JP2009204065A - Vehicle engine control device and method - Google Patents
Vehicle engine control device and method Download PDFInfo
- Publication number
- JP2009204065A JP2009204065A JP2008046194A JP2008046194A JP2009204065A JP 2009204065 A JP2009204065 A JP 2009204065A JP 2008046194 A JP2008046194 A JP 2008046194A JP 2008046194 A JP2008046194 A JP 2008046194A JP 2009204065 A JP2009204065 A JP 2009204065A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- clutch
- actuator
- rotation speed
- rotational speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
Description
本発明は、例えば、エンジンとスタータモータ等の回転駆動可能なアクチュエータとを、クラッチを介して連結する車両が備えるエンジン制御装置及びエンジン制御方法に関する。 The present invention relates to an engine control device and an engine control method provided in a vehicle in which an engine and an actuator that can be driven to rotate such as a starter motor are connected via a clutch.
従来から、ハイブリッド車等、駆動輪の駆動源としてエンジンと、アシストモータ（等の回転駆動可能なアクチュエータ）とを備える車両は、アイドリングストップ時やＥＶ（電気自動車）モード走行時等では、エンジンを停止させる場合が多い。
このような車両において、エンジンを停止させる際には、エンジンへの駆動停止要求を受けた時点から、エンジンの回転数を徐々に低下させる場合が多い。
Conventionally, a vehicle equipped with an engine and an assist motor (an actuator that can be driven to rotate) such as a hybrid vehicle, such as a hybrid vehicle, does not operate the engine when idling is stopped or in EV (electric vehicle) mode. It is often stopped.
In such a vehicle, when the engine is stopped, the engine speed is often gradually reduced from the time when a drive stop request to the engine is received.
しかしながら、エンジンの回転数を徐々に低下させると、その回転数が、エンジンの固有振動数と、エンジンがマウントされているフレーム等、車体側部材の固有振動数とに基づき求められる共振帯の回転数域に滞留する時間が長くなる。このため、エンジンへの駆動停止要求を受けた時点からエンジンが停止するまでに、エンジンが振動する時間が長期化するという問題が生じるおそれがある。 However, when the engine speed is gradually reduced, the rotation speed of the resonance band is determined based on the natural frequency of the engine and the natural frequency of the vehicle body side member such as the frame on which the engine is mounted. The time to stay in several areas becomes longer. For this reason, there may be a problem that the time during which the engine vibrates becomes longer from when the engine stop request is received until the engine stops.
共振帯の回転数域は、エンジンと車体側部材が共振する回転数であるため、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間が長くなると、車両の構成部材の耐久性の低下や、乗り心地の悪化等の要因となるおそれがある。
このような問題を解決するために、例えば、特許文献１に記載されているような車両のエンジン制御装置が提案されている。
Since the rotation speed range of the resonance band is the rotation speed at which the engine and the vehicle body side member resonate, the durability of the vehicle component members decreases as the time during which the engine rotation speed stays in the rotation speed range of the resonance band becomes longer. In addition, there is a risk that it may cause a deterioration in ride comfort.
In order to solve such a problem, for example, an engine control device for a vehicle as described in
特許文献１に記載されている車両のエンジン制御装置は、エンジン停止時にエンジンに逆トルク（負荷トルク）を与えるためのモータ、すなわち、回転駆動可能なアクチュエータと、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段を備えている。さらに、エンジン回転速度検出手段が検出したエンジン回転速度に基づいて必要な逆トルクを算出し、その逆トルクが発生するようにアクチュエータを制御するアクチュエータ制御手段を備えている。
An engine control device for a vehicle described in
このような車両のエンジン制御装置では、エンジン停止時に逆トルクを発生させることにより、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を短縮する。これにより、エンジンマウント部の耐久性を向上させることが可能となっているとともに、車体の振動を抑制することが可能となっている。
しかしながら、特許文献１に記載の車両のエンジン制御装置では、アクチュエータが発生する逆トルクを用いて、エンジンの回転数を低下させている。
このため、エンジンへの駆動停止要求を受けた時点からエンジンが停止するまでの時間は、アクチュエータが発生する逆トルクによって決まる。
したがって、車両の有するアクチュエータが出力の小さいモータである場合には、エンジンを短時間で停止させることが困難であり、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を短縮することが困難であるという問題が生じるおそれがある。
However, in the engine control device for a vehicle described in
For this reason, the time from when the drive stop request to the engine is stopped to when the engine stops depends on the reverse torque generated by the actuator.
Therefore, when the actuator of the vehicle is a motor with a small output, it is difficult to stop the engine in a short time, and the time during which the engine speed stays in the rotation speed range of the resonance band can be shortened. There may be a problem of difficulty.
また、特許文献１に記載の車両のエンジン制御装置では、アクチュエータが発電した電力を蓄電するバッテリーが満充電の状態である場合に、エンジンを短時間で停止させることが困難である。また、アクチュエータが発熱しており、十分な逆トルク（発電トルク）を発生させることが困難である場合にも、エンジンを短時間で停止させることが困難である。
このため、上記と同様に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を短縮することが困難であるという問題が生じるおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、エンジンの停止時に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を短縮することが可能な、車両のエンジン制御装置を提供することを課題とする。
Further, in the vehicle engine control device described in
For this reason, similarly to the above, there is a possibility that it may be difficult to shorten the time during which the engine speed stays in the rotational speed range of the resonance band.
The present invention has been made by paying attention to the above-described problems, and is capable of reducing the time during which the engine speed stays in the resonance frequency range when the engine is stopped. It is an object to provide a control device.
上記課題を解決するために、本発明は、主駆動輪を駆動するエンジンと、前記エンジンとの間で駆動力を伝達する回転駆動可能なアクチュエータとの駆動力伝達経路に介装されたクラッチと、当該クラッチを接続状態とするクラッチ接続指令または前記クラッチを解放状態とするクラッチ解放指令を、前記エンジンの駆動状態に応じて出力するクラッチ制御手段を有する車両のエンジン制御装置であって、
前記クラッチ制御手段は、前記エンジンへの駆動停止要求を受けると、クラッチ解放指令を、前記クラッチが接続状態である場合に出力し、その後、前記クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を、前記アクチュエータの回転数が、少なくとも前記エンジンの固有振動数に基づき求められる共振帯の回転数域の上限値未満であり且つ前記エンジンの回転数未満である状態で出力することを特徴とする車両のエンジン制御装置を提供するものである。
In order to solve the above problems, the present invention provides a clutch interposed in a driving force transmission path between an engine that drives main driving wheels and an actuator that can be driven to rotate to transmit driving force between the engine and the engine. An engine control device for a vehicle having clutch control means for outputting a clutch connection command for setting the clutch in a connected state or a clutch release command for releasing the clutch according to a driving state of the engine,
When the clutch control means receives a drive stop request to the engine, the clutch control means outputs a clutch release command when the clutch is in a connected state, and then receives a clutch connection command for reconnecting the clutch. A vehicle engine characterized in that output is performed in a state where the rotational speed of the actuator is at least less than the upper limit value of the rotational speed range of the resonance band determined based on the natural frequency of the engine and less than the rotational speed of the engine. A control device is provided.
本発明によれば、エンジンへの駆動停止要求を受けてクラッチ解放指令を出力した後、アクチュエータの回転数が、共振帯の回転数域の上限値未満であり且つエンジンの回転数未満である状態で、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力する。
このため、クラッチを解放状態とし、エンジンの回転数よりもアクチュエータの回転数が低下した状態で、クラッチを再び接続状態とすることとなる。これにより、回転数の低下したアクチュエータにより増加したエンジンへの負荷トルクによって、エンジンの回転数が減少する減少度合いを増加させることが可能となる。
以上により、エンジンの停止時に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を短縮することが可能となり、エンジンの停止時に発生する振動を抑制することが可能となる。
According to the present invention, after receiving a drive stop request to the engine and outputting a clutch release command, the rotational speed of the actuator is less than the upper limit value of the rotational speed range of the resonance band and less than the rotational speed of the engine Then, a clutch connection command for resetting the clutch is output.
For this reason, the clutch is brought into the released state, and the clutch is brought into the connected state again in a state where the rotational speed of the actuator is lower than the rotational speed of the engine. As a result, it is possible to increase the degree of decrease in the engine rotational speed due to the load torque applied to the engine increased by the actuator whose rotational speed has decreased.
As described above, when the engine is stopped, it is possible to reduce the time during which the engine speed stays in the rotational speed range of the resonance band, and it is possible to suppress vibrations that occur when the engine is stopped.
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
（構成）
図１は、本実施形態のエンジン制御装置を備えた車両の構成を示す図である。
図１中に示すように、本実施形態のエンジン制御装置を備えた車両は、エンジン１と、主駆動輪２と、アクチュエータ４と、補機６と、クラッチ８とを備える。
エンジン１は、エンジン１の駆動時に回転するエンジン回転軸１０を有しており、主駆動輪２を駆動させる主駆動源を構成している。本実施形態では、主駆動輪２を、車両前後方向前方において、それぞれ左右に配置した、左右前輪２Ｌ、２Ｒによって構成している。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
(First embodiment)
(Constitution)
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a vehicle including the engine control device of the present embodiment.
As shown in FIG. 1, the vehicle provided with the engine control device of the present embodiment includes an
The
また、エンジン１には、エンジン回転数センサ１２を設けている。
エンジン回転数センサ１２は、後述する駆動状態制御部１４に接続している。また、エンジン回転数センサ１２は、エンジン１の回転数を検出し、この検出した回転数を含む情報信号を、駆動状態制御部１４に送信する。
エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとの間には、トランスミッション等を備える変速機１６を介装している。これにより、エンジン１の駆動時に、エンジン１の回転トルクを、変速機１６を介して、左右前輪２Ｌ、２Ｒに伝達する構成としている。
The
The
A
エンジン１の吸気管路（図示せず）には、例えば、メインスロットルバルブとサブスロットルバルブとを介装している。メインスロットルバルブは、後述するエンジン制御部１８が送信する制御信号に応じて、スロットル開度を調整制御する。
サブスロットルバルブは、ステップモータ等をアクチュエータとして用い、エンジン制御部１８が送信する制御信号に応じて、そのステップ数に応じた回転角によりスロットル開度を調整制御する。これにより、サブスロットルバルブのスロットル開度を、メインスロットルバルブのスロットル開度以下等に調整する。以上により、運転者によるアクセルペダルの操作状態とは独立させて、エンジン１の出力トルクを調整することが可能となっている。
For example, a main throttle valve and a sub-throttle valve are interposed in an intake pipe line (not shown) of the
The sub-throttle valve uses a step motor or the like as an actuator, and adjusts and controls the throttle opening according to the rotation angle corresponding to the number of steps in accordance with a control signal transmitted by the
エンジン制御部１８は、駆動状態制御部１４から各種情報を取得する。すなわち、エンジン制御部１８は、駆動状態制御部１４が送信した、イグニッションスイッチの操作状態、運転者によるアクセルペダルやブレーキペダルの操作状態、及び車速等を含む情報信号に基づいて、エンジン１の駆動状態を制御する制御指令を演算する。そして、この演算した制御信号を、メインスロットルバルブ及びサブスロットルバルブへ送信する。なお、運転者によるアクセルペダルの操作状態とは、例えば、「アクセル開度」である。また、運転者によるブレーキペダルの操作状態とは、例えば、「ブレーキペダルの踏み込み量」である。
The
また、エンジン制御部１８は、イグニッションスイッチの操作状態、運転者によるアクセルペダルやブレーキペダルの操作状態、及び車速等を含む情報信号を、駆動状態制御部１４に送信する。すなわち、エンジン制御部１８と駆動状態制御部１４との間では、上述した各種情報を含む情報信号が、互いに授受される。
アクチュエータ４は、例えば、エンジン１の始動時に用いる回転駆動可能なスタータモータであり、界磁コイルを有するロ一タ（図示せず）と、回転磁界を発生するための電機子コイルが巻かれたステータ（図示せず）とを備える。なお、アクチュエータ４を、エンジン１の駆動力をアシスト可能なアシストモータとしてもよい。また、車両が従駆動輪を備えている場合は、アクチュエータ４を、この従駆動輪の駆動源となるアシストモータ等に電力を供給する発電機としてもよい。
Further, the
The actuator 4 is a starter motor that can be driven to rotate, for example, when the
また、アクチュエータ４には、アクチュエータ回転数センサ２０を設けている。
アクチュエータ回転数センサ２０は、アクチュエータ４の回転数を検出し、この検出した回転数を含む情報信号を、駆動状態制御部１４に送信する。
また、アクチュエータ４は、ロータが有する界磁コイルに電流を流すことで発生する磁界と、ステータに巻かれた電機子コイルから発生する磁界との相互作用により回転する、アクチュエータ回転軸２２を有している。アクチュエータ回転軸２２には、図示しないプーリを固定してあり、このプーリに、無端ベルト２４を巻き付けている。
The actuator 4 is provided with an actuator
The actuator
The actuator 4 also has an
また、アクチュエータ４は、ロータが外力により回転させられる場合には、界磁コイルに電流を流すことで発生する磁界と、電機子コイルから発生する磁界との相互作用により、電機子コイルの両端に起電力を発生して、発電動作する。
アクチュエータ４は発電した電力を、アクチュエータ４に接続したバッテリー２６に給電して、バッテリー２６に蓄電させる。バッテリー２６に蓄電された電力は、例えば、エンジン１の始動時における、アクチュエータ４の駆動に用いる。
また、バッテリー２６は、バッテリーコントローラ２８を備える。
バッテリーコントローラ２８は、バッテリー２６に蓄電している電力の充電電流値及び端子電圧値と、バッテリー２６の温度を検出する。
In addition, when the rotor is rotated by an external force, the actuator 4 is connected to both ends of the armature coil by the interaction between the magnetic field generated by passing a current through the field coil and the magnetic field generated from the armature coil. An electromotive force is generated to generate electricity.
The actuator 4 supplies the generated power to a
Further, the
The
また、バッテリーコントローラ２８は、バッテリー２６から検出した、バッテリー２６が蓄電している電力の充電電流値及び端子電圧値と、バッテリー２６の温度とから、最大発電電力を演算する。そして、この演算した最大発電電力を含む情報信号を、駆動状態制御部１４へ送信する。なお、最大発電電力は、アクチュエータ４が発電可能な電力の最大値である。また、最大発電電力を演算する際には、アクチュエータ４が発電可能な電力や、バッテリー２６の充電状態（例えば、０〜１００％で表す充電量等）を用いる。
Further, the
補機６は、例えば、エアコンが備えるコンプレッサーであり、補機回転軸３０を有している。なお、補機６としては、エアコンが備えるコンプレッサー以外に、ウォーターポンプや油圧パワステ装置が備えるオイルポンプ等がある。
補機回転軸３０は、アクチュエータ回転軸２２と同様、図示しないプーリを固定してあり、このプーリに、アクチュエータ回転軸２２のプーリに巻き付けたものと同一の、無端ベルト２４を巻き付けている。すなわち、補機回転軸３０は、無端ベルト２４を介して、アクチュエータ回転軸２２と連結しており、アクチュエータ回転軸２２と同一の回転数で回転する。
The
Similar to the
クラッチ８は、例えば、湿式多板クラッチによって形成する。このクラッチ８は、エンジン１とアクチュエータ４及び補機６との駆動力伝達経路に介装する。なお、本実施形態においては、締結手段としてのクラッチ８を湿式多板クラッチとしたが、これに限定されるものではなく、クラッチ８を、例えば、パウダークラッチやポンプ式クラッチとしてもよい。
The
また、クラッチ８は、エンジン回転軸１０に固定されたエンジン側円板３２と、後述するベルト回転軸３４に固定されたベルト側円板３６とを備える。
ベルト回転軸３４は、アクチュエータ回転軸２２及び補機回転軸３０と同様、図示しないプーリを固定してある。そして、このプーリに、アクチュエータ回転軸２２及び補機回転軸３０のプールに巻き付けたものと同一の、無端ベルト２４を巻き付けている。すなわち、ベルト回転軸３４は、無端ベルト２４を介して、アクチュエータ回転軸２２及び補機回転軸３０と連結している。
The
The
また、クラッチ８は、後述するクラッチ制御手段３８が出力するクラッチ制御指令に応じて、接続状態または解放状態となる。なお、図１中では、クラッチ８が解放状態となっている状態を示している。
クラッチ８が接続状態となると、エンジン側円板３２とベルト側円板３６が接触して、エンジン回転軸１０とベルト回転軸３４が接続する。この状態では、エンジン１の駆動力を、エンジン回転軸１０、クラッチ８及びベルト回転軸３４を介して、無端ベルト２４に伝達する。そして、無端ベルト２４に伝達した駆動力を、アクチュエータ回転軸２２及び補機回転軸３０に伝達して、アクチュエータ４及び補機６が回転駆動する。
Further, the
When the clutch 8 is in the connected state, the
次に、この状態で、エンジン１が始動していない場合を考える。
この場合、アクチュエータ４を駆動させると、その駆動力を、無端ベルト２４を介して、ベルト回転軸３４、クラッチ８及びエンジン回転軸１０に伝達する。その結果、エンジン１を始動させるための駆動力が発生する。このように、この状態では、エンジン１とアクチュエータ４との間で、駆動力を伝達する構成となる。
一方、クラッチ８が解放状態となると、エンジン側円板３２とベルト側円板３６が離間して、エンジン回転軸１０とベルト回転軸３４との接続を解除した状態となる。この状態では、アクチュエータ４の回転トルクの一部を、無端ベルト２４を介して補機６に伝達し、補機回転軸３０を回転させる構成とする。すなわち、クラッチ８が解放状態である場合には、補機６は、アクチュエータ４からの駆動力のみを動力源として、回転駆動する構成となっている。
Next, consider a case where the
In this case, when the actuator 4 is driven, the driving force is transmitted to the
On the other hand, when the
図２は、駆動状態制御部１４の構成を示す図である。
図２中に示すように、駆動状態制御部１４は、駆動停止要求検出手段４０と、共振帯回転数記憶部４２と、クラッチ制御手段３８と、エンジン側共振帯回避手段４４と、アクチュエータ側共振帯回避手段４６とを備える。
駆動停止要求検出手段４０は、エンジン１への駆動停止要求、具体的には、イグニッションスイッチの操作状態を検出し、イグニッションスイッチがオフ状態であることを検出すると、エンジン１への駆動停止要求を受けたと判定する。そして、エンジン１への駆動停止要求を受けたと判定すると、エンジン１への駆動停止要求を含む情報信号を、クラッチ制御手段３８、エンジン側共振帯回避手段４４及びアクチュエータ側共振帯回避手段４６へ送信する。
なお、エンジン１への駆動停止要求としては、イグニッションスイッチの操作状態の他に、例えば、車速、アクセルペダルの操作状態、ブレーキペダルの操作状態、ステアリングホイールの操舵角、方向指示器の作動状態等を用いることも可能である。この場合、例えば、信号待ちにおけるアイドリングストップ等、短時間のエンジン１の駆動停止に適応可能である。
FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration of the drive
As shown in FIG. 2, the drive
The drive stop request detection means 40 detects a drive stop request to the
In addition to the operation state of the ignition switch, the drive stop request to the
共振帯回転数記憶部４２は、共振帯の回転数域を記憶している。共振帯の回転数域は、エンジン１の固有振動数と、エンジン１がマウントされているフレーム等の車体側部材（図示せず）の固有振動数に基づいて求める。そして、共振帯回転数記憶部４２は、記憶している共振帯の回転数域を、クラッチ制御手段３８、エンジン側共振帯回避手段４４及びアクチュエータ側共振帯回避手段４６へ送信する。なお、共振帯の回転数域は、エンジン１の固有振動数のみに基づいて求めてもよい。
The resonance band rotational
クラッチ制御手段３８は、クラッチ８へクラッチ接続指令またはクラッチ解放指令を出力する処理を行う。また、クラッチ制御手段３８は、クラッチ制御手段３８からクラッチ接続指令を出力する処理を行う。これらの処理は、エンジン１への駆動停止要求、エンジン１の回転数、アクチュエータ４の回転数及び共振帯の回転数域に応じて行う。クラッチ接続指令は、クラッチ８を接続状態とする制御指令であり、クラッチ解放指令は、クラッチ８を解放状態とする制御指令である。
The clutch control means 38 performs a process of outputting a clutch connection command or a clutch release command to the
エンジン側共振帯回避手段４４は、駆動停止要求検出手段４０からエンジン１への駆動停止要求を含む情報信号を受信すると、エンジン１の回転数が共振帯の回転数域の上限値を超えるように、エンジン１の回転数を制御する。
また、エンジン側共振帯回避手段４４は、エンジン１の回転数を、共振帯の回転数域を超えるように制御している状態で、クラッチ制御手段３８からクラッチ接続指令を受けると、エンジン１の回転数の制御を停止する。
アクチュエータ側共振帯回避手段４６は、駆動停止要求検出手段４０からエンジン１への駆動停止要求を含む情報信号を受信すると、アクチュエータ４の回転数が共振帯の回転数域の下限値未満となるように、アクチュエータ４の回転数を制御する。
When the engine-side resonance
Further, when the engine-side resonance band avoiding means 44 receives the clutch connection command from the clutch control means 38 in a state where the rotation speed of the
When the actuator side resonance band avoiding means 46 receives the information signal including the drive stop request to the
以下、駆動状態制御部１４が行う処理について、図３を参照しつつ、具体的に説明する。
図３は、エンジン１の駆動時にエンジン１への駆動停止要求を受けて、エンジン１が停止する際の駆動状態制御部１４の処理を示すフローチャートである。
駆動状態制御部１４の処理は、車両の走行時等、エンジン１の駆動時に行われる。
まず、図３中に示すように、ステップＳ１０において、駆動停止要求検出手段４０が、例えば、イグニッションスイッチの操作状態を検出し、エンジン１への駆動停止要求の有無を判定する。
Hereinafter, the process performed by the drive
FIG. 3 is a flowchart showing processing of the drive
The processing of the drive
First, as shown in FIG. 3, in step S <b> 10, the drive stop request detecting means 40 detects the operation state of the ignition switch, for example, and determines whether or not there is a drive stop request to the
イグニッションスイッチがオフ状態であることを検出した駆動停止要求検出手段４０は、エンジン１への駆動停止要求が「有る（ＹＥＳ）」と判定する。そして、エンジン１への駆動停止要求を含む情報信号を、クラッチ制御手段３８、エンジン側共振帯回避手段４４及びアクチュエータ側共振帯回避手段４６へ送信する。駆動停止要求検出手段４０がエンジン１への駆動停止要求を含む情報信号を送信した後、駆動状態制御部１４の処理は、ステップＳ１２へ移行する。
The drive stop request detection means 40 that has detected that the ignition switch is off determines that there is a drive stop request to the engine 1 (YES). Then, an information signal including a drive stop request to the
一方、ステップＳ１０において、イグニッションスイッチがオン状態であることを検出し、エンジン１への駆動停止要求が「無い（ＮＯ）」と判定すると、駆動状態制御部１４の処理は、イグニッションスイッチの操作状態を検出する処理へ復帰する。
エンジン１への駆動停止要求を含む情報信号を受信したクラッチ制御手段３８は、ステップＳ１２において、クラッチ８が接続状態である場合に、クラッチ解放指令をクラッチ８へ出力する。そして、駆動状態制御部１４の処理は、ステップＳ１４へ移行する。なお、クラッチ８が解放状態である場合は、駆動状態制御部１４の処理を、ステップＳ１２を省略して、ステップＳ１０からステップＳ１４へ移行させてもよい。
On the other hand, if it is detected in step S10 that the ignition switch is on and it is determined that there is no drive stop request to the engine 1 (NO), the process of the drive
The clutch control means 38 that has received the information signal including the drive stop request to the
エンジン１への駆動停止要求を含む情報信号を受信したエンジン側共振帯回避手段４４は、ステップＳ１４において、エンジン１の回転数が共振帯の回転数域の上限値を超えるように、エンジン１の回転数を制御する。
具体的には、エンジン１の回転数及び共振帯の回転数域の上限値に基づき、燃料の噴射量、メインスロットルバルブ及びサブスロットルバルブの開度を制御する制御指令を演算する。そして、この演算した制御指令をエンジン制御部１８へ送信し、エンジン１の回転数を制御して、エンジン１の回転数を、共振帯の回転数域の上限値を超える回転数とする。
The engine side resonance band avoiding means 44 that has received the information signal including the drive stop request to the
Specifically, a control command for controlling the fuel injection amount and the opening degree of the main throttle valve and the sub throttle valve is calculated based on the rotation speed of the
なお、アクチュエータ４の回転数を含む情報信号を受信することにより、アクチュエータ４の回転数が後述する共振帯閾値未満となるまで、エンジン１の回転数、アクチュエータ４の回転数及び共振帯の回転数域の上限値に基づき、制御指令を演算してもよい。
このとき、エンジン側共振帯回避手段４４は、エンジン１の回転数が、クラッチ解放指令を受けた時点における回転数から、共振帯の回転数域の上限値へ向けて減少するように、エンジン制御部１８へ送信する制御指令を演算する。
In addition, by receiving the information signal including the rotation speed of the actuator 4, the rotation speed of the
At this time, the engine-side resonance band avoiding means 44 controls the engine so that the rotation speed of the
エンジン１への駆動停止要求を含む情報信号を受信したアクチュエータ側共振帯回避手段４６は、ステップＳ１４において、アクチュエータ４の回転数が共振帯の回転数域の下限値未満となるように、アクチュエータ４の回転数を制御する。
具体的には、アクチュエータ４の回転数及び共振帯の回転数域の下限値に基づき、公知のスイッチング制御により回転トルクを制御して、負荷トルクを増加させることにより、アクチュエータ４の回転数を減少させる。これにより、アクチュエータ４の回転数を、共振帯の回転数域の下限値未満とする。
なお、エンジン１の回転数を含む情報信号を受信することにより、エンジン１の回転数、アクチュエータ４の回転数及び共振帯の回転数域の下限値に基づき、制御指令を演算してもよい。
The actuator side resonance band avoiding means 46 that has received the information signal including the drive stop request to the
Specifically, based on the lower limit value of the rotational speed of the actuator 4 and the rotational speed range of the resonance band, the rotational torque is controlled by known switching control to increase the load torque, thereby reducing the rotational speed of the actuator 4. Let Thereby, the rotation speed of the actuator 4 is set to be less than the lower limit value of the rotation speed range of the resonance band.
The control command may be calculated based on the lower limit value of the rotational speed range of the
エンジン側共振帯回避手段４４エンジン１の回転数を制御し、アクチュエータ側共振帯回避手段４６がアクチュエータ４の回転数を制御した後、駆動状態制御部１４の処理は、ステップＳ１６へ移行する。
クラッチ解放指令を出力した後のクラッチ制御手段３８は、ステップＳ１６において、アクチュエータ４の回転数とエンジン１の回転数とを比較する。
そして、アクチュエータ４の回転数がエンジン１の回転数未満であると判定すると、クラッチ制御手段３８の処理は、ステップＳ１８へ移行する。
一方、アクチュエータ４の回転数がエンジン１の回転数以上であると判定すると、クラッチ制御手段３８の処理は、ステップＳ１６へ復帰する。
After the engine-side resonance band avoiding means 44 controls the rotational speed of the
The clutch control means 38 after outputting the clutch release command compares the rotational speed of the actuator 4 with the rotational speed of the
If it is determined that the rotational speed of the actuator 4 is less than the rotational speed of the
On the other hand, when it is determined that the rotation speed of the actuator 4 is equal to or higher than the rotation speed of the
アクチュエータ４の回転数がエンジン１の回転数未満であると判定したクラッチ制御手段３８は、ステップＳ１８において、エンジン１の回転数と共振帯の回転数域を比較する。
そして、エンジン１の回転数が共振帯の回転数域の上限値を超えていると判定すると、クラッチ制御手段３８の処理は、ステップＳ２０へ移行する。
一方、エンジン１の回転数が共振帯の回転数域の上限値以下であると判定すると、クラッチ制御手段３８の処理は、ステップＳ１６へ復帰する。
The clutch control means 38 that has determined that the rotational speed of the actuator 4 is less than the rotational speed of the
If it is determined that the rotational speed of the
On the other hand, if it is determined that the rotational speed of the
エンジン１の回転数が共振帯の回転数域の上限値を超えていると判定したクラッチ制御手段３８は、ステップＳ２０において、アクチュエータ４の回転数と共振帯閾値を比較する。
なお、「共振帯閾値」とは、予め設定した、共振帯の回転数域の下限値未満の回転数である。
そして、アクチュエータ４の回転数が共振帯閾値未満であると判定すると、クラッチ制御手段３８の処理は、ステップＳ２２へ移行する。
一方、アクチュエータ４の回転数が共振帯閾値以上であると判定すると、クラッチ制御手段３８の処理は、ステップＳ１６へ復帰する。
The clutch control means 38, which has determined that the rotational speed of the
The “resonance band threshold value” is a rotation speed that is set in advance and less than the lower limit value of the rotation speed range of the resonance band.
If it is determined that the rotation speed of the actuator 4 is less than the resonance band threshold value, the processing of the clutch control means 38 proceeds to step S22.
On the other hand, if it determines with the rotation speed of the actuator 4 being more than a resonance zone threshold value, the process of the clutch control means 38 will return to step S16.
アクチュエータ４の回転数が共振帯閾値以上であると判定したクラッチ制御手段３８は、ステップＳ２２において、クラッチ接続指令を、クラッチ８及びエンジン側共振帯回避手段４４へ出力する。
クラッチ接続指令を受信したエンジン側共振帯回避手段４４は、エンジン１の回転数の制御を停止する。
具体的には、燃料の噴射を停止するとともに、メインスロットルバルブ及びサブスロットルバルブの開度を「０」に制御する制御指令を演算し、この演算した制御指令をエンジン制御部１８へ送信する。
The clutch control means 38 that has determined that the rotational speed of the actuator 4 is equal to or greater than the resonance band threshold value outputs a clutch connection command to the
The engine side resonance band avoiding means 44 that has received the clutch connection command stops the control of the rotational speed of the
Specifically, the fuel injection is stopped, a control command for controlling the opening of the main throttle valve and the sub throttle valve to “0” is calculated, and the calculated control command is transmitted to the
（動作）
次に、図１から図３を参照しつつ、図４を用いて、本実施形態のエンジン制御装置を備えた車両の動作について説明する。
図４は、エンジン１の駆動時にエンジン１への駆動停止要求を受けて、エンジン１が停止する際の動作を説明したタイムチャートを示す図である。なお、図４中では、本実施形態におけるエンジン１の回転数を太い実線、アクチュエータ４の回転数を太い破線で示している。また、図４中では、従来例、すなわち、クラッチ８を解放状態としない場合のエンジン１の回転数を細い実線、アクチュエータ４の回転数を細い破線で示している。また、図４中では、説明のために、エンジン１の回転数とアクチュエータ４の回転数が同じ回転数である状態であっても、両者を示す線を、離間させて記載している。エンジン１の回転数とアクチュエータ４の回転数が同じ回転数である部分は、図４中においては、両者を示す線が平行となっている部分である。
(Operation)
Next, the operation of the vehicle including the engine control apparatus of the present embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 3 and FIG.
FIG. 4 is a time chart illustrating the operation when the
図４のタイムチャートは、車両の走行時等、エンジン１の駆動時において、クラッチ８が接続状態である状態からスタートする。
エンジン１の駆動時において、クラッチ８が接続状態である状態で、車両の操縦者がイグニッションスイッチを操作すると、駆動停止要求検出手段４０は、エンジン１への駆動停止要求が有ると判定する。そして、駆動停止要求検出手段４０は、エンジン１への駆動停止要求を含む情報信号を、クラッチ制御手段３８、エンジン側共振帯回避手段４４及びアクチュエータ側共振帯回避手段４６へ送信する（ステップＳ１０）。
The time chart of FIG. 4 starts from a state in which the
When the
エンジン１への駆動停止要求を含む情報信号を受信したクラッチ制御手段３８は、クラッチ解放指令をクラッチ８へ出力する（ステップＳ１２）。
クラッチ解放指令を受信したクラッチ８は、図４中に「ｔ１ａ」で示す時点で解放状態となり、アクチュエータ４及び補機６が、エンジン１と独立して回転する。
また、エンジン１への駆動停止要求を含む情報信号を受信したエンジン側共振帯回避手段４４は、エンジン１の回転数が共振帯の回転数域の上限値を超えるように、エンジン１の回転数を制御する（ステップＳ１４）。
The clutch control means 38 that has received the information signal including the drive stop request to the
The clutch 8 that has received the clutch release command is in a released state at a time indicated by “t1a” in FIG. 4, and the actuator 4 and the
Further, the engine-side resonance band avoiding means 44 that has received the information signal including the drive stop request to the
エンジン側共振帯回避手段４４によって制御されたエンジン１の回転数は、図４中に示すように、「ｔ１ａ」の時点から共振帯の回転数域の上限値へ向けて減少しつつ、共振帯の回転数域の上限値を超える回転数を維持する。
また、エンジン１への駆動停止要求を含む情報信号を受信したアクチュエータ側共振帯回避手段４６は、アクチュエータ４の回転数が共振帯の回転数域の下限値未満となるように、アクチュエータ４の回転数を制御する（ステップＳ１４）。
As shown in FIG. 4, the rotational speed of the
The actuator side resonance band avoiding means 46 that has received the information signal including the drive stop request to the
アクチュエータ側共振帯回避手段４６によって制御されたアクチュエータ４の回転数は、図４中に示すように、「ｔ１ａ」の時点から減少して、共振帯の回転数域の下限値を通過して、共振帯の回転数域の下限値未満となる。
クラッチ解放指令を出力した後、アクチュエータ４の回転数がエンジン１の回転数未満であると判定したクラッチ制御手段３８は、エンジン１の回転数と共振帯の回転数域を比較する（ステップＳ１８）。
エンジン１の回転数が共振帯の回転数域の上限値を超えていると判定したクラッチ制御手段３８は、アクチュエータ４の回転数と共振帯閾値を比較する（ステップＳ２０）。
アクチュエータ４の回転数が共振帯閾値以上であると判定したクラッチ制御手段３８は、クラッチ接続指令を、クラッチ８及びエンジン側共振帯回避手段４４へ出力する（ステップＳ２２）。
The rotational speed of the actuator 4 controlled by the actuator-side resonance band avoiding means 46 decreases from the time point “t1a” as shown in FIG. 4 and passes the lower limit value of the rotational speed range of the resonance band. It becomes less than the lower limit of the rotation speed range of the resonance band.
After outputting the clutch release command, the clutch control means 38 that has determined that the rotational speed of the actuator 4 is less than the rotational speed of the
The clutch control means 38, which has determined that the rotational speed of the
The clutch control means 38 that has determined that the rotation speed of the actuator 4 is equal to or greater than the resonance band threshold value outputs a clutch connection command to the
クラッチ接続指令を受信したクラッチ８は、図４中に「ｔ２ａ」で示す時点から、解放状態からへ接続状態の移行を開始し、エンジン１とアクチュエータ４が、回転力の一部を互いに伝達する状態、すなわち、「半クラッチ状態」となる。このような、図４中に「ｔ２ａ」で示す時点では、エンジン１の回転数は、共振帯の回転数域の上限値を超えており、アクチュエータ４の回転数は、共振帯の回転数域の下限値未満となっている。
また、クラッチ接続指令を受信したエンジン側共振帯回避手段４４は、図４中に「ｔ２ａ」で示す時点で、エンジン１の回転数の制御を停止する。
The clutch 8 that has received the clutch connection command starts the transition from the disengaged state to the connected state from the time indicated by “t2a” in FIG. 4, and the
Further, the engine side resonance band avoiding means 44 that has received the clutch connection command stops the control of the rotational speed of the
クラッチ８が解放状態からへ接続状態の移行を開始し、エンジン側共振帯回避手段４４によるエンジン１の回転数の制御が停止すると、共振帯の回転数域の下限値未満となっているアクチュエータ４のトルクが、エンジン１への負荷トルクとして機能する。このため、エンジン１の回転数の減少度合いが増加する。
そして、エンジン１の回転数が、共振帯の回転数域の下限値未満となっていたアクチュエータ４の回転数に近づくように減少する。また、アクチュエータ４の回転数が、共振帯の回転数域の上限値を超えていたエンジン１の回転数に近づくように増加する。
When the clutch 8 starts shifting from the released state to the connected state and the engine-side resonance band avoiding means 44 stops controlling the rotation speed of the
Then, the rotational speed of the
そして、図４中に「ｔ３ａ」で示す時点で、クラッチ８が完全に繋がった状態となり、エンジン１とアクチュエータ４が、大部分の回転力を互いに伝達する状態となるため、エンジン１の回転数とアクチュエータ４の回転数が同一となる。
アクチュエータ４の回転数と同一となったエンジン１の回転数は、アクチュエータ４の回転数と同一の状態を維持したままで減少していき、図４中に「ｔ４ａ」で示す時点で、共振帯の回転数域の下限値未満となる。その後、エンジン１の回転数は、さらに減少して、最終的には「０」となる。エンジン１の回転数が「０」となった状態とは、エンジン１の駆動が停止した状態である。
At the time indicated by “t3a” in FIG. 4, the
The rotational speed of the
以下、図４を用いて、本実施形態におけるエンジン１の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間と、従来例におけるエンジン１の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間とを比較する。
従来例におけるエンジン１の回転数は、「ｔ１ａ」と「ｔ２ａ」の間から、共振帯の回転数域の上限値未満となり、共振帯の回転数域に滞留し始める。そして、「ｔ４ａ」の時点で、共振帯の回転数域の下限値未満となり、共振帯の回転数域への滞留が終了する。なお、図４中では、従来例におけるエンジン１の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間を、「ｓｔ１ａ」の範囲で示している。
Hereinafter, with reference to FIG. 4, the time during which the rotation speed of the
The rotational speed of the
これに対し、本実施形態におけるエンジン１の回転数は、「ｔ２ａ」の時点から、共振帯の回転数域の上限値未満となり、共振帯の回転数域に滞留し始める。そして、「ｔ４ａ」の時点で、共振帯の回転数域の下限値未満となり、共振帯の回転数域への滞留が終了する。なお、図４中では、本実施形態におけるエンジン１の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間を、「ｓｔ２ａ」の範囲で示している。
図４中に示されるように、「ｓｔ２ａ」は、「ｓｔ１ａ」よりも短いため、本実施形態では、従来例と比較して、エンジン１の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間を短縮することが可能となる。
On the other hand, the rotational speed of the
As shown in FIG. 4, since “st2a” is shorter than “st1a”, in this embodiment, the rotational speed of the
（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態のエンジン制御装置では、エンジンへの駆動停止要求を受けると、クラッチが接続状態である場合にクラッチを解放状態とする。その後、アクチュエータの回転数がエンジンの回転数及び共振帯閾値未満である状態で、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力する。
このため、クラッチを解放状態として、エンジンの回転数よりもアクチュエータの回転数が低下した状態で、クラッチを再び接続状態とすることとなる。これにより、回転数の低下したアクチュエータにより増加したエンジンへの負荷トルクによって、エンジンの回転数が減少する減少度合いを増加させることが可能となる。
その結果、エンジンの停止時に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を短縮することが可能となり、エンジンの停止時に発生する振動を抑制することが可能となるため、車両の構成部材の耐久性低下や、乗り心地の悪化を抑制することが可能となる。
(Effects of the first embodiment)
(1) In the engine control apparatus of the present embodiment, when a drive stop request to the engine is received, the clutch is released when the clutch is in the connected state. After that, in a state where the rotational speed of the actuator is less than the rotational speed of the engine and the resonance band threshold value, a clutch connection command for re-connecting the clutch is output.
For this reason, the clutch is brought into the engaged state again in a state where the clutch is released and the rotational speed of the actuator is lower than the rotational speed of the engine. As a result, it is possible to increase the degree of decrease in the engine rotational speed due to the load torque applied to the engine increased by the actuator whose rotational speed has decreased.
As a result, when the engine is stopped, it is possible to reduce the time that the engine speed stays in the rotation speed range of the resonance band, and it is possible to suppress vibrations that occur when the engine is stopped. It becomes possible to suppress a decrease in durability of the constituent members and deterioration in riding comfort.
（２）また、本実施形態のエンジン制御装置では、アクチュエータの回転数がエンジンの回転数及び共振帯閾値未満であり、さらに、エンジンの回転数が共振帯の回転数域の上限値を超えている状態で、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力する。
このため、解放状態のクラッチが再び接続状態へと移行するまでに、エンジンの回転数が共振帯の回転数域となることを防止することが可能となる。
その結果、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力した際のエンジンの回転数が、共振帯の回転数域の上限値未満である場合と比較して、エンジンの停止時に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を、更に短縮することが可能となる。
(2) Further, in the engine control apparatus of the present embodiment, the rotational speed of the actuator is less than the rotational speed of the engine and the resonance band threshold, and further, the rotational speed of the engine exceeds the upper limit value of the rotational speed range of the resonance band. In this state, a clutch connection command is output to reconnect the clutch.
For this reason, it is possible to prevent the engine speed from becoming the rotational speed range of the resonance band before the released clutch shifts to the connected state again.
As a result, the engine speed when the engine is stopped is smaller than when the engine speed when the clutch engagement command for re-engaging the clutch is output is less than the upper limit value of the rotational speed range of the resonance band. It is possible to further shorten the time during which the number stays in the rotational frequency range of the resonance band.
（３）また、本実施形態のエンジン制御装置を備えた車両は、クラッチが接続状態であるとエンジンからの駆動力を動力源として回転駆動し、クラッチが解放状態であるとアクチュエータからの駆動力を動力源として回転駆動する補機を有する。
このため、解放状態のクラッチを再び接続状態とする際に、回転数の低下したアクチュエータ及び補機により増加したエンジンへの負荷トルクを、エンジンの停止に用いることが可能となる。
その結果、エンジンへの負荷トルクをアクチュエータのみによって増加させる場合と比較して、エンジンの停止時に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を更に短縮することが可能となる。
(3) In addition, the vehicle including the engine control apparatus of the present embodiment is rotationally driven by using the driving force from the engine as a power source when the clutch is in the connected state, and the driving force from the actuator when the clutch is in the released state. Auxiliary machine that rotates and uses as a power source.
For this reason, when the released clutch is brought into the connected state again, it becomes possible to use the load torque applied to the engine increased by the actuator and the auxiliary machine whose rotational speed has decreased to stop the engine.
As a result, as compared with the case where the load torque to the engine is increased only by the actuator, it is possible to further shorten the time during which the engine speed stays in the resonance frequency range when the engine is stopped.
（応用例）
（１）なお、本実施形態のエンジン制御装置では、クラッチを解放状態とした後、アクチュエータの回転数がエンジンの回転数及び共振帯閾値未満である状態で、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力したが、これに限定されるものではない。すなわち、クラッチを解放状態とした後、アクチュエータの回転数がエンジンの回転数及び共振帯の回転数域の範囲内である状態で、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力してもよい。要は、クラッチ解放指令を出力した後、アクチュエータの回転数がエンジンの回転数及び共振帯の回転数域の上限値未満である状態で、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力すればよい。この場合、駆動状態制御部の構成を、アクチュエータ側共振帯回避手段を備えていない構成としてもよい。
もっとも、本実施形態のエンジン制御装置のように、アクチュエータの回転数がエンジンの回転数及び共振帯閾値未満である状態で、クラッチ接続指令を出力することが、エンジンへの負荷トルク増加させることが可能となるため、好適である。
(Application example)
(1) In the engine control apparatus according to the present embodiment, after the clutch is released, the clutch is connected again in a state where the rotation speed of the actuator is less than the rotation speed of the engine and the resonance band threshold value. Although the command is output, it is not limited to this. That is, after the clutch is released, a clutch connection command for re-connecting the clutch may be output in a state where the rotational speed of the actuator is within the range of the rotational speed of the engine and the rotational speed range of the resonance band. . In short, after outputting the clutch release command, if a clutch connection command is issued to re-engage the clutch in a state where the rotational speed of the actuator is less than the upper limit value of the engine speed and the rotational speed range of the resonance band, Good. In this case, the configuration of the drive state control unit may be configured not to include the actuator side resonance band avoiding means.
However, as in the engine control apparatus of the present embodiment, outputting the clutch connection command in a state where the rotational speed of the actuator is less than the rotational speed of the engine and the resonance band threshold value can increase the load torque to the engine. This is preferable because it becomes possible.
（２）また、本実施形態のエンジン制御装置では、クラッチ解放指令を出力した後、エンジンの回転数が共振帯の回転数域を超えている状態で、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力としたが、これに限定されるものではない。すなわち、クラッチ解放指令を出力した後、エンジンの回転数が共振帯の回転数域である状態で、クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力してもよい。この場合、駆動状態制御部の構成を、エンジン側共振帯回避手段を備えていない構成としてもよい。
もっとも、本実施形態のエンジン制御装置のように、エンジンの回転数が共振帯の回転数域を超えている状態で、クラッチ接続指令を出力することが、エンジンの回転数が共振帯の回転数域となることを防止することが可能となるため、好適である。
(2) Further, in the engine control device of the present embodiment, after outputting the clutch release command, the clutch connection command for reconnecting the clutch in a state where the engine speed exceeds the rotation speed range of the resonance band. However, the present invention is not limited to this. That is, after outputting the clutch release command, a clutch connection command may be output to re-engage the clutch in a state where the engine speed is in the resonance frequency range. In this case, the configuration of the drive state control unit may be configured not to include the engine side resonance band avoiding means.
However, as in the engine control device of the present embodiment, outputting the clutch connection command in a state where the engine speed exceeds the rotation speed range of the resonance band means that the engine speed is the rotation speed of the resonance band. Since it becomes possible to prevent becoming a zone, it is preferable.
（３）また、本実施形態のエンジン制御装置は、クラッチが接続状態であるとエンジンからの駆動力を動力源として回転駆動し、クラッチが解放状態であるとアクチュエータからの駆動力を動力源として回転駆動する補機を有する構成の車両に適用している。
しかしながら、本実施形態のエンジン制御装置を、補機を有していない構成の車両、または、補機の回転駆動が、エンジンやアクチュエータからの駆動力に依存しない構成の車両に適用してもよい。もっとも、本実施形態のエンジン制御装置のように、補機を有する車両に適用することが、エンジンの停止に用いる負荷トルクを増加させることが可能となるため、好適である。
(3) Further, the engine control apparatus of the present embodiment rotates and drives the driving force from the engine as a power source when the clutch is in the connected state, and uses the driving force from the actuator as the power source when the clutch is in the released state. The present invention is applied to a vehicle having an auxiliary machine that rotates.
However, the engine control apparatus of the present embodiment may be applied to a vehicle having a configuration that does not have an auxiliary device, or a vehicle having a configuration in which the rotational driving of the auxiliary device does not depend on the driving force from the engine or actuator. . However, application to a vehicle having an auxiliary machine as in the engine control device of the present embodiment is preferable because the load torque used for stopping the engine can be increased.
（第二実施形態）
（構成）
次に、図１及び図２を参照しつつ、図５を用いて、本発明の第二実施形態について説明する。
本実施形態のエンジン制御装置の構成は、クラッチ制御手段３８の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。このため、以下の記載では、クラッチ制御手段３８以外の構成については、説明を省略する。
以下、クラッチ制御手段３８が行う処理を中心に、駆動状態制御部１４が行う処理について、図５を参照しつつ、具体的に説明する。
(Second embodiment)
(Constitution)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 and 2 and FIG.
The configuration of the engine control apparatus of the present embodiment is the same as that of the first embodiment described above except for the configuration of the clutch control means 38. For this reason, in the following description, description is abbreviate | omitted about structures other than the clutch control means 38. FIG.
Hereinafter, the process performed by the drive
図５は、本実施形態における、エンジン１の駆動時にエンジン１への駆動停止要求を受けて、エンジン１が停止する際の駆動状態制御部１４の処理を示すフローチャートである。
駆動状態制御部１４の処理は、エンジン１の駆動時に行われる。なお、図５中に示すステップＳ１０からステップＳ２０までの処理は、上述した第一実施形態における、図３中に示すステップＳ１０からステップＳ２０までの処理と同様であるため、その説明は省略する。
FIG. 5 is a flowchart illustrating processing of the drive
The process of the drive
アクチュエータ４の回転数が共振帯閾値以上であると判定したクラッチ制御手段３８は、ステップＳ２２において、クラッチ８及びエンジン側共振帯回避手段４４へクラッチ接続指令を出力し、ステップＳ２４へ移行する。
クラッチ接続指令を受信したクラッチ８は、解放状態から再び接続状態へと移行する。
クラッチ接続指令を受信したエンジン側共振帯回避手段４４は、エンジン１の回転数の制御を停止する。
The clutch control means 38 that has determined that the rotational speed of the actuator 4 is equal to or greater than the resonance band threshold value outputs a clutch connection command to the
The clutch 8 that has received the clutch connection command shifts from the released state to the connected state again.
The engine side resonance band avoiding means 44 that has received the clutch connection command stops the control of the rotational speed of the
クラッチ接続指令を出力したクラッチ制御手段３８は、ステップＳ２４において、バッテリーコントローラ２８が送信したアクチュエータ４の最大発電電力と、発電電力閾値とを比較する。なお、「発電電力閾値」とは、解放状態のクラッチ８が再び接続状態となった際に、アクチュエータ４が発電する電力である。
そして、アクチュエータ４の最大発電電力が発電電力閾値未満であると判定すると、クラッチ制御手段３８の処理は、ステップＳ２６へ移行する。
一方、アクチュエータ４の最大発電電力が発電電力閾値以上であると判定すると、クラッチ制御手段３８の処理は、ステップＳ２４へ復帰する。
アクチュエータ４の最大発電電力が発電電力閾値未満であると判定したクラッチ制御手段３８は、ステップＳ２６において、アクチュエータ４の回転数とエンジン１の回転数を比較する。
In step S24, the clutch control means 38 that has output the clutch connection command compares the maximum generated power of the actuator 4 transmitted by the
If it is determined that the maximum generated power of the actuator 4 is less than the generated power threshold, the processing of the clutch control means 38 proceeds to step S26.
On the other hand, if it is determined that the maximum generated power of the actuator 4 is greater than or equal to the generated power threshold, the processing of the clutch control means 38 returns to step S24.
The clutch control means 38 that has determined that the maximum generated power of the actuator 4 is less than the generated power threshold value compares the rotational speed of the actuator 4 with the rotational speed of the
そして、アクチュエータ４の回転数とエンジン１の回転数が同一であると判定すると、クラッチ制御手段３８の処理は、ステップＳ２８へ移行する。
一方、アクチュエータ４の回転数とエンジン１の回転数が同一ではないと判定、具体的には、アクチュエータ４の回転数がエンジン１の回転数未満であると判定すると、クラッチ制御手段３８の処理は、ステップＳ２４へ復帰する。
アクチュエータ４の回転数とエンジン１の回転数が同一であると判定したクラッチ制御手段３８は、ステップＳ２８において、クラッチ解放指令をクラッチ８へ出力する。
If it is determined that the rotational speed of the actuator 4 and the rotational speed of the
On the other hand, if it is determined that the rotation speed of the actuator 4 and the rotation speed of the
The clutch control means 38 that has determined that the rotational speed of the actuator 4 and the rotational speed of the
（動作）
次に、図１、図２及び図５を参照しつつ、図６を用いて、本実施形態のエンジン制御装置を備えた車両の動作について説明する。なお、以下の説明では、クラッチ制御手段３８が行う処理以外については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
(Operation)
Next, the operation of the vehicle provided with the engine control apparatus of the present embodiment will be described with reference to FIGS. 1, 2 and 5 and FIG. In the following description, operations other than the processing performed by the
図６は、エンジン１の駆動時にエンジン１への駆動停止要求を受けて、エンジン１が停止する際の動作を説明したタイムチャートを示す図である。なお、図６中では、本実施形態におけるエンジン１の回転数を太い実線、アクチュエータ４の回転数を太い破線で示している。また、図６中では、上述した第一実施形態の処理を行った場合のエンジン１の回転数を細い実線、アクチュエータ４の回転数を細い破線で示している。また、図６中では、図４と同様、説明のために、エンジン１の回転数とアクチュエータ４の回転数が同じ回転数である状態であっても、両者を示す線を、離間させて記載している。エンジン１の回転数とアクチュエータ４の回転数が同じ回転数である部分は、図６中においては、図４と同様、両者を示す線が平行となっている部分である。
FIG. 6 is a time chart illustrating an operation when the
図６のタイムチャートは、車両の走行時等、エンジン１の駆動時において、クラッチ８が接続状態である状態からスタートする。なお、図６中に示す、解放状態のクラッチ８が再び接続状態となるまでの動作は、上述した第一実施形態と同様であるため、その説明を省略する。また、図６中では、クラッチ解放指令を受信したクラッチ８が解放状態となった時点を「ｔ１ｂ」と示している。
アクチュエータ４の回転数が共振帯閾値以上であると判定したクラッチ制御手段３８は、クラッチ接続指令を、クラッチ８及びエンジン側共振帯回避手段４４へ出力する（ステップＳ２２）。
The time chart of FIG. 6 starts from a state in which the
The clutch control means 38 that has determined that the rotation speed of the actuator 4 is equal to or greater than the resonance band threshold value outputs a clutch connection command to the
クラッチ接続指令を受信したクラッチ８は、図６中に「ｔ２ｂ」で示す時点で、解放状態からへ接続状態の移行を開始し、エンジン１とアクチュエータ４が、「半クラッチ状態」となる。このような、図６中に「ｔ２ｂ」で示す時点では、エンジン１の回転数は、共振帯の回転数域の上限値を超えており、アクチュエータ４の回転数は、共振帯の回転数域の下限値未満となっている。
The clutch 8 that has received the clutch connection command starts the transition from the released state to the connected state at the time indicated by “t2b” in FIG. 6, and the
また、クラッチ接続指令を受信したエンジン側共振帯回避手段４４は、図６中に「ｔ２ｂ」で示す時点で、エンジン１の回転数の制御を停止する。
クラッチ８が解放状態からへ接続状態の移行を開始し、エンジン側共振帯回避手段４４によるエンジン１の回転数の制御が停止すると、共振帯の回転数域の下限値未満となっているアクチュエータ４のトルクが、エンジン１への負荷トルクとして機能する。このため、エンジン１の回転数の減少度合いが増加する。
Further, the engine-side resonance band avoiding means 44 that has received the clutch connection command stops the control of the rotational speed of the
When the clutch 8 starts shifting from the released state to the connected state and the engine-side resonance band avoiding means 44 stops controlling the rotation speed of the
そして、エンジン１の回転数が、共振帯の回転数域の下限値未満となっていたアクチュエータ４の回転数に近づくように減少する。また、アクチュエータ４の回転数が、共振帯の回転数域の上限値を超えていたエンジン１の回転数に近づくように増加する。
そして、図６中に「ｔ３ｂ」で示す時点で、クラッチ８が完全に繋がった状態となり、エンジン１とアクチュエータ４が、大部分の回転力を互いに伝達する状態となるため、エンジン１の回転数とアクチュエータ４の回転数が同一となる。
Then, the rotational speed of the
Then, at the time indicated by “t3b” in FIG. 6, the
クラッチ接続指令を出力したクラッチ制御手段３８は、バッテリーコントローラ２８が送信したアクチュエータ４の最大発電電力と、発電電力閾値とを比較する（ステップＳ２４）。
アクチュエータ４の最大発電電力が発電電力閾値未満であると判定したクラッチ制御手段３８は、アクチュエータ４の回転数とエンジン１の回転数を比較する（ステップＳ２６）。この状態では、アクチュエータ４の発電する電力が、バッテリー２６に蓄電不可能な状態であるため、アクチュエータ４の発電トルクを増加させることは、バッテリー２６保護の観点から不適切である。
The clutch control means 38 that has output the clutch connection command compares the maximum generated power of the actuator 4 transmitted by the
The clutch control means 38 that has determined that the maximum generated power of the actuator 4 is less than the generated power threshold value compares the rotational speed of the actuator 4 with the rotational speed of the engine 1 (step S26). In this state, since the electric power generated by the actuator 4 cannot be stored in the
アクチュエータ４の回転数とエンジン１の回転数が同一である（図６中に示す「ｔ３ｂ」の時点）と判定したクラッチ制御手段３８は、クラッチ８へクラッチ解放指令を出力する（ステップＳ２８）。
クラッチ解放指令を受信したクラッチ８は、図６中に「ｔ３ｂ」で示す時点で、接続状態から解放状態となり、エンジン１は、アクチュエータ４と独立して回転する。
The clutch control means 38 that has determined that the rotational speed of the actuator 4 and the rotational speed of the
The clutch 8 that has received the clutch release command changes from the connected state to the released state at the time indicated by “t3b” in FIG. 6, and the
アクチュエータ４と独立して回転するエンジン１の回転数は、共振帯の回転数域の下限値未満となっていたアクチュエータ４の回転数に近づくように減少していき、図６中に「ｔ４ｂ」で示す時点で、共振帯の回転数域の下限値未満となる。その後、さらに減少して、最終的には「０」となる。
一方、エンジン１と独立して回転するアクチュエータ４の回転数は、共振帯の回転数域の上限値を超えていたエンジン１の回転数に近づくように増加していた状態から減少するため、エンジン１の回転数よりも、緩やかに減少する。
The rotational speed of the
On the other hand, the rotational speed of the actuator 4 that rotates independently of the
以下、図６を用いて、本実施形態におけるエンジン１の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間と、第一実施形態の処理におけるエンジン１の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間を比較する。
第一実施形態の処理におけるエンジン１の回転数は、「ｔ２ｂ」の時点から、共振帯の回転数域の下限値未満となり、共振帯の回転数域に滞留し始める。そして、「ｔ４ｂ」の時点からある程度経過した時点で、共振帯の回転数域の下限値未満となり、共振帯の回転数域への滞留が終了する。なお、図６中では、第一実施形態の処理におけるエンジン１の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間を、「ｓｔ１ｂ」の範囲で示している。
Hereinafter, with reference to FIG. 6, the time during which the rotational speed of the
The rotational speed of the
これに対し、本実施形態におけるエンジン１の回転数は、「ｔ２ｂ」の時点から、共振帯の回転数域の下限値未満となり、共振帯の回転数域に滞留し始める。そして、「ｔ４ｂ」の時点で共振帯の回転数域の下限値未満となり、共振帯の回転数域への滞留が終了する。なお、図６中では、本実施形態におけるエンジン１の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間を、「ｓｔ２ｂ」の範囲で示している。
図６中に示されるように、「ｓｔ２ｂ」は、「ｓｔ１ｂ」よりも短いため、本実施形態では、第一実施形態の処理と比較して、エンジン１の回転数が共振帯の回転数域に滞留している時間を短縮することが可能となる。
On the other hand, the rotational speed of the
As shown in FIG. 6, since “st2b” is shorter than “st1b”, in the present embodiment, the rotational speed of the
（第二実施形態の効果）
（１）本実施形態のエンジン制御装置では、クラッチ接続指令を出力した後、アクチュエータの最大発電電力が発電電力閾値未満であり、且つアクチュエータの回転数がエンジンの回転数と同一となった状態で、クラッチ解放指令を出力している。
このため、アクチュエータの発電する電力がバッテリーに蓄電不可能な状態で、アクチュエータの発電トルクの増加を防止することが可能となるため、バッテリーを保護することが可能となる。
また、上記の時点でクラッチ解放指令を出力することにより、エンジンを、共振帯の回転数域の上限値を超えていたエンジンの回転数に近づくように回転数が増加しているアクチュエータと、独立して回転させることが可能となる。
(Effect of the second embodiment)
(1) In the engine control apparatus of the present embodiment, after outputting the clutch connection command, the maximum generated power of the actuator is less than the generated power threshold and the rotational speed of the actuator is the same as the rotational speed of the engine. The clutch release command is output.
For this reason, since it is possible to prevent an increase in the power generation torque of the actuator in a state where the electric power generated by the actuator cannot be stored in the battery, it is possible to protect the battery.
Also, by outputting a clutch release command at the above time point, the engine can be operated independently of an actuator whose rotational speed has increased to approach the rotational speed of the engine that has exceeded the upper limit value of the rotational speed range of the resonance band. And can be rotated.
このため、クラッチ解放指令を出力するまでは、回転数の低下したアクチュエータにより増加したエンジンへの負荷トルクによって、エンジンの回転数が減少する減少度合いを増加させることが可能となる。また、クラッチ解放指令を出力した後は、共振帯の回転数域の下限値未満となっていたアクチュエータの回転数に近づくように減少していたエンジンの回転数の減少度合いを、アクチュエータの回転数の減少度合いよりも高くすることが可能となる。
その結果、クラッチを再び接続状態としたままでエンジンの回転数を減少させる場合と比較して、エンジンの停止時に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を、更に短縮することが可能となる。
Therefore, until the clutch release command is output, it is possible to increase the degree of decrease in the engine speed due to the load torque on the engine increased by the actuator whose speed has decreased. In addition, after outputting the clutch release command, the degree of decrease in the engine speed that has been reduced to approach the actuator speed that was less than the lower limit of the resonance frequency range is expressed as the actuator speed. It becomes possible to make it higher than the degree of decrease.
As a result, as compared with the case where the engine speed is decreased while the clutch is kept in the engaged state again, the time during which the engine speed stays in the resonance frequency range when the engine is stopped is further shortened. It becomes possible.
（応用例）
（１）なお、本実施形態のエンジン制御装置では、クラッチ接続指令を出力した後、アクチュエータの最大発電電力が発電電力閾値未満であり、且つアクチュエータの回転数がエンジンの回転数と同一となった状態で、クラッチ解放指令を出力している。しかしながら、これに限定されるものではなく、クラッチ接続指令を出力した後、アクチュエータの最大発電電力及び発電電力閾値に関係無く、アクチュエータの回転数がエンジンの回転数と同一となった状態で、クラッチ解放指令を出力してもよい。もっとも、本実施形態のエンジン制御装置のように、アクチュエータの最大発電電力及び発電電力閾値に応じて、クラッチ解放指令を出力することが、エンジンの停止時に、バッテリーを保護することが可能となるため、好適である。
(Application example)
(1) In the engine control apparatus of the present embodiment, after outputting the clutch connection command, the maximum generated power of the actuator is less than the generated power threshold, and the rotation speed of the actuator is the same as the rotation speed of the engine. In this state, a clutch release command is output. However, the present invention is not limited to this. After outputting the clutch connection command, the clutch is operated in the state where the rotation speed of the actuator is the same as the rotation speed of the engine regardless of the maximum generated power and the generated power threshold of the actuator. A release command may be output. However, as in the engine control device of the present embodiment, outputting the clutch release command according to the maximum generated power and the generated power threshold value of the actuator makes it possible to protect the battery when the engine is stopped. Is preferable.
１ エンジン
２ 主駆動輪
４ アクチュエータ
６ 補機
８ クラッチ
１０ エンジン回転軸
１２ エンジン回転数センサ
１４ 駆動状態制御部
１６ 変速機
１８ エンジン制御部
２０ アクチュエータ回転数センサ
２２ アクチュエータ回転軸
２４ 無端ベルト
２６ バッテリー
２８ バッテリーコントローラ
３０ 補機回転軸
３２ エンジン側円板
３４ ベルト回転軸
３６ ベルト側円板
３８ クラッチ制御手段
４０ 駆動停止要求検出手段
４２ 共振帯回転数記憶部
４４ エンジン側共振帯回避手段
４６ アクチュエータ側共振帯回避手段
DESCRIPTION OF
Claims (9)
前記エンジンの駆動状態に応じて、前記クラッチを接続状態とするクラッチ接続指令またはクラッチを解放状態とするクラッチ解放指令を出力するクラッチ制御手段を有する車両のエンジン制御装置であって、
前記クラッチ制御手段は、前記エンジンへの駆動停止要求を受けると、前記クラッチが接続状態である場合にクラッチ解放指令を出力し、その後、前記アクチュエータの回転数が、少なくとも前記エンジンの固有振動数に基づき求められる共振帯の回転数域の上限値未満であり且つエンジンの回転数未満である状態で、前記クラッチを再び接続状態とするクラッチ接続指令を出力することを特徴とする車両のエンジン制御装置。 Provided in a vehicle having an engine for driving main driving wheels, a rotationally driveable actuator for transmitting a driving force to and from the engine, and a clutch interposed in a driving force transmission path between the engine and the actuator And
An engine control device for a vehicle having clutch control means for outputting a clutch engagement command for setting the clutch in a connected state or a clutch release command for releasing the clutch according to a driving state of the engine,
When the clutch control means receives a drive stop request to the engine, it outputs a clutch release command when the clutch is in a connected state, and then the rotational speed of the actuator is set to at least the natural frequency of the engine. An engine control device for a vehicle that outputs a clutch connection command for re-connecting the clutch in a state that is less than the upper limit value of the rotation speed range of the resonance band determined based on the engine speed and less than the engine rotation speed. .
前記エンジンへの駆動停止要求を受けると、前記クラッチが接続状態である場合に前記クラッチを解放状態とし、その後、前記アクチュエータの回転数が、少なくとも前記エンジンの固有振動数に基づき求められる共振帯の回転数域の上限値未満であり且つエンジンの回転数未満である状態で、前記クラッチを再び接続状態とすることを特徴とする車両のエンジン制御方法。 Depending on the driving state of the engine that drives the main driving wheel, an actuator capable of driving rotation between the engine and a clutch interposed in the driving force transmission path between the engine and the engine is connected or released. An engine control method for a vehicle,
Upon receiving a drive stop request to the engine, the clutch is released when the clutch is in a connected state, and then the rotational speed of the actuator is within a resonance band determined based on at least the natural frequency of the engine. A vehicle engine control method, wherein the clutch is reconnected in a state of being less than an upper limit value of a rotation speed range and less than a rotation speed of the engine.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2008046194A JP2009204065A (en) | 2008-02-27 | 2008-02-27 | Vehicle engine control device and method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2008046194A JP2009204065A (en) | 2008-02-27 | 2008-02-27 | Vehicle engine control device and method |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2009204065A true JP2009204065A (en) | 2009-09-10 |
Family
ID=41146552
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2008046194A Pending JP2009204065A (en) | 2008-02-27 | 2008-02-27 | Vehicle engine control device and method |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2009204065A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013011212A (en) * | 2011-06-29 | 2013-01-17 | Daihatsu Motor Co Ltd | Control device of internal combustion engine |
| JP2016121599A (en) * | 2014-12-24 | 2016-07-07 | マツダ株式会社 | engine |
| JP2017202726A (en) * | 2016-05-10 | 2017-11-16 | 株式会社デンソー | Engine control unit |
| DE102019003552A1 (en) | 2018-06-12 | 2019-12-12 | Scania Cv Ab | A method of shutting down an internal combustion engine of a vehicle driveline, control device, vehicle, computer program and computer readable medium |
-
2008
- 2008-02-27 JP JP2008046194A patent/JP2009204065A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013011212A (en) * | 2011-06-29 | 2013-01-17 | Daihatsu Motor Co Ltd | Control device of internal combustion engine |
| JP2016121599A (en) * | 2014-12-24 | 2016-07-07 | マツダ株式会社 | engine |
| JP2017202726A (en) * | 2016-05-10 | 2017-11-16 | 株式会社デンソー | Engine control unit |
| DE102019003552A1 (en) | 2018-06-12 | 2019-12-12 | Scania Cv Ab | A method of shutting down an internal combustion engine of a vehicle driveline, control device, vehicle, computer program and computer readable medium |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3664118B2 (en) | Control device for vehicle equipped with internal combustion engine | |
| US20110040434A1 (en) | Motorcycle | |
| JP5562244B2 (en) | No-load rotation speed control method and apparatus in hybrid vehicle | |
| JPH11148390A (en) | Hybrid vehicle | |
| JP2009539697A (en) | Method for controlling functional mode of hybrid drive assembly for vehicle and hybrid drive assembly using the same | |
| JPH0879915A (en) | Hybrid vehicle | |
| JPH11150807A (en) | Motor controller for hybrid vehicle | |
| JP4490173B2 (en) | Start control device for internal combustion engine for vehicle | |
| JP4839960B2 (en) | VEHICLE POWER DEVICE AND CONTROL DEVICE THEREOF | |
| CN110194063B (en) | Drive motor, electric vehicle, and control method of drive motor | |
| JP4152182B2 (en) | Hybrid vehicle | |
| JP2009204065A (en) | Vehicle engine control device and method | |
| JP2020040614A (en) | Engine start control device for hybrid vehicle | |
| JP3672712B2 (en) | Hybrid vehicle | |
| JP6207327B2 (en) | Hybrid system | |
| JP5515334B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
| JP3092799B2 (en) | Hybrid vehicle control device | |
| JP4075508B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP3788411B2 (en) | Auxiliary drive control device for hybrid vehicle | |
| JP2007001573A (en) | Driving force controller for electric vehicle | |
| JP3292130B2 (en) | Series hybrid electric vehicle | |
| JP3419176B2 (en) | Vehicle drive system | |
| JP5310241B2 (en) | Four-wheel drive control device | |
| JP3763474B2 (en) | Internal combustion engine start / stop control device for hybrid vehicle | |
| JP2008013024A (en) | Vehicle drive control device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20100917 |