JP2009101961A - 鉄道車両用制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ダンパーに減衰力切り替え機能のような複雑な機構を付加することなく、或いはダンパーを省略し、かつ全ての速度域で効果的な振動抑制を行えるようにする。
【解決手段】モータ12の回転を直線運動に変換する電動アクチュエータ11によって、車体4の振動に対して逆位相の制御力を発生させ、車体4の振動を抑制する鉄道車両用制御装置である。前記アクチュエータ11による制御を行わないときには、モータ12の回転を直線運動に変換する変換機構により、当該アクチュエータ11が前記振動を減衰させるダンパーとして機能するようにする。
【効果】装置全体として低メンテナンス・重量軽減・低コストなどの効果が得られる。また制御性能が良くなる。
【選択図】図1
【解決手段】モータ12の回転を直線運動に変換する電動アクチュエータ11によって、車体4の振動に対して逆位相の制御力を発生させ、車体4の振動を抑制する鉄道車両用制御装置である。前記アクチュエータ11による制御を行わないときには、モータ12の回転を直線運動に変換する変換機構により、当該アクチュエータ11が前記振動を減衰させるダンパーとして機能するようにする。
【効果】装置全体として低メンテナンス・重量軽減・低コストなどの効果が得られる。また制御性能が良くなる。
【選択図】図1
Description
本発明は、鉄道車両の振動を低減して乗り心地の改善を図る制御装置に関するものである。
鉄道車両において従来から採用されてきたアクティブ制御装置は、台車に設置されている二次ばね部のダンパーと並列にアクチュエータを設置した構成で、車体の振動に対してアクチュエータを逆位相に動作させることにより車両の乗り心地を向上させていた。
従来のアクティブ制御装置においては、通常、振動が大きくなる高速走行時にアクチュエータの制御を行うが、その際、アクチュエータの制御を行わない場合や制御自体のフェール時に車両の安全性を確保するために設置されたダンパーの減衰力が抵抗になって制御性能が悪化する。
そこで、例えば特許文献1のように、アクチュエータの制御を行う場合と行わない場合で、ダンパーの減衰力や減衰係数を切り替えるようにしている。
特開平4−287763号公報
特許文献1では、アクチュエータ1と並列に設置したダンパー2に減衰力切替え機能を持たせ、振動が大きくなる高速走行時には、制御器3からの指令により絞りを大きくしてダンパー2の減衰力が小さくなるように切り替えてアクチュエータ1の制御を行う。一方、低速走行時には、制御器3はアクチュエータ1の制御を行わず、ダンパー2の絞りが小さい減衰力が大きい状態のダンパー2のみで振動を減衰させる(図9参照)。図9中の4は車体、5は台車、6は輪軸を示す。
しかしながら、特許文献1のように、ダンパーに減衰力切替え機能を持たせた場合、ダンパーの構造が複雑になって大型化するのと共に、メンテナンス性も悪くなるという問題がある。
本発明が解決しようとする問題点は、全ての速度域で効果的な振動抑制を行うために、減衰力切替え機能を有するダンパーを使用した場合は、ダンパーの機構が複雑になって大型化するのと共に、メンテナンス性も悪くなるという点である。
本発明は、ダンパーに減衰力切り替え機能のような複雑な機構を付加することなく、或いはダンパーを省略し、かつ全ての速度域で効果的に振動の抑制が行えるようにするために、以下の構成を採用している。
すなわち、第1の本発明の鉄道車両用制御装置は、
モータの回転を直線運動に変換する電動アクチュエータによって、車体の振動に対して逆位相の制御力を発生させ、車体の振動を抑制する鉄道車両用制御装置であって、
前記アクチュエータによる制御を行わないときには、当該アクチュエータが前記振動を減衰させるダンパーとして機能するようにしたことを主要な特徴としている。
モータの回転を直線運動に変換する電動アクチュエータによって、車体の振動に対して逆位相の制御力を発生させ、車体の振動を抑制する鉄道車両用制御装置であって、
前記アクチュエータによる制御を行わないときには、当該アクチュエータが前記振動を減衰させるダンパーとして機能するようにしたことを主要な特徴としている。
また、第2の本発明の鉄道車両用制御装置は、
電磁アクチュエータによって、車体の振動に対して逆位相の制御力を発生させ、車体の振動を抑制する鉄道車両用制御装置であって、
エネルギーを消費又は蓄積する部材を備え、
前記アクチュエータによる制御を行わないときには、前記部材が前記振動を減衰させるダンパーとして機能するようにしたことを主要な特徴としている。
電磁アクチュエータによって、車体の振動に対して逆位相の制御力を発生させ、車体の振動を抑制する鉄道車両用制御装置であって、
エネルギーを消費又は蓄積する部材を備え、
前記アクチュエータによる制御を行わないときには、前記部材が前記振動を減衰させるダンパーとして機能するようにしたことを主要な特徴としている。
本発明では、電動アクチュエータの場合は当該電動アクチュエータが、また電磁アクチュエータの場合はエネルギーを消費又は蓄積する部材が、アクチュエータによる制御を行わないときの振動を減衰させるダンパーとしての機能を果たすので、ダンパーが不要になって、小型化と重量の軽減が図れる。またダンパーが不要になるので、制御性能が悪化することもなく、装置全体のメンテナンス性も良くなる。
本発明の鉄道車両用制御装置において、前記アクチュエータは、車体と台車との間、車体とボルスタとの間、或いはボルスタと台車との間の何れに設けられているものでも良い。また、連結された車両と車両の間における車両の幅方向両側に、それぞれ進行方向前後に向けてストロークするように設けられているものでも良い。
また本発明の鉄道車両用制御装置では、前記アクチュエータに、構造が簡単な減衰力可変機能を有しないダンパーを併設しても良い。この場合は、アクチュエータによる制御を行わないときの振動を減衰させるダンパーとしての機能は、電動アクチュエータ、またはエネルギーを消費又は蓄積する部材と、このダンパーが果たすので、このダンパーは通常のものより小さいもので良い。
本発明では、構造の複雑な減衰力切替え機能を有するダンパーを必要としないので、装置全体として低メンテナンス・重量軽減・低コストなどの効果が得られる。また、ダンパーを設けない場合は勿論、通常のダンパーを併設した場合も、このダンパーは通常のものよりも小さいものでよいため、制御性能が良くなる。
以下、本発明を実施するための各種の形態例を、図1〜図8を用いて説明する。
本発明の鉄道車両用制御装置は、例えば図1のように、車体4と台車5の間に設置するアクチュエータとして、電動アクチュエータ11を使用し、この電動アクチュエータ11にダンパーとしての機能を持たせるのである。
本発明の鉄道車両用制御装置は、例えば図1のように、車体4と台車5の間に設置するアクチュエータとして、電動アクチュエータ11を使用し、この電動アクチュエータ11にダンパーとしての機能を持たせるのである。
すなわち、モータ12の回転を例えばボールねじ11aやローラねじ等を用いて直線運動に変換する電動アクチュエータ11では、モータ12の回転を直線運動に変換する変換部の摩擦等の抵抗で、ダンパーの減衰力と同じ役割を果たさせるのである。
従って、この抵抗を最適化することにより、図1(a)に示すように、二次ばね部のダンパーを省略することができる。また、図1(b)に示すように、減衰力切替え機能を有さない通常のダンパー13を併設する場合も、より小型のダンパー13を使用することができる。
つまり、本発明では、電動アクチュエータ11は、高速走行時には、従来通り車体4の振動に対して逆位相の制御力を発生させるべく制御してアクチュエータとして機能させる。そして、この制御に際しては、ダンパー13を併設していない場合は制御性能が悪化することはない。ダンパー13を併設した場合も、従来よりも小型のダンパーであるため、制御性能に及ぼす影響は少なくなる。
一方、低速走行時には、電動アクチュエータ11の制御を行わず、電動アクチュエータ11にダンパーとしての機能を発揮させることにより、車体4の振動を減衰させるのである。
このように、本発明では、高速走行時の制御性能が向上するのと共に、エネルギー効率もよくなる。また、減衰力切り替え機能付きダンパーを用いることがないので、軽量化が可能になるという効果も有する。
図2は、車両の二次ばね部に、ローラねじを用いた電動アクチュエータを取り付けた時(○印)と、取り付けない時(×印)の、車体のヨーイング振動加速度の大きさを測定した結果を示した図である。
図2より明らかなように、電動アクチュエータを取り付けた場合、電動アクチュエータの抵抗分だけヨーイング振動加速度のピーク値が小さくなるだけで、固有振動数(1.1Hz)は変わらず、まるでダンパーを取り付けたような結果となっていることが分かる。
図2と同じ条件で車体の左右振動加速度とローリング振動加速度の大きさを測定した結果を図3、図4に示すが、車体の左右振動加速度とローリング振動加速度の場合も、車体のヨーイング振動加速度の場合と同様の結果が得られた。
これら図2〜図4より、ローラねじを用いた電動アクチュエータを取り付けた場合は、等価的に減衰係数が20kNs/m程度のダンパーの特性を有することが分かる。
減衰係数は電動アクチュエータの変換部の抵抗により変化するものと考えられるが、電動アクチュエータの抵抗は、ねじのリードを小さくすると大きくなり、ねじのリードを大きくすると小さくなるので、このリードを最適化することによって,減衰性能を調整することができる。
ちなみに、新幹線電車の動揺防止制御装置では、減衰係数を80kNs/mと20kNs/mに切り替えることが可能なダンパーを使用して、下記表1のような制御により車体に発生する振動を抑制している。
従って、仮に電動アクチュエータの抵抗で60kNs/mの等価的減衰係数を実現できれば、下記表2のように、減衰係数を切替え可能なダンパーに代えて、減衰係数が20kNs/mの通常ダンパーを使用した制御で、同様の振動抑制が可能になる。
さらに、電動アクチュエータの抵抗で80kNs/mの等価的減衰係数を実現できれば、下記表3のように、減衰係数を切替え可能なダンパーはもとより、通常のダンパーも使用することなく同様の制御を行うことができる。
このように、取り付ける電動アクチュエータは、図1(a)のように減衰係数を切替え可能なダンパーを省略する場合は、この減衰係数を切替え可能なダンパーの非制御時と同等の減衰力(減衰係数)を発生できるものとする。
一方、図1(b)のように通常のダンパーを併設する場合は、電動アクチュエータで発生する減衰力は、制御を行わない時に必要とされる減衰力と、通常のダンパーの減衰力の差の減衰力を発生できるものとする。
本発明は上記の各例に限るものではなく、各請求項に記載の技術的思想の範疇であれば自由に変更が可能である。
例えば上記のようなモータ12の回転によりボールねじ11a或いはローラねじ等のねじ部を回転させてストロークする電動アクチュエータ11の場合、モータ部に図5のように回生抵抗部14を設置しても良い。
この場合、モータ12が回転抵抗となってダンパーと同等の作用を発揮することになって、回生抵抗部14などの調整により所望の減衰力を得ることができるので、電動アクチュエータ11で発生させる減衰力はその分だけ小さくて良い。また、抵抗でモータの励磁電流を消費するのではなく、その他の機器への有効活用を行っても良い。
一方、電動アクチュエータ11の制御を行わない場合は、振動により発生する電流を抵抗にて消費させることにより、振動エネルギーを減衰させてダンパー機能を持たせる。回生エネルギーを抵抗にて消費させる他に、例えば蓄電池に蓄積させるなどの手段を用いても良い。
電動アクチュエータの場合、ダンパーとしての機能を、電動アクチュエータのモータの回転を直線運動に変換する変換機構によって得るものに限らず、採用するねじの潤滑油の粘度、ねじ切り方法などを調整することによって得ても良い。
また、電動アクチュエータに代えて、図6に示すようなコイル部15aに電力を供給して永久磁石部15bをストロークさせる電磁アクチュエータ15を採用しても良い。但し、電磁アクチュエータ15を採用する場合は、非制御時に摩擦等の抵抗が少ないので、回生抵抗部14または蓄電池等は必須となる。
この電磁アクチュエータ15を採用する場合に、アクチュエータを動作させないときは、電動アクチュエータの場合と同様に、電磁アクチュエータ15のコイル部15aに誘導起電力が発生してストロークの抵抗となるので、このコイル部15aに回生抵抗を設置することで減衰力が得られる。
以上のアクチュエータは、図1に示したように車体4と台車5間に設置するものに限らず、車体とボルスタ間に設置するものでも、またボルスタと台車間に設置するものでも良い。
以上の説明では二次ばね部にアクチュエータを設置することで、左右振動、ヨーイング振動、ローリング振動を抑制する例を示したが、本発明はこれに限らず、非制御時にダンパー機能を有するアクチュエータであれば良い。
例えば図7に示すように、二次ばね部の上下振動を減衰するためのアクチュエータ21等に用いることもできる。
また図8に示すように、連結された車両7と車両7の間における車両7の幅方向両側に、それぞれ進行方向前後に向けてストロークするように設置される車体間ヨーダンパの代わりのアクチュエータ21としても良い。この場合、これらアクチュエータ21で車両7間のヨーイングを制御し、非制御時にヨーダンパ並の減衰を出すようにする。図8中の22はヨーレートジャイロを示す。
3 制御器
4 車体
5 台車
7 車両
11 電動アクチュエータ
12 モータ
13 通常のダンパー
14 回生抵抗部
15 電磁アクチュエータ
21 アクチュエータ
4 車体
5 台車
7 車両
11 電動アクチュエータ
12 モータ
13 通常のダンパー
14 回生抵抗部
15 電磁アクチュエータ
21 アクチュエータ
Claims (7)
- モータの回転を直線運動に変換する電動アクチュエータによって、車体の振動に対して逆位相の制御力を発生させ、車体の振動を抑制する鉄道車両用制御装置であって、
前記アクチュエータによる制御を行わないときには、当該アクチュエータが前記振動を減衰させるダンパーとして機能するようにしたことを特徴とする鉄道車両用制御装置。 - 前記アクチュエータのモータの回転を直線運動に変換する変換機構に、前記振動を減衰させるダンパーとしての機能を果たさせることを特徴とする請求項1に記載の鉄道車両用制御装置。
- エネルギーを消費又は蓄積する部材をさらに備え、
この部材が前記振動をさらに減衰させるダンパーとして機能するようにしたことを特徴とする請求項1又は2に記載の鉄道車両用制御装置。 - 電磁アクチュエータによって、車体の振動に対して逆位相の制御力を発生させ、車体の振動を抑制する鉄道車両用制御装置であって、
エネルギーを消費又は蓄積する部材を備え、
前記アクチュエータによる制御を行わないときには、前記部材が前記振動を減衰させるダンパーとして機能するようにしたことを特徴とする鉄道車両用制御装置。 - 前記アクチュエータは、
車体と台車又はボルスタとの間、或いはボルスタと台車との間に設けられていることを特徴とする請求項1〜4の何れかに記載の鉄道車両用制御装置。 - 前記アクチュエータは、
連結された車両と車両の間における車両の幅方向両側に、それぞれ進行方向前後に向けてストロークするように設けられていることを特徴とする請求項1〜4の何れかに記載の鉄道車両用制御装置。 - 前記アクチュエータに、減衰力可変機能を有しないダンパーが併設されていることを特徴とする請求項5又は6に記載の鉄道車両用制御装置。
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