JP2009104384A - 入力操作装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転時における操作性を向上させることができる入力操作装置を提供する。
【解決手段】入力操作装置１において運転者ＯＰの掌Ｐがパームレスト６に支持された状態で当該運転者ＯＰの指Ｆが届く位置には、ノブ７が設けられている。これにより、運転者ＯＰは、掌Ｐをパームレスト６に支持された状態でノブ７を操作することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、乗り物の操作に用いられる入力操作装置に関する。

従来、車両等の乗り物の運転時の加減速や操舵等の運転操作を簡素化した構造の入力操作装置が、例えば特許文献１に開示されている。この入力操作装置は、運転者の前腕の一部を支持するアームレストと、アームレストに前腕が支持された状態で運転者により回動操作されるグリップとを備えている。グリップは、運転者の前腕に沿った方向の軸線を中心に左右に回動可能であり、運転者の前腕と直交する左右方向の軸線を中心に上下に回動可能である。この構成において、グリップが左側に回動されると車両が左側に旋回し、グリップが右側に回動されると車両が左側に旋回する。また、グリップが下側に回動されると車両が加速し、グリップが上側に回動されると車両が減速する。
特開２００７−１２８２４３号公報

しかしながら上記従来の構成では、運転者の手首の回転によりグリップが操作されるため、運転者の手首から先の部位をアームレストに対して自由に動かすことができるようになっている。このため、車両の運転時、例えば車両が急停止したり車両が走行する路面の状態が悪く車体が大きく揺れたりして運転者の姿勢が崩れた場合に運転者の手首から先の部位が勝手に動き易く、運転者の意図する入力操作が行われることが懸念されていた。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、運転時における操作性を向上させることができる入力操作装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明では、乗り物の運転操作に用いられる入力操作装置を、運転者の掌の少なくとも一部を支持するパームレストと、前記パームレストの先端側であって前記運転者の掌が前記パームレストに支持された状態で当該運転者の指が届く位置に設けられ、前記運転者の指により操作される入力操作部とを備えて構成した。

本発明によれば、運転者の掌がパームレストに支持された状態で当該運転者の指が届く位置に入力操作部が設けられるため、運転者は掌をパームレストに支持された状態で入力操作部を操作することができる。このため、入力操作部に対する手首から先の部位の姿勢を安定させることが可能となり、運転時、例えば乗り物が急停止したり当該乗り物が走行する路面の状態が悪く車体が大きく揺れたりした場合に、運転者ＯＰの姿勢が崩れ運転者の手首から先の部位が勝手に動いてしまうことを防止することができる。よって、入力操作装置の運転時における操作性を向上させることができる。

また、請求項２に記載されるように、前記入力操作部は、前記パームレスト及び前記入力操作部の間に前記運転者の指を挿入できるよう、前記パームレストから離間して配置すれば、パームレスト及び入力操作部の間に指を挿入することで、運転者は入力操作部を触ることなくパームレストの先端に指を掛けることができる。このため、運転時、例えば乗り物が急停止したり当該乗り物が走行する路面の状態が悪く車体が大きく揺れたりした場合、運転者は、入力操作部を触ることなくパームレストの先端に指を掛けて当該運転者の姿勢を保持することができる。よって、入力操作装置の運転時における操作性を向上させることができる。

ここで、請求項３に記載するように、前記入力操作部は、前記パームレストに掌が支持された状態における運転者の前腕に沿った第１軸線回りと、当該運転者の前腕に直交する第２軸線回りとで回動操作可能に設けることも可能である。

この場合、入力操作部は、パームレストに掌が支持された状態における運転者の前腕に沿った第１軸線回りで回動操作可能に設けられるため、運転者は、その指で入力操作部を捻ることにより、掌をパームレストに支持された状態で入力操作部を操作することができる。また、入力操作部は、運転者の前腕に直交する第２軸線回りで回動操作可能に設けられるため、運転者は、その指で入力操作部を押圧することにより、掌をパームレストに支持された状態で入力操作部を操作することができる。このように、入力操作部に対する手首から先の部位の姿勢を安定させつつ、同入力操作部を第１及び第２軸線回りで回動操作することが可能となり、入力操作装置の運転時における操作性を向上させることができる。

また、請求項４に記載するように、前記入力操作部は、前記第１軸線を中心とする円形断面を有することが好ましい。
このようにすれば、入力操作部は第１軸線を中心とする円形断面を有するため、運転者の指の位置が入力操作部の円周上のどの位置にあっても、第１軸線から運転者の指の位置までの距離が略一定になる。このため、入力操作部に対する指の位置に関わらず第１軸線回りの回動操作に必要とされる操作力が一定となる。よって、運転者が当該運転者の姿勢や体格に応じて入力操作部を操作し易いように入力操作部に対する指の位置を変更した場合でも、入力操作部に対する指の位置に関わらず入力操作部を一定の力で操作することが可能となり、入力操作装置の操作性を向上させることができる。

さらに、請求項５のように、前記入力操作部の表面に、複数の凹部を、前記第１軸線を中心とする周方向に離間して設ければ、運転者は、その指を凹部に引っかけることにより、入力操作部を第１軸線回りで確実に操作することができる。よって、入力操作装置の操作性を向上させることができる。

加えて、請求項６に記載されるように、前記パームレストの外形は、その上面に前記運転者の掌の少なくとも一部が載置された状態で、その下面に当該運転者の指が届くように設定することにより、運転者は、パームレストを握ることができる。このため、運転時、例えば乗り物が急停止したり当該乗り物が走行する路面の状態が悪く車体が大きく揺れたりした場合、運転者は、パームレストを握ることによって当該運転者の姿勢をとっさに保持することが可能となり運転者の手首から先の部位が勝手に動いてしまうことを防止することができる。よって、入力操作装置の運転時における操作性を向上させることができる。また、パームレストを握ることによって当該運転者の姿勢をとっさに保持することができるため、乗り物の安全性を向上させることができる。

そして、請求項７に記載するように、前記運転者の掌が前記パームレストに支持された状態で当該運転者が前記パームレストとともに握り込める位置に、前記乗り物の速度を調整するための速度調整レバーを設ければ、運転者はパームレストと速度調整レバーとをともに握り込むことにより、乗り物の速度を調整することが可能となり、入力操作装置の操作性を向上させることができる。

また、請求項８のように、前記速度調整レバーの操作に基づいて前記乗り物を減速させる制御手段を備えることにより、運転者はパームレストと速度調整レバーとをともに握り込むことにより、乗り物を減速させることができる。よって、例えば乗り物を急停止させる場合、運転者は、パームレストと速度調整レバーとをとっさに握り込むことで、直感的に乗り物の速度を減速させることができる。よって、入力操作装置をより感覚的に操作することが可能となり、入力操作装置の操作性を向上させることができる。

なお、請求項９のように、前記制御手段は、前記速度調整レバーの握り込み回数に応じて前記乗り物を減速させるようにすることも可能である。
この場合には、速度調整レバーの握り込み回数に応じて乗り物が減速されるため、運転者は握り込み回数に応じて乗り物の速度の程度を感覚的に把握することができる。よって、入力操作装置を感覚的に操作することが可能となり、入力操作装置の操作性を向上させることができる。

また、請求項１０に記載するように、前記制御手段は、前記速度調整レバーの握り込み量に応じて複数種類の速度調節モードを実行するものとして構成し、前記各速度調節モードに対応して設定される握り込み量の範囲における操作力がそれぞれ異なるように前記速度調整レバーをその操作方向と反対側へ段階的に付勢する付勢手段を備えて構成することが可能である。

この構成によれば、運転者は速度調整レバーの操作に要する操作力によって、その握り込み量に対応する速度調整モードを感覚的に判別することができる。よって、入力操作装置をより感覚的に操作することが可能となり、入力操作装置の操作性を向上させることができる。

また、請求項１１のように、前記制御手段は、前記速度調整レバーの握り込み時間に応じて前記乗り物の速度を、予め設定された割合で変化させるようにすることも可能である。

このようにすれば、乗り物の速度が速度調整レバーの握り込み時間に応じて予め設定された割合で変化するため、運転者は、速度調整レバーを握り込む時間を調整することにより、その保持した時間に応じた速度だけ乗り物の速度を変化させることができる。よって、運転者は、速度調整レバーの握り込み時間を調整することで、入力操作装置をより感覚的に操作することが可能となり、入力操作装置の操作性を向上させることができる。

また、請求項１２のように、前記制御手段は、前記速度調整レバーの握り込み量に応じて設定される割合で前記乗り物の速度を変化させるようにすることも可能である。
この構成によれば、乗り物の速度が速度調整レバーの握り込み量に応じて設定される割合で変化するため、運転者は、速度調整レバーを握り込む量を調整することにより、該握り込み量に応じた割合で、乗り物の速度を変化させることができる。よって、運転者は、速度調整レバーの握り込み量を調整することで、入力操作装置をより感覚的に操作することが可能となり、入力操作装置の操作性を向上させることができる。

本発明によれば、運転時における操作性を向上させることができる入力操作装置を提供することができる。

以下、本発明を、車両の各種走行操作を行うための入力操作装置に具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。
図１（ａ）に示すように、入力操作装置１は、シートＳの車両右側（図１（ａ）において紙面奥側）であって、図１（ａ）において２点鎖線で示す一般的なステアリングホイールＷの設置位置よりも低い位置に設けられている。入力操作装置１は、シートＳに着座した運転者ＯＰの肘置き（アームレスト）としての機能を兼ねており、その本体カバー２は、全体として、車両の略前後方向（図１（ａ）において左右方向）に延びる縦長形状に形成されている。本体カバー２の上面２ａは、同車両の前方（図１（ａ）において左）に向かうにつれてシートＳの着座面Ｓ１に近づくように傾斜（前傾）している。即ち、入力操作装置１は、車両の前方に向かうにつれてシートＳの着座面Ｓ１に対する高さが低くなっており、運転者ＯＰが軽く肘を曲げた状態で同運転者ＯＰの前腕ＡＲを当該本体カバー２の上面２ａに載置することができるようになっている。

図２に示すように、本体カバー２の中央よりも若干車両前側（図２において左下側）の部位には、車両の上側（図２において上側）と車両幅方向両側（図２において左右両側）とに開口する開口部３が形成されている。なお、本体カバー２において開口部３よりも車両前側（図２において左下側）の上面２ｂには、車両の速度やバッテリー残量等を表示するための複数のインジケータランプ４が設けられている。開口部３の内底面３ａ及び車両後側（図２において右上側）の内側面において下側（図２において下側）の部位には、各種機能が割り当てられた複数の操作スイッチ５が設けられている。

また、本体カバー２の開口部３には、パームレスト６が設けられている。パームレスト６は、開口部３の車両後側の内側面の上部から車両前側へ延びる略円柱状に形成されている。パームレスト６の直径は、運転者ＯＰが同パームレスト６を握ることができるよう、その上面となる載置面６ａに運転者ＯＰの掌Ｐの少なくとも一部が載置された状態で、その下面６ｂに当該運転者ＯＰの指Ｆが届くように設定されている。なお、本体カバー２の開口部３よりも車両後側の部位の上面２ａ及びパームレスト６の載置面６ａは、面一に形成されている。このため、運転者ＯＰは、パームレスト６を把持して、車両走行時における車両の揺れ等の外乱に対し運転者ＯＰの姿勢を安定に保持することが可能となっている。また、その場合、運転者ＯＰはパームレスト６を軽く肘を曲げた状態で握ることができるため、車両走行時における車両の揺れ等の外乱に柔軟に対応することが可能となり、車両走行時の外乱が運転者ＯＰの運転操作に及ぼす影響や運転者ＯＰへの身的負担が軽減される。

図２に示すように、本体カバー２の開口部３には、車両の操舵及び車速調整時に操作される入力操作部としてのノブ７が設けられている。ノブ７は、開口部３の車両前側（図２において左下側）の内側面の上部から車両後側へ突出しており、車両幅方向から見てパームレスト６の延長線上であって同パームレスト６の先端側に設けられている。ノブ７は、パームレスト６の載置面６ａよりも下側に設けられている。ノブ７は、パームレスト６の載置面６ａに運転者ＯＰの掌Ｐが載置された状態で当該運転者ＯＰの指Ｆが届く位置に、パームレスト６と離間して配置されている。

ノブ７は、本体カバー２の内側に設けられた入力操作機構８（図１（ａ）参照）に作動連結されている。ノブ７はこの入力操作機構８により、パームレスト６に掌Ｐが支持された状態における運転者ＯＰの前腕ＡＲに沿った操舵回転軸線Ｌｓと、当該運転者ＯＰの前腕ＡＲに直交する車両幅方向の加減速回動軸線Ｌｇとを中心として回動操作可能に支持されている。操舵回転軸線Ｌｓと加減速回動軸線Ｌｇとは互いに交差（直交）する。車両の操舵はノブ７をその操舵回転軸線Ｌｓ回りに回動操作することにより行う。例えば、ノブ７を右方向に回動すると車両が右側に旋回され、一方でノブ７を左側に回動すると車両が左側に旋回される。また、車両の加速操作はノブ７を下方に回動操作することにより行い、車両の減速操作はノブ７を上方に回動操作することで行う。従って、運転者ＯＰは、このノブ７を片手（例えば、運転者ＯＰの右手）で操作することで、車両の操舵（ステアリング操作）、加速（アクセル操作）及び減速（制動操作）することが可能となっている。また、通常のステアリングホイールＷ（図１（ａ）参照）の外径よりも直径が小さい入力操作装置１のノブ７により車両の操舵が可能となるため、操舵に要する操作量が、通常の丸いステアリングホイールＷ（図１（ａ）参照）に比べ少なくなる。なお、入力操作機構８については、後に詳述する。また、本実施の形態の、操舵回転軸線Ｌｓは、本発明の第１軸線に相当し、加減速回動軸線Ｌｇは本発明の第２軸線に相当する。

ノブ７は、略球体状に形成されており、前記操舵回転軸線Ｌｓを中心とする円形断面を有している。この形状により、ノブ７のどの位置を摘んで回転させても、一定の操作力で操作できるようになっている。なお、ノブ７の操作に必要な操作力は、運転者ＯＰが指で操作できる程度に設定されている。ノブ７の表面には、複数の凹部７ａが、前記操舵回転軸線Ｌｓを中心とする周方向に離間して設けられている。なお、本実施の形態では、運転者ＯＰがパームレスト６に掌Ｐを載置した状態でノブ７を操作し易くなるように、車両幅方向から見たノブ７の操舵回転軸線Ｌｓとパームレスト６の軸線Ｌｐとが成す角度が設定されている（図１（ａ）参照）。また、車両上側から見て、ノブ７の操舵回転軸線Ｌｓは、パームレスト６の軸線Ｌｐよりも車両幅方向内側へ、パームレスト６に掌Ｐを載置した状態でノブ７に指Ｆが届く範囲で、ずれて設定されている（図１（ｂ）参照）。

パームレスト６の下面６ｂには、速度調整レバー９が設けられている。速度調整レバー９はパームレスト６の幅方向中央に配置されている。速度調整レバー９の幅はパームレスト６の幅よりも小さく形成されている。これにより、運転者ＯＰは、パームレスト６の下面６ｂに設けられた速度調整レバー９を握ることなく、当該パームレスト６の下面６ｂに指Ｆを掛けて同パームレスト６のみを握ることが可能となっている。

速度調整レバー９は、車両を減速させるブレーキ機能に対応しており、運転者ＯＰによる速度調整レバー９の握り込み回数、握り込み時間、及び握り込み量に応じて車両の速度が減速される。また、速度調整レバー９は、本体カバー２の内側に設けられた操作力設定機構１０（図１（ａ）参照）により、握り込み量に応じて２段階の操作力が設定されている。なお、操作力設定機構１０については、後に詳述する。

次に、前記ノブ７を運転者ＯＰの前腕ＡＲに沿った操舵回転軸線Ｌｓ回りと、当該運転者ＯＰの前腕ＡＲに直交する車両幅方向の加減速回動軸線Ｌｇ回りとで回動操作可能とする入力操作機構８の具体的な構成を図３に従い説明する。図３は、入力操作装置１の本体カバー２を外した状態を示す。

図３に示すように、入力操作装置１のベース部材１ａは、車両の前後方向（図３において左右方向）に延びる平板状に形成されている。ベース部材１ａの車両前側（図３において左側）の端部には、入力操作機構８を構成する前方側支持部材１１が固定されている。前方側支持部材１１の上面には、車両の前後方向に延びる支持壁部１２が設けられている。支持壁部１２は、ベース部材１ａの先端よりも前方（車両前側）へ延設されている。なお、ベース部材１ａは、前記本体カバー２に覆われた状態で車両側に固定されている。

図４に示すように、支持壁部１２の車両後側の部位は、車両幅方向から見てその車両前側の部位よりも低い略山形に形成されている。支持壁部１２の車両後側の部位の車両幅方向内側（図３において紙面手前側）の面には、第１オイルダンパ（以下、単に「第１ダンパ」という。）１３が設けられている。また、図５（ａ）に示すように、支持壁部１２の第１ダンパ１３と反対側の面には、ノブ７の前記加減速回動軸線Ｌｇ回りの回動操作を検出するための一対のスイッチ１４，１５が車両の前後方向に所定の距離だけ離間して配置されている。各スイッチ１４，１５は、互いに対向する側面に設けられたピン１４ａ，１５ａが押圧されると、その検出信号を出力する。また、支持壁部１２の第１ダンパ１３と反対側の面には、一対の回動規制ピン１４ｂ，１５ｂが突設されている。各回動規制ピン１４ｂ，１５ｂは、スイッチ１４，１５よりもノブ７の加減速回動軸線Ｌｇに近い側に配置されるとともに、スイッチ１４，１５の配置方向に沿って離間して配置されている。また、支持壁部１２の前端部には、前記加減速回動軸線Ｌｇ周りで回動操作されたノブ７を図４又は図５（ａ）に示される回動中立状態に復帰させるための復帰機構８ａが設けられている。

図４に示すように、支持壁部１２の車両前側の部位は、車両幅方向から見てその車両後側の部位よりも上側に突出する略山形に形成されている。支持壁部１２の車両前側の部位の頂部には、回動支持部１６が設けられている。回動支持部１６は、前記操舵回転軸線Ｌｓを中心とし上側へ開口する断面略半円弧状に形成されており、その両端部には、それぞれ径方向外側へ延びる平板部１６ａが１つずつ設けられている。２つの平板部１６ａの車両後側の部位には、軸受部１６ｂがそれぞれ設けられている。２つの軸受部１６ｂには、傾動部材１７の第１軸部１７ａが回転可能に支持されている。

傾動部材１７は、前記回動支持部１６の内径よりも小さい外形を有し前記操舵回転軸線Ｌｓを中心とする有底円筒状に形成されている。前記第１軸部１７ａは、傾動部材１７の開口端側（図４において右上側）の側面であって同傾動部材１７の径方向両側に設けられている。

傾動部材１７の開口部には、前記ノブ７の支持軸１８が挿入されている。支持軸１８において傾動部材１７の開口部から突出する部位には、回転伝達ギア１９が一体回転可能に固定されている。支持軸１８は、傾動部材１７に対して、同傾動部材１７の中心軸線を中心として回転可能に、且つ、同傾動部材１７の第１軸部１７ａを中心として一体回転可能に挿入されている。この構成により、運転者ＯＰによりノブ７が加減速回動軸線Ｌｇで回動操作されると、傾動部材１７が同じ方向に傾く。

傾動部材１７の開口端側であって前記支持壁部１２に対向する側、即ち図４において下側となる部位には、同傾動部材１７の径方向に延びる平板状のフランジ部１７ｂが設けられている。フランジ部１７ｂは、前記支持壁部１２に直交するように配置されるとともに同支持壁部１２の車両後側の部位に対応する位置に設けられる。

図６に示すように、前記傾動部材１７のフランジ部１７ｂの下端部において車両幅方向内側（図６において左側）の部位には、同フランジ部１７ｂの延設方向に沿って下方へ突出するダンパギア支持部１７ｃが設けられている。ダンパギア支持部１７ｃには、ダンパ駆動伝達ギア２０が固定されている。ダンパ駆動伝達ギア２０は、前記第１ダンパ１３の第１ダンパギア１３ａと歯合している。この構成により、運転者ＯＰによりノブ７が加減速回動軸線Ｌｇを中心として回転され前記傾動部材１７が第１軸部１７ａを中心として回転されると、ダンパギア支持部１７ｃに設けられたダンパ駆動伝達ギア２０が傾動部材１７と一体的に変位し、この変位に伴って第１ダンパギア１３ａがノブ７の回動操作に応じた回転方向に回転する。このとき、第１ダンパ１３内のシリコンオイルの粘性によって、傾動部材１７、ひいてはノブ７の第１軸部１７ａ回りの回転に対し抵抗力が付与される。これにより、ノブ７の急激な回転が防止される。

また、同じく図６に示すように、フランジ部１７ｂの下端部において車両幅方向外側（図６において右側）の部位には、同フランジ部１７ｂの延設方向に沿って下方へ突出する作動突起部１７ｄが設けられている。図５（ａ）に示すように、作動突起部１７ｄは、車両前後方向において、一対の回動規制ピン１４ｂ，１５ｂの間を通って前記一対のスイッチ１４，１５の間に配置されている。

従って、図５（ａ）に示す回動中立状態から運転者ＯＰによりノブ７が加減速回動軸線Ｌｇ回りに回転され、前記傾動部材１７が第１軸部１７ａを中心として回転されると、フランジ部１７ｂに設けられた作動突起部１７ｄが傾動部材１７と一体的に変位し、この変位に伴って何れか一方のスイッチ１４，１５がオンされる。これにより、ノブ７の加減速回動軸線Ｌｇ回りの回動操作が検出され、その操作方向に応じた加減速量が車両に付与される。

具体的には、運転者ＯＰにより回動中立状態のノブ７が図５（ａ）に矢印Ａ１で示される上側へ回動操作されると、図７（ａ）に示されるように、傾動部材１７が第１軸部１７ａを中心として時計回り方向に回転し、作動突起部１７ｄが車両後側（図７（ａ）において左側）へ変位する。このとき、作動突起部１７ｄが車両後側の回動規制ピン１５ｂに当接することにより、傾動部材１７の時計回り方向への回転（回動）が規制される。この変位に伴って車両後側のスイッチ１５がオンされる。これにより、ノブ７の上側への回動操作が検出され、車両が減速される。一方、運転者ＯＰにより回動中立状態のノブ７が図５（ａ）に矢印Ａ２で示される下側へ回動操作されると、図７（ｂ）に示されるように、傾動部材１７が第１軸部１７ａを中心として反時計回り方向に回転し、作動突起部１７ｄが車両前側（図７（ｂ）において右側）へ変位する。このとき、作動突起部１７ｄが車両前側の回動規制ピン１４ｂに当接することにより、傾動部材１７の反時計回り方向への回転（回動）が規制される。この変位に伴って車両前側のスイッチ１４がオンされる。これにより、ノブ７の下側への回動操作が検出され、車両が加速される。

ここで、加減速回動軸線Ｌｇ周りで回動操作されたノブ７を図４又は図５（ａ）に示される回動中立状態に復帰させるための復帰機構８ａについて説明する。
図５（ａ）に示すように、傾動部材１７の車両前側の端部であって前記支持壁部１２に対向する側（図５（ａ）において右下側）の部位には、車両前側に突出する復帰部１７ｅが設けられている。復帰部１７ｅは、車両幅方向から見て、その先端に向かうにつれて傾動部材１７の中心軸から離間するように傾斜する平板状に形成されている。図５（ｂ）に示すように、復帰部１７ｅの車両幅方向において支持壁部１２に対応する部位には、先端側に開口するスリット１７ｆが形成されている（図８参照）。一方、支持壁部１２において傾動部材１７の復帰部１７ｅよりも先端側の部位には、前記復帰機構８ａを構成する位置決め部１２ａが立設されている。位置決め部１２ａには、復帰部１７ｅに向かって伸びる位置決め凸部１２ｂが設けられている。図８に示すように、位置決め凸部１２ｂは、傾動部材１７が図４又は図５（ａ）に示す回動中立状態に保持された状態において、復帰部１７ｅの厚さ方向（図８において上下方向）において復帰部１７ｅのスリット１７ｆ内に配置される。

復帰部１７ｅの上下には、押圧部材２１，２１がそれぞれ１つずつ設けられている。各押圧部材２１は、支持壁部１２に直交する方向（図８において左右方向）に延びる直方体状に形成され復帰部１７ｅに当接する押圧部２１ａと、該押圧部２１ａの長手方向両端部から同長手方向両端側へ延びる円柱状のスプリング係止部２１ｂとを備えている。前記位置決め凸部１２ｂは、復帰部１７ｅのスリット１７ｆに配置された状態で、一対の押圧部材２１，２１の押圧部２１ａ，２１ａの間に配置されている。位置決め凸部１２ｂの厚さ（上下方向の幅）は、復帰部１７ｅの厚さ（上下方向の幅）と等しくなっている。各押圧部材２１，２１のスプリング係止部２１ｂには、コイルスプリング２２，２２が掛け渡されている。なお、図８においては、コイルスプリング２２，２２を２点鎖線で示す。コイルスプリング２２，２２は、初期荷重を有した状態、つまり若干引っ張られた状態で掛け渡されている。これにより、復帰部１７ｅが、位置決め凸部１２ｂとともに押圧部材２１，２１に挟まれた状態に保持される。このとき、位置決め凸部１２ｂの厚さが復帰部１７ｅの厚さと等しいため、車両幅方向から見て復帰部１７ｅは、位置決め凸部１２ｂに対応する位置に位置決めされ保持される。これにより、傾動部材１７は、図４又は図５（ａ）に示される回動中立状態に保持される。

ここで、図５（ａ）に示すように、前方側支持部材１１の支持壁部１２において位置決め部１２ａよりも車両後側であって前記復帰部１７ｅに対応する部位には、変位許容凹部１２ｃが設けられている。図８に示されるように、該変位許容凹部１２ｃの底部には、前記押圧部材２１，２１の押圧部２１ａ，２１ａとともに前記位置決め凸部１２ｂを貫く位置決めピン２１ｃが立設されており、これにより、押圧部材２１，２１が復帰部１７ｅの上下に位置決めされた状態で保持されている。なお、位置決めピン２１ｃの先端は、位置決め部１２ａの上端部に設けられた規制部材２１ｄにより支持されている。位置決めピン２１ｃの規制部材２１ｄと上側の押圧部材２１との間に対応する部位の外周には、調整ばね２２ｃが設けられている。なお、図８においては、調整ばね２２ｃを２点鎖線で示す。調整ばね２２ｃは、初期荷重を有した状態、つまり若干圧縮された状態で設けられている。これにより、調整ばね２２ｃの弾性力により上側の押圧部材２１が位置決め凸部１２ｂへ押圧され、ノブ７の自重によるモーメントを打ち消している。

このため、図９（ａ）に示されるように、ノブ７が図５（ａ）の矢印Ａ１方向へ回動操作され傾動部材１７の先端部に設けられた復帰部１７ｅが下方へ変位すると、下側の押圧部材２１が上方から押圧され図９（ａ）において２点鎖線で示すコイルスプリング２２，２２の弾性力に抗して下方へ変位する。なお、このとき、図９（ａ）において２点鎖線で示す調整ばね２２ｃは弾性変形しない。そして、ノブ７の上方向への回動操作が解除されると、コイルスプリング２２，２２の弾性力により復帰部１７ｅは図８に示される元の位置に戻される。これにより、傾動部材１７は、図４又は図５（ａ）に示される回動中立状態に復帰する。また、図９（ｂ）に示されるように、ノブ７が図５（ａ）の矢印Ａ２方向へ回動操作され傾動部材１７の先端部に設けられた復帰部１７ｅが上方へ変位すると、上側の押圧部材２１が下方から押圧され図９（ｂ）において２点鎖線で示すコイルスプリング２２，２２及び調整ばね２２ｃの弾性力に抗して上方へ変位する。そして、ノブ７の下方への回動操作が解除されると、コイルスプリング２２，２２及び調整ばね２２ｃの弾性力により復帰部１７ｅは図８に示される元の位置に戻される。これにより、傾動部材１７は、図４又は図５（ａ）に示される回動中立状態に復帰する。

図６に示すように、フランジ部１７ｂの車両後側（紙面手前側）の面には、第２オイルダンパ（以下、単に「第２ダンパ」という。）２５が取り付けられている。第２ダンパ２５は、フランジ部１７ｂに対し相対回転可能な第２ダンパギア２５ａを備えている。第２ダンパギア２５ａは、ノブ７の支持軸１８と一体回転する前記回転伝達ギア１９に噛合され、支持軸１８（即ち、ノブ７）が回転すると、回転伝達ギア１９との間の噛み合いによって自身も回転する。ノブ７が操舵回転軸線Ｌｓを中心として回動操作（操舵）されると、回転伝達ギア１９が傾動部材１７ひいてはフランジ部１７ｂに対して相対回転し、この回転に伴って、第２ダンパギア２５ａが操舵方向に応じた回転方向に回転する。このとき、第２ダンパ２５内のシリコンオイルの粘性によって、回転伝達ギア１９、ひいてはノブ７の回転に対し抵抗力が付与される。これにより、ノブ７の急激な回転が防止される。

図６に示すように、フランジ部１７ｂの車両後側の面において前記第２ダンパ２５の車両幅方向両側には、ノブ７の操舵回転軸線Ｌｓ回りの回転角度、つまりノブ７の回転基準状態を基準とした回転角度を検出する一対のロータリ型の第１ポテンショメータ２６，２７が取り付けられている。第１ポテンショメータ２６，２７は各々ポテンショメータギア２６ａ，２７ａを有し、これらポテンショメータギア２６ａ，２７ａは、前記ノブ７の支持軸１８と一体回転する回転伝達ギア１９に各々噛合されている。第１ポテンショメータ２６，２７は、ポテンショメータギア２６ａ，２７ａの回転角度に応じた検出信号を出力する。本例は２つの第１ポテンショメータ２６，２７を取り付けているが、これはフェールセーフのためである。

従って、ノブ７が回動操作（操舵指示入力）されると、回転伝達ギア１９が、フランジ部１７ｂに対してノブ７の回動操作方向に応じた回転方向に相対回転することによって第２ダンパギア２５ａが回転するとともに、ポテンショメータギア２６ａ，２７ａもノブ７の回動操作方向に応じた回転方向に回転する。このとき、第２ダンパ２５が作用することによってノブ７の回転には抵抗力が付与された状態となるとともに、ノブ７の操舵回転軸線Ｌｓを中心とする回転角度が第１ポテンショメータ２６，２７によって検出され、その回転角度に応じた操舵方向へ車両が旋回する。

図４に示すように、傾動部材１７の前記支持壁部１２に対向しない側の側壁には、同傾動部材１７の軸方向に延びる長方形状の貫通孔１７ｇが設けられている。傾動部材１７の外周面において貫通孔１７ｇの長手方向両側には、一対の係止部１７ｈ，１７ｉが立設されている。傾動部材１７の内部には、回転体２８が相対回転可能に支持されている。回転体２８は、傾動部材１７の内部に挿入された前記支持軸１８の内端部に一体回転可能に連結されている。回転体２８は、傾動部材１７の内径よりも若干小さい外形を有する略円柱状に形成されており、その一部が前記貫通孔１７ｇから露出している。

図１０に示すように、回転体２８の傾動部材１７の貫通孔１７ｇから露出する部位において前記係止部１７ｈ，１７ｉに対応する部位には、傾動部材１７の外周面よりも外側へ突出する円柱状の第１及び第２被係止部２８ａ，２８ｂが立設されている。回転体２８の第１及び第２被係止部２８ａ，２８ｂ、並びに傾動部材１７の第１及び第２係止部１７ｈ，１７ｉの傾動部材１７の外周面からの突出長さは、回転体２８が傾動部材１７に収容された状態において、略等しくなるように設定されている。

また、傾動部材１７の外周において貫通孔１７ｇの軸方向中央に対応する位置には、トーションバネ２９が設けられている。トーションバネ２９の両端部２９ａ，２９ｂは、傾動部材１７の軸方向に延びるように形成されている。トーションバネ２９の一方の端部２９ａは、ノブ７側（図１０において上側）にある第１係止部１７ｈ及び第１被係止部２８ａの車両幅方向外側（図１０において左側）に配置（掛止）され、トーションバネ２９の他方の端部２９ｂは、ノブ７とは反対側（図６において下側）にある第２係止部１７ｉ及び第２被係止部２８ｂの車両幅方向内側（図１０において右側）に配置（掛止）されている。

このため、図１１（ａ）に示されるように、ノブ７が図１０に示す矢印Ｂ１方向に回動操作されると、トーションバネ２９のノブ７とは反対側（図１１（ａ）において下側）の端部２９ｂが前記第２係止部１７ｉに掛止された状態で、トーションバネ２９のノブ７側（図１１（ａ）において上側）の端部２９ａが前記第１被係止部２８ａに押圧されて操舵回転軸線Ｌｓを中心に回動する。これにより、トーションバネ２９が巻き取られ、弾性力が蓄積される。そして、ノブ７の左方向への回動操作が解除されると、トーションバネ２９の弾性力により第１被係止部２８ａは図１０に示される元の位置に戻される。これにより、ノブ７が図１０に示される回転基準状態に復帰する。

一方、図１１（ｂ）に示されるように、ノブ７が図１０に示す矢印Ｂ２方向に回動操作されると、トーションバネ２９のノブ７側（図１１（ｂ）において上側）の端部２９ａが前記第１係止部１７ｈに掛止された状態で、トーションバネ２９のノブ７とは反対側（図１１（ｂ）において下側）側の端部２９ｂが前記第２被係止部２８ｂに押圧されて操舵回転軸線Ｌｓを中心に回動する。これにより、トーションバネ２９が巻き取られ、弾性力が蓄積される。そして、ノブ７の右方向への回動操作が解除されると、トーションバネ２９の弾性力により第２被係止部２８ｂは図１０に示される元の位置に戻される。これにより、ノブ７が図１０に示される回転基準状態に復帰する。

次に、前記速度調整レバー９の握り込み量に応じて２段階の操作力を設定する操作力設定機構１０の具体的な構成について説明する。
図３に示すように、前記ベース部材１ａの上面における後端部には、速度調整レバー９を支持する後方側支持部材４１が固定されている。後方側支持部材４１は、車両幅方向からみて略Ｔ字状に形成されている。後方側支持部材４１の前端部には、車両前後方向に延びるレバー支持部４２が連結されている。なお、後方側支持部材４１の先端部及びレバー支持部４２により、パームレスト６に対応する形状が形成されている。

図１２（ａ）に示すように、速度調整レバー９の基端側（図１２（ａ）において左側）の部位には、回動連結部９ａが設けられている。速度調整レバー９は、後方側支持部材４１に対して、回動連結部９ａに挿通されるとともに前記レバー支持部４２を貫くレバー支持ピン４２ａを中心として回動可能に支持されている。

また、レバー支持部４２の長手方向において前記レバー支持ピン４２ａが挿通される部位よりも車両前側の部位には、下側と車両幅方向両側とに開口する収容凹部４３が凹設されている。収容凹部４３の車両幅方向内側（図１２（ａ）において紙面奥側）の面には、前記レバー支持ピン４２ａを中心とする略円弧状のスリット４３ａが設けられている。速度調整レバー９には、収容凹部４３に収容される延設部９ｂが設けられており、同延設部９ｂの車両幅方向内側（図１２（ａ）において紙面奥側）の面には、前記スリット４３ａに収容される回動規制凸部９ｃが立設されている。これにより、図１２（ａ）に示される基準位置Ｐ０からの速度調整レバー９の下方（図１２（ａ）において時計回り方向）への回動は、回動規制凸部９ｃが前記スリット４３ａの下側の面に上側から当接することにより規制される。

また、レバー支持部４２の長手方向において前記収容凹部４３よりも車両前側の部位には、下側と車両幅方向側とに開口する第１スプリング収容部４４が凹設されている。第１スプリング収容部４４には、付勢手段としての第１コイルスプリング４５が収容されている。第１コイルスプリング４５の基端部は、第１スプリング収容部４４の底面４４ａに固定されており、その先端部は、前記速度調整レバー９のレバー支持部４２に対向する側の面において第１スプリング収容部４４に対応する部位に固定されている。第１コイルスプリング４５は、初期荷重を有した状態、つまり若干圧縮された状態で固定されている。この第１コイルスプリング４５の弾性力により、速度調整レバー９は、図１２（ａ）に示される基準位置Ｐ０に保持される。

また、レバー支持部４２の長手方向において第１スプリング収容部４４よりもさらに車両前側の部位には、第２スプリング収容部４６が凹設されている。第２スプリング収容部４６の深さは、前記第１スプリング収容部４４よりも深くなっている。第２スプリング収容部４６において、レバー支持部４２の長手方向両側の内側面の開口側端部には、内側に突出する規制凸部４６ａが設けられている。このため、第２スプリング収容部４６の開口部の後方側支持部材４１の長手方向に沿った長さは、第２スプリング収容部４６の底面４６ｂよりも小さくなっている。

第２スプリング収容部４６には、付勢手段としての第２コイルスプリング４７が収容されている。第２コイルスプリング４７のバネ係数は、前記第１コイルスプリング４５よりも大きくなっている。また、第２スプリング収容部４６には、当該第２スプリング収容部４６の開口部を閉塞する板状の板状部材４８が第２コイルスプリング４７の軸方向（伸縮方向）に沿って変位可能に設けられている。第２コイルスプリング４７の基端部は、第２スプリング収容部４６の底面４６ｂに固定されており、その先端部は、前記板状部材４８に固定されている。第２コイルスプリング４７は、初期荷重を有した状態、つまり若干圧縮された状態で固定されている。また、板状部材４８は、第２スプリング収容部４６の底面４６ｂに対応する形状に形成されており、２つの規制凸部４６ａの間の距離よりも大きくなっている。これにより、板状部材４８の規制凸部４６ａから突出する方向への変位は、同板状部材４８が２つの規制凸部４６ａに内側から当接することにより規制される。

速度調整レバー９のレバー支持部４２に対向する側の面において第２スプリング収容部４６に対応する部位には、突起部９ｄが設けられている。レバー支持部４２の長手方向に沿った突起部９ｄの幅は、２つの規制凸部４６ａの間の距離よりも小さく設定されている。この構成により、速度調整レバー９が図１２（ａ）に示す基準位置Ｐ０から、同図１３（ａ）に示すように速度調整レバー９の突起部９ｄが板状部材４８に当接する第１の操作位置Ｐ１まで操作される間、速度調整レバー９を操作するには、前記第１コイルスプリング４５の弾性力に抗しうる操作力Ｆ１が必要となる。そして、図１３（ａ）に示される第１の操作位置Ｐ１から、同図１４（ａ）に示すように速度調整レバー９の前記回動規制凸部９ｃがレバー支持部４２の前記スリット４３ａの上側の面に下側から当接してその回動が規制される第２の操作位置Ｐ２まで操作される間、速度調整レバー９を操作するには、第１コイルスプリング４５及び前記第２コイルスプリング４７の弾性力に抗しうる操作力Ｆ２（Ｆ２＞Ｆ１）が必要となる。即ち、速度調整レバー９は、第１コイルスプリング４５及び第２コイルスプリング４７の弾性力によって、当該速度調整レバー９の握り込み量に応じた操作力、正確には、速度調整レバー９を第１の操作位置Ｐ１まで操作するのに要する操作力Ｆ１と、第２の操作位置Ｐ２まで操作するのに要する操作力Ｆ２とがそれぞれ異なるように段階的に付勢されている。

図１２（ｂ）に示すように、レバー支持部４２の先端面には、一対のリニア型の第２ポテンショメータ４９，４９が設けられている。図１２（ａ）に示されるように、速度調整レバー９において前記第２ポテンショメータ４９，４９よりも先端側の部位には、同第２ポテンショメータ４９，４９よりも先端側に配置される被検出部９ｅが設けられている。被検出部９ｅは、前記レバー支持部４２の長手方向において、第２ポテンショメータ４９，４９と対向する板状に形成されている。図１２（ｂ）に示されるように、被検出部９ｅには、車両幅方向に延びる検出用スリット９ｆが設けられている。検出用スリット９ｆには、各第２ポテンショメータ４９，４９の検出凸部４９ａ，４９ａが配置されている。この構成により、運転者ＯＰにより速度調整レバー９が前記レバー支持ピン４２ａを中心として回動操作されると、検出用スリット９ｆに配置された各第２ポテンショメータ４９，４９の検出凸部４９ａ，４９ａが、図１２（ｂ）に示される基準位置Ｐ０から、図１３（ｂ）及び図１４（ｂ）に示されるように速度調整レバー９の操作量（握り込み量）に応じて上方へ変位する。第２ポテンショメータ４９，４９は、検出凸部４９ａ，４９ａの変位量に応じた検出信号を出力する。これにより、速度調整レバー９の操作が検出され、その操作に応じた減速量が車両に付与される。本例は２つの第２ポテンショメータ４９，４９を取り付けているが、これはフェールセーフのためである。

次に、入力操作装置１の電気的構成について説明する。
図１５に示すように、入力操作装置１は、同装置１を統括制御する制御手段としてのコントローラ５１と、ノブ７の操舵操作に応じて車輪Ｔを操舵する操舵機構５２と、ノブ７の加減速操作に基づく回転量（回転数）にエンジンＥを制御するエンジン制御装置５３と、速度調整レバー９の減速操作に基づく制動力を車輪Ｔに付与する制動機構５４とを備えている。コントローラ５１の入力側には前記スイッチ１４，１５及び第１ポテンショメータ２６，２７及び第２ポテンショメータ４９が接続され、出力側には操舵機構５２、エンジン制御装置５３及び制動機構５４が接続されている。

ノブ７の操舵操作時、コントローラ５１は、第１ポテンショメータ２６，２７から入力した検出信号を基に操舵機構５２を作動制御し、ノブ７の回転角度（操舵角度）に応じて車輪Ｔを操舵させる。ノブ７の加速操作時、コントローラ５１は、スイッチ１４，１５から入力した検出信号を基にノブ７の加減速回動軸線Ｌｇを中心とする回動方向を認識し、加速操作であると判断したときには、予め定められた加速割合で速度を加える旨の加速信号をエンジン制御装置５３に出力する。また、減速操作であると判断したときには、予め定められた減速割合で速度を落とす旨の減速信号を制動機構５４に出力する。制動機構５４は、コントローラ５１からの減速信号を受けて、定められた速度だけ落とすべく、所定の制動力を車輪Ｔに付与する。

また、速度調整レバー９の操作時、コントローラ５１は、第２ポテンショメータ４９，４９から入力した検出信号を基に、速度調整レバー９の握り込み量に応じて異なる複数の速度調節モード（通常の減速モードと緊急停止モード）で制動機構５４を作動制御する。具体的には、速度調整レバー９が図１２（ａ）に示される基準位置と図１３（ａ）に示される第１の操作位置Ｐ１との間において操作されている場合、コントローラ５１は、通常の減速モードで車両を減速させるべく所定の減速信号を制動機構５４へ出力する。即ち、コントローラ５１は、図１６（ａ）のフローチャートに示すように、速度調整レバー９の握り込み時間ｔを図示しないタイマを通じて検出する。そして、該握り込み時間ｔが定められた閾値（所定時間）ＴＨを下回る場合（ステップＳ１００）、コントローラ５１は、速度調整レバー９の握り込み回数に応じて段階的に減速するステップモードへ移行する（ステップＳ１０１）。一方、握り込み時間ｔが定められた閾値（所定時間）ＴＨ以上である場合（ステップＳ１００）、コントローラ５１は、ホールドモード及びスキップモードへ移行する（ステップＳ１０２）。ここで、ホールドモードは、速度調整レバー９の握り込み時間に応じて車両の速度を、予め設定された割合（減速割合）で徐々に変化させるモードであり、スキップモードは、速度調整レバー９の握り込み量に応じて設定される割合で車両の速度をスキップして落とすモードである（図１６（ｂ）参照）。また、速度調整レバー９が図１４（ａ）に示される第２の操作位置Ｐ２まで操作された場合、コントローラ５１は、車両を急停止させるべく緊急停止モードで車両を減速する。

次に、本例の入力操作装置１の作用について説明する。
停止車両を発進させる際には、ノブ７を図４又は図５（ａ）に示される回動中立状態から下方（図５（ａ）において矢印Ａ２方向）へ回動操作する。このとき、ノブ７の下方への回動操作が前記スイッチ１４によって検出され、その検出信号がコントローラ５１に出力される。スイッチ１４からの検出信号が入力されることにより、コントローラ５１は、ノブ７が加速操作された旨を認識する。そして、コントローラ５１は、加速信号をエンジン制御装置５３に出力し、エンジン制御装置５３がこの加速信号を基にエンジンＥを駆動することで車両が加速される。以後、ノブ７が下方へ回動操作される毎にコントローラ５１は、加速信号をエンジン制御装置５３に出力する。即ち、ノブ７の下方への操作回数に応じて車両は加速する。

走行車両を減速させる際には、図４又は図５（ａ）に示される回動中立状態に自動復帰したノブ７を上方に回動操作する。このとき、ノブ７の上方への回動操作が前記スイッチ１５によって検出され、その検出信号がコントローラ５１に出力される。スイッチ１５からの検出信号が入力されることにより、コントローラ５１は、ノブ７が減速操作された旨を認識する。そして、コントローラ５１は、減速信号を制動機構５４に出力する。制動機構５４は、コントローラ５１からの減速信号に基づき、所定の制動力を車輪Ｔに付与する。以後、ノブ７が上方へ回動操作される毎にコントローラ５１は、減速信号を制動機構５４に出力する。制動機構５４は、ノブ７の上方への操作回数に応じた制動力を車輪Ｔに付与する。

また、本実施の形態では、パームレスト６に設けられた速度調整レバー９によって車両を減速させることができるようになっている。速度調整レバー９により走行車両を段階的に減速させる際には、速度調整レバー９を複数回、前記閾値ＴＨよりも短い時間だけ握る。このとき、速度調整レバー９の操作が第２ポテンショメータ４９，４９によって検出され、その検出信号がコントローラ５１に出力される。そして、コントローラ５１がこの検出信号に基づいて速度調整レバー９の握りこみ回数を判別し、速度調整レバー９の握りこみ回数に応じて車両を段階的に減速させる。

また、速度調整レバー９を握ることによって、次のように減速させることも可能である。即ち、速度調整レバー９を前記閾値ＴＨよりも長い時間握る。このとき、速度調整レバー９の操作とともに同速度調整レバー９の握りこみ量が第２ポテンショメータ４９，４９によって検出され、その検出信号がコントローラ５１に出力される。そして、コントローラ５１は、速度調整レバー９が握り込まれている間、同速度調整レバー９の握り込み量に応じた割合で車両を減速させる。従って、走行車両を大幅に減速させる際には、速度調整レバー９を大きく握ればよい。

また、走行車両を急停止させる際には、パームレスト６に設けられた速度調整レバー９を図１４（ａ）において実線で示される第２の操作位置Ｐ２まで握り込む。このとき、速度調整レバー９の第２の操作位置Ｐ２までの操作が第２ポテンショメータ４９，４９によって検出され、その検出信号がコントローラ５１に出力される。そして、コントローラ５１は検出信号に基づいて車両を大幅に減速させるための制動信号を制動機構５４に出力する。制動機構５４がコントローラ５１からの制動信号に応じた制動力を車輪Ｔに付与することで車両が急停止される。

上述したように、入力操作装置１には、運転者ＯＰの掌Ｐがパームレスト６に支持された状態で当該運転者ＯＰの指が届く位置にノブ７が設けられている。このため、運転者ＯＰは掌Ｐをパームレスト６に支持された状態でノブ７を操作することができる。従って、ノブ７に対する手首から先の部位の姿勢を安定させることが可能となり、運転時、例えば車両が急停止したり当該車両が走行する路面の状態が悪く車体が大きく揺れたりした場合に、運転者ＯＰの姿勢が崩れ運転者ＯＰの手首から先の部位が勝手に動いてしまうことを防止することができる。よって、入力操作装置の運転時における操作性が確保される。

次に、上記実施の形態の作用効果を以下に記載する。
（１）入力操作装置１において運転者ＯＰの掌Ｐがパームレスト６に支持された状態で当該運転者ＯＰの指Ｆが届く位置にノブ７が設けられるため、運転者ＯＰは掌Ｐをパームレスト６に支持された状態でノブ７を操作することができる。このため、ノブ７に対する手首から先の部位の姿勢を安定させることが可能となり、運転時、例えば車両が急停止したり当該車両が走行する路面の状態が悪く車体が大きく揺れたりした場合に、運転者ＯＰの姿勢が崩れ運転者ＯＰの手首から先の部位が勝手に動いてしまうことを防止することができる。よって、入力操作装置１の運転時における操作性を向上させることができる。

（２）ノブ７は、前記パームレスト６及び前記ノブ７の間に前記運転者ＯＰの指Ｆを挿入できるよう、前記パームレスト６から離間して配置されているため、パームレスト６及びノブ７の間に指Ｆを挿入することで、運転者ＯＰはノブ７を触ることなくパームレスト６の先端に指Ｆを掛けることができる。このため、運転時、例えば車両が急停止したり当該車両が走行する路面の状態が悪く車体が大きく揺れたりした場合、運転者ＯＰは、ノブ７を触ることなくパームレスト６の先端に指Ｆを掛けて当該運転者ＯＰの姿勢を保持することができる。よって、入力操作装置１の運転時における操作性を向上させることができる。

（３）ノブ７は、パームレスト６に掌Ｐが支持された状態における運転者ＯＰの前腕ＡＲに沿った操舵回転軸線Ｌｓ回りで回動操作可能に設けられるため、運転者ＯＰは、その指Ｆでノブ７を捻ることにより、掌Ｐをパームレスト６に支持された状態でノブ７を操作することができる。また、ノブ７は、運転者ＯＰの前腕ＡＲに直交する加減速回動軸線Ｌｇ回りで回動操作可能に設けられるため、運転者ＯＰは、その指Ｆでノブ７を押圧することにより、掌Ｐをパームレスト６に支持された状態でノブ７を操作することができる。このように、ノブ７に対する手首から先の部位の姿勢を安定させつつ、同ノブ７を操舵回転軸線Ｌｓ及び加減速回動軸線Ｌｇ回りで互いに直交する方向へ回動操作することが可能となり、入力操作装置１の運転時における操作性を向上させることができる。

（４）ノブ７は操舵回転軸線Ｌｓを中心とする円形断面を有するため、運転者ＯＰの指Ｆの位置がノブ７の円周上のどの位置にあっても、操舵回転軸線Ｌｓから運転者ＯＰの指Ｆの位置までの距離が略一定になる。このため、ノブ７に対する指Ｆの位置に関わらず操舵回転軸線Ｌｓ回りの回動操作に必要とされる操作力が一定となる。よって、運転者ＯＰが当該運転者ＯＰの姿勢や体格に応じてノブ７を操作し易いようにノブ７に対する指Ｆの位置を変更した場合でも、ノブ７に対する指Ｆの位置に関わらずノブ７を一定の力で操作することが可能となり、入力操作装置１の操作性を向上させることができる。

（５）ノブ７の表面には複数の凹部７ａが操舵回転軸線Ｌｓを中心とする周方向に離間して設けられるため、運転者ＯＰは、その指Ｆを凹部７ａに引っかけることにより、ノブ７を操舵回転軸線Ｌｓ回りで確実に操作することができる。よって、入力操作装置１の操作性を向上させることができる。

（６）パームレスト６の外形は、その上面（載置面６ａ）に運転者ＯＰの掌Ｐの少なくとも一部が載置された状態で、その下面６ｂに当該運転者ＯＰの指Ｆが届くように設定されたため、運転者ＯＰは、パームレスト６を握ることができる。このため、運転時、例えば車両が急停止したり当該車両が走行する路面の状態が悪く車体が大きく揺れたりした場合、運転者ＯＰは、パームレスト６を握ることによって当該運転者ＯＰの姿勢をとっさに保持することが可能となり運転者ＯＰの手首から先の部位が勝手に動いてしまうことを防止することができる。よって、入力操作装置１の運転時における操作性を向上させることができる。また、パームレスト６を握ることによって当該運転者ＯＰの姿勢をとっさに保持することができるため、車両の安全性を向上させることができる。

（７）運転者ＯＰの掌Ｐがパームレスト６に支持された状態で当該運転者ＯＰがパームレスト６とともに握り込める位置に設けられた速度調整レバー９によって、車両の速度を調整することができる。よって、運転者ＯＰはパームレスト６と速度調整レバー９とをともに握り込むことにより、車両の速度を調整することが可能となり、入力操作装置１の操作性を向上させることができる。また、運転者ＯＰがいつでも使用できる位置に速度調整レバー９が設けられているため、車両の安全性を向上させることができる。

（８）コントローラ５１は、速度調整レバー９の操作に基づいて前記車両を減速させるため、運転者ＯＰはパームレスト６と速度調整レバー９とをともに握り込むことにより、車両を減速させることができる。よって、例えば車両を急停止させる場合、運転者ＯＰは、パームレスト６と速度調整レバー９とをとっさに握り込むことで、直感的に車両の速度を減速させることができる。よって、入力操作装置１をより感覚的に操作することが可能となり、入力操作装置１の操作性を向上させることができる。

（９）速度調整レバー９の握り込み回数に応じて車両が減速されるため、運転者ＯＰは握り込み回数に応じて車両の速度の程度を感覚的に把握することができる。よって、入力操作装置１を感覚的に操作することが可能となり、入力操作装置１の操作性を向上させることができる。

（１０）コントローラ５１により設定された速度調節モードに対応する握り込み量の範囲における操作力Ｆ１，Ｆ２がそれぞれ異なるように速度調整レバー９をその操作方向と反対側へ段階的に付勢する付勢手段として第１コイルスプリング４５及び第２コイルスプリング４７を設けた。このため、運転者ＯＰは速度調整レバー９の操作に要する操作力Ｆ１，Ｆ２によって、その握り込み量に対応する速度調整モードを感覚的に判別することができる。よって、入力操作装置１をより感覚的に操作することが可能となり、入力操作装置１の操作性を向上させることができる。

（１１）コントローラ５１は、速度調整レバー９の握り込み時間に応じて前記車両の速度を、予め設定された割合で変化させるため、運転者ＯＰは、速度調整レバー９を握り込む時間を調整することにより、その保持した時間に応じた速度だけ車両の速度を変化させることができる。よって、運転者ＯＰは、速度調整レバー９の握り込み時間を調整することで、入力操作装置１をより感覚的に操作することが可能となり、入力操作装置１の操作性を向上させることができる。

（１２）パームレスト６は、通常のステアリングの設置位置より低い位置に設けられているため、車両に対する入力操作装置１の設置位置が低くなる。このため、車両の重心を低く設定することが可能となり、車両、特に一人乗り用の車両の安定性を向上させることができる。

（１３）パームレスト６は、車両の前方に向かうにつれてシートＳの着座面Ｓ１に近づくように前傾している。このため、運転者ＯＰは、入力操作装置１に前腕ＡＲを支持された状態において、手首よりも先端側の部位（手）を自然に下ろした状態でパームレスト６を握ることができるようになっている。よって、運転者ＯＰが乗車した状態における車両の重心を低くすることが可能となり、車両、特に一人乗り用の車両の安定性を向上させることができる。

（１４）パームレスト６は、入力操作装置１の長手方向において運転者ＯＰが軽く肘を曲げた状態で同パームレスト６の先端に当該運転者ＯＰの手が届く範囲に設けられている。このため、運転者ＯＰはパームレスト６を軽く肘を曲げた状態で握ることができるため、車両走行時における車両の揺れ等の外乱に柔軟に対応することが可能となり、車両走行時の外乱が運転者ＯＰの運転操作に及ぼす影響や運転者ＯＰへの身的負担が軽減される。

（１５）ノブ７は、パームレスト６の上面（載置面６ａ）よりも下側に設けられているため、ノブ７は、運転者ＯＰの掌Ｐよりも下側に配置される。このため、運転者ＯＰが意図しない状態においてノブ７が操作されてしまうことを防止することができる。

（１６）運転者ＯＰの掌Ｐがパームレスト６に支持された状態で、同運転者ＯＰの前腕ＡＲが支持されるように構成したため、入力操作装置１を、シートＳに着座した運転者ＯＰの肘置き（アームレスト）としても機能させることができる。

（１７）ノブ７の操舵回転軸線Ｌｓを、パームレスト６の軸線Ｌｐよりも車両幅方向内側へずれた位置に設定したため、ノブ７が、パームレスト６に掌Ｐを支持された運転者ＯＰの親指側（親指、人差し指、中指に対応する位置）に配置される（図１（ｂ）参照）。このため、運転者ＯＰはノブ７を、操舵回転軸線Ｌｓを中心として回転させ易くなる。よって、入力操作装置１の操作性が向上する。

尚、本実施の形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施の形態では、コントローラ５１は、速度調整レバー９の握り込み時間ｔが閾値（所定時間）ＴＨよりも短い場合、速度調整レバー９の握り込み回数に応じて段階的に減速するようにしたが、速度調整レバー９の握り込み時間に関わらず速度調整レバー９の握り込み回数に応じて段階的に減速するようにしてもよい。即ち、上記実施の形態におけるステップモード以外を省略してもよい。

また、上記実施の形態では、コントローラ５１は、握り込み時間ｔが閾値（所定時間）ＴＨよりも長い場合、速度調整レバー９が握り込まれている間（ホールドモードに対応）、同速度調整レバー９の握り込み量に応じた減速割合で減速する（スキップモードに対応）ようにしたが、速度調整レバー９が握り込まれている間、予め設定された一定の減速割合で減速するようにしてもよい。即ち、スキップモードを省略してもよい。

また、上記実施の形態では、速度調整レバー９の握り込み回数に応じて段階的に減速する（ステップモードに対応）ようにしたが、このような機能を省略してもよい。
・上記実施の形態では、コントローラ５１は、速度調整レバー９の握り込み量に応じて異なる複数の速度調節モード（通常の減速モードと緊急停止モード）を実行するようにしたが、何れかを省略してもよい。

・上記実施の形態では、操作力Ｆ１，Ｆ２が異なる速度調整レバー９の握り込み量の範囲に対して通常の減速モードと緊急停止モードとを割り当てたが、このような態様に限定されない。例えば、緊急停止モードを省略し、上記実施の形態において通常の減速モードに含まれるステップモードとホールドモード（若しくはスキップモード）とを、操作力Ｆ１，Ｆ２が異なる速度調整レバー９の握り込み量の範囲にそれぞれ割り当ててもよい。

・上記実施の形態では、速度調整レバー９の操作に要する操作力Ｆ１，Ｆ２を２段階に設定したが、３段階以上に設定してもよい。また、第２コイルスプリング４７を省略して、速度調整レバー９の操作に要する操作力を、一定に設定してもよい。

・上記実施の形態では、速度調整レバー９の操作によって車両が減速されるようにしたが、加速されるようにしてもよい。
・上記実施の形態では、パームレスト６の下面６ｂに速度調整レバー９を設けたが、例えばパームレスト６の車両幅方向の側面に設けてもよい。

・上記実施の形態において、運転者ＯＰの掌Ｐがパームレスト６に支持された状態で当該運転者ＯＰがパームレスト６とともに握り込める位置に、速度調整レバー９が配置されるよう、パームレスト６の位置を変更可能とする機構を設けてもよい。また、車両の走行状態（車両の速度等）に応じてパームレスト６の位置を変更する機構を設けてもよい。

・上記実施の形態においては、パームレスト６の外形を、運転者ＯＰが該パームレスト６を握ることができるような円柱状としたが、運転者ＯＰが該パームレスト６を握ることができるような形状であれば、例えば四角柱状や楕円柱状であってもよく適宜変更可能である。また、運転者ＯＰがパームレスト６の上面（載置面６ａ）に掌Ｐを安定して載置（保持）することが可能な形状であれば、パームレスト６の形状は適宜変更可能である。

・上記実施の形態では、ノブ７の表面に複数の凹部７ａを、操舵回転軸線Ｌｓを中心とする周方向に離間して設けたが、凹部７ａの配置は、適宜変更可能である。また、ノブ７の凹部７ａを省略してもよい。

・上記実施の形態では、ノブ７を、球状に形成したが、例えば円柱状など、操舵回転軸線Ｌｓを中心とする円形断面を有する形状であれば適宜変更可能である。また、ノブ７の断面形状は、運転者ＯＰが指Ｆで操作可能な形状であれば適宜変更可能である。

・上記実施の形態では、ノブ７は、操舵回転軸線Ｌｓ回りと、加減速回動軸線Ｌｇ回りとで回動操作可能に設けたが、何れか一方のみに回動操作可能に設けてもよい。この場合、速度調整及び操舵の何れかの機能をノブ７に割り当てる。例えば、速度調整をノブ７に割り当てた場合は、操舵を行うステアリングホイールＷを設ける。また、例えば操舵をノブ７に割り当てた場合は、速度調整を行うために、アクセルペダル等を設ける。

また、上記実施の形態では、ノブ７の車両前側に加減速回動軸線Ｌｇを設定したが、ノブ７よりも車両後側に加減速回動軸線Ｌｇを設定してもよい。また、ノブ７を上下方向や左右方向にスライド操作可能に設けてもよい。

・上記実施の形態では、ノブ７の操舵回転軸線Ｌｓ及び加減速回動軸線Ｌｇを直交させたが、操舵回転軸線Ｌｓ及び加減速回動軸線Ｌｇが直角以外の角度を成すように構成してもよく、また、操舵回転軸線Ｌｓ及び加減速回動軸線Ｌｇが交わらないように構成してもよい。

・上記実施の形態では、ノブ７が下方へ回動されると車両が加速し、ノブ７が上方へ回動されると車両が減速するようにしたが、ノブ７が下方へ回動されると車両が減速し、ノブ７が上方へ回動されると車両が加速するようにしてもよい。

・上記実施の形態では、ノブ７は、パームレスト６から離間して配置したが、パームレスト６の先端部に一体的に設けてもよい。
・上記実施の形態では、入力操作装置１の上面２ａ（パームレスト６の載置面６ａ）を、同車両の前方に向かうにつれてシートＳの着座面Ｓ１に近づくように傾斜させたが、同車両の前方に向かうにつれてシートＳの着座面Ｓ１から離れるように傾斜させてもよく、また、着座面Ｓ１に平行としてもよい。

・上記実施の形態では、エンジンＥを走行駆動源とする車両に本発明を適用したが、例えばモータを走行駆動源とする車両に適用してもよい。
・上記実施の形態では、ノブ７の操舵回転軸線Ｌｓと、パームレスト６の軸線Ｌｐとがずれるように設定したが、これらが一致するように設定してもよい。

・上記実施の形態では、ノブ７の回動操作をスイッチ１４，１５にて検出したが、例えばポテンショメータ等を用いて、ノブ７の回動角度をアナログ的に検出するようにしてもよい。この場合、ノブ７の回動角度に応じて車両の減速割合を設定するようにしてもよい。

・上記実施の形態では、フェールセーフのため第１ポテンショメータ２６，２７及び第２ポテンショメータ４９，４９を２つずつ設けたが、１つずつでもよく、また、３つずつ設けてもよい。

・上記実施の形態では、運転者ＯＰの右腕で入力操作装置１が操作できるように設置したが、運転者ＯＰの左腕で操作できるようにしてもよい。また、運転者ＯＰの両側に入力操作装置１を設置してもよい。

次に、前記実施形態より把握できる技術的思想について以下に記載する。
（イ）請求項１〜１２の何れか１項に記載の入力操作装置において、前記入力操作部は、前記パームレストの上面よりも下側に設けられたことを特徴とする入力操作装置。本発明によれば、入力操作部は、運転者の掌よりも下側に配置される運転者が意図しない状態において入力操作部が操作されてしまうことを防止することができる。

（ロ）請求項１〜１２の何れか１項に記載の入力操作装置において、前記運転者の掌が前記パームレストに支持された状態で、前記運転者の前腕が支持されるように構成されたことを特徴とする入力操作装置。本発明によれば、入力操作装置を、運転者の肘置き（アームレスト）としても機能させることができる。

（ａ）入力操作装置の側面図、（ｂ）入力操作装置の平面図。 入力操作装置の斜視図。 本体カバーを外した状態の入力操作装置の側面図。 入力操作装置を車両内側から見た部分拡大図。 （ａ）入力操作装置を車両外側から見た部分拡大図、（ｂ）入力操作装置の一部の拡大斜視図。 図４のＣ−Ｃ断面図。 （ａ）、（ｂ）は、入力操作機構の動作を説明するための図。 図４のＤ−Ｄ断面図。 （ａ）、（ｂ）復帰機構の動作を説明するための図。 入力操作装置を図４の矢印Ｅ方向から見た図。 （ａ）、（ｂ）は、入力操作機構の動作を説明するための図。 （ａ）は、入力操作装置を車両外側から見た部分拡大図、（ｂ）は、同図（ａ）の矢印Ｈ方向から見た図。 （ａ）、（ｂ）は、操作力設定機構の動作を説明するための図。 （ａ）、（ｂ）は、操作力設定機構の動作を説明するための図。 入力操作装置の電気的構成を説明するためのブロック図。 （ａ）は、入力操作装置の通常の減速モードを説明するためのフローチャート、（ｂ）は、通常の減速モードにおいて選択される各モードを説明するための図。

符号の説明

１…入力操作装置、６…パームレスト、６ａ…上面としての載置面、６ｂ…下面、７…入力操作部としてのノブ、７ａ…凹部、９…速度調整レバー、４５…付勢手段としての第１コイルスプリング、４７…付勢手段としての第２コイルスプリング、５１…制御手段としてのコントローラ、Ｆ…指、Ｆ１，Ｆ２…操作力、Ｐ…掌、ｔ…握り込み時間、ＡＲ…前腕、Ｌｓ…第１軸線としての操舵回転軸線、Ｌｇ…第２軸線としての加減速回動軸線、ＯＰ…運転者、ＴＨ…時間。

Claims (12)

1. 乗り物の運転操作に用いられる入力操作装置であって、
   運転者の掌の少なくとも一部を支持するパームレストと、
   前記パームレストの先端側であって前記運転者の掌が前記パームレストに支持された状態で当該運転者の指が届く位置に設けられ、前記運転者の指により操作される入力操作部とを備えたことを特徴とする入力操作装置。
2. 請求項１に記載の入力操作装置において、
   前記入力操作部は、前記パームレスト及び前記入力操作部の間に前記運転者の指を挿入できるよう、前記パームレストから離間して配置されたことを特徴とする入力操作装置。
3. 請求項１又は２に記載の入力操作装置において、
   前記入力操作部は、前記パームレストに掌が支持された状態における運転者の前腕に沿った第１軸線回りと、当該運転者の前腕に直交する第２軸線回りとで回動操作可能に設けられたことを特徴とする入力操作装置。
4. 請求項３に記載の入力操作装置において、
   前記入力操作部は、前記第１軸線を中心とする円形断面を有することを特徴とする入力操作装置。
5. 請求項３又は４に記載の入力操作装置において、
   前記入力操作部の表面に、複数の凹部を、前記第１軸線を中心とする周方向に離間して設けたことを特徴とする入力操作装置。
6. 請求項１〜５の何れか１項に記載の入力操作装置において、
   前記パームレストの外形は、その上面に前記運転者の掌の少なくとも一部が載置された状態で、その下面に当該運転者の指が届くように設定されたことを特徴とする入力操作装置。
7. 請求項１〜６の何れか１項に記載の入力操作装置において、
   前記運転者の掌が前記パームレストに支持された状態で当該運転者が前記パームレストとともに握り込める位置に、前記乗り物の速度を調整するための速度調整レバーを設けたことを特徴とする入力操作装置。
8. 請求項７に記載の入力操作装置において、
   前記速度調整レバーの操作に基づいて前記乗り物を減速させる制御手段を備えたことを特徴とする入力操作装置。
9. 請求項８に記載の入力操作装置において、
   前記制御手段は、前記速度調整レバーの握り込み回数に応じて前記乗り物を減速させることを特徴とする入力操作装置。
10. 請求項８又は９の何れか１項に記載の入力操作装置において、
    前記制御手段は、前記速度調整レバーの握り込み量に応じて複数種類の速度調節モードを実行するものであり、
    前記各速度調節モードに対応して設定される握り込み量の範囲における操作力がそれぞれ異なるように前記速度調整レバーをその操作方向と反対側へ段階的に付勢する付勢手段を備えたことを特徴とする入力操作装置。
11. 請求項８〜１０の何れか１項に記載の入力操作装置において、
    前記制御手段は、前記速度調整レバーの握り込み時間に応じて前記乗り物の速度を、予め設定された割合で変化させることを特徴とする入力操作装置。
12. 請求項８〜１１の何れか１項に記載の入力操作装置において、
    前記制御手段は、前記速度調整レバーの握り込み量に応じて設定される割合で前記乗り物の速度を変化させることを特徴とする入力操作装置。

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