JP2009101926A - 車両用照明装置、照明制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】路面が湿潤状態の場合に十分な光量を確保しながら、対向車の運転者の眩惑を防止する車両用照明装置及び照明制御方法を提供すること。
【解決手段】ヘッドランプ１４から照射される光の態様を制御する車両用照明装置１００において、降雨を検出する降雨検出手段１２と、降雨検出手段１２が降雨を検出した場合、ヘッドランプ１４の、所定の波長Ａよりも短波長側の発光強度を、降雨が検出されない場合よりも低下させる発光強度制御手段２１と、を有することを特徴とする。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用照明装置等に関し、特に、照射する光の態様が可変なヘッドランプを有する車両用照明装置及び照明制御方法に関する。

夜間走行時や霧発生時には前照灯等を点灯するが、路面に対する前照灯の反射特性は路面の湿潤の程度に応じて大きく変わり、湿潤していると路面反射が減少したり対向車の運転者を眩惑するおそれがあることが知られている。そこで、気象状況や路面状況を検出してその検出情報に基づいて前照灯の配光分布、光量又は光色を変化させる車両用灯具装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１記載の車両用灯具装置は、路面が湿潤している場合、路面反射が減少することを考慮して自車両の手前側に光が入射するよう配光することで照明効果を向上させ、また、路面が湿潤している場合、路肩方向に配光することで対向車の運転者の眩惑を防止する配光制御について記載されている。

また、雨天時の道路標識や路面標示体の視認性を向上させるため、近紫外領域の紫外線を配色して照明する照明装置が提案されている（例えば、特許文献２参照。）。特許文献２記載の照明装置は照明された部分の視認性が向上すると共に、対向車の運転者には知覚されにくいので、眩惑するおそれが少ない。
特開平１１−３２１４４０号公報 特開２０００−１６１６３号公報

しかしながら、路面が湿潤状態の場合、対向車に向けて反射する路面反射に着目すると必ずしも路面反射は減少せず、湿潤状態の方が却って多く路面反射が生じ、対向車の運転者を眩惑する一因となる場合があることが実験的に明らかとなってきた。

図１（ａ）は、光の波長域と路面反射率の関係を雨量毎に示した図を示す。なお、この波長域は主に可視光であり、短波長域は青、中波長域は緑に、長波長域は赤にそれぞれ対応する。また、図１（ａ）では雨量を多、小、ゼロの三段階に分けて路面反射率を表示している。図１（ａ）から、
・雨量が多いと路面反射率が全波長域に渡り高くなる。
・雨量が多いほど短波長域の路面反射率が高くなる。
ことがわかる。

図１（ｂ）は光の波長域とグレア感の傾向の関係を示す図である。なお、グレア感とは対向車の運転者が眩しさを感じる程度である。図１（ｂ）から、
・短波長域ほどグレア感が強い。
ことがわかる。

したがって、以上の知見から、特許文献１記載の車両用灯具装置では対向車をさらに眩惑するおそれがあるという問題がある。すなわち、自車両の視認性の確保のために光量を増大させると対向車へのグレア光が強くなるため、仮に路肩方向だけに照射しても対向車の運転者に不快感を与え場合によっては良好な視界を確保できない状況に陥らせる可能性がある。

また、特許文献２記載の照明装置のように近紫外線を配色して照明すると自車両及び他車両の運転者の視覚に負担をかけるおそれがある。

本発明は、上記課題に鑑み、路面が湿潤状態の場合に十分な光量を確保しながら、対向車の運転者の眩惑を防止する車両用照明装置及び照明制御方法を提供することを目的とする。

上記課題に鑑み、本発明は、ヘッドランプから照射される光の態様を制御する車両用照明装置において、降雨を検出する降雨検出手段と、降雨検出手段が降雨を検出した場合、ヘッドランプの、所定の波長Ａよりも短波長側の発光強度を、降雨が検出されない場合よりも低下させる発光強度制御手段と、を有することを特徴とする。

本発明によれば、グレア感を感じさせやすい短波長側の発光強度を降雨が検出されない場合よりも低下させるので、降雨時に対向車の運転者にグレア感を感じさせることを低減できる。

また、本発明の一形態において、発光強度制御手段は、降雨検出手段が降雨を検出した場合、ヘッドランプの、波長Ａ以上の波長Ｂよりも長波長側の発光強度を、降雨が検出されない場合よりも増加させる、ことを特徴とする。

本発明によれば、長波長側の発光強度を増加させるので短波長側を低下させても、ヘッドランプの光量が減少することを防止できる。

また、本発明の一形態において、対向車を検出する対向車検出手段を有し、発光強度制御手段は、対向車検出手段が対向車を検出した場合にのみ、ヘッドランプの、波長Ａよりも短波長側の発光強度を、降雨が検出されない場合よりも低下させる、ことを特徴とする。

本発明によれば、対向車を検出した場合に短波長側の発光強度を低下させるので、対応車とすれ違うことが少ない走行環境では、雨天時でも雨量（ゼロ）の場合と同じように自然な視界となる照明が可能となる。

また、本発明の一形態において、発光強度制御手段は、対向車検出手段が測定した対向車との相対距離に応じて、ヘッドランプの発光強度を制御する、ことを特徴とする。

本発明によれば、対向車との距離に応じて徐々に発光強度が変化するので、自車両又は対向車の運転者に違和感を感じさせることを防止できる。

また、本発明の一形態において、発光強度制御手段は、降雨検出手段が降雨を検出した場合、ヘッドランプの、所定の波長Ａよりも短波長側の発光強度を、降雨が検出されない場合よりも低下させ、かつ、波長Ａ以上の波長Ｂよりも長波長側の発光強度を、短波長側の発光強度を低下させた発光強度分、降雨が検出されない場合よりも増加させる、ことを特徴とする。

本発明によれば、短波長側の発光強度を低下させても、ヘッドランプの全光量を一定に保つことができる。

また、本発明の一形態において、発光強度制御手段は、降雨検出手段が測定した降雨量に応じて、ヘッドランプの発光強度を制御する、ことを特徴とする。

本発明によれば、雨量に応じて発光強度を調整できる。

また、本発明の一形態において、発光強度制御手段は、降雨量が多くなるほど、ヘッドランプの、波長Ａよりも短波長側の発光強度を低下させる、ことを特徴とする。

本発明によれば、雨量に応じて発光強度を低下させるので、雨量が少ない場合に運転者に違和感を感じさせることを防止できる。

路面が湿潤状態の場合に十分な光量を確保しながら、対向車の運転者の眩惑を防止する車両用照明装置及び照明制御方法を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。本実施形態の車両用照明装置１００は、雨量に応じて短波長域の発光強度（例えば、ルーメンやカンデラで表される光度）を低下させることで、雨天時に対向車の運転者がグレア感を感じることを防止する。なお、発光強度とは光源の明るさであるが、本実施形態では可視光(約３８０ｎｍ〜７８０ｎｍ)を対象に制御するので人間が視覚に基づき検知する心理的な明るさであってもよい（例えば、ルーメンで表される照らされる路面面の明るさ）。また、以下では車両用照明装置１００の全体の明るさを光量という場合がある。

また、本実施形態では、車両用照明装置１００が照射する光の態様（以下、照射特性という）を制御するが、照射特性とは波長域毎の発光強度をいい、光色（スペクトル分布）及び光量（明るさ）の双方を独立に制御することができる。

また、図１において説明したように路面反射率は路面が湿潤状態の場合に高くなり対向車の運転者へのグレア感が増大するが、路面が湿潤状態でなくても短波長域の光は路面に反射して対向車の運転者が視覚により知覚する。また、実験から路面が湿潤状態でなくても対向車の運転者がグレア感を感じうることが明らかになっている。したがって、以下では路面が湿潤状態の場合を例に説明するが、路面が湿潤状態でなくても本実施形態の車両用照明装置１００を好適に適用できる。

図２は、本実施例の車両用照明装置１００のブロック図の一例を示す。車両用照明装置１００は、制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３に、ヘッドランプスイッチ１１、雨滴センサ１２及び可変色ヘッドランプ１４が接続して構成される。車両用照明装置１００を制御する制御ＥＣＵ１３は、プログラムを実行するＣＰＵ、プログラム実行の作業領域となりまた一時的にデータを記憶するＲＡＭ、イグニションオフしてもデータを保持するフラッシュメモリ、データのインターフェイスとなる入出力インターフェイス、他のＥＣＵと通信する通信コントローラ、及び、プログラムを記憶するＲＯＭを有する。ＣＰＵがプログラムを実行することで、可変色ヘッドランプ１４の照射特性を制御する発光強度制御手段２１が実現される。また、制御ＥＣＵ１３はフラッシュメモリ又はＲＯＭ等の不揮発メモリに発光強度マップ２２を記憶している。

ヘッドランプスイッチ１１は、運転者がヘッドランプのオン又はオフ、及び、ハイビーム又はロービームの切り替え等を入力するスイッチであり、ヘッドランプスイッチ１１がオンに操作されると制御ＥＣＵ１３は可変色ヘッドランプ１４を点灯する。雨滴センサ１２は、例えば、フロントガラスに向けて赤外線を出射する出射部とフロントガラスにより反射された赤外線を受光する受光部とを有し、検出領域に雨滴が付着した場合に受光部が受ける赤外線の受光量が変化（減少）することで雨滴量を検出する。したがって、受光量の減少量が大きいほど雨量が多い状態であることが検出される。なお、雨滴センサ１２は、水滴の付着による静電容量の変化や温度低下を検出し雨滴量に応じた電圧を出力するセンサ等、により構成してもよい。また、センサにより雨量を直接検出するのでなく、ワイパ装置の作動速度（Ｈｉ，Ｌｏｗ若しくはＩＮＴの設定、又は、Ａｕｔｏ設定時の実際の作動速度）から間接的に検出してもよい。また、白線などの路面標示をカメラで撮影し、撮影された画像から白線部のコントラストを求め、雨量を間接的に検出してもよい（雨量が多いほどコントラストが低下する）。

可変色ヘッドランプ１４について説明する。可変色ヘッドランプ１４は波長域毎に発光強度を制御できるヘッドランプである。図３（ａ）は、可変色ヘッドランプ１４の概略断面図の一例を示す。可変色ヘッドランプ１４は、投光面と背面にそれぞれ開口部を有するランプボディ３３と、投光面を覆う透光カバー３６と、ランプボディ３３に内設されるレンズ３２及びＬＥＤ光源３１と、ＬＥＤ光源３１のコントローラ３７とを有する。

ランプボディ３３は、例えば樹脂で成形され、車両正面から見てレンズ３２がＬＥＤ光源３１の略中央に配置されるよう、ランプボディ３３の投光面の内周に接続されたブラケット３４によりレンズ３２を固定する。ＬＥＤ光源３１は、青、赤、黄、白色等の波長に発光強度のピークを示す発光素子が正面視、格子状又は同心円状に配置されている。

レンズ３２は、ＬＥＤ光源３１の光を集光してさらに配光する。レンズ３２に導かれたＬＥＤ光源３１の光は、ランプボディ３３の投光面の内側から延長して斜めに折れ曲がるすり鉢形状のエクステンションリフレクタ３５に反射され車両前方の照射方向に導かれる。エクステンションリフレクタ３５は外側表面が鏡面となっており、レンズ３２から照射された光を反射して照射方向に導く。

コントローラ３７は制御ＥＣＵ１３からの信号に基づき、ＬＥＤ光源３１の発光素子の輝度を個別又は同じ波長にピークを備える発光素子毎に制御することで、各波長域の発光強度を制御して光を照射することを可能としている。これにより、可変色ヘッドランプ１４の光量及び光色が個別に制御される。本実施形態の可変色ヘッドランプ１４は、図３（ａ）のＬＥＤ光源３１を用いた形態とする。

図３（ｂ）は、可変色ヘッドランプ１４の概略断面図の別の一例を示す。図３（ｂ）の可変色ヘッドランプ１４は、光源にハロゲンランプ３９を有し固定された波長域の光を照射する。ハロゲンランプ３９が照射した光はリフレクタ４０により反射してハロゲンランプ３９の光軸よりもやや路面方向に直進する光を照射する。また、ランプボディ３３には円盤状の短波長カットフィルタ３８が車幅方向をピン支持されており、短波長カットフィルタ３８をピンの軸に０〜９０度の範囲で回転することでハロゲンランプ３９が照射する光の遮蔽面積を可変とすることができる。

短波長カットフィルタ３８は、短波長域の光の透過をカット又は低減する光学フィルタで、短波長カットフィルタ３８の回転角度が９０度に近くなるほど路面に到達する短波長域の光を低減することができる。制御ＥＣＵ１３は所定のアクチュエータを制御して短波長カットフィルタ３８の角度を制御して波長分布を調整する。なお、可変色ヘッドランプ１４が図３（ｂ）の形態の場合、可変色ヘッドランプ１４全体の光量の低下を防ぐため、主に長波長光を照射する光源を別に備えていることが好ましい。

照射特性の制御について説明する。図１（ａ）にて説明したように、雨量が多いほど路面が湿潤するので対向車の運転者が感じるグレア感が増す。このため、発光強度制御手段２１は雨滴センサ１２が検出した雨量が多いほど短波長域の発光強度を低下させた光を照射することが好適となる。雨量に応じた波長域と発光強度の関係は発光強度マップ２２に登録されている。

図４は発光強度マップ２２の一例を示す。発光強度マップ２２は雨量毎に波長域と可変色ヘッドランプ１４の発光強度を対応づけている。雨量（ゼロ）の場合、発光強度は波長にかかわらず略一定となっているが、雨量（少）の場合、雨量（ゼロ）よりも短波長域の発光強度が低下しており、雨量（多）の場合、雨量（少）よりも短波長域の発光強度が低下している。発光強度制御手段２１は、発光強度マップ２２から雨量に応じて波長域毎の発光強度を抽出し、ＬＥＤ光源３１を制御する。

なお、図４の発光強度マップ２２は、例として５００ｎｍを境に急激にそれよりも短波長域の発光強度が低下しているが、この５００ｎｍは対向車の運転者がグレア感を感じる短波長の波長域として実験的に求めることができる。したがって、例えば６００ｎｍを境に急激に短波長域の発光強度を低下していてもよいし、例えば４５０ｎｍを境に急激に短波長域の発光強度を低下していてもよいし、また、雨量に応じて可変としてもよい。また、図４では、５００ｎｍを境に急激に短波長域の発光強度を低下させているが、長波長域から短波長域にかけてより緩やかに発光強度を低下させてもよい。

ところで、図４のように雨天時に短波長域の発光強度を低下させると、可変色ヘッドランプ１４から照射される光量が低下してしまう。雨天時は路面標示などのコントラストが低下することを考慮すると、光量は低下しない方が好ましい。そこで、短波長域の発光強度を低下させると共に、長波長域の発光強度を増加させることが考えられる。

図５（ａ）は短波長域の発光強度を低下させると共に、長波長域の発光強度を増加させる発光強度マップ２２の一例を示す。図５（ａ）では、５００ｎｍよりも長波長域の発光強度が、雨量（ゼロ）より大きくかつ略一定となっている。そして、短波長域の発光強度を低下させために減少した光量を補うため、雨量（ゼロ）の場合の発光強度と５００ｎｍ以下の雨量（多）の発光強度で囲まれる面積Ａと、雨量（ゼロ）の場合の発光強度と５００ｎｍより大の雨量（多）の発光強度で囲まれる面積Ｂとが同程度となっている。

図５（ａ）のような発光強度マップ２２を採用することで、雨天時に対向車の運転者に感じさせるグレア感を低減すると共に、自車両の運転者に光量の低下を感じさせることを防止できる。

また、光量の低下を補うための長波長域の発光強度を増加させる場合、運転者の違和感が最小になるよう長波長域の増加された発光強度を決定することが好適となる。図５（ｂ）は短波長域の発光強度を低下させると共に、長波長域の発光強度を増加させる発光強度マップ２２の別の一例を示す。

図５（ｂ）の発光強度マップ２２は、短波長域の発光強度を補うため、長波長域でも短波長側の発光強度を増加させ、長波長側ほど発光強度を徐々に低下させている。したがって、照射光が赤色に偏ることを低減して、運転者が感じる違和感を最小にすることができる。

すなわち、短波長域の発光強度を低下させた場合の長波長域の発光強度は、短波長域の発光強度を低下させても自車両や対向車の運転者が感じる違和感をなるべく低減できるよう決定すればよい。また、光に対する人間の眼の感度は波長に応じて異なるため、面積Ａと面積Ｃ、面積ＡとＢとは必ずしも一致しなくてもよい。

なお、発光強度マップ２２から波長域毎の発光強度を抽出するのでなく、波長域毎の発光強度を算出してもよい。例えば、発光強度制御手段２１は、例えば次のように波長域毎の発光強度を算出する。
５００ｎｍより大の波長域に対し、
発光強度＝雨量（ゼロ）の発光強度 ＋ α
５００ｎｍ以下の波長域に対し、
発光強度＝雨量（ゼロ）の発光強度−（５００−波長）×β／（５００−３８０）
α及びβはゼロ以上の値で、雨量に応じて予め定められている。これにより図４（ａ）と同様の発光強度が得られる。

図６は、制御ＥＣＵ１３が波長域毎に可変色ヘッドランプ１４の発光強度を制御する手順を示すフローチャート図である。

制御ＥＣＵ１３はイグニッションがオンになると起動し（Ｓ１０）、ヘッドランプスイッチ１１がオンになるまで待機する（Ｓ２０）。

ヘッドランプスイッチ１１がオンになると（Ｓ２０のＹｅｓ）、制御ＥＣＵ１３は雨滴センサ１２が検出した雨量情報を取得する（Ｓ３０）。

そして、雨量がゼロでない場合、発光強度制御手段２１は雨量に応じて発光強度マップ２２から波長域毎に発光強度を抽出し（Ｓ４０）、抽出した発光強度に基づき可変色ヘッドランプ１４の発光強度を波長域毎に制御する（Ｓ５０）。

制御ＥＣＵ１３は以上の処理をヘッドランプスイッチ１１がオフになるまで所定のサイクル時間毎に繰り返す（Ｓ６０）。

以上説明したように、本実施例の車両用照明装置１００によれば、雨天時に対向車の運転者に感じさせるグレア感を低減することができる。また、短波長域の発光強度を低下させると共に、長波長域の発光強度を増加させることで、自車両の運転者に光量の低下を感じさせることを防止できる。

グレア感を感じるのは対向車の運転者である場合が多いので、対向車が接近していなければ可変色ヘッドランプ１４の照射特性を制御しなくてもよい。本実施例では、対向車の有無、及び、対向車との相対距離に応じて可変色ヘッドランプ１４の照射特性を制御する車両用照明装置１００について説明する。

図７は、本実施例の車両用照明装置１００のブロック図の一例を示す。なお、図７において図２と同一構成部分には同一の符号を付しその説明は省略する。図７の車両用照明装置１００は、対向車検出手段１５を有する点で図２と異なる。対向車検出手段１５は、自車両の走行車線と反対方向の走行車線に対向車がいること検出する。より好ましくは、対向車の有無だけでなく対向車との距離を検出しうることが好ましい。

対向車検出手段１５は、例えばミリ波レーダ装置として構成され、車両前方のフロントグリル内や車両後部のバンパ内に配設され、ミリ波が自車両の前方の対向車に反射して帰ってくるまでの時間により対向車までの距離を、反射波の周波数変化により対向車との相対速度を検出する。

また、対向車検出手段１５は、車両進行方向を中心に左右所定の検知角度及び所定の距離内の対向車を検出する。ミリ波レーダ装置は複数の受信アンテナを有するため、それぞれのアンテナの受信強度から他車両の方向を割り出し自車線以外の車線に他車両が走行しているか否かを検知する。自車線が対向車線に隣接した車線を走行していない場合、同一進行方向の他車線の他車両を検出するおそれがあるが、この場合、他車両との相対速度と自車両の車速を比較することで同一進行方向の他車両か対向車線の他車両かを判別できる（自車両の車速よりも大きい相対速度の車両は対向車線の他車両となる）。

また、対向車検出手段１５をカメラにより構成してもよい。ステレオカメラであれば、車両前方の一対の画像データの視差に基づき対向車までの相対距離、方向を検出することができ、単眼カメラでは距離情報を取得することは困難だが、対向車の有無を検出することができる。また、ミリ波レーダ装置の検出結果にステレオカメラ又は単眼カメラの検出結果を組み合わせて対向車の有無及び相対距離を検出してもよい。

〔対向車が検出された場合の発光強度の制御〕
図８は、対向車が存在する場合に、制御ＥＣＵ１３が波長域毎に可変色ヘッドランプ１４の発光強度を制御する手順を示すフローチャート図である。なお、図８において、図６と同一ステップには同一の符号を付した。

制御ＥＣＵ１３はイグニッションオンになると起動し（Ｓ１０）、ヘッドランプスイッチ１１がオンになるまで待機する（Ｓ２０）。

ヘッドランプスイッチ１１がオンになると（Ｓ２０のＹｅｓ）、制御ＥＣＵ１３は対向車が検出されるか否かを判定する（Ｓ２５）。対向車が検出されない場合（Ｓ２５のＮｏ）、対向車の運転者がグレア感を感じることはないので、可変色ヘッドランプ１４の発光強度を制御しない。

対向車が検出された場合（Ｓ２５のＹｅｓ）、発光強度制御手段２１は雨滴センサ１２が検出した雨量情報を取得する（Ｓ３０）。

そして、雨量がゼロでない場合、発光強度制御手段２１は雨量に応じて発光強度マップ２２から波長域毎に発光強度を抽出し（Ｓ４０）、抽出した発光強度に基づき可変色ヘッドランプ１４の発光強度を波長域毎に制御する（Ｓ５０）。

制御ＥＣＵ１３は以上の処理をヘッドランプスイッチ１１がオフになるまで所定のサイクル時間毎に繰り返す（Ｓ６０）。

比較的通行量の多い道路では頻繁に対応車とすれ違うため、図８の如き制御は照射特性の変化が運転者に違和感を感じさせるおそれがあり実施例１のように対向車の有無に関わらず、波長域毎に発光強度を制御することが好ましい。しかし、比較的通行量の少ない道路では対応車とすれ違うことが少ないため、対向車とすれ違う場合にのみ波長域毎の発光強度を制御することで、雨天時でも雨量（ゼロ）の場合と同じように自然な視界を形成する発光強度で前方を照明することができる。

〔対向車との距離に応じた発光強度の制御〕
本実施例では対向車がある場合、実施例１と同様に波長域毎に発光強度を制御したが、対向車が検出された場合であっても、対向車が遠方を走行している場合は対向車の運転者がグレア感を感じることが少ないため、対向車との相対距離に応じて発光強度を制御してもよい。この場合、発光強度マップ２２は雨量と相対距離に応じて、波長域毎に発光強度を規定するマップとなる。

図９は、雨量と相対距離に応じて波長域毎に発光強度を規定する発光強度マップ２２の一例を示す。図９の発光強度マップ２２は、雨量（多）の場合の発光強度マップ２２であるが、雨量（多）の場合の発光強度をさらに相対距離に応じて規定している。同じ雨量（多）でも、対向車との相対距離が大きい場合は、雨量（ゼロ）の発光強度に近くなり、対向車との相対距離が小さい場合は、雨量（多）の発光強度と同程度になる。このような発光強度マップ２２を雨量毎に記憶しておくことで、雨量と相対距離に応じて、波長域毎に発光強度を制御することができる。

図１０は、対向車が存在する場合に相対距離に応じて、制御ＥＣＵ１３が波長域毎に可変色ヘッドランプ１４の発光強度を制御する手順を示すフローチャート図である。なお、図１０において、図８と同一ステップには同一の符号を付した。

制御ＥＣＵ１３はイグニッションオンになると起動し（Ｓ１０）、ヘッドランプスイッチ１１がオンになるまで待機する（Ｓ２０）。

ヘッドランプスイッチ１１がオンになると（Ｓ２０のＹｅｓ）、制御ＥＣＵ１３は対向車が検出されるか否かを判定する（Ｓ２５）。対向車が検出されない場合（Ｓ２５のＮｏ）、対向車の運転者がグレア感を感じることはないので、可変色ヘッドランプ１４の発光強度を制御しない。

対向車が検出された場合（Ｓ２５のＹｅｓ）、発光強度制御手段２１は対向車検出手段１５が検出した対向車の相対距離情報を取得する（Ｓ２６）。ついで、発光強度制御手段２１は雨滴センサ１２が検出した雨量情報を取得する（Ｓ３０）。

そして、雨量がゼロでない場合、発光強度制御手段２１は雨量及び相対距離に応じて発光強度マップ２２から波長域毎に発光強度を抽出し（Ｓ４５）、抽出した発光強度に基づき可変色ヘッドランプ１４の発光強度を波長域毎に制御する（Ｓ５０）。

制御ＥＣＵ１３は以上の処理をヘッドランプスイッチ１１がオフになるまで所定のサイクル時間毎に繰り返す（Ｓ６０）。

図１０のフローチャート図のように相対距離に応じて発光強度を制御することで、発光強度は対向車との相対距離により徐々に変化するので、照射特性の変化が運転者に感じさせる違和感を低減することができる。

ところで、グレア感を低減するために短波長域の発光強度を低下させることが好ましいのであれば、短波長域の発光強度を増加させることで、逆に、自車両の存在を目立たせることができる。例えば、自車両がスリップした場合、自車両が所定以上の車速の場合、車載装置に何らかの異常が生じている場合など（以下、要注意喚起状態という）は、自車両の存在を目立たせることで、他車両の運転者に注意喚起することができる。グレア感はハイビームほどは対向車の運転者を眩惑しないので、不快感を与えずに注意喚起できることになる。自車両がスリップしたことはブレーキＥＣＵが各輪の車輪速を比較して検出でき、自車両車速は車速センサから取得でき、異常が生じていることは各ＥＣＵが検出する。

グレア感を感じさせる短波長域の光は、雨量が多いほど路面反射率が大きくなるが、注意喚起する場合は雨量にかかわらず短波長域の発光強度を増加させることが好ましい。したがって、要注意喚起状態の場合、雨量、対向車の有無又は対向車との相対距離にかかわらず、発光強度制御手段２１は短波長域の発光強度を最大に増加させる。

図１１は、自車両が要注意喚起状態の場合に、制御ＥＣＵ１３が可変色ヘッドランプ１４の短波長域の発光強度を増加させる手順を示すフローチャート図である。なお、図１１において、図１０と同一ステップには同一の符号を付した。

制御ＥＣＵ１３はイグニッションオンになると起動し（Ｓ１０）、ヘッドランプスイッチ１１がオンになるまで待機する（Ｓ２０）。

ヘッドランプスイッチ１１がオンになると（Ｓ２０のＹｅｓ）、発光強度制御手段２１は対向車が検出されるか否かを判定する（Ｓ２５）。対向車が検出されない場合（Ｓ２５のＮｏ）、対向車の運転者がグレア感を感じることはないので、可変色ヘッドランプ１４の発光強度を制御しない。

対向車が検出された場合（Ｓ２５のＹｅｓ）、発光強度制御手段２１は対向車検出手段１５が検出した対向車の相対距離情報を取得する（Ｓ２６）。ついで、発光強度制御手段２１は雨滴センサ１２が検出した雨量情報を取得する（Ｓ３０）。

そして、発光強度制御手段２１は、自車両が要注意喚起状態か否かを判定する（Ｓ３５）。要注意喚起状態の場合（Ｓ３５のＹｅｓ）、グレア感を増すため発光強度制御手段２１は短波長域の発光強度を最大に制御する（Ｓ７０）。これにより、雨天かつ対向車が検出された場合でも自車量が要注意喚起状態の場合は、グレア感を増すことで対向車の運転者に注意喚起することができる。

要注意喚起状態でない場合（Ｓ３５のＮｏ）、発光強度制御手段２１は雨量及び相対距離に応じて発光強度マップ２２から波長域毎に発光強度を抽出し（Ｓ４５）、抽出した発光強度に基づき可変色ヘッドランプ１４の発光強度を波長域毎に制御する（Ｓ５０）。

制御ＥＣＵ１３は以上の処理をヘッドランプスイッチ１１がオフになるまで所定のサイクル時間毎に繰り返す（Ｓ６０）。

本実施例によれば、自車両が要注意喚起状態の場合は存在を目立たせることができ、要注意喚起状態でない場合は、光量を低下させることなく運転者にグレア感を感じさせることを低減できる。

以上説明したように、本実施形態の車両用照明装置１００は、夜間照明時に対向車の運転者が感じるグレア感を、光量の低下を感じさせることなく低減できる。また、対向車の運転者に注意喚起すべき状態の場合は存在を目立たせることができる。

光の波長域と路面反射率の関係を雨量毎に示した図の一例である。 両用照明装置のブロック図の一例を示す図である。 可変色ヘッドランプの概略断面図の一例を示す図である。 発光強度マップの一例を示す図である。 短波長域の発光強度を低下させると共に、長波長域の発光強度を増加させた発光強度マップ一例を示す図である。 制御ＥＣＵが波長域毎に可変色ヘッドランプの発光強度を制御する手順を示すフローチャート図である。 車両用照明装置のブロック図の一例を示す図である。 対向車が存在する場合に、制御ＥＣＵが波長域毎に可変色ヘッドランプの発光強度を制御する手順を示すフローチャート図である。 相対距離に応じて波長域毎に発光強度を規定する発光強度マップの一例を示す図である。 対向車が存在する場合に相対距離に応じて、制御ＥＣＵが波長域毎に可変色ヘッドランプの発光強度を制御する手順を示すフローチャート図である。 自車両が要注意喚起状態の場合に、制御ＥＣＵが可変色ヘッドランプの短波長域の発光強度を増加させる手順を示すフローチャート図である。

符号の説明

１１ ヘッドランプスイッチ
１２ 雨滴センサ
１３ 制御ＥＣＵ
１４ 可変色ヘッドランプ
１５ 対向車検出手段
２１ 発光強度制御手段
２２ 発光強度マップ
３１ ＬＥＤ光源
１００ 車両用照明装置

Claims (9)

1. ヘッドランプから照射される光の態様を制御する車両用照明装置であって、
   降雨を検出する降雨検出手段と、
   前記降雨検出手段が降雨を検出した場合、前記ヘッドランプの、所定の波長Ａよりも短波長側の発光強度を、降雨が検出されない場合よりも低下させる発光強度制御手段と、
   を有することを特徴とする車両用照明装置。
2. 前記発光強度制御手段は、前記降雨検出手段が降雨を検出した場合、
   前記ヘッドランプの、前記波長Ａ以上の波長Ｂよりも長波長側の発光強度を、降雨が検出されない場合よりも増加させる、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用照明装置。
3. 前記発光強度制御手段は、前記降雨検出手段が降雨を検出した場合、
   前記ヘッドランプの、所定の波長Ａよりも短波長側の発光強度を、降雨が検出されない場合よりも低下させ、かつ、
   前記波長Ａ以上の波長Ｂよりも長波長側の発光強度を、短波長側の発光強度を低下させた発光強度分、降雨が検出されない場合よりも増加させる、
   ことを特徴とする請求項１又は２記載の車両用照明装置。
4. 前記発光強度制御手段は、前記降雨検出手段が測定した降雨量に応じて、前記ヘッドランプの発光強度を制御する、
   ことを特徴とする請求項１〜３いずれか１項記載の車両用照明装置。
5. 前記発光強度制御手段は、降雨量が多くなるほど、前記ヘッドランプの、前記波長Ａよりも短波長側の発光強度を低下させる、
   ことを特徴とする請求項４記載の車両用照明装置。
6. 対向車を検出する対向車検出手段を有し、
   前記発光強度制御手段は、
   前記対向車検出手段が対向車を検出した場合にのみ、前記ヘッドランプの、前記波長Ａよりも短波長側の発光強度を、降雨が検出されない場合よりも低下させる、
   ことを特徴とする請求項１〜５いずれか１項記載の車両用照明装置。
7. 前記発光強度制御手段は、前記対向車検出手段が測定した対向車との相対距離に応じて、前記ヘッドランプの発光強度を制御する、
   ことを特徴とする請求項６項記載の車両用照明装置。
8. 自車両の存在を他車両に注意喚起すべき車両状況を検出する車両状況検出手段、を有し、
   前記車両状況検出手段が前記車両状況を検出した場合、前記発光強度制御手段は、前記降雨検出手段が降雨を検出しても、所定の波長Ａよりも短波長側の発光強度を増加させる、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用照明装置。
9. ヘッドランプから照射される光の態様を制御する照射制御方法であって、
   降雨検出手段が降雨を検出するステップと、
   降雨が検出された場合、発光強度制御手段が、前記ヘッドランプの、所定の波長Ａよりも短波長側の発光強度を、降雨が検出されない場合よりも低下させるステップと、
   を有することを特徴とする照明制御方法。

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