JP2009154623A - 側突用乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低コストの側突用乗員保護装置を提供することを目的とする。
【解決手段】側面衝突時に車体側部に入力される衝撃荷重が、後部座席２４のシートバック２６の側方に設けられた荷重伝達部材１４により、車体側部の変形に伴って、該荷重伝達部材１４の車両内側に配設された押圧部材１６及び収容体１８（作動手段）へ伝達される。押圧部材１６は、荷重伝達部材１４を介して伝達された衝撃荷重を駆動力として、収容体１８を圧縮し、該収容体１８内の流体を、シートバック２６の側端部に設けられた展開部材１２（衝撃緩和部材）へと供給する。これにより展開部材１２を乗員２８とドアトリム３２（車体側部）との間に介在させる。これにより、一般的なサイドエアバッグ装置に用いられる側面衝突検知センサやインフレータ等の比較的高価な部品を不要とすることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、側突用乗員保護装置に関する。

後席用サイドエアバッグ装置として、後席のサイド部にエアバッグ及びインフレータを収納した構造が開示されている（特許文献１参照）。
特開２００６−８８７７４号公報 特開平８−４０１７６号公報 特開平９−６６７６０号公報 特開２００１−２０６１７６号公報

しかしながら、上記した従来例のように、エアバッグを展開させるためにインフレータを用いる構造では、側面衝突検知センサからの信号に基づいて該インフレータを作動させる必要があり、車両の製造コストを抑制することが難しかった。

本発明は、上記事実を考慮して、低コストの側突用乗員保護装置を提供することを目的とする。

請求項１の発明は、後部座席のシートバックの側端部に設けられ、側面衝突時に前記後部座席に着座している乗員と車体側部との間に介在することで、該乗員への衝撃を緩和可能な衝撃緩和部材と、前記車体側部のうち前記シートバックの側方に設けられ、側面衝突時における前記車体側部の変形に伴い衝撃荷重を車両内側へ伝達する荷重伝達部材と、前記シートバックの側端部のうち前記荷重伝達部材の車両内側に配設され、前記荷重伝達部材を介して伝達された前記衝撃荷重を駆動力として利用して、前記衝撃緩和部材を前記乗員と前記車体側部との間に介在させる作動手段と、を有することを特徴としている。

請求項１に記載の側突用乗員保護装置では、側面衝突時に車体側部に入力される衝撃荷重が、後部座席のシートバックの側方に設けられた荷重伝達部材により、車体側部の変形に伴って、該荷重伝達部材の車両内側に配設された作動手段へ伝達される。作動手段は、荷重伝達部材を介して伝達された衝撃荷重を駆動力として、シートバックの側端部に設けられた衝撃緩和部材を、乗員と車体側部との間に介在させる。これにより、側面衝突時の乗員への衝撃を緩和することができる。一般的なサイドエアバッグ装置では、側面衝突を検知するセンサやエアバッグ袋体を展開させるためのインフレータ等が必要とされるが、請求項１に記載の側突用乗員保護装置では、これらの部品は不要である。このため、低コストの側突用乗員保護装置を提供することができる。

請求項２の発明は、請求項１に記載の側突用乗員保護装置において、前記荷重伝達部材は、ドアインナパネルのうち車幅方向に延びる縦壁部に対応して、該縦壁部の車幅方向内側に配設されていることを特徴としている。

請求項２に記載の側突用乗員保護装置では、荷重伝達部材が、ドアインナパネルのうち車幅方向に延びる縦壁部に対応して、該縦壁部の車幅方向内側に配設されているので、側面衝突時における衝撃荷重を、ドアインナパネルにおいて比較的高剛性な縦壁部から荷重伝達部材へ効率的に伝達することができる。このため、衝撃緩和部材を乗員と車体側部との間に迅速に介在させることができる。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の側突用乗員保護装置において、前記作動手段として、前記荷重伝達部材の車両内側に配設され、側面衝突時における該荷重伝達部材の作動により車両内側に変位可能に構成された押圧部材と、内部に流体が密封され、前記押圧部材に押圧されて収縮し出口部から前記流体を排出可能に構成された袋状の収容体と、前記出口部に設けられ、該出口部側に所定以上の圧力が作用した際に開いて該出口部からの前記流体の排出を許容する一方、該流体の逆流を規制可能な弁機構と、を有し、前記衝撃緩和部材は、前記弁機構に接続されると共に前記シートバックの前記側端部に折畳み状態で収納され、前記流体の供給を受けて前記乗員と前記車体側部との間に展開可能な展開部材であることを特徴としている。

請求項３に記載の側突用乗員保護装置では、側面衝突時における荷重伝達部材の作動により、押圧部材が車両内側に変位して、収容体を押圧する。このときの収容体内の圧力が所定以上に達すると、該収容体の出口部に設けられている弁機構が開いて、該収容体の内部に密封されていた流体が出口部から排出され、該弁機構に接続されている展開部材へと供給される。展開部材は、この流体の供給を受けて乗員と車体側部との間に展開する。このようにして衝撃緩和部材である展開部材が、乗員とドアトリムとの間に介在することで、側面衝突時の該乗員への衝撃を緩和することができる。展開部材から収容体への流体の逆流は、弁機構により規制されるので、乗員を安定的に拘束することができる。

このように、請求項３に記載の側突用乗員保護装置では、押圧部材により収容体内の流体を展開部材側に押し出すという低コストな構成を用いて、側面衝突時に展開部材を乗員と車体側部との間に介在させることができる。

請求項４の発明は、請求項１又は請求項２に記載の側突用乗員保護装置において、前記作動手段として、前記荷重伝達部材の車両内側端部に設けられ、側面衝突時における前記荷重伝達部材の作動により車両内側に変位するように構成された押出し部材と、前記衝撃緩和部材のうち前記押出し部材の車両内側に設けられ、車両外側かつシート後方側を向けられた傾斜面と、を有し、前記衝撃緩和部材は、前記押出し部材が車両内側に変位して前記傾斜面上を相対的に摺動することで、シート前方へ押し出されるように構成されていることを特徴としている。

請求項４に記載の側突用乗員保護装置では、側面衝突時における荷重伝達部材の作動により、押出し部材が車幅方向内側に変位して、衝撃緩和部材に設けられた傾斜面上を相対的に摺動する。このとき傾斜面に作用する力により、衝撃緩和部材がシート前方へ押し出される。このように、傾斜面に作用する力を利用するという低コストな構成を用いて、側面衝突時に衝撃緩和部材を乗員と車体側部との間に介在させることができる。

請求項５の発明は、請求項１又は請求項２に記載の側突用乗員保護装置において、前記作動手段として、前記衝撃緩和部材のシート後方側において前記荷重伝達部材の車両内側端部に連結され、側面衝突時における該荷重伝達部材の作動によりシート前方側に張り出すように構成されたリンク状の押出し部材を有し、前記衝撃緩和部材は、前記シートバックの前記側端部に、該シートバックの上下方向を回転軸として回動可能に支持されており、前記押出し部材の張出しにより回動してシート前方側に押し出されるように構成されていることを特徴としている。

請求項５に記載の側突用乗員保護装置では、側面衝突時における荷重伝達部材の作動により、リンク状の押出し部材がシート前方側に張り出すことで、衝撃緩和部材がシートバックの上下方向を回転軸として回動しながらシート前方側に押し出される。これにより、衝撃緩和部材が、乗員と車体側部との間に介在するので、側面衝突時の衝撃から乗員を保護することができる。このように、リンク状の押出し部材と、回動可能な衝撃緩和部材とを組み合せるという低コストな構成を用いて、側面衝突時に衝撃緩和部材を乗員と車体側部との間に介在させることができる。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の側突用乗員保護装置によれば、低コストの側突用乗員保護装置を提供することができる、という優れた効果が得られる。

請求項２に記載の側突用乗員保護装置によれば、衝撃緩和部材を乗員と車体側部との間に迅速に介在させることができる、という優れた効果が得られる。

請求項３に記載の側突用乗員保護装置によれば、押圧部材により収容体内の流体を展開部材側に押し出すという低コストな構成を用いて、側面衝突時に展開部材を乗員と車体側部との間に介在させることができる、という優れた効果が得られる。

請求項４に記載の側突用乗員保護装置によれば、傾斜面を利用するという低コストな構成を用いて、側面衝突時に衝撃緩和部材を乗員と車体側部との間に介在させることができる、という優れた効果が得られる。

請求項５に記載の側突用乗員保護装置によれば、リンク状の押出し部材と、回動可能な衝撃緩和部材とを組み合せるという低コストな構成を用いて、側面衝突時に衝撃緩和部材を乗員と車体側部との間に介在させることができる、という優れた効果が得られる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。

［第１実施形態］
図１において、本実施の形態に係る側突用乗員保護装置１０は、衝撃緩和部材の一例たる展開部材１２と、荷重伝達部材１４と、作動手段の一例たる押圧部材１６、収容体１８と、弁機構２２とを有している。

展開部材１２は、後部座席２４のシートバック２６の側端部に設けられ、側面衝突時に後部座席２４に着座している乗員２８（図２）とサイドドア３８のドアトリム３２（車体側部）との間に介在することで、該乗員２８への衝撃を緩和可能に構成されている。具体的には、展開部材１２は、弁機構２２に接続されると共にシートバック２６の側端部に折畳み状態で収納された袋体であり、収容体１８からの流体の供給を受けて乗員２８とサイドドア３８との間に展開可能に構成されている。図２に示されるように、展開部材１２は、例えば蛇腹折りとロール折りを組み合わせて折り畳まれている。

ここで、後部座席２４及びその周辺部の構成について簡単に説明する。図１において、後部座席２４は、乗員２８（図２）が着座するシートクッション３４と、該乗員２８の背もたれとなるシートバック２６と、該シートバック２６の車幅方向外側の側端部に設けられたサイドシート３６とを有して構成されている。図２に示されるように、このサイドシート３６とシートバック２６との間には、折畳み状態の展開部材１２を収納すると共に、該展開部材１２をシート前方へ膨出可能とするための隙間が設けられている。この隙間は、通常時はシートトリム４０により車室内側から塞がれている。シートトリム４０は、展開部材１２が展開する際に、その展開圧により通常位置から離脱可能に構成されている。

シートバック２６内には、該シートバック２６の骨格となるシートバックフレーム（図示せず）が設けられている。このシートバックフレームは、所定形状に成形されたシートパッド３５で被覆されている。このシートパッド３５は、更にシート表皮３７により覆われている。一方、サイドシート３６は、例えば合成樹脂製の基材３９の車室内側を、シートバック２６と同様のシート表皮３７で覆って構成されている。

図２において、乗員２８の着座領域の車幅方向外側には、サイドドア３８が配設されている。このサイドドア３８は、ドアアウタパネル４２とドアインナパネル４４とを接合して構成され、該ドアインナパネル４４の車室内側には、内装材であるドアトリム３２が配設されている。図示されるように、ドアインナパネル４４には、ドアアウタパネル４２と接合された車両後方側の接合部４６付近から車幅方向内側に延びる縦壁部４４Ａが設けられている。またドアインナパネル４４の後部は、該縦壁部４４Ａを含めて、接合部４６付近から車両前方側に向かうに従って、車幅方向内側に張り出すように例えば断面階段状に形成され、例えば最も車幅方向内側の一般面４４Ｂに達している。ドアトリム３２は、この一般面４４Ｂに配設されている。

閉止状態におけるサイドドア３８の後部は、ボデーのドアオープニング部４８に沿って形成されている。このドアオープニング部４８は、例えば車体側部の一例たるボデーアウタパネル５０に形成されており、ドアインナパネル４４の後部に形状に対応して、車両前方側に向かうに従って車幅方向内側に張り出すように、例えば断面階段状に形成されている。

ボデーアウタパネル５０の車幅方向内側には、車体側部の一例たるボデーインナパネル５２が配設されている。このボデーインナパネル５２とボデーアウタパネル５０とは、接合部５４において接合されている。ボデーインナパネル５２の後部は、例えばリヤホイールハウス５６のアウタパネル５８に連なっている。このアウタパネル５８の車幅方向内側には、リヤホイールハウス５６のインナパネル６０が配設されている。

ドアインナパネル４４には、ドアオープニング部４８におけるドアインナパネル４４との間の気密性や水密性を高めるためのウェザーストリップ６２が配設されている。またボデーアウタパネル５０とボデーインナパネル５２との接合部５４に沿って、ドアオープニングトリム６４が配設され、サイドドア３８の閉止時に例えばドアトリム３２と密着するように構成されている。

図２から図４において、荷重伝達部材１４は、車体側部のうちシートバック２６の側方に設けられ、側面衝突時における車体側部の変形に伴い衝撃荷重を車両内側へ伝達する部材であり、ドアインナパネル４４のうち車幅方向に延びる縦壁部４４Ａに対応して、該縦壁部４４Ａの車幅方向内側に配設されている。具体的には、図４（Ａ）に示されるように、荷重伝達部材１４は、車幅方向に延びる一対の軸部１４Ａと、該軸部１４Ａの車幅方向内側端部を連結する連結部１４Ｂとを有するＵ字形の部材である。軸部１４Ａの車幅方向外側端部は、荷重受け部材６６により連結されている。

荷重伝達部材１４の軸部１４Ａのうち、連結部１４Ｂ寄りには、例えばノッチ１４Ｃが形成されており（図４（Ｂ）も参照）、該ノッチ１４Ｃを含む部位には、例えばボス６８がモールド成形されている。このボス６８は、基台７０を貫通して固定されている。ボス６８のうち、ノッチ１４Ｃと係合している部位は、側面衝突時に所定以上の衝撃荷重が荷重受け部材６６を介して荷重伝達部材１４に入力された際に破断するように構成されている。荷重伝達部材１４は、このボス６８の破断が生じることで、該ボス６８に案内されて車幅方向内側に変位可能となっている。逆に、通常時における荷重伝達部材１４の変位は、ノッチ１４Ｃとボス６８との係合により抑制されるようになっている。

荷重伝達部材１４、ボス６８及び基台７０の組立ては、まず荷重伝達部材１４にボス６８をモールド成形し、荷重受け部材６６の取付け前の状態で軸部１４Ａを基台７０に差し込むと共に、ボス６８を該基台７０に固定した後、荷重受け部材６６を取り付けるようにして行われる。

図３に示されるように、基台７０には、ボルト７２を通すための貫通孔７０Ａが、例えば２箇所設けられている。基台７０は、この貫通孔７０Ａに夫々ボルト７２を通し、ボデーインナパネル５２の外側面５２Ａに溶接されたナット７４に締結することにより、該ボデーインナパネル５２の内側面５２Ｂに固定されている。ボデーインナパネル５２には、荷重受け部材６６及び荷重伝達部材１４を通すための長孔５２Ｃが設けられている。ボデーインナパネル５２への固定状態において、一対の軸部１４Ａは、例えばシートバック２６の上下方向と平行に配列されている（図２も参照）。

図２，図５において、押圧部材１６は、荷重伝達部材１４の車両内側に配設され、側面衝突時における該荷重伝達部材１４の作動により車両内側に変位可能に構成された、例えば板状部材である。押圧部材１６の外側面には、荷重伝達部材１４の連結部１４Ｂの長手方向、即ちシートバック２６の上下方向に沿って延びる断面Ｖ字形の受け部１６Ａが設けられている。通常時において荷重伝達部材１４の連結部１４Ｂは、該受け部１６Ａと当接又は近接対向した状態となっている。

この押圧部材１６は、収容体１８が収められるケース７６の内法よりもわずかに小さい幅寸法及び高さ寸法を有しており、該ケース７６内を車幅方向に円滑に変位可能に構成されている。シリンダ装置に例えると、ケース７６がシリンダに相当し、押圧部材１６がピストンに相当する。

図２において、収容体１８は、内部に流体が密封され、押圧部材１６に押圧されて収縮し、出口部１８Ａから流体を排出可能に構成された袋状の容器であって、ケース７６内に収められている。ケース７６は、車幅方向外側に開口し、車幅方向に深さを有する箱体であって、その内部に収められた収容体１８の車幅方向外側から押圧部材１６により塞がれている。収容体１８に密封される流体は、気体又は液体である。流体として液体を用いる場合、該液体が収容体１８から展開部材１２へ迅速に移動するように、できるだけ低粘度のものを用いることが望ましい。

図２において、弁機構２２は、収容体１８の出口部１８Ａに設けられ、該出口部１８Ａ側に所定以上の圧力が作用した際に開いて該出口部からの流体の排出を許容する一方、該流体の逆流を規制可能に構成されている。

具体的には、弁機構２２は、逆止弁として構成されている。弁機構２２においては、弁体７８が圧縮コイルばね８０により収容体１８側に付勢されており、通常時は該収容体１８側に設けられた弁座８２に当接して、流路を塞いでいる。これにより、展開部材１２から収容体１８への流体の逆流を規制できるようになっている。一方、収容体１８内の圧力が所定以上に達し、該収容体１８側から弁体７８に対して、圧縮コイルばね８０の付勢力を超える力が作用すると、該圧縮コイルばね８０が縮み、弁体７８が弁座８２から離れて流路が開くように構成されている。

この弁機構２２の車幅方向内側端部は、例えばケース７６及びサイドシート３６を貫通して、該サイドシート３６とシートバック２６との間に突出している。展開部材１２は、この弁機構２２の車幅方向内側端部に接続されている。

このように、側突用乗員保護装置１０では、側面衝突時に荷重伝達部材１４を介して押圧部材１６に伝達された衝撃荷重を、該押圧部材１６の駆動力として利用して、収容体１８内の流体を展開部材１２へ供給し、該展開部材１２を乗員２８とドアトリム３２との間に介在させるようになっている。

図５において、シートバック２６（図１）の側端部へ取り付けられる前のサイドシート３６には、予めケース７６が組み付けられている。このケース７６には、収容体１８（図２）が収められ、該ケース７６の開口部は、該収容体１８の車幅方向外側から押圧部材１６により塞がれている。またこのサイドシート３６には、予め弁機構２２や展開部材１２（図２）も組み付けられている。一方、図３に示されるように、荷重伝達部材１４は、ボス６８及び基台７０を介して、予めボデーインナパネル５２の内側面５２Ｂに組み付けられている。

押圧部材１６における断面Ｖ字形の受け部１６Ａは、荷重伝達部材１４の連結部１４Ｂ（図３）の長手方向に対応して、シート上下方向に延びているので、サイドシート３６の組付けは、例えばシート上方からシート下方へ、矢印Ａ方向に行われるようになっている。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図６において、本実施形態に係る側突用乗員保護装置１０では、車体側部への側面衝突が生じた時に、例えばサイドドア３８の後部に衝撃荷重Ｆが入力されると、車体側部における該サイドドア３８の後部や、該後部が位置している車体のドアオープニング部４８付近が車両内側に変形する。これにより、ボデーアウタパネル５０が荷重受け部材６６に当接することで、荷重伝達部材１４に衝撃荷重Ｆが伝達される。

ここで、荷重伝達部材１４は、ドアインナパネル４４において比較的高剛性な縦壁部４４Ａに対応して、該縦壁部４４Ａの車幅方向内側に配設されているので、側面衝突時における衝撃荷重Ｆを、ドアインナパネル４４やボデーアウタパネル５０から荷重伝達部材１４へ効率的に伝達することができる。

図４（Ａ）において、荷重伝達部材１４に伝達された衝撃荷重Ｆが所定以上である場合、該荷重伝達部材１４の軸部１４Ａにモールド成形されているボス６８のうち、該軸部１４Ａのノッチ１４Ｃと係合している部位が破断する。荷重伝達部材１４は、このボス６８の破断が生じることで、該ボス６８に案内されて車幅方向内側に変位する。なお、通常時における荷重伝達部材１４の変位は、ノッチ１４Ｃとボス６８との係合により抑制されるので、異音の発生を抑制することが可能である。

図６において、荷重伝達部材１４が車幅方向内側に変位すると、該荷重伝達部材１４に押されて、押圧部材１６がケース７６内を車幅方向内側に円滑に変位する。このとき、荷重伝達部材１４の連結部１４Ｂは、押圧部材１６における断面Ｖ字形の受け部１６Ａにより受け止められるので、該押圧部材１６に対し効率的に衝撃荷重Ｆを伝達することができる。またこのとき、押圧部材１６の受け部１６Ａが、荷重伝達部材１４の連結部１４Ｂと、該連結部１４Ｂの長手方向に沿って線状に当接するので、押圧部材１６を一点で押す場合よりも安定的に押圧部材１６を車幅方向内側に変位させることができる。

押圧部材１６がケース７６内を車幅方向内側に変位すると、該ケース７６内に収められていた収容体１８が押圧部材１６により圧縮されるので、該収容体１８に密封されている流体の圧力が高まる。これにより弁機構２２の収容体１８側、即ち弁機構２２への入口となる収容体１８の出口部１８Ａに所定以上の圧力が作用すると、該弁機構２２が開いて、該収容体１８内の内部に密封されていた流体が出口部１８Ａから排出され、該弁機構２２に接続されている展開部材１２へと供給される。

具体的には、弁機構２２においては、弁体７８が圧縮コイルばね８０により収容体１８側に付勢されており、通常時は該収容体１８側に設けられた弁座８２に当接して、流路を塞いでいる。これにより、展開部材１２から収容体１８への流体の逆流を規制できるようになっている。一方、収容体１８内の圧力が所定以上に達し、該収容体１８側から弁体７８に対して、圧縮コイルばね８０の付勢力を超える力が作用すると、該圧縮コイルばね８０が縮み、弁体７８が弁座８２から離れて流路が開く。これにより、収容体１８から展開部材１２へ流体を供給することが可能となる。

展開部材１２は、この流体の供給を受けて乗員２８と例えばドアトリム３２との間に展開する。このとき、シートトリム４０は、展開部材１２の展開圧により通常位置から離脱する。衝撃緩和部材である展開部材１２が、乗員２８とドアトリム３２との間に介在することで、側面衝突時の該乗員２８への衝撃を緩和することができる。展開部材１２から収容体への流体の逆流は、弁機構２２により規制されるので、衝撃緩和作用を持続させることができる。

側突用乗員保護装置として一般的に用いられているサイドエアバッグ装置では、側面衝突を検知するセンサやエアバッグ袋体を展開させるためのインフレータ等が必要とされるが、本実施形態に係る側突用乗員保護装置１０では、押圧部材１６により収容体１８内の流体を展開部材１２側に押し出すという低コストな構成を用いて、該展開部材１２を乗員２８とドアトリム３２との間に介在させるので、インフレータ等の比較的高価な部品は不要である。これにより側突用乗員保護装置１０を低コストで提供することができる。

［第２実施形態］
図７において、本実施の形態に係る側突用乗員保護装置２０は、作動手段として、押出し部材８６と、衝撃緩和部材の一例たる衝撃吸収パッド８８に設けられた傾斜面８８Ａとを有している。

押出し部材８６は、荷重伝達部材１４の車両内側端部、即ち連結部１４Ｂに配設され、側面衝突時における該荷重伝達部材１４の作動により車両内側に変位可能に構成された、例えば合成樹脂製の部材である。押出し部材８６には、荷重伝達部材１４の連結部１４Ｂの長手方向、即ちシートバック２６の上下方向に沿って延びる断面Ｖ字形の受け部８６Ａと、衝撃吸収パッド８８の傾斜面８８Ａに沿って形成された摺動部８６Ｂが設けられている。

通常時において、押出し部材８６は、例えば荷重伝達部材１４の連結部１４Ｂと衝撃吸収パッド８８の傾斜面８８Ａとの間に挟持されている。荷重伝達部材１４の連結部１４Ｂと、断面Ｖ字形の受け部８６Ａとが当接した状態において、押出し部材８６は、荷重伝達部材１４の連結部１４Ｂに対して、該連結部１４Ｂの長手方向を回転軸として回動可能な状態となっている。

図７において、衝撃吸収パッド８８は、例えばサイドシート３６における基材３９の裏側に設けられた、例えば発泡樹脂であり、押出し部材８６と当接する傾斜面８８Ａが、押出し部材８６の車両内側に、車両外側かつシート後方側に向けて形成されている。この衝撃吸収パッド８８は、押出し部材８６が車両内側に変位して傾斜面８８Ａ上を相対的に摺動することで、シート前方へ押し出されるように構成されている。

図８において、衝撃吸収パッド８８は、乗員２８の胸部（図示せず）に対応する範囲に設けられている。傾斜面８８Ａは、押出し部材８６（図７）の長さに対応して、例えば衝撃吸収パッド８８の高さ方向の中央部に形成されている。これに伴い、傾斜面８８Ａの上端及び下端には、車両外側かつシート後方側に向けて夫々張り出した上壁部８８Ｂ及び下壁部８８Ｃが形成されている。この上壁部８８Ｂ及び下壁部８８Ｃにより、シートバック２６の上下方向における押出し部材８６の移動を規制できるようになっている。

図７において、衝撃吸収パッド８８の傾斜面８８Ａは、平面状に形成されているが、押出し部材８６の摺動部８６Ｂは、該傾斜面８８Ａに向かって凸となるようにわずかに湾曲している。これは、側面衝突時における傾斜面８８Ａ上での押出し部材８６の摺動を、より円滑にするためである。

図７に示されるように、押出し部材８６は、衝撃吸収パッド８８の傾斜面８８Ａのシート後方側に配置され、また図８に示されるように、衝撃吸収パッド８８には上壁部８８Ｂ及び下壁部８８Ｃが形成されているので、サイドシート３６の組付けは、シート上下方向ではなく、例えばシート前方側からシート後方側へ行われる。

他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。本実施形態に係る側突用乗員保護装置２０の作用のうち、車体側部への側面衝突が生じた後、荷重伝達部材１４が車幅方向内側に変位するまでの作用については、第１実施形態と同様である。

図９において、荷重伝達部材１４が車幅方向内側に変位すると、該荷重伝達部材１４の連結部１４Ｂと当接している押出し部材８６も車幅方向内側に変位する。これにより、押出し部材８６が、衝撃吸収パッド８８に設けられた傾斜面８８Ａ上を相対的に摺動する。押出し部材８６の摺動部８６Ｂは、傾斜面８８Ａに向かって凸となるようにわずかに湾曲しているので、傾斜面８８Ａ上での押出し部材８６の摺動は、より円滑に行われる。

このとき、押出し部材８６の摺動部８６Ｂから衝撃吸収パッド８８の傾斜面８８Ａに伝達される衝撃荷重Ｆの分力として、シート前方向きの力が生じる。押出し部材８６が車幅方向内側に変位して行く際に、このシート前方向きの力が衝撃吸収パッド８８に継続的に作用することで、該衝撃吸収パッド８８がシート前方へ矢印Ｂ方向に押し出されて行く。この結果、衝撃吸収パッド８８が、乗員２８とドアトリム３２との間に介在することとなる。衝撃吸収パッド８８が乗員２８とドアトリム３２との間に介在することで、側面衝突時の該乗員２８への衝撃を緩和することができる。

このように、本実施形態に係る側突用乗員保護装置２０では、衝撃吸収パッド８８の傾斜面８８Ａを利用するという低コストな構成を用いて、側面衝突時に該衝撃吸収パッド８８を乗員２８とドアトリム３２との間に介在させることができる。このため、一般のサイドエアバッグ装置に用いられるインフレータ等の比較的高価な部品は不要であり、側突用乗員保護装置２０を低コストで提供することができる。

なお、本実施形態では、傾斜面８８Ａに、比較的高剛性で摩擦係数の小さな板材を取り付けるようにしてもよい。側面衝突時に、押出し部材８６を、より円滑に摺動させることができ、これによって衝撃吸収パッド８８をより効率的にシート前方へ押し出すことができるからである。

［第３実施形態］
図１０において、本実施の形態に係る側突用乗員保護装置３０は、作動手段としてリンク状の押出し部材９０を有し、衝撃緩和部材として衝撃吸収パッド９２を有している。

押出し部材９０は、衝撃吸収パッド９２のシート後方側において荷重伝達部材１４の車両内側端部、即ち連結部１４Ｂに連結され、側面衝突時における該荷重伝達部材１４の作動によりシート前方側に張り出すように構成されている。

具体的には、リンク状の押出し部材９０は、第１リンク１０１と、第２リンク１０２と、第３リンク１０３とを有して構成されている。第１リンク１０１は、荷重伝達部材１４の連結部１４Ｂと常時連結され、該連結位置より車幅方向内側に位置する節点１０４において、第２リンク１０２の一端とピン結合されている。第２リンク１０２の他端は、節点１０６において第３リンク１０３の一端とピン結合されている。そして第３リンク１０３の他端は、節点１０８において車体側にピン結合されている。

節点１０４から節点１０６までの節点間距離と、節点１０６から節点１０８までの節点間距離は、例えば同等に設定されている。即ち、第２リンク１０２及び第３リンク１０３の長さは、実質的に同等となっている。側面衝突時における衝撃吸収パッド９２の張出し量は、通常時における節点１０４，１０８間の距離と、第２リンク１０２及び第３リンク１０３の長さにより設定することができる。

節点１０４，１０８は、例えば車幅方向に沿って一直線上に配置されているが、第２リンク１０２と第３リンク１０３とを連結している節点１０６は、節点１０４，１０８よりもわずかにシート前方側に位置している。これに伴い、第２リンク１０２と第３リンク１０３とが、シート前方側に凸となっている。これは、荷重伝達部材１４が車幅方向内側に変位した際に、リンク状の押出し部材９０が安定してシート前方へ張り出して行くようにするためである。

図１０，図１１において、衝撃吸収パッド９２は、シートバック２６の側端部に、該シートバック２６の上下方向を回転軸として回動可能に支持されており、リンク状の押出し部材９０の張出しにより回動してシート前方側に押し出されるように構成されている。この衝撃吸収パッド９２は、例えばサイドシート３６における基材３９の裏側に設けられた、例えば発泡樹脂であり、リンク状の押出し部材９０と当接する傾斜面９２Ａが、該リンク状の押出し部材９０のシート前方側に、車両外側かつシート後方側に向けて形成されている。衝撃吸収パッド９２のうち、傾斜面９２Ａより車幅方向内側には、リンク状の押出し部材９０よりもシート後方側まで突出する突出部９２Ｂが形成されている。

リンク状の押出し部材９０の傾斜面９２Ａは、例えば通常時の第３リンク１０３と平行となるように形成されている。これにより、傾斜面９２Ａは、通常時において第３リンク１０３に沿っており、荷重伝達部材１４が車幅方向内側に変位してリンク状の押出し部材９０がシート前方に張り出した際には、該リンク状の押出し部材９０のうち、主として第３リンク１０３により、衝撃吸収パッド９２の傾斜面９２Ａを直ちにシート前方へ押圧できるようになっている。

図１１に示されるように、サイドシート３６における基材３９の車幅方向内側端部には、例えばサイドシート３６の下方に向かって突出するピン１１０が、該サイドシート３６の高さ方向の一直線上に、例えば一対配設されている。このピン１１０は、例えばサイドシート３６の高さ方向における上から略１／３の位置と、下から略１／３の位置に夫々設けられている。

図１０に示されるように、シートバック２６の側端部には、サイドシート３６のピン１１０に対応して、一対の支持ブラケット１１２が、シート幅方向外側に夫々突出している。この支持ブラケット１１２は、シートバックフレーム（図示せず）に固定されている。

ピン１１０は、この支持ブラケット１１２の貫通孔（図示せず）に対して、夫々シート上方側から差し込まれている。サイドシート３６は、この支持ブラケット１１２により、シートバック２６の上下方向を回転軸として回動可能に支持されている。より詳細には、サイドシート３６は、一直線上に配設された一対のピン１１０の軸方向を回転軸として、回動可能となっている。

図１１に示されるように、サイドシート３６においては、ピン１１０がシート下方に向けて突出していることから、サイドシート３６の組付けは、例えばシート上方からシート下方へ、矢印Ａ方向に行われるようになっている。支持ブラケット１１２やピン１１０は、シートバック２６の前面よりもシート後方側に配置されているので、見栄えが損なわれることはない。

他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。本実施形態に係る側突用乗員保護装置３０の作用のうち、車体側部への側面衝突が生じた後、荷重伝達部材１４が車幅方向内側に変位するまでの作用については、第１実施形態と同様である。

図１２において、荷重伝達部材１４が車幅方向内側に変位すると、リンク状の押出し部材９０のうち、該荷重伝達部材１４に連結されている第１リンク１０１も車幅方向内側に変位する。すると、第１リンク１０１と第２リンク１０２とを連結している節点１０４と、第３リンク１０３の他端が連結されている節点１０８とが接近して行き、これに伴って第２リンク１０２と第３リンク１０３とを連結している節点１０６がシート前方へ変位して行く。即ち、リンク状の押出し部材９０がシート前方へ張り出して行く。

図１０に示されるように、通常時において、リンク状の押出し部材９０の第３リンク１０３は、衝撃吸収パッド９２の傾斜面９２Ａに沿っているので、リンク状の押出し部材９０がシート前方に張り出した際には、該第３リンク１０３により衝撃吸収パッド９２の傾斜面９２Ａを、直ちにシート前方へ押圧することができる。この結果、図１２に示されるように、衝撃吸収パッド９２が、支持ブラケット１１２に支持されたピン１１０においてシートバック２６の上下方向（ピン１１０の軸方向）を回転軸として回動しながらシート前方側に押し出される。これにより、衝撃吸収パッド９２が、乗員２８と車体側部との間に介在するので、側面衝突時の衝撃から乗員２８を保護することができる。

このように、本実施形態に係る側突用乗員保護装置３０では、リンク状の押出し部材と、回動可能な衝撃吸収パッド９２とを組み合せるという低コストな構成を用いて、側面衝突時に衝撃吸収パッド９２を乗員２８と車体側部との間に介在させることができる。このため、一般のサイドエアバッグ装置に用いられるインフレータ等の比較的高価な部品は不要であり、側突用乗員保護装置３０を低コストで提供することができる。

なお上記した各実施形態では、作動手段として、押圧部材１６や押出し部材８６、リンク状の押出し部材９０を挙げたが、作動手段はこれらに限られるものではなく、側面衝突検知センサやインフレータ等の比較的高価な部品を用いることなく、側面衝突時の衝撃荷重Ｆを駆動力として利用して、衝撃緩和部材を機械的に乗員２８と車体側部との間に介在させることができる構成であればよい。

また衝撃緩和部材として、展開部材１２や衝撃吸収パッド８８，９２を挙げたが、これに限られず、例えば衝撃吸収リブであってもよい。

図１から図６は、第１実施形態に係り、図１は、後部座席におけるシートバックの側端部に設けられた側突用乗員保護装置を示す斜視図である。 側突用乗員保護装置を示す、図１における２−２矢視拡大断面図である。 ボデーインナパネルへの荷重伝達部材、ボス及び基台の組付け状態を示す分解斜視図である。 （Ａ）荷重伝達部材、ボス及び基台の構成を示す、図３における４Ａ−４Ａ矢視拡大断面図である。（Ｂ）荷重伝達部材の軸部に設けられたノッチを示す拡大斜視図である（同図（Ａ）の４Ｂ部に対応する。）。 サイドシートに設けられたケースと、該ケースに設けられた押圧部材を示す斜視図である。 側面衝突時の衝撃荷重により、展開部材が乗員とドアトリムとの間に展開した状態を示す断面図である。 図７から図９は、第２実施形態に係り、図７は、側突用乗員保護装置を示す断面図である。 サイドシートに設けられた衝撃吸収パッドを示す斜視図である。 側面衝突時の衝撃荷重により、衝撃吸収パッドがシート前方へ押し出されて、乗員とドアトリムとの間に介在している状態を示す断面図である。 図１０から図１２は、第３実施形態に係り、図１０は、側突用乗員保護装置を示す断面図である。 サイドシートに設けられた衝撃吸収パッドを示す斜視図である。 側面衝突時の衝撃荷重により、衝撃吸収パッドが回動しながら押し出され、乗員とドアトリムとの間に介在している状態を示す断面図である。

符号の説明

１０ 側突用乗員保護装置
１２ 展開部材（衝撃緩和部材）
１４ 荷重伝達部材
１６ 押圧部材（作動手段）
１８ 収容体（作動手段）
１８Ａ 出口部
２０ 側突用乗員保護装置
２２ 弁機構（作動手段）
２４ 後部座席
２６ シートバック
２８ 乗員
３０ 側突用乗員保護装置
３２ ドアトリム（車体側部）
３８ サイドドア（車体側部）
４４ ドアインナパネル
４４Ａ 縦壁部
５０ ボデーアウタパネル（車体側部）
５２ ボデーインナパネル（車体側部）
８６ 押出し部材（作動手段）
８８ 衝撃吸収パッド（衝撃緩和部材）
８８Ａ 傾斜面
９０ リンク状の押出し部材（作動手段）
９２ 衝撃吸収パッド（衝撃緩和部材）
Ｆ 衝撃荷重

Claims (5)

1. 後部座席のシートバックの側端部に設けられ、側面衝突時に前記後部座席に着座している乗員と車体側部との間に介在することで、該乗員への衝撃を緩和可能な衝撃緩和部材と、
   前記車体側部のうち前記シートバックの側方に設けられ、側面衝突時における前記車体側部の変形に伴い衝撃荷重を車両内側へ伝達する荷重伝達部材と、
   前記シートバックの側端部のうち前記荷重伝達部材の車両内側に配設され、前記荷重伝達部材を介して伝達された前記衝撃荷重を駆動力として利用して、前記衝撃緩和部材を前記乗員と前記車体側部との間に介在させる作動手段と、
   を有することを特徴とする側突用乗員保護装置。
2. 前記荷重伝達部材は、ドアインナパネルのうち車幅方向に延びる縦壁部に対応して、該縦壁部の車幅方向内側に配設されていることを特徴とする請求項１に記載の側突用乗員保護装置。
3. 前記作動手段として、
   前記荷重伝達部材の車両内側に配設され、側面衝突時における該荷重伝達部材の作動により車両内側に変位可能に構成された押圧部材と、
   内部に流体が密封され、前記押圧部材に押圧されて収縮し出口部から前記流体を排出可能に構成された袋状の収容体と、
   前記出口部に設けられ、該出口部側に所定以上の圧力が作用した際に開いて該出口部からの前記流体の排出を許容する一方、該流体の逆流を規制可能な弁機構と、を有し、
   前記衝撃緩和部材は、前記弁機構に接続されると共に前記シートバックの前記側端部に折畳み状態で収納され、前記流体の供給を受けて前記乗員と前記車体側部との間に展開可能な展開部材であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の側突用乗員保護装置。
4. 前記作動手段として、
   前記荷重伝達部材の車両内側端部に設けられ、側面衝突時における前記荷重伝達部材の作動により車両内側に変位するように構成された押出し部材と、
   前記衝撃緩和部材のうち前記押出し部材の車両内側に設けられ、車両外側かつシート後方側を向けられた傾斜面と、を有し、
   前記衝撃緩和部材は、前記押出し部材が車両内側に変位して前記傾斜面上を相対的に摺動することで、シート前方へ押し出されるように構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の側突用乗員保護装置。
5. 前記作動手段として、
   前記衝撃緩和部材のシート後方側において前記荷重伝達部材の車両内側端部に連結され、側面衝突時における該荷重伝達部材の作動によりシート前方側に張り出すように構成されたリンク状の押出し部材を有し、
   前記衝撃緩和部材は、前記シートバックの前記側端部に、該シートバックの上下方向を回転軸として回動可能に支持されており、前記押出し部材の張出しにより回動してシート前方側に押し出されるように構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の側突用乗員保護装置。

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