JP2009156419A - 油圧緩衝器 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】油圧緩衝器10において、コイルバネ13の両端末のそれぞれを車体側チューブ11と車軸側チューブ12のそれぞれに連結し、気体室32に閉じ込められている気体が気体バネを構成し、気体バネは油圧緩衝器10を伸ばそうとする圧縮側荷重を油圧緩衝器10の伸長側〜圧縮側の全ストロークで連続的に変化させるように発生し、コイルバネ13は油圧緩衝器10の伸長側で油圧緩衝器10を縮めようとする伸長側荷重と、圧縮側で油圧緩衝器10を伸ばそうとする圧縮側荷重を、油圧緩衝器10の伸長側〜圧縮側の全ストロークで連続的に変化させるように発生し、上記気体バネと上記コイルバネ13の合成バネ荷重特性を油圧緩衝器10の伸長側〜圧縮側の概ね全ストロークで連続化させたもの。
【選択図】図1
Description
(a)コイルバネの両端末のそれぞれを車体側チューブと車軸側チューブのそれぞれに連結させた。従って、油圧緩衝器の概ね全ストロークでバネ荷重は連続的に変化するものになり、車両の操縦安定性を損なうことがない。
(c)コイルバネの端末が、車体側チューブ又は車軸側チューブに支持される筒状のバネ受の筒面に形成した螺旋溝に螺着されて連結される。コイルバネの端末を簡易且つ確実に連結できる。
(d)コイルバネの端末が、車体側チューブ又は車軸側チューブに支持されるバネ受の端面に形成した螺旋溝と、このバネ受に被着されるバネ押えの端面に形成した螺旋溝とに挟持されて連結される。コイルバネの端末を簡易且つ確実に連結できる。
(e)車体側チューブと車軸側チューブの一方に嵌合して固定されるバネ受支持体を有し、バネ受支持体の外周フランジ上に前記バネ受を着座させ、バネ受支持体の外周に前記バネ押えを螺着させ、バネ受の螺旋溝とバネ押えの螺旋溝を向かい合わせ配置させる。上述(d)のバネ受とバネ押えを、バネ受支持体を介して、車体側チューブ又は車軸側チューブに確実に支持させることができる。
フロントフォーク10(油圧緩衝器)は、図1〜図5に示す如く、車体側チューブ(アウタチューブ)11内に車軸側チューブ(インナチューブ)12を摺動自在に挿入し、両チューブ11、12の間にコイルバネ13を介装するとともに、単筒型ダンパ14を倒立にして内装している。
車体側チューブ11の上端部にはダンパ14のダンパシリンダ16(上シリンダチューブ16A)の上端部がOリングを介して螺着され、ダンパシリンダ16の上部開口端はフォークボルト15により閉塞される。フォークボルト15は、Oリングを介して上シリンダチューブ16Aの内周に挿入されて螺着される。
メインバルブ装置40は、ピストンロッド20の先端部にピストンホルダ41を装着し、このピストンホルダ41にメインピストン42を装着している。メインピストン42は、ダンパシリンダ16の内部をピストンロッド20が収容されないピストン側油室43Aとピストンロッド20が収容されるロッド側油室43Bとに区画し、該ダンパシリンダ16の内部を摺動する。メインピストン42は、伸側減衰バルブ44Aを備えてピストン側油室43Aとロッド側油室43Bとを連絡可能とする伸側流路44と、圧側減衰バルブ(チェックバルブ)45Aを備えてピストン側油室43Aとロッド側油室43Bとを連絡可能とする圧側流路45とを備える。
サブバルブ装置50は、上シリンダチューブ16Aの上端部に螺着されている前述のフォークボルト15にガイドパイプ51(支持軸)を螺着し、ガイドパイプ51の先端部にピストンホルダ51Aを螺着し、このピストンホルダ51Aにナット51B等によりサブピストン52を保持している。サブピストン52はダンパシリンダ16の内部でメインピストン42に相対配置され、上シリンダチューブ16Aの内周部に液密に接し、前述のピストン側油室43Aの上方にサブタンク室53を区画形成する。サブピストン52は、圧側減衰バルブ54Aを備えてピストン側油室43Aとサブタンク室53とを連絡可能とする圧側流路54と、伸側減衰バルブ55Aを備えてピストン側油室43Aとサブタンク室53とを連絡可能とする伸側流路55(不図示)とを備える。また、ピストンホルダ51Aは、圧側流路54と伸側流路55とをバイパスしてピストン側油室43Aとサブタンク室53とを連絡可能とするバイパス路56を備える。
(圧縮時)
フロントフォーク10の圧縮時には、サブバルブ装置50において、サブピストン52のニードル58A或いは圧側減衰バルブ54Aを流れる油により圧側減衰力を生じ、メインバルブ装置40において、メインピストン42の圧側減衰バルブ45Aを流れる油により、必要に応じた設定の圧側減衰力を生じる。
フロントフォーク10の伸長時には、メインバルブ装置40において、メインピストン42のニードル47A或いは伸側減衰バルブ44Aを流れる油により伸側減衰力を生じ、サブバルブ装置50では殆ど減衰力を生じない。
尚、フロントフォーク10の最圧縮時には、ダンパシリンダ16の下シリンダチューブ16Bの下端部のオイルロックカラー22が、車軸側チューブ12の下端部に設けてあるオイルロックカラー17に嵌合し、両者の間で圧縮した油によりオイルロック作用を生ぜしめ、ダンパ14の底つきを防止する。
(a)コイルバネ13の両端末のそれぞれを車体側チューブ11と車軸側チューブ12のそれぞれに連結させた。従って、フロントフォーク10の概ね全ストロークでバネ荷重は連続的に変化するものになり、車両の操縦安定性を損なうことがない。
11 車体側チューブ
12 車軸側チューブ
13 コイルバネ
17 オイルロックカラー(バネ受支持体)
32 気体室
71 バネ受
71A 螺旋溝
72 バネ押え
72A 螺旋溝
81 バネ受
81A 螺旋溝
Claims (4)
- 車体側チューブと車軸側チューブを摺動自在に挿入し、車体側チューブと車軸側チューブの間にコイルバネを介装するとともに、車体側チューブと車軸側チューブが形成する気体室に閉じ込めた気体により気体バネを構成してなる油圧緩衝器において、
コイルバネの両端末のそれぞれを車体側チューブと車軸側チューブのそれぞれに連結し、
気体バネは油圧緩衝器を伸ばそうとする圧縮側荷重を油圧緩衝器の伸長側〜圧縮側の全ストロークで連続的に変化させるように発生し、
コイルバネは油圧緩衝器の伸長側で油圧緩衝器を縮めようとする伸長側荷重と、圧縮側で油圧緩衝器を伸ばそうとする圧縮側荷重を、油圧緩衝器の伸長側〜圧縮側の全ストロークで連続的に変化させるように発生し、
上記気体バネと上記コイルバネの合成バネ荷重特性を油圧緩衝器の伸長側〜圧縮側の概ね全ストロークで連続化させたことを特徴とする油圧緩衝器。 - 前記コイルバネの端末が、車体側チューブ又は車軸側チューブに支持される筒状のバネ受の筒面に形成した螺旋溝に螺着されて連結される請求項1に記載の油圧緩衝器。
- 前記コイルバネの端末が、車体側チューブ又は車軸側チューブに支持されるバネ受の端面に形成した螺旋溝と、このバネ受に被着されるバネ押えの端面に形成した螺旋溝とに挟持されて連結される請求項1に記載の油圧緩衝器。
- 前記車体側チューブと車軸側チューブの一方に嵌合して固定されるバネ受支持体を有し、バネ受支持体の外周フランジ上に前記バネ受を着座させ、バネ受支持体の外周に前記バネ押えを螺着させ、バネ受の螺旋溝とバネ押えの螺旋溝を向かい合わせ配置させてなる請求項3に記載の油圧緩衝器。
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