的には、アクチュエータ4の回転数がエンジン1の回転数未満であると判定すると、クラッチ制御手段38の処理は、ステップS24へ復帰する。
アクチュエータ4の回転数とエンジン1の回転数が同一であると判定したクラッチ制御手段38は、ステップS28において、クラッチ解放指令をクラッチ8へ出力する。
一方、アクチュエータ4の回転数とエンジン1の回転数が同一ではないと判定、具体的には、アクチュエータ4の回転数がエンジン1の回転数未満であると判定すると、クラッチ制御手段38の処理は、ステップS24へ復帰する。
アクチュエータ4の回転数とエンジン1の回転数が同一であると判定したクラッチ制御手段38は、ステップS28において、クラッチ解放指令をクラッチ8へ出力する。
(動作)
次に、図1、図2及び図5を参照しつつ、図6を用いて、本実施形態のエンジン制御装置を備えた車両の動作について説明する。なお、以下の説明では、クラッチ制御手段38が行う処理以外については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
次に、図1、図2及び図5を参照しつつ、図6を用いて、本実施形態のエンジン制御装置を備えた車両の動作について説明する。なお、以下の説明では、クラッチ制御手段38が行う処理以外については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
図6は、エンジン1の駆動時にエンジン1への駆動停止要求を受けて、エンジン1が停止する際の動作を説明したタイムチャートを示す図である。なお、図6中では、本実施形態におけるエンジン1の回転数を太い実線、アクチュエータ4の回転数を太い破線で示している。また、図6中では、上述した第一実施形態の処理を行った場合のエンジン1の回転数を細い実線、アクチュエータ4の回転数を細い破線で示している。また、図6中では、図4と同様、説明のために、エンジン1の回転数とアクチュエータ4の回転数が同じ回転数である状態であっても、両者を示す線を、離間させて記載している。エンジン1の回転数とアクチュエータ4の回転数が同じ回転数である部分は、図6中においては、図4と同様、両者を示す線が平行となっている部分である。
図6のタイムチャートは、車両の走行時等、エンジン1の駆動時において、クラッチ8が接続状態である状態からスタートする。なお、図6中に示す、解放状態のクラッチ8が再び接続状態となるまでの動作は、上述した第一実施形態と同様であるため、その説明を省略する。また、図6中では、クラッチ解放指令を受信したクラッチ8が解放状態となった時点を「t1b」と示している。
アクチュエータ4の回転数が共振帯閾値以上であると判定したクラッチ制御手段38は、クラッチ接続指令を、クラッチ8及びエンジン側共振帯回避手段44へ出力する(ステップS22)。
アクチュエータ4の回転数が共振帯閾値以上であると判定したクラッチ制御手段38は、クラッチ接続指令を、クラッチ8及びエンジン側共振帯回避手段44へ出力する(ステップS22)。
クラッチ接続指令を受信したクラッチ8は、図6中に「t2b」で示す時点で、解放状態からへ接続状態の移行を開始し、エンジン1とアクチュエータ4が、「半クラッチ状態」となる。このような、図6中に「t2b」で示す時点では、エンジン1の回転数は、共振帯の回転数域の上限値を超えており、アクチュエータ4の回転数は、共振帯の回転数域の下限値未満となっている。
また、クラッチ接続指令を受信したエンジン側共振帯回避手段44は、図6中に「t2b」で示す時点で、エンジン1の回転数の制御を停止する。
クラッチ8が解放状態からへ接続状態の移行を開始し、エンジン側共振帯回避手段44によるエンジン1の回転数の制御が停止すると、共振帯の回転数域の下限値未満となっているアクチュエータ4のトルクが、エンジン1への負荷トルクとして機能する。このため、エンジン1の回転数の減少度合いが増加する。
クラッチ8が解放状態からへ接続状態の移行を開始し、エンジン側共振帯回避手段44によるエンジン1の回転数の制御が停止すると、共振帯の回転数域の下限値未満となっているアクチュエータ4のトルクが、エンジン1への負荷トルクとして機能する。このため、エンジン1の回転数の減少度合いが増加する。
そして、エンジン1の回転数が、共振帯の回転数域の下限値未満となっていたアクチュエータ4の回転数に近づくように減少する。また、アクチュエータ4の回転数が、共振帯の回転数域の上限値を超えていたエンジン1の回転数に近づくように増加する。
そして、図6中に「t3b」で示す時点で、クラッチ8が完全に繋がった状態となり、エンジン1とアクチュエータ4が、大部分の回転力を互いに伝達する状態となるため、エンジン1の回転数とアクチュエータ4の回転数が同一となる。
そして、図6中に「t3b」で示す時点で、クラッチ8が完全に繋がった状態となり、エンジン1とアクチュエータ4が、大部分の回転力を互いに伝達する状態となるため、エンジン1の回転数とアクチュエータ4の回転数が同一となる。
クラッチ接続指令を出力したクラッチ制御手段38は、バッテリーコントローラ28が送信したアクチュエータ4の最大発電電力と、発電電力閾値とを比較する(ステップS24)。
アクチュエータ4の最大発電電力が発電電力閾値未満であると判定したクラッチ制御手段38は、アクチュエータ4の回転数とエンジン1の回転数を比較する(ステップS26)。この状態では、アクチュエータ4の発電する電力が、バッテリー26に蓄電不可能な状態であるため、アクチュエータ4の発電トルクを増加させることは、バッテリー26保護の観点から不適切である。
アクチュエータ4の最大発電電力が発電電力閾値未満であると判定したクラッチ制御手段38は、アクチュエータ4の回転数とエンジン1の回転数を比較する(ステップS26)。この状態では、アクチュエータ4の発電する電力が、バッテリー26に蓄電不可能な状態であるため、アクチュエータ4の発電トルクを増加させることは、バッテリー26保護の観点から不適切である。
アクチュエータ4の回転数とエンジン1の回転数が同一である(図6中に示す「t3b」の時点)と判定したクラッチ制御手段38は、クラッチ8へクラッチ解放指令を出力する(ステップS28)。
クラッチ解放指令を受信したクラッチ8は、図6中に「t3b」で示す時点で、接続状態から解放状態となり、エンジン1は、アクチュエータ4と独立して回転する。
クラッチ解放指令を受信したクラッチ8は、図6中に「t3b」で示す時点で、接続状態から解放状態となり、エンジン1は、アクチュエータ4と独立して回転する。
アクチュエータ4と独立して回転するエンジン1の回転数は、共振帯の回転数域の下限値未満となっていたアクチュエータ4の回転数に近づくように減少していき、図6中に「t4b」で示す時点で、共振帯の回転数域の下限値未満となる。その後、さらに減少して、最終的には「0」となる。
一方、エンジン1と独立して回転するアクチュエータ4の回転数は、共振帯の回転数域の上限値を超えていたエンジン1の回転数に近づくように増加していた状態から減少するため、エンジン1の回転数よりも、緩やかに減少する。
一方、エンジン1と独立して回転するアクチュエータ4の回転数は、共振帯の回転数域の上限値を超えていたエンジン1の回転数に近づくように増加していた状態から減少するため、エンジン1の回転数よりも、緩やかに減少する。
以下、図6を用いて、本実施形態におけるエンジン1の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間と、第一実施形態の処理におけるエンジン1の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間を比較する。
第一実施形態の処理におけるエンジン1の回転数は、「t2b」の時点から、共振帯の回転数域の下限値未満となり、共振帯の回転数域に滞留し始める。そして、「t4b」の時点からある程度経過した時点で、共振帯の回転数域の下限値未満となり、共振帯の回転数域への滞留が終了する。なお、図6中では、第一実施形態の処理におけるエンジン1の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間を、「st1b」の範囲で示している。
第一実施形態の処理におけるエンジン1の回転数は、「t2b」の時点から、共振帯の回転数域の下限値未満となり、共振帯の回転数域に滞留し始める。そして、「t4b」の時点からある程度経過した時点で、共振帯の回転数域の下限値未満となり、共振帯の回転数域への滞留が終了する。なお、図6中では、第一実施形態の処理におけるエンジン1の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間を、「st1b」の範囲で示している。
これに対し、本実施形態におけるエンジン1の回転数は、「t2b」の時点から、共振帯の回転数域の下限値未満となり、共振帯の回転数域に滞留し始める。そして、「t4b」の時点で共振帯の回転数域の下限値未満となり、共振帯の回転数域への滞留が終了する。なお、図6中では、本実施形態におけるエンジン1の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間を、「st2b」の範囲で示している。
図6中に示されるように、「st2b」は、「st1b」よりも短いため、本実施形態では、第一実施形態の処理と比較して、エンジン1の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間を短縮することが可能となる。
図6中に示されるように、「st2b」は、「st1b」よりも短いため、本実施形態では、第一実施形態の処理と比較して、エンジン1の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間を短縮することが可能となる。
(第二実施形態の効果)
(1)本実施形態のエンジン制御装置では、クラッチ接続指令を出力した後、アクチュエータの最大発電電力が発電電力閾値未満であり、且つアクチュエータの回転数がエンジンの回転数と同一となった状態で、クラッチ解放指令を出力している。
このため、アクチュエータの発電する電力がバッテリーに蓄電不可能な状態で、アクチュエータの発電トルクの増加を防止することが可能となるため、バッテリーを保護することが可能となる。
また、上記の時点でクラッチ解放指令を出力することにより、エンジンを、共振帯の回転数域の上限値を超えていたエンジンの回転数に近づくように回転数が増加しているアクチュエータと、独立して回転させることが可能となる。
(1)本実施形態のエンジン制御装置では、クラッチ接続指令を出力した後、アクチュエータの最大発電電力が発電電力閾値未満であり、且つアクチュエータの回転数がエンジンの回転数と同一となった状態で、クラッチ解放指令を出力している。
このため、アクチュエータの発電する電力がバッテリーに蓄電不可能な状態で、アクチュエータの発電トルクの増加を防止することが可能となるため、バッテリーを保護することが可能となる。
また、上記の時点でクラッチ解放指令を出力することにより、エンジンを、共振帯の回転数域の上限値を超えていたエンジンの回転数に近づくように回転数が増加しているアクチュエータと、独立して回転させることが可能となる。
このため、クラッチ解放指令を出力するまでは、回転数の低下したアクチュエータにより増加したエンジンへの負荷トルクによって、エンジンの回転数が減少する減少度合いを増加させることが可能となる。また、クラッチ解放指令を出力した後は、共振帯の回転数域の下限値未満となっていたアクチュエータの回転数に近づくように減少していたエンジンの回転数の減少度合いを、アクチュエータの回転数の減少度合いよりも高くすることが可能となる。
その結果、クラッチを再び接続状態としたままでエンジンの回転数を減少させる場合と比較して、エンジンの停止時に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を、更に短縮することが可能となる。
その結果、クラッチを再び接続状態としたままでエンジンの回転数を減少させる場合と比較して、エンジンの停止時に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を、更に短縮することが可能となる。
(応用例)
(1)なお、本実施形態のエンジン制御装置では、クラッチ接続指令を出力した後、アクチュエータの最大発電電力が発電電力閾値未満であり、且つアクチュエータの回転数がエンジンの回転数と同一となった状態で、クラッチ解放指令を出力している。しかしながら、これに限定されるものではなく、クラッチ接続指令を出力した後、アクチュエータの最大発電電力及び発電電力閾値に関係無く、アクチュエータの回転数がエンジンの回転数と同一となった状態で、クラッチ解放指令を出力してもよい。もっとも、本実施形態のエンジン制御装置のように、アクチュエータの最大発電電力及び発電電力閾値に応じて、クラッチ解放指令を出力することが、エンジンの停止時に、バッテリーを保護することが可能となるため、好適である。
(1)なお、本実施形態のエンジン制御装置では、クラッチ接続指令を出力した後、アクチュエータの最大発電電力が発電電力閾値未満であり、且つアクチュエータの回転数がエンジンの回転数と同一となった状態で、クラッチ解放指令を出力している。しかしながら、これに限定されるものではなく、クラッチ接続指令を出力した後、アクチュエータの最大発電電力及び発電電力閾値に関係無く、アクチュエータの回転数がエンジンの回転数と同一となった状態で、クラッチ解放指令を出力してもよい。もっとも、本実施形態のエンジン制御装置のように、アクチュエータの最大発電電力及び発電電力閾値に応じて、クラッチ解放指令を出力することが、エンジンの停止時に、バッテリーを保護することが可能となるため、好適である。
1 エンジン
2 主駆動輪
4 アクチュエータ
6 補機
8 クラッチ
10 エンジン回転軸
12 エンジン回転数センサ
14 駆動状態制御部
16 変速機
18 エンジン制御部
20 アクチュエータ回転数センサ
22 アクチュエータ回転軸
24 無端ベルト
26 バッテリー
28 バッテリーコントローラ
30 補機回転軸
32 エンジン側円板
34 ベルト回転軸
36 ベルト側円板
38 クラッチ制御手段
40 駆動停止要求検出手段
42 共振帯回転数記憶部
44 エンジン側共振帯回避手段
46 アクチュエータ側共振帯回避手段
2 主駆動輪
4 アクチュエータ
6 補機
8 クラッチ
10 エンジン回転軸
12 エンジン回転数センサ
14 駆動状態制御部
16 変速機
18 エンジン制御部
20 アクチュエータ回転数センサ
22 アクチュエータ回転軸
24 無端ベルト
26 バッテリー
28 バッテリーコントローラ
30 補機回転軸
32 エンジン側円板
34 ベルト回転軸
36 ベルト側円板
38 クラッチ制御手段
40 駆動停止要求検出手段
42 共振帯回転数記憶部
44 エンジン側共振帯回避手段
46 アクチュエータ側共振帯回避手段
Claims (9)
- 主駆動輪を駆動するエンジンと、当該エンジンとの間で駆動力を伝達する回転駆動可能なアクチュエータと、前記エンジンと前記アクチュエータとの駆動力伝達経路に介装したクラッチと、を有する車両に備えられ、
前記エンジンの駆動状態に応じて、前記クラッチを接続状態とするクラッチ接続指令またはクラッチを解放状態とするクラッチ解放指令を出力するクラッチ制御手段を有する車両のエンジン制御装置であって、
前記クラッチ制御手段は、前記エンジンへの駆動停止要求を受けると、前記クラッチが接続状態である場合にクラッチ解放指令を出力し、その後、前記アクチュエータの回転数が、少なくとも前記エンジンの固有振動数に基づき求められる共振帯の回転数域の上限値未満であり且つエンジンの回転数未満である状態で、前記クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力することを特徴とする車両のエンジン制御装置。 - 前記クラッチ制御手段は、前記エンジンへの駆動停止要求を受けると、前記クラッチが接続状態である場合に前記クラッチ解放指令を出力し、その後、前記アクチュエータの回転数が前記共振帯の回転数域の上限値未満であるとともに前記エンジンの回転数未満であり、且つ前記エンジンの回転数が前記共振帯の回転数域の上限値を超えている状態で、前記クラッチを再び接続状態とする前記クラッチ接続指令を出力することを特徴とする請求項1に記載した車両のエンジン制御装置。
- 前記クラッチ制御手段は、前記エンジンへの駆動停止要求を受けると、前記クラッチが接続状態である場合に前記クラッチ解放指令を出力し、その後、前記アクチュエータの回転数が、前記共振帯の回転数域の下限値未満であり且つ前記エンジンの回転数未満である状態で、前記クラッチを再び接続状態とする前記クラッチ接続指令を出力することを特徴とする請求項1または2に記載した車両のエンジン制御装置。
- 前記クラッチ制御手段は、前記クラッチを再び接続状態とする前記クラッチ接続指令を出力した後、前記アクチュエータの回転数が前記エンジンの回転数と同一となった状態で、前記クラッチ解放指令を出力することを特徴とする請求項1から3のうちいずれか1項に記載した車両のエンジン制御装置。
- 前記クラッチ制御手段が前記エンジンへの駆動停止要求を受けると、前記エンジンの回転数が前記共振帯の回転数域の上限値を超えるようにエンジンの回転数を制御し、前記クラッチ制御手段が前記クラッチを再び接続状態とする前記クラッチ接続指令を出力すると、前記エンジンの回転数の制御を停止するエンジン側共振帯回避手段を備えることを特徴とする請求項1から4のうちいずれか1項に記載した車両のエンジン制御装置。
- 前記クラッチ制御手段が前記エンジンへの駆動停止要求を受けると、前記アクチュエータの回転数が前記共振帯の回転数域の下限値未満となるようにアクチュエータの回転数を制御するアクチュエータ側共振帯回避手段を備えることを特徴とする請求項1から5のうちいずれか1項に記載した車両のエンジン制御装置。
- 前記車両は、前記クラッチが接続状態であると前記エンジンからの駆動力を動力源として回転駆動し、前記クラッチが解放状態であると前記アクチュエータからの駆動力を動力源として回転駆動する補機を有することを特徴とする請求項1から6のうちいずれか1項に記載した車両のエンジン制御装置。
- 主駆動輪を駆動するエンジンの駆動状態に応じて、前記エンジンとの間で駆動力を伝達する回転駆動可能なアクチュエータとエンジンとの駆動力伝達経路に介装したクラッチを接続状態または解放状態とする車両のエンジン制御方法であって、
前記エンジンへの駆動停止要求を受けると、前記クラッチが接続状態である場合に前記クラッチを解放状態とし、その後、前記アクチュエータの回転数が、少なくとも前記エンジンの固有振動数に基づき求められる共振帯の回転数域の上限値未満であり且つエンジンの回転数未満である状態で、前記クラッチを再び接続状態とすることを特徴とする車両のエンジン制御方法。 - 前記クラッチを再び接続状態とした後、前記アクチュエータの回転数が前記エンジンの回転数と同一となった状態で、前記クラッチを解放状態とすることを特徴とする請求項8に記載した車両のエンジン制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008046194A JP2009204065A (ja) | 2008-02-27 | 2008-02-27 | 車両のエンジン制御装置及びエンジン制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2008046194A JP2009204065A (ja) | 2008-02-27 | 2008-02-27 | 車両のエンジン制御装置及びエンジン制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009204065A true JP2009204065A (ja) | 2009-09-10 |
Family
ID=41146552
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008046194A Pending JP2009204065A (ja) | 2008-02-27 | 2008-02-27 | 車両のエンジン制御装置及びエンジン制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2009204065A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013011212A (ja) * | 2011-06-29 | 2013-01-17 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
JP2016121599A (ja) * | 2014-12-24 | 2016-07-07 | マツダ株式会社 | エンジン |
JP2017202726A (ja) * | 2016-05-10 | 2017-11-16 | 株式会社デンソー | エンジン制御装置 |
DE102019003552A1 (de) | 2018-06-12 | 2019-12-12 | Scania Cv Ab | Verfahren zum Abschalten eines Verbrennungsmotors eines Fahrzeugantriebsstrangs, Steuervorrichtung, Fahrzeug, Computerprogramm und computerlesbares Medium |
-
2008
- 2008-02-27 JP JP2008046194A patent/JP2009204065A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2013011212A (ja) * | 2011-06-29 | 2013-01-17 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
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DE102019003552A1 (de) | 2018-06-12 | 2019-12-12 | Scania Cv Ab | Verfahren zum Abschalten eines Verbrennungsmotors eines Fahrzeugantriebsstrangs, Steuervorrichtung, Fahrzeug, Computerprogramm und computerlesbares Medium |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
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