JP2009090882A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】２つのロータの位相差の変更を行う電動機と内燃機関の駆動力の断接を行う断接手段とが作動流体により駆動されるハイブリッド車両において、作動流体の供給元に動作不良が生じた場合にも該車両の駆動に必要な要求駆動力を発生させ、要求される走行状態を実現する。
【解決手段】エンジン２の駆動力が伝達される第１駆動軸５と、電動機４の駆動力を車輪７へ伝達する第２駆動軸６との間の断接を行うクラッチ８を備えるハイブリッド車両１は、電動機４の相対回転力発生手段４２３とクラッチ８とに作動油を供給可能な電動式の第１ポンプ１１と、エンジン２によって駆動される機械式のポンプで、クラッチ８に作動油を供給可能な第２ポンプ１２と、クラッチ８への作動油の供給元を第１ポンプ１１と第２ポンプ１２のいずれか一方に選択的に切り換える電磁切換弁１７とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関と発電機と電動機とを備えるハイブリッド車両に関する。

従来、この種のハイブリッド車両としては、特許文献１に見られるように、内燃機関と、内燃機関の駆動軸に接続された発電機と、電動機と、該電動機の駆動軸と接続される共に断接手段を介して内燃機関の駆動軸とも接続可能な出力軸とを備え、出力軸に車輪が接続されてなるものが知られている。

かかるハイブリッド車両では、該車両の走行状態に応じて断接手段の断接を行うことで、電動機の駆動力のみによる走行のほか、電動機及び内燃機関のいずれか一方又はその両者の駆動力による走行が可能となる。

ここで、この種のハイブリッド車両の電動機として使用可能な電動機としては、特許文献２に見られるように、同軸に配置された内ロータと外ロータとにそれぞれ永久磁石を備え、両ロータの一方に対して他方のロータがある角度範囲内で相対回転し得るようにし、その相対回転によって両ロータの位相差を変更可能とした電動機が挙げられる。

この電動機においては、特許文献２に見られるように、両ロータ間の相対回転を行わせるための駆動力を油圧によって発生させる装置を使用している。この装置では、内ロータを支持する部材と外ロータを支持する部材とによって、内ロータの内側に進角油室と遅角油室との対を複数対形成し、各対の進角油室と遅角油室のいずれか一方に作動油を供給しつつ、他方の油室から作動油を排出させることにより、それらの油室の圧力差によって内ロータと外ロータとの間の相対回転を行わせる駆動力を発生させる。

このような内ロータと外ロータとにそれぞれ永久磁石を備えた電動機では、両ロータ間の相対回転を行わせる駆動力あるいは両ロータ間の位相差をある目標位相差に保持する駆動力が両ロータ間に外部から付与されていない状態、すなわち、機構的に規定される角度範囲内で一方のロータに対する他方のロータの相対回転を自由に行い得る状態では、内ロータの永久磁石と外ロータの永久磁石との間で作用する磁力によって、両ロータの位相差は、ある所定の位相差で平衡しようとする。そして、その所定の位相差が、両ロータの永久磁石の合成磁束の強さが最大の強さよりも弱くなるような位相差となる場合がある。例えば、前記特許文献１の図１または図７または図８に見られるような形態で両ロータの永久磁石を配列した電動機では、外ロータの外側での合成磁束の強さがほぼ最小となるような位相差で両ロータ間の位相差が平衡することとなる。
特許第３１８３０６２号公報 特開２００４−７２９７８号公報

ところで、特許文献２に見られるような電動機を特許文献１のハイブッリ車両に適用する際には、内燃機関が停止した状態でも両ロータの間の相対回転を行わせる駆動力を発生させるために、電動機に対する作動油の供給元として電動式の油圧ポンプを用いることが好ましい。また、該作動油を該電動機に供給する油圧ポンプを兼用して、断接手段の断接を行わせることが好ましいと考えられる。

しかしながら、作動油の供給元である油圧ポンプに動作不良が生じると、電動機における両ロータの位相差の変更が困難となる。この場合特に、前記電動機が、両ロータの永久磁石の相互作用により、両ロータの位相差が、両ロータの永久磁石の合成磁束の強さがほぼ最小となるような位相差で両ロータ間の位相差が平衡するように構成されている場合には、該電動機により出力できるトルクが減少する。このため、該電動機の駆動力では、該車両を駆動する要求駆動力を満足させることが難しくなる。さらに、断接手段の断接動作に応答不良等が生じ、断接手段を接続状態として内燃機関の駆動力を車輪へ伝達する際に、伝達不良を生じてしまう可能性がある。

本発明は、このような背景に鑑みてなされたものであり、２つのロータの位相差の変更を行う電動機と内燃機関の駆動力の断接を行う断接手段とが作動流体により駆動されるハイブリッド車両において、作動流体の供給元に動作不良が生じた場合にも該車両の駆動に必要な要求駆動力を発生させ、要求される走行状態を実現することができるハイブリッド車両を提供することを目的とする。

かかる目的を達成するために、本発明のハイブリッド車両は、内燃機関と、該内燃機関の駆動力が伝達される第１駆動軸と、該１駆動軸に接続された発電機と、電動機と、該電動機の駆動力を車輪へ伝達する第２駆動軸と、該第２駆動軸と前記第１駆動軸との間の断接を行う断接手段とを備えるハイブリッド車両であって、前記電動機は、周方向に配列された複数の永久磁石を有する第１ロータと、該第１ロータと同軸心に配設されると共に該第1ロータに対して相対回転可能に設けられ、周方向に配列された複数の永久磁石を有する第２ロータと、作動流体により該第1ロータと該第２ロータとを相対回転させる駆動力を発生する相対回転力発生手段とを備え、該相対回転力発生手段を介して一方のロータを他方のロータに対して相対回転させて両ロータ間の位相差を変化させることにより、両ロータの永久磁石の合成磁束の強さを変更可能とし、且つ該相対回転力発生手段が前記駆動力の発生を停止した状態では、第１ロータの永久磁石と第２ロータの永久磁石との間に作用する磁力によって、両ロータの位相差が、前記合成磁束の強さが最大の強さよりも弱くなる所定の位相差で平衡するように構成され、前記断接手段は、作動流体により動作する手段であり、前記相対回転力発生手段と前記断接手段とに作動流体を供給可能に設けられた電動式の第１ポンプと、前記内燃機関によって駆動される機械式のポンプまたは電動式のポンプであって、前記断接手段に作動流体を供給可能に設けられた第２ポンプと、前記断接手段への作動流体の供給元を前記第１ポンプおよび第２ポンプのいずれか一方に選択的に切り換える供給切換手段とを備えたことを特徴とするものである（第１発明）。

かかる第１発明によれば、例えば、相対回転力発生手段への作動流体の供給元である第１ポンプに動作不良が生じた場合でも、前記供給切換手段及び第２ポンプを備えるので、第２ポンプから断接手段に作動流体を供給することができる。これにより、内燃機関の駆動力が伝達される第１駆動軸と車輪に接続された第２駆動軸とを接続するように断接手段を動作させることが可能となり、ひいては、内燃機関の駆動力を第１駆動軸及び第２駆動軸を介して車輪へ伝達させることが可能となる。さらに、当該車両の駆動に必要な要求駆動力を内燃機関により発生させたり、或いは、内燃機関と電動機とを協働させて発生させ、車両の要求される走行状態を実現することが可能となる。また、第２ポンプは断接手段のみを動作させる得るものであればよいので小型のものを使用できる。

この第１発明においてより具体的には、前記第１ポンプの動作不良を検出する動作不良検出手段を備え、前記供給切換手段は、前記動作不良検出手段が前記第１ポンプの動作不良を検出した場合には、前記第２ポンプを前記断接手段への作動流体の供給元にし、動作不良を検出しない場合には、前記第１ポンプを前記断接手段への作動流体の供給元にするように該供給元を切り換える（第２発明）。

かかる第２発明によれば、動作不良検出手段により相対回転力発生手段への作動流体の供給元である第１ポンプの動作不良を検出することができる。そして、第１ポンプの動作不良が検出された場合に、供給切換手段を介して断接手段への作動流体の供給元を第２ポンプに切り換えるので、第２ポンプにより断接手段を作動させることできる。この結果、内燃機関の駆動力を車輪へと伝達させることが可能となる。また、第１ポンプの動作不良が検出されない場合には、作動流体の供給元を第１ポンプに切り換えるので、相対回転力発生手段を駆動させるための作動油と断接手段を動作させる作動油とを随時第１ポンプから供給できる。

また、この第２発明において、前記動作不良検出手段が前記第１ポンプの動作不良を前記ハイブリッド車両の走行中に検出した場合に、前記断接手段を接続状態に動作させるように、前記第２ポンプから該断接手段への作動流体の供給を制御する断接制御手段を備える（第３発明）。

かかる第３発明によれば、走行中に第１ポンプの動作不良が検出された場合、第２ポンプにより作動流体を供給する流体回路を動作させて断接手段を接続状態とすることで、内燃機関から車輪に駆動力を伝達し得る状態にして、当該車両の要求される走行状態を実現することができる。

前記第１〜第３発明において、前記第２ポンプは、機械式のポンプであって、前記第１駆動軸と連動するように設けられた第３駆動軸に電磁クラッチを介して接続され、前記動作不良検出手段が前記第１ポンプの動作不良を検出した場合に該電磁クラッチを接続状態に動作させ、且つ、動作不良を検出しない場合に該電磁クラッチを切断状態に動作させる電磁クラッチ制御手段を備えることが好適である（第４発明）。

かかる第４発明によれば、第１ポンプの動作不良が検出されない場合には、電磁クラッチを切断状態とすることで、内燃機関の運転時に第２ポンプが駆動されることがなく、内燃機関における負荷損失を低減することができる。

また、前記第１〜第３発明において、前記第２ポンプは、補機駆動用の電動機によって駆動される電動式のポンプであってもよい（第５発明）。

かかる第５発明によれば、既存の補機駆動用の電動機を利用して第２ポンプを駆動させることできるため、第２ポンプを駆動するための新たな構成を必要とすることなく、第２ポンプを駆動させる構成を簡易に実現することができる。補機駆動用の電動機としては、例えば、エアコンのコンプレッサ用の電動機が挙げられる。

この第５発明において、前記第２ポンプは、前記補機駆動用の電動機の駆動軸に電磁クラッチを介して接続され、前記動作不良検出手段が前記第１ポンプの動作不良を検出した場合に該電磁クラッチを接続状態に動作させ、且つ、動作不良を検出しない場合に該電磁クラッチを切断状態に動作させる電磁クラッチ制御手段を備える（第６発明）。

かかる第６発明によれば、第１ポンプの動作不良が検出されない場合には、電磁クラッチを切断状態とすることで、補記駆動用の電動機の作動時に第２ポンプが駆動されることがなく、当該電動機の負荷損失を低減することができる。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図１〜図６を参照して説明する。

まず、図１を参照して、ハイブリッド車両の概略を説明する。図１は本実施形態のハイブリッド車両を駆動させる駆動系の構成図である。このハイブリッド車両１は、内燃機関であるエンジン２と、発電機３と、電動機４とを備える。発電機３は、そのロータがエンジン２の駆動力が伝達される第１駆動軸５に接続され、エンジン２の駆動力が第１駆動軸５を介して発電機３のロータに伝達される。発電機３は第１駆動軸５に伝達されたエンジン２の駆動力により発電運転を行う。発電機３で発電された電力は、電動機４の電源であるバッテリ９（図５に示す）に充電されると共に、該バッテリ９から電動機４に電力が供給される。これにより、電動機４は力行運転を行う。電動機４の駆動力は、その駆動力が伝達される第２駆動軸６を介して当該車両１の車輪７へと伝達される。また、第１駆動軸５と第２駆動軸６との間には、断接手段であるクラッチ８が設けられており、クラッチ８は、第１駆動軸５と第２駆動軸６との間の動力伝達を行う（ひいてはエンジン２と第２駆動軸６との間の動力伝達を行う）接続状態と、その動力伝達を遮断する切断状態とに動作可能に構成される。

尚、発電機３はバッテリ９から電力を供給することで、クラッチ８が接続状態では力行運転を行うことも可能である。また、電動機４は、車輪７側から伝達される車両１の運転エネルギーによって発電運転（回生運転）を行うことも可能である。

また、本実施形態のハイブリッド車両１は、作動流体である作動油をその貯留タンク１０から電動機４及びクラッチ８に供給可能に設けられた第１ポンプ１１と、第１駆動軸５に接続されて、貯留タンク１０から作動油をクラッチ８に供給可能に設けられた第２ポンプ１２とを備える。第１ポンプ１１は、その吐出ポート（吐出口）に第１ポンプの吐出圧を検出する圧力センサ１５が接続されると共に、該吐出ポートが、詳細を後述する電動機４の２つのロータ間の位相差を変更するための油圧回路１６（以下、ＡＣＴ制御油圧回路１６という）に接続され、ＡＣＴ制御油圧回路１６を介して電動機４へ作動油が供給される。さらに、第１ポンプ１１及び第２ポンプ１２の吐出ポート（吐出口）は、供給切換手段の構成要素である電磁切換弁１７に接続される。電磁切換弁１７は、圧力センサ１５の検出値に基づいて第１ポンプ１１と第２ポンプ１２とのいずれから作動油の供給を受けるか選択的に切り換えられる。電磁切換弁１７は、その出力側が後述する、クラッチ８を動作させる油圧回路１８（以下、ＬＣ制御油圧回路１８という）に接続され、ＬＣ制御回路１８を介してクラッチ８に作動油が供給されることによりクラッチ８が断接動作する。

尚、作動油の流通経路に関し、図中実線矢印で示された経路が、上述した作動油の供給経路であって、この経路は高圧の作動油を供給する作動油高圧供給経路を構成する。一方、図中破線で示された経路は、発電機３や電動機４の潤滑や冷却を行うための低圧の作動油を供給する作動油低圧供給経路を構成している。作動油低圧供給経路には、作動油高圧供給経路からＡＣＴ制御油圧回路１６、ＬＣ制御回路１８、電磁切換弁１７を介して作動油が供給される。

以上が、本実施形態のハイブリッド車両１の全体的構成の概略である。以下、各構成についてより具体的に説明する。

エンジン２は、その出力軸２１がダンパ２２を介して第１駆動軸５の一端側に同軸に接続されている。第１駆動軸５上には、発電機３と第２ポンプ１２とが並設されている。そして、発電機３のロータが第１駆動軸５に同軸に接続されている。また、第２ポンプ１２の動力入力部が第１駆動軸５に接続されている。かかる構成により、エンジン２の駆動力が第１駆動軸５を介して発電機３と第２ポンプ１２とに伝達される。従って本実施形態では、第２ポンプ１２は、エンジン２により駆動される機械式のポンプである。

第１駆動軸５の他端側にはクラッチ８の入力部８１が接続されている。クラッチ８の出力部８２は、これに固定されたギア２３と、該ギア２３に噛合して前記第２駆動軸６の一端部に固定されたギア２４とから構成される動力伝達機構を介して第２駆動軸６に接続されている。これにより、クラッチ８の接続状態では、エンジン２の駆動力が第１駆動軸５およびクラッチ８を介して第２駆動軸６に伝達されることとなる。

本実施形態においては、クラッチ８は、その入力部８１に連結された入力側クラッチ板と出力部８２に連結された出力側クラッチ板とを接触摩擦力によって係合させることによって、入力部８１と出力部８２との間の動力伝達を行う摩擦式のクラッチである。この場合、クラッチ８は、入力側クラッチ板と出力側クラッチ板との係合が解除される切断状態に図示しないバネにより付勢されている。そして、クラッチ８は、これに前記ＬＣ制御油圧回路１８を介して供給される作動油の圧力によって、入力側クラッチ板と出力側クラッチ板とが係合する接続状態に動作する。

電動機４は、そのロータ（より詳しくは、後述する外ロータ４０４）に連結された出力軸４１が、該出力軸４１に固定されたギア６１と、このギア６１に噛合された前記ギア２４とから構成される動力伝達機構を介して第２駆動軸６に接続されている。これにより、電動機４の出力軸４１に発生する駆動力が、第２駆動軸６に伝達されるようになっている。

第２駆動軸６は、その他端部に固定されたギア６３が車両１の車輪７（駆動輪）を両側に接続した差動歯車装置７１の入力用ギア７２に噛合され、該差動歯車装置７１を介して車輪７に接続されている。かかる構成により、第２駆動軸６に電動機４またはエンジン２から伝達される駆動力が、差動歯車装置７１を介して車輪７に伝達される。

尚、クラッチ８と第２駆動軸６との間の動力伝達機構や、電動機４の出力軸４１と第２駆動軸６との間の動力伝達機構は、ベルト式の動力伝達機構であってもよい。また、これらの動力伝達機構に変速機を含めたり、これらの動力伝達機構と第２駆動軸６との間に変速機を介在させるようにしてもよい。

以上が、本実施形態のハイブリッド車両１を走行させる駆動系の構成の詳細である。

次に、図２及び図３を参照して、本実施形態の電動機４の具体的構成について説明する。図２は電動機４の要部断面図であり、図３は図２の電動機４のドライブプレート４１９を外した状態で電動機４の軸心方向を見た図である。

図２および図３を参照して、この電動機４は、２重ロータ構造のＤＣブラシレスモータであり、出力軸４１、第１ロータである内ロータ４０３、および第２ロータである外ロータ４０４を同軸に備える。外ロータ４０４の外側には、電動機４のハウジング（図示省略）に固定されたステータ４０５を有し、このステータ４０５には図示を省略する電機子巻線（３相分の電機子巻線）が装着されている。

内ロータ４０３は環状に形成されており、その周方向にほぼ等間隔で配列された複数の永久磁石４０６を備える。各永久磁石４０６は、長尺の方形板状に形成されており、その長手方向を内ロータ４０３の軸方向に向け、且つ、厚み方向（法線方向）を内ロータ４０３の径方向に向けた状態で、内ロータ４０３に埋め込まれている。

ここで、図３において、内ロータ４０３の各永久磁石４０６は、その厚み方向、すなわち内ロータ４０３の径方向に着磁されており、該径方向における各永久磁石４０６の両面の磁極は、黒塗り側の面がＮ極、白抜き側の面がＳ極となっている。従って、永久磁石４０６のうち、参照符号４０６ａを括弧書きで付した永久磁石４０６と、参照符号４０６ｂを括弧書きで付した永久磁石４０６とは、内ロータ４０３の径方向における磁極の向きが互いに逆になっている。永久磁石４０６ａは、その外側（内ロータ４０３の外周面側）の面がＮ極、内側（内ロータ４０３の内周面側）の面がＳ極とされ、永久磁石４０６ｂは、その外側の面がＳ極、内側の面がＮ極とされている。そして、本実施形態では、図３に示す如く、互いに隣り合された永久磁石４０６ａ，４０６ａの対と、互いに隣り合わされた永久磁石４０６ｂ，４０６ｂの対とが、内ロータ４０３の周方向に交互に等間隔で配列されている。なお、互いに隣り合された永久磁石４０６ａ，４０６ａの対の代わりに、それらを一体化した単一の永久磁石を用いてもよい。同様に、互いに隣り合わされた永久磁石４０６ｂ，４０６ｂの対の代わりにそれらを一体化した単一の永久磁石を用いてもよい。

また、内ロータ４０３の軸心部を、該内ロータ４０３と同軸に出力軸４１が貫通している。この場合、内ロータ４０３の内径は、出力軸４１の外径よりも大きく、出力軸４１の外周面と内ロータ４０３の内周面との間に間隔を有する。

外ロータ４０４も環状に形成されている。この外ロータ４０４は、その内周面を内ロータ４０３の外周面に摺接させた状態で、内ロータ４０３の外側に該内ロータ４０３および出力軸４１と同軸に配置されている。なお、内ロータ４０３の外周面と外ロータ４０４の内周面との間に若干のクリアランスが設けられていてもよい。

そして、外ロータ４０４は、その周方向に等間隔で配列された複数の永久磁石４０８を備える。各永久磁石４０８は、内ロータ４０３の永久磁石４０６と同様に長尺の方形板状に形成されており、その長手方向を外ロータ４０４の軸方向に向け、且つ、厚み方向（法線方向）を外ロータ４０４の周方向に向けた状態で、外ロータ４０４に埋め込まれている。なお、永久磁石４０８の個数は、内ロータ４０３の永久磁石４０６の総数の半分である。

ここで、図３において、外ロータ４０４の各永久磁石４０８は、その厚み方向、すなわち、外ロータ４０４の周方向に着磁されており、該周方向における各永久磁石４０８の両面の磁極は、黒塗り側の面がＮ極、白抜き側の面がＳ極となっている。従って、永久磁石４０８のうち、参照符号４０８ａを付した永久磁石４０８ａと、参照符号４０８ｂを付した永久磁石４０８ｂとは、外ロータ３の周方向における磁極の向きが互いに逆になっている。そして、永久磁石４０８は、磁極の向きが異なる永久磁石４０８ａと４０８ｂとが外ロータ８の周方向に交互に並ぶように配列されている。従って、外ロータ４０４の周方向で互いに隣り合う永久磁石４０８，４０８の互いに対向する面の磁極は同じ極性となっている。

また、外ロータ４０４には、周方向に隣り合う永久磁石４０８，４０８の間で、該外ロータ３の軸心と平行な軸心を有する複数のネジ穴４０７が穿設されている。

内ロータ４０３の内側には、出力軸４１の外周面との間で、第１部材４０９と第２部材４１０とが設けられている。

第１部材４０９は、環状部４１１と、この環状部４１１の内周面から該環状部４１１の中心部に向かって径方向に突設された複数の突起部（第１部材側突起部）４１２とを有する。第１部材４０９は、その環状部４１１を内ロータ４０３に同軸に嵌入することにより、該内ロータ４０３に同軸に固定されている。また、第１部材４０９の突起部４１２は、周方向に等間隔で設けられている。

第２部材４１０は、ベーンロータ状のものであり、その軸部としての環状部４１３と、この環状部４１３の外周面から径方向に突設された複数の突起部（第２部材側突起部）４１４とを有する。第２部材４１０の環状部４１３は、第１部材４０９の環状部４１１の内側に該環状部４１１と同軸に設けられ、その外周面に、第１部材４０９の各突起部４１２の先端部がシール部材４１５を介して摺接されている。また、第２部材４１０の環状部４１３は、出力軸４１に外挿されており、その内周面が出力軸４１の外周面に形成されたスプライン４１６に嵌合されている。このスプライン嵌合により第２部材４１０が出力軸４１と一体に回転可能とされている。

第２部材４１０の突起部４１４の個数は、第１部材４０９の突起部４１２の個数と同数であり、周方向に等間隔で配列されている。この場合、この第２部材４１０の各突起部４１４は、第１部材４０９の、周方向に隣り合う２つの突起部４１２，４１２の間の箇所に介装されている。換言すれば、第１部材４０９と第２部材４１０とは、それらの突起部４１２，４１４が周方向で交互に並ぶように係合されている。そして、第２部材４１０の各突起部４１４の先端部は、シール部材４１７を介して第１部材４０９の環状部４１１の内周面に摺接されている。また、第２部材４１０の各突起部４１４には、環状部４１３の軸心と平行な軸心を有するネジ穴４１８が穿設されている。

図２を参照して、外ロータ４０４の軸心方向の両端面部には、円板状のドライブプレート４１９，４１９が該外ロータ４０４と同軸に装着されている。これらのドライブプレート４１９，４１９は、それぞれ、その中心部（軸心部）に出力軸４１の外径よりも大径の穴４２０を有し、この穴４２０を出力軸４１が同軸に貫通していると共に、該穴４２０に第２部材４１０の環状部４１３の各端部が嵌入されている。そして、各ドライブプレート４１９は、外ロータ４０４の各ネジ穴４０７と、第２部材４１０の各突起部４１４のネジ穴４１８とにそれぞれボルト４２１により締結されている。これにより、外ロータ４０４および第２部材４１０は、一体に回転可能に連結されている。この場合、前記したように第２部材４１０は、スプライン嵌合により出力軸４１と一体に回転可能であるので、外ロータ４０４も出力軸４１と一体に回転可能とされている。

また、ドライブプレート４１９，４１９は、それらの間に、前記内ロータ４０３および第１部材４０９を支承している。具体的には、ドライブレート１９，１９の互いに相対する面には、それぞれ、同軸に環状溝４２２が形成されている。そして、この環状溝４２２に前記第１部材４０９の環状部４１１の各端部が摺動自在に挿入されている。これにより、内ロータ４０３および第１部材４０９は、環状部４１１を介してドライブプレート４１９，４１９に支承されると共に、ドライブプレート４１９，４１９の環状溝４２２に沿って、外ロータ４０４、第２部材４１０および出力軸４１に対して相対回転可能とされている。

前記第１部材４０９と第２部材４１０とは、内ロータ４０３を外ロータ４０４に対して相対的に回転させる駆動力を発生する相対回転力発生手段４２３の構成要素である。この相対回転力発生手段４２３は、前記第１部材４０９と第２部材４１０とによって、第１部材４０９の環状部４１１と、第２部材４１０の環状部４１３と、ドライブプレート４１９，４１９とで囲まれた空間内に、図３に示す如く形成された複数対（突起部４１２，１４と同数の対）の流体室４２４，４２５を有する。これらの流体室４２４，４２５は、第１流体室、第２流体室に相当するものである。さらに詳細には、第１部材４０９の環状部４１１と第２部材４１０の環状部４１３との間の空間のうち、第１部材４０９の各突起部４１２と、該突起部４１２の両側（周方向での両側）に存する第２部材４１０の２つの突起部４１４，１４との間の空間が、それぞれ、作動流体としての作動油を流入・流出させる流体室４２４，４２５となっている。この場合、第１部材４０９の各突起部４１２の一方の側の流体室４２４は、出力軸４１の内部に設けられた油通路４２６に、第２部材４１０の環状部４１３に穿設されている図示しない油通路を介して連通されて、作動油が充填されている。同様に、第１部材４０９の各突起部４１２の他方の側の流体室４２５は、出力軸４１の内部に油通路４２６とは別に設けられた油通路２７に、第２部材４１０の環状部４１３に穿設されている図示しない油通路を介して連通されて、作動油が充填されている。この場合、流体室４２４に作動油を供給しつつ流体室４２５から作動油を排出させ、流体室４２４の圧力を流体室４２５よりも高くすることで、内ロータ４０３を外ロータ４０４に対して図３の時計まわり方向に相対回転させようとする駆動力が発生する。また、流体室４２５に作動油を供給しつつ流体室４２４から作動油を排出させ、流体室４２５の圧力を流体室４２４の圧力よりも高くすることで、内ロータ４０３を外ロータ４０４に対して図３の反時計まわり方向に相対回転させようとする駆動力が発生する。なお、内ロータ４は、第１部材４０９の所定の突起部４１２（図３において第１部材４０９の環状部４１１寄りの幅が他の突起部４１２よりも広くなっている突起部４１２）が、その両側に存する第２部材４１０の２つの突起部４１４，１４の一方に当接する位置と他方に当接する位置との間の範囲内で外ロータ４０４および出力軸４１に対して相対回転可能とされている。

以上のように構成された電動機４では、内ロータ４０３を外ロータ４０４に対して回転させ、両ロータ４０３，４０４間の位相差（内ロータ４０３の角度位置と外ロータ４０４の角度位置との差。以下、単にロータ間位相差という）を変化させることで、内ロータ４０３の永久磁石４０６によって発生する磁束と外ロータ４０４の永久磁石４０８によって発生する磁束との合成磁束の強さが変化することとなる。これにより、電動機４の最大出力トルクなどの特性が変化することとなる。なお、前記「合成磁束」は、より詳しくは、外ロータ４０４の外側で両ロータ４０３，４０４の径方向に永久磁石４０６，４０８から発生する磁束の合成磁束、換言すれば、ステータ４０５に装着される電機子巻線と鎖交する磁束である。

補足すると、本実施形態の電動機４では、外ロータ４０４の周方向で互いに隣り合う永久磁石４０８ａ，４０８ｂの間隔内に、内ロータ４０３の永久磁石４０６ａ，４０６ａの対と４０６ｂ，４０６ｂの対のうち、内ロータ４０３の外周面側の磁極が永久磁石４０８ａ，４０８ｂの互いに対向する面の磁極と異なる磁極となる対が存する状態（図３に示す状態）で前記合成磁束の強さが最小となる。また、隣り合う永久磁石４０８ａ，４０８ｂの間隔内に、永久磁石４０６ａ，４０６ａの対と４０６ｂ，４０６ｂの対のうち、内ロータ４０３の外周面側の磁極が永久磁石４０８ａ，４０８ｂの互いに対向する面の磁極と同じ磁極となる対が存する状態で前記合成磁束の強さが最大となる。この場合、本実施形態では、合成磁束の強さが最小となる状態で第１部材４０９の所定の突起部４１２がその両側に存する第２部材４１０の２つの突起部４１４，１４の一方に当接し、該合成磁束の強さが最大となる状態で該突起部４１２が他方の突起部４１４に当接するようになっている。従って、ロータ間位相差は、合成磁束の強さが最小となるロータ間位相差の値と最大となるロータ間位相差の値との間の範囲内で変更可能である。そして、本実施形態の電動機４においては、前記相対回転力発生手段４２３による駆動力が発生しない状態（内ロータ４０３が外ロータ４０４に対して自由に回転し得る状態）では、両ロータ４０３，４０４の永久磁石４０６，４０８間の磁力によって前記合成磁束の強さが最小となる状態で平衡することとなる。また、本実施形態では、流体室４２４，４２５のうちの流体室４２４に作動流体を供給することで、合成磁束の強さが強まる方向にロータ間位相差が変化し、流体室４２５に作動油を供給することで、合成磁束の強さが弱まる方向にロータ間位相差が変化するようになっている。

尚、本実施形態の電動機４では、外ロータ４０４が出力軸４１と一体に回転し得るように構成したが、内ロータ４０３が出力軸４１と一体に回転し得るように構成してもよい。

次に、図４を参照して、電動機４の相対回転力発生手段４２３を動作させるＡＣＴ制御油圧回路１６とクラッチ８を動作させるＬＣ制御油圧回路１８の構成について説明する。図４は、これらの油圧回路１６，１８の構成を示す図である。

まず、ＡＣＴ制御油圧回路１６は、電動機４の外部でその出力軸４１の油通路４２６，４２７に接続された油圧回路であって、各流体室４２４，４２５に対する作動油の供給・排出を行う。

ＡＣＴ制御油圧回路１６は、作動流体供給元としての第１ポンプ１１から吐出される作動油の供給先を流体室４２４，４２５のうちのいずれか一方の流体室に選択的に切り換える、４ポート切換弁（スプール弁）からなる方向切換弁１６１を備える。

尚、第１ポンプ１１は、その動力入力部に接続されたポンプ駆動用電動機１１ａにより駆動される電動式の油圧ポンプであって、吸入ポート（吸入口）が作動油を貯留した貯留タンク１０に吸引用油通路１１１を介して接続されている。なお、吸引用油通路１１１に図示を省略するフィルタが介装されている。また、第１ポンプ１１の吐出ポート（吐出口）に接続された吐出用油通路１１２には、前述した圧力センサ１５に接続されており、圧力センサ１５の検出出力が後述するメインコントローラ２００に入力されるようになっている。

吐出用油通路１１２は、圧力調整弁１６２が介装された往路側油通路１１３を介して方向切換弁１６１のプレッシャーポート（往路側の作動油の入口）に接続されると共に、圧力調整弁１６２の上流側で往路側油通路１１３から分岐された第１油通路１１４を介して前記電磁切換弁１７に接続されている。

圧力調整弁１６２は、その上流側の往路側油通路１１３を下流側の往路側油通路１１３のみに連通される位置Ｌと、上流側の往路側油通路１１３を下流側の往路側油通路１１３と、発電機２および電動機４の潤滑や冷却を行う前記作動油低圧供給路とに連通させる位置Ｍとの間で変位して、下流側の往路側油通路１１３の圧力（電動機４の相対回転力発生手段４２３への作動油の供給圧力）を所望の圧力に調整する。圧力調整弁１６２は、該圧力調整弁１６２に備えたバネ１６２ａにより位置Ｌに付勢されている。また、圧力調整弁１６２には、後述するメインコントローラ２００によりソレノイドへの通電量が制御されるリニアソレノイド弁１６２ｂが接続されている。リニアソレノイド弁１６２ｂは、そのソレノイドの通電制御によって動作し、この通電量に応じて圧力調整弁１６２を位置Ｌから位置Ｍ側へ変位させる圧力を発生させる。

また、圧力調整弁１６２の下流側の往路側油通路１１３から分岐されたパイロット油通路１１５が方向切換弁１６１のパイロットポートに接続されている。そして、このパイロットポート油通路１１５には、リニアソレノイド弁１６３が介装されている。該リニアソレノイド弁１６３は、そのソレノイドの通電制御によって動作し、圧力調整弁１６２の下流側の往路側油通路１１３から供給される作動油をソレノイドへの通電量に応じた圧力のパイロット圧に調整して、そのパイロット圧をパイロット油通路１１５を介して方向切換弁１６１のパイロットポートに付与する。

方向切換弁１６１は、３位置切換弁であり、そのパイロットポートにパイロット油通路１１５から付与されるパイロット圧に応じて、往路側油通路１１３および復路側油通路１１６をそれぞれ電動機側油通路１１７，１１８に連通させるＡ位置と、往路側油通路１１３、復路側油通路１１６および電動機側油通路１１７，１１８を閉塞するＢ位置と、往路側油通路１１３および復路側油通路１１６をＡ位置と逆にそれぞれ電動機側油通路１１８，１１７に連通させるＣ位置とに切換可能となっている。電動機側油通路１１７，１１８は、それぞれ電動機４の油通路４２６，４２７に連通している。
なお、方向切換弁１６１はそれに備えたバネ１６１ａによってＣ位置側に付勢されているが、Ａ位置側に付勢されていてもよい。

次に、ＬＣ制御油圧回路１８に作動油を供給する電磁切換弁１７は、そのソレノイドの通電制御（通電のオン・オフ）によってクラッチ８に対する作動油の供給元を第１ポンプ１１と第２ポンプ１２との間で切換える切換弁である。電磁切換弁１７は、その入力側が前述のように第１油通路１１４を介して第１ポンプ１１の吐出用油通路１１２に接続されると共に、エンジン２によって駆動される第２ポンプ１２の吐出ポート（吐出口）に接続された第２油通路１２２に接続されている。尚、第２ポンプ１２は、その吸入ポート（吸入口）を貯留タンク１０に吸引用油通路１２１を介して接続され、吸引用油通路１２１には図示を省略するフィルタが介装されている。

電磁切換弁１７は、これが備えたバネ１７ａにより図示の第１位置Ｘに付勢されており、ソレノイドに通電することにより第２位置Ｙに切り換えられる。第１位置Ｘでは、第１油通路１１４とＬＣ制御油圧回路１８へ作動油の供給を行う油通路１２３とが連通されると共に、第２油通路１２２は前記作動油低圧供給経路に連通される。一方、第２位置Ｙでは、第２油通路１２２と油通路１２３とが連通され、第１油通路１１４は閉塞される。

次に、ＬＣ制御油圧回路１８において、油通路１２３は、圧力調整弁１８２が介装されてリニアソレノイド弁１８１に接続されている。

圧力調整弁１８２は、その上流側の油通路１２３を下流側の油通路１２３のみに連通される位置Ｌと、上流側の油通路１２３を下流側の油通路１２３と、発電機２および電動機４の潤滑や冷却を行う前記作動油低圧供給路とに連通させる位置Ｍとの間で変位して、下流側の油通路１２３の圧力（クラッチ８への作動油の供給圧力）を所望の圧力に調整する。圧力調整弁１８２は、該圧力調整弁１８２に備えたバネ１８２ａにより位置Ｌに付勢されている。また、該圧力調整弁１８２には、後述するメインコントローラ２００によりソレノイドへの通電量が制御されるリニアソレノイド弁１８２ｂが接続されている。リニアソレノイド弁１８２ｂは、そのソレノイドの通電制御によって動作し、この通電量に応じて圧力調整弁１８２を位置Ｌから位置Ｍ側へ変位させる圧力を発生させる。

また、リニアソレノイド弁１８１は、そのソレノイドの通電制御によって動作し、圧力調整弁１８２の下流側の油通路１２３から供給される作動油をソレノイドへの通電量に応じた圧力のクラッチ圧に調整して、そのクラッチ圧をクラッチ動作油通路１２４を介してクラッチ８に付与する。

以上が、ＡＣＴ制御油圧回路１６及びＬＣ制御油圧回路１８の構成である。

次に、図５を参照して本実施形態のハイブリッド車両１の制御のための電気的なシステム構成を説明する。図５はそのシステム構成を示すブロック図である。

図５に示すように、ハイブリッド車両１は、図示しないセンサから車両１の車速、アクセルペダル操作量（アクセルペダルの踏み込み量）、ブレーキペダル操作量（ブレーキペダルの踏み込み量）などの検出値が入力されるメインコントローラ２００と、電動機４の電機子巻線（図示省略）及びバッテリ９に接続されたインバータ回路を含むパワードライブユニット４ａ（以下、ＰＤＵ４ａという）を介して電動機４の電機子巻線の通電制御を行う共に、電動機４の相対回転力発生手段４２３をＡＣＴ制御油圧回路１６を介して制御する電動機制御装置４０と、発電機３の電機子巻線（図示省略）およびバッテリ９に接続されたインバータ回路を含むパワードライブユニット３ａ（以下、ＰＤＵ３ａ）を介して発電機３の電機子巻線の通電制御を行う発電機制御装置３０と、エンジン２の運転制御を行うエンジン制御装置２０と、バッテリ９の残容量ＳＯＣの算出などを行うバッテリ制御装置９０とを備える。これらのメインコントローラ２００及び各制御装置２０，３０，４０，９０は、マイクロコンピュータを含む電子回路ユニットにより構成されたものである。

また、電動機４には、各ロータ４０３，４０４の角度位置を検出するレゾルバなどの角度センサ４ｂが付設され、その角度センサ４ｂによる検出値が電動機制御装置４０およびメインコントローラ２００に入力されるようになっている。さらに、バッテリ９には、その出力電圧及び出力電流をそれぞれ検出する電圧センサ９ａおよび電流センサ９ｂが付設され、これらのセンサ９ａ，９ｂによる検出値がバッテリ制御装置９０に入力されるようになっている。そして、バッテリ制御装置９０は、入力された検出値に基づいてバッテリ９の残容量ＳＯＣを算出する。この場合、バッテリ９の残容量ＳＯＣの算出手法は、種々の手法が公知となっており、これらの公知の手法を使用してバッテリ９の残容量ＳＯＣを算出するようにすればよい。なお、バッテリ制御装置９０で算出された残容量ＳＯＣは、メインコントローラ２００に入力される。

メインコントローラ２００は、その主な機能として、電動機４、発電機３、およびエンジン２のそれぞれのトルク指令（出力トルクの目標値）を決定し、それぞれのトルク指令を電動機制御装置４０、発電機制御装置３０、エンジン制御装置２０に出力する車両運転統括制御手段２４０と、第１ポンプ１１の動作不良の有無を検出するＥＯＰ動作不良検出手段２１０と、第１ポンプ１１を駆動するポンプ用電動機１１ａを、これに接続したインバータ回路を含むドライブ回路１１ｂを介して制御するＥＯＰ制御手段２１１と、電磁切換弁１７を制御する電磁切換弁制御手段２１７と、クラッチ８をＬＣ制御油圧回路１８を介して制御するクラッチ制御手段２１８とを備える。

車両運転統括制御手段２４０は、車両１の車速、アクセルペダル操作量、ブレーキペダル操作量の検出値に応じて車両１の要求駆動力（車輪７に伝達すべきトルク要求値）を決定する。この場合、車両運転統括制御手段２４０は、基本的には、この要求駆動力と車速の検出値とバッテリ９の残容量ＳＯＣとに応じて電動機４、発電機３、エンジン２のトルク指令を決定する。

ここで、本実施形態では、車両１の運転モードとして、第１ポンプ１１が正常である場合の通常運転モードと、第１ポンプ１１に動作不良が発生した場合の異常時運転モードとがある。そして、通常運転モードでは、発電機３の発電（ひいてはバッテリ９の充電）を適宜行いながら、電動機３の駆動力により車両１の走行を行う（シリーズ型のハイブリッド走行を行う）シリーズ走行モードと、エンジン２の駆動力により車両１の走行を行うエンジン走行モードとがある。一方、異常時運転モードでは、シリーズ型のハイブリッド走行を行うシリーズ走行モードと、電動機４およびエンジン２の駆動力により走行を行う（パラレル型のハイブリッド走行を行う）パラレル走行モードと、エンジン２の駆動力により車両１の走行を行うエンジン走行モードとがある。そして、それぞれのモード毎に、電動機４、発電機３、エンジン２のトルク指令が車両運転統括制御手段２４０によって決定される。尚、走行モードは、メインコントローラ２００で決定される。

ＥＯＰ動作不良検出手段２１０は、第１ポンプ１１の吐出ポート（吐出口）側に設けられた圧力センサ１５の圧力検出値Peopに基づいて、第１ポンプ１１の動作不良を検出する。具体的には、圧力センサ１５の圧力検出値Peopが所定の圧力未満である場合に、第１ポンプ１１の動作不良が発生したことを検出する。一方、圧力センサ１５の圧力検出値Peopが所定の圧力以上である場合には、第１ポンプ１１の動作不良が発生していないことが検出される。

ＥＯＰ制御手段２１１は、相対回転力発生手段４２３とクラッチ８の動作に必要な圧力の作動油を第１ポンプ１１から吐出させるように、ポンプ駆動用電動機１１ａの図示しない電機子巻線に図示しない補機用バッテリからドライブ回路１１ｂを介して通電させる。尚、補機用バッテリは、バッテリ９からＤＣ／ＤＣコンバータを介して充電される。

電磁切換弁制御手段２１７は、ＥＯＰ動作不良検出手段２１０による第１ポンプの動作不良の有無の結果に応じて、電磁切換弁１７のソレノイドへの通電を制御する。

クラッチ制御手段２１８は、車両１の運転モードなどに応じて、ＬＣ制御油圧回路１８のリニアソレノイド弁１８１のソレノイドの通電を制御することにより、クラッチ動作油通路１２４の圧力を調整してクラッチ８の断接を行う。

電動機制御装置４０は、車両運転統括制御手段２４０から出力された電動機４のトルク指令と、角度センサ４ｂからの出力から認識される電動機４の出力軸４１の回転速度とに応じて、ロータ間位相差の目標値を決定する。そして、電動機制御装置４０は、角度センサ４ｂの出力から認識されるロータ間位相差をその目標値に制御する処理をＡＣＴ制御油圧回路１６を介して実行する。また、電動機制御装置４０は、この制御処理と並行して、入力されたトルク指令のトルクを電動機４の出力軸４１に発生させるようにＰＤＵ４ａを介して電動機４の電機子巻線への通電電流を制御する。

ロータ間位相差の制御において、電動機制御装置４０は、ロータ間位相差の目標値と検出値との偏差に応じて、ＡＣＴ制御油圧回路１６の方向切換弁１６１の作動位置をリニアソレノイド弁１６１を介して調整し、ひいては第１ポンプ１１から吐出される作動油の供給先（前記流体室４２４，４２５）の切り換え、及びその供給量の調整を行う。これにより、ロータ間位相差の検出値が目標値に一致するように前記流体室４２４または４２５への作動油の供給が制御される。

発電機制御装置３０は、車両運転統括制御手段２４０から出力された発電機３のトルク指令と、図示しないセンサによる発電機３のロータの回転速度の検出値に応じて、該トルク指令のトルクを発電機３のロータに発生させるようにＰＤＵ３ａを介して電動機３の電機子巻線への通電電流を制御する。

エンジン制御装置２０は、車両運転統括制御手段２４０から出力されたエンジン２のトルク指令に応じて、該トルク指令のトルクをエンジン２の出力軸２１に発生させるようにエンジン２の図示しないスロットル弁の駆動装置と燃料噴射装置と点火装置とを制御する。

次に、図６を参照して、かかるシステム構成によって実行される制御処理を説明する。図６は、図５のメインコントローラ２００によって実行される制御処理を示すフローチャートである。車両１の図示しない運転スイッチ（イグニッションスイッチ）が運転者によりＯＮに操作された状態（車両１の走行状態を含む）では、メインコントローラ２００は、ＥＯＰ制御手段２１１によりドライブ回路１１ｂを介してポンプ駆動用電動機１１ａの運転を行い、該ポンプ駆動用電動機１１ａにより第１ポンプ１１を駆動する。

このように第１ポンプ１１を駆動した状態で、メインコントローラ２００は、図６のフローチャートに示す制御処理を逐次実行する。

まず、メインコントローラ２００は、ＥＯＰ動作不良検出手段２１０により、圧力センサ１５の検出値Peopが予め定められた所定の下限値Pconstよりも大きいか否かを判断する（ＳＴＥＰ１）。

このとき、ＥＯＰ動作不良検出手段２１０は、Peop＞Pconstである場合には（ＳＴＥＰ１でＹＥＳ）、第１ポンプ１１は動作不良が発生していないこと、換言すれば、第１ポンプ１１から相対回転力発生手段４２３とクラッチ８とにこれらを正常に動作させ得る圧力の作動油を供給可能な状態であることを検出する。そして、この場合には、メインコントローラ２００は、フラグF_ENGonの値を「０」にする（ＳＴＥＰ２）。

ここで、フラグF_ENGonは、メインコントローラ２００からエンジン制御装置２０に出力されるフラグである。そして、フラグF_ENGonの値が「１」であるということはエンジン２の連続運転を行なうべき状態であることを意味する。また、フラグF_ENGonの値が「０」であるということはエンジン２の連続運転を行なうべき状態ではないこと（エンジン２の運転を適宜停止してもよい状態であること）を意味する。従って、ＳＴＥＰ１の判断結果がＹＥＳである場合（第１ポンプ１１の動作不良が発生していない場合）には、エンジン２の連続運転を行なうべき状態ではないとしてフラグF_ENGonの値が「０」に設定される。そして、このフラグF_ENGonの値がメインコントローラ２００からエンジン制御装置２０に出力される。このとき、エンジン制御装置２０は、エンジン２の運転状態を現状の状態（停止状態を含む）に維持する。

なお、ＳＴＥＰ１の判断結果がＹＥＳである場合には、メインコントローラ２００は、車両１の運転モードを前記通常運転モードとする。

ＳＴＥＰ２の処理に続いて、メインコントローラ２００は、電磁切換弁制御手段２１７により、電磁切換弁１７を前記第１位置Ｘに動作させる（ＳＴＥＰ３）。このとき、電磁切換弁１７の現在の動作位置が第１位置Ｘになっている場合には、電磁切換弁制御手段２１７は、電磁切換弁１７のソレノイドへの通電を停止した状態に維持することで、該電磁切換弁１７の動作位置を第１位置Ｘに保持する。また、電磁切換弁１７の現在の動作位置が第２位置Ｙである場合には、電磁切換弁制御手段２１７は、電磁切換弁１７のソレノイドへの通電を停止することで、該電磁切換弁１７の動作位置を第２位置Ｙから第１位置Ｘに切り換える。これにより、クラッチ８に対する作動油の供給元として第１ポンプ１１が採用される。

次いで、メインコントローラ２００は、車両運転統括制御手段２４０により、車両１の現在の要求駆動力Fcar_targetを算出する（ＳＴＥＰ４）。この要求駆動力Fcar_targetは、前記したように車速、アクセルペダル操作量、ブレーキペダル操作量の検出値（現在値）に応じてマップ等により決定される。

次いで、メインコントローラ２００は、車速の検出値Ｖcar（現在値）が所定の車速Vcar_ref（例えば７０ｋｍ／ｈ）よりも大きく、且つ、車両運転統括制御手段２４０により算出した要求駆動力Fcar_targetが所定の要求駆動力Fcar_refよりも小さいという条件が満たされるか否かを判断する（ＳＴＥＰ１３）。

ここで、車速が比較的大きく、且つ、要求駆動力が比較的小さくなるような車両１の運転状態（例えば高速でのクルーズ走行状態）では、前記シリーズ走行モードでの車両１の運転を行なうよりも前記エンジン走行モードでの車両１の運転を行なう方がエネルギー効率が良い。また、車速が比較的大きく、且つ、要求駆動力が比較的小さくなるような車両１の運転状態でない運転状態では、前記エンジン走行モードでの車両１の運転を行なうよりも前記シリーズ走行モードでの車両１の運転を行なう方がエネルギー効率が良い。

そこで、ＳＴＥＰ１３の判断結果がＹＥＳとなる場合には、メインコントローラ２００は、エンジン走行モードでの車両１の運転を行なうために、クラッチ制御手段２１８により、ＬＣ制御油圧回路１８を介してクラッチ８を接続状態に動作させる（ＳＴＥＰ１４）。この場合、クラッチ８の現在の動作状態が接続状態である場合には、クラッチ８への作動油の供給圧が該クラッチ８の接続状態を維持するのに必要な圧力に保たれるように、ＬＣ制御油圧回路１８のリニアソレノイド弁１８１が通電制御される。また、クラッチ８の現在の動作状態が切断状態である場合には、クラッチ８の動作状態を接続状態に徐々に移行させるように（クラッチ８の接続に伴う衝撃が車両１に発生しないように）、該クラッチ８への作動油の供給圧がリニアソレノイド弁１８１を介して制御される。

なお、クラッチ８の動作状態を切断状態から接続状態に移行させる場合において、エンジン２の運転が停止している場合には、メインコントローラ２００は、ＳＴＥＰ１４の制御処理を開始する前に、エンジン制御装置２０にエンジン２の始動を指示して、該エンジン２を始動させる。その始動は、エンジン制御装置２０により制御される図示しない始動用電動機により行なわれる。そして、メインコントローラ２００は、そのエンジン２の始動後に、ＳＴＥＰ１４の制御処理を実行する。

ＳＴＥＰ１４の制御処理に続いて、メインコントローラ２００は、さらにエンジン走行モードでの電動機４、発電機３、エンジン２のトルク指令を決定して、それを電動機制御装置４０、発電機制御装置３０、エンジン制御装置２０に出力する処理を実行する（ＳＴＥＰ１５）。

このとき、電動機４、発電機３、エンジン２の各トルク指令は、例えば次のように決定される。エンジン走行モードでは、電動機４が駆動されないことから、電動機４のトルク指令は０に決定される。また、発電機３のトルク指令は、バッテリ９の残容量ＳＯＣに基づいて、該残容量ＳＯＣが所定範囲内に保たれるように決定される。一方、エンジン２のトルク指令は、エンジン２から車輪７に最終的に出力される駆動力が、車両１の要求駆動力Fcar_targetとなるように決定される。

このように決定された各トルク指令が入力される電動機制御装置４０、発電機制御装置３０、エンジン制御装置２０は、前記したように、それぞれ入力されたトルク指令のトルクを電動機４、発電機３、エンジン２に発生させるように該電動機４、発電機３、エンジン２の運転をそれぞれ制御する。なお、この場合、電動機４のトルク指令は「０」であるから、電動機４は運転停止状態となる。

また、ＳＴＥＰ１３の判断結果がＮＯとなる場合には、メインコントローラ２００は、シリーズ走行モードでの車両１の運転を行なうために、クラッチ制御手段２１８により、ＬＣ制御油圧回路１８を介してクラッチ８を切断状態に動作させる（ＳＴＥＰ１６）。この場合、クラッチ８の現在の動作状態が切断状態である場合には、クラッチ制御手段２１８は、ＬＣ制御油圧回路１８のリニアソレノイド弁１８１のソレノイドの通電を遮断した状態に保持する。この状態では、クラッチ８には作動油は供給されず、該クラッチ８の油室（図示省略）が貯留タンク１０に開通する。また、クラッチ８の現在の動作状態が接続状態である場合には、クラッチ制御手段２１８は、リニアソレノイド弁１８１のソレノイドの通電を遮断する。これにより、クラッチ８の動作状態が図示しないバネの付勢力によって接続状態から切断状態に移行する。

ＳＴＥＰ１６の制御処理に続いて、メインコントローラ２００は、さらにシリーズ走行モードでの電動機４、発電機３、エンジン２のトルク指令を決定して、それを電動機制御装置４０、発電機制御装置３０、エンジン制御装置２０に出力する処理を実行する（ＳＴＥＰ１７）。

このとき、電動機４、発電機３、エンジン２の各トルク指令は、例えば次のように決定される。シリーズ走行モードでは、電動機４の駆動力のみが車輪７に伝達されることから、電動機４のトルク指令は要求駆動力に対応した値（電動機４から車輪７に伝達される駆動力が、車両１の要求駆動力Fcar_targetとなるようなトルク指令値）に決定される。また、発電機３のトルク指令は、バッテリ９の残容量ＳＯＣに基づいて、該残容量ＳＯＣが所定範囲内に保たれるように決定される。一方、エンジン２のトルク指令は、発電機３のトルク指令と同じ大きさのトルク値に決定される。

このように決定された各トルク指令が入力される電動機制御装置４０、発電機制御装置３０、エンジン制御装置２０は、前記したように、それぞれ入力されたトルク指令のトルクを電動機４、発電機３、エンジン２に発生させるように該電動機４、発電機３、エンジン２の運転をそれぞれ制御する。なお、シリーズ走行モードでは、バッテリ９の残容量ＳＯＣによって、発電機３の発電を必要としない場合もある。そして、この場合には、発電機３およびエンジン２のトルク指令は「０」とされる。この場合、エンジン２および発電機３の運転は停止される。

一方、ＳＴＥＰ１の判断において、ＥＯＰ動作不良検出手段２１０は、Peop≦Pconstである場合に（ＳＴＥＰ１でＮＯ）、第１ポンプ１１の動作不良が発生していること、換言すれば、第１ポンプ１１から相対回転力発生手段４２３とクラッチ８とにこれらを正常に動作させ得る圧力の作動油を供給可能な状態でないことを検出する。

ＳＴＥＰ１の判断結果がＮＯである場合には、メインコントローラ２００は、車両１の運転モードを前記異常時運転モードとする。そして、この異常時運転モードでは、メインコントローラ２００は、コンビネーションメータ内などに設けられた図示しないフェールランプを点灯する（ＳＴＥＰ５）。これにより、運転者に第１ポンプ１１の異常が報知され、運転者は、車両１が点検や整備が必要であることを認識することができ、運転者にその後の適切な対応を促すことができる。

ＳＴＥＰ５の処理に続いて、メインコントローラ２００は、フラグF_ENGonの値を「１」に設定する（ＳＴＥＰ６）。そして、メインコントローラ２００で設定されたフラグF_ENGonの値「１」は、エンジン制御装置２０に出力される。このとき、エンジン制御装置２０は、エンジン２の運転を停止している状態では、図示しない始動用電動機によりエンジン２を始動する。また、エンジン制御装置２０は、エンジン２の運転を行っている状態では、その運転状態を維持する。そして、エンジン制御装置２０は、入力されるフラグF_ENGonの値が「１」である限り、エンジン２を連続的に運転させる。

次いで、メインコントローラ２００は、電磁切換弁制御手段２１７により、電磁切換弁１７を前記第２位置Ｙに動作させる（ＳＴＥＰ７）。このとき、電磁切換弁１７の現在の動作位置が第２位置Ｙになっている場合には、電磁切換弁制御手段２１７は、電磁切換弁１７のソレノイドへの通電状態を維持することで、該電磁切換弁１７の動作位置を第２位置Ｙに保持する。また、電磁切換弁１７の現在の動作位置が第１位置Ｘである場合には、電磁切換弁制御手段２１７は、電磁切換弁１７のソレノイドへの通電を開始することで、該電磁切換弁１７の動作位置を第１位置Ｘから第２位置Ｙに切り換える。これにより、クラッチ８に対する作動油の供給元として第２ポンプ１２が採用される。

次いで、メインコントローラ２００は、車両運転統括制御手段２４０により、車両１の現在の要求駆動力Fcar_targetを算出する（ＳＴＥＰ８）。この処理は、ＳＴＥＰ４と同じである。

また、車両運転統括制御手段２４０は、電動機４が車輪に７に出力可能な最大駆動力Fmotを算出する（ＳＴＥＰ９）。ここで、最大駆動力Fmotは、電動機４がその出力軸４１に発生可能な出力トルクを車輪７に伝達したときに、該車輪７で発生する駆動力であり、角度センサ４ｂの出力から認識される電動機４のロータ間位相差と出力軸４１の回転速度とから、マップ等により決定される。尚、ＳＴＥＰ１の判断結果がＮＯとなる場合（第１ポンプ１１の動作不良が発生している場合）には、電動機４の相対回転力発生手段４２３に適切に作動油を供給することができないことから、電動機４の両ロータ４０３，４０４の永久磁石４０６，４０８の間に作用する磁力によって、ロータ間位相差は、一般には、前記合成磁束がほぼ最小となるような位相差で平衡する。このため、この状態で、電動機４がその出力軸４１に発生可能な最大トルク、ひいては電動機４から車輪４に出力可能な最大駆動力が比較的小さなものとなる。

さらに、メインコントローラ２００は、車両１の要求駆動力Fcar_targetが電動機４が出力可能な最大駆動力Fmotより大きいか否かを判定する（ＳＴＥＰ１０）。

ここで、Fcar_taget＞Fmotの場合には（ＳＴＥＰ１０でＹＥＳ）、電動機４が車輪に７に出力可能な最大駆動力Fmotでは、車両１の要求駆動力Fcar_targetを満たすことができない。そのためこの場合、メインコントローラ２００は、前記パラレル走行モードでの車両１の運転を行うために、クラッチ制御手段２１８により、ＬＣ制御油圧回路１８を介してクラッチ８を接続状態に動作させる（ＳＴＥＰ１１）。この処理は、前記ＳＴＥＰ１４の処理と同じである。

ＳＴＥＰ１１の制御処理に続いて、メインコントローラ２００は、さらにパラレル走行モードでの電動機４、発電機３、エンジン２のトルク指令を決定して、それを電動機制御装置４０、発電機制御装置３０、エンジン制御装置２０に出力する処理を実行する（ＳＴＥＰ１２）。

このとき、電動機４、発電機３、エンジン２の各トルク指令は、例えば次のように決定される。パラレル走行モードでは、電動機４のトルク指令は、電動機４が出力可能な最大トルク（電動機４が車輪に７に出力可能な最大駆動力Fmotに、電動機４と車輪７との間の減速比を乗じた値）に決定される。また、発電機３のトルク指令は、バッテリ９の残容量ＳＯＣに基づいて、該残容量ＳＯＣが所定範囲内に保たれるように決定される。一方、エンジン２のトルク指令は、電動機４から車輪７に出力される駆動力と、エンジン２から車輪７に出力される駆動力との総和が、車両１の要求駆動力Fcar_targetとなるように決定される。

このように決定された各トルク指令が入力される電動機制御装置４０、発電機制御装置３０、エンジン制御装置２０は、前記したように、それぞれ入力されたトルク指令のトルクを電動機４、発電機３、エンジン２に発生させるように該電動機４、発電機３、エンジン２の運転をそれぞれ制御する。なお、この場合の電動機４の制御では、ＡＣＴ制御油圧回路１６により相対回転力発生手段４２３を動作させることは行われない。

一方、Fcar_taget≦Fmotの場合には（ＳＴＥＰ１０でＮＯ）、電動機４が車輪に７に出力可能な最大駆動力Fmotで、車両１の要求駆動力Fcar_targetを満たすことができる。そこで、この場合には、メインコントローラ２００は、前記ＳＴＥＰ１３以下の処理を実行する。但し、この場合において、シリーズ走行モードでの電動機４の制御では、ＡＣＴ制御油圧回路１６により相対回転力発生手段４２３を動作させることは行われない。

以上のように、本実施形態によれば、電動機４の相対回転力発生手段４２３への作動油の供給元である第１ポンプ１１に動作不良が生じた場合に、該動作不良を動作不良検出手段２１０により検出することができる。そして、該動作不良が検出された場合には、電磁切換弁１７により、ＬＣ制御油圧回路１８を介してクラッチ８に供給する作動油の供給元を第１ポンプ１１から第２ポンプ１２に切り換える。これにより、第１ポンプ１１が動作不良を生じた場合にも、エンジン２の駆動力が伝達される第１駆動軸と車輪７に連結された第２駆動軸６とをクラッチ８により接続状態とすることができ、エンジン２の駆動力を第１駆動軸１１及び第２駆動軸１２を介して車輪７へ伝達させることができる。

さらに、車両１の駆動に必要な要求駆動力をエンジン２により発生させることや、電動機４により車輪７に出力される駆動力の不足分を補完するようにエンジン２を駆動することで、第１ポンプ１１が動作不良を生じた場合にも、車両１の要求される走行状態を実現することが可能となる。

また、第１ポンプ１１の動作不良が検出されない場合には、作動油の供給元を第１ポンプ１１に切り換え、または維持するので、相対回転力発生手段４２３を駆動させるための第１ポンプ１１によりクラッチ８をも作動させることができる。

尚、本実施形態において、コントローラ２００の電磁切換弁制御手段２１７と電磁切換弁１７により本発明の供給切換手段が構成される。

また、本実施形態において、ＳＴＥＰ２〜４までの処理はその実行順序を適宜変更してもよく、ＳＴＥＰ５〜９までの処理もその実行順序を適宜変更してもよい。

（第２実施形態）
次に本発明の第２実施形態を図７および図８を参照して説明する。尚、本実施形態は、第２ポンプ１２に関する構成のみが第１実施形態と相違するものであるので、第１実施形態と同一の構成要素については第１実施形態と同一の参照符号を用いて説明を省略する。

図７は本実施形態におけるハイブリッド車両を駆動させる駆動系の構成図である。同図を参照して、第１実施形態のハイブリッド車両との相違点を中心に説明する。本実施形態のハイブリッド車両１では、第２ポンプ１２が第１駆動軸５と連動するように設けられた第３駆動軸２６に電磁クラッチ１３ａを介して接続されている。

より詳しくは、エンジン２の出力軸２１の一端側に該出力軸２１に固定された第１プーリ２３が設けられると共に、出力軸２１の他端側が、第１実施形態と同様に、ダンパ２２を介して第１駆動軸５に同軸に接続されている。第１プーリ２３は、第１駆動軸５と平行に配置された第３駆動軸２６の一端側でこれに固定された第２プーリ２４と対をなし、第１プーリ２３と第２プーリ２４との間にベルト２５が掛け渡されている。かかる構成により、エンジン２の駆動力の一部が第１プーリ２３とベルト２５と第２プーリ２４とを介して第３駆動軸２６に伝達される。

第３駆動軸２６の他端側は電磁クラッチ１３ａを介して第２ポンプ１２の動力入力部に接続されている。かかる構成により、電磁クラッチ１３ａの接続状態では、エンジン２の駆動力の一部が第３駆動軸２６から電磁クラッチ１３ａを介して第２ポンプ１２に伝達されることとなる。

また、本実施形態では、メインコントローラ２００には、前記第１実施形態で説明した機能に加えて、電磁クラッチ１３ａの断接動作を制御する電磁クラッチ制御手段１３が付加されている。そして、電磁クラッチ１３ａは、この電磁クラッチ制御手段１３による通電制御によって、その断接動作が行なわれる。

以上説明した以外の構成は、前記第１実施形態と同じである。

次に本実施形態のハイブリッド車両１が備えるシステム構成によって実行される制御処理について、図８に示すフローチャートを参照して説明する。なお、図８のフローチャートの処理は、第１実施形態の図６のフローチャートの処理と一部の処理のみが相違するので、第１実施形態と同一の処理については、第１実施形態と同一の参照符号を付して説明を省略する。

本実施形態では、ＳＴＥＰ１の判断結果がＹＥＳである場合（車両１の運転モードが通常運転モードに設定される場合）に、例えばＳＴＥＰ２の処理とＳＴＥＰ３の処理との間に、ＳＴＥＰ２−１の処理をメインコントローラ２００が追加的に実行する。このＳＴＥＰ２−１の処理では、メインコントローラ２００は、前記電磁クラッチ制御手段１３によって、電磁クラッチ１３ａを切断状態に動作させる処理を実行する。この場合、電磁クラッチ１３ａの現在の動作状態が切断状態である場合には、その切断状態を保つように、電磁クラッチ１３ａが通電制御される。また、電磁クラッチ１３ａの現在の動作状態が接続状態である場合には、その動作状態を接続状態から切断状態に移行させるように電磁クラッチ１３ａが通電制御される。

これにより、エンジン２の駆動力の第２ポンプ１２への伝達が遮断され、該第２ポンプ１２の運転が停止される。ＳＴＥＰ１の判断結果がＹＥＳである場合におけるメインコントローラ２００の制御処理は、ＳＴＥＰ２−１の処理以外は、第１実施形態と同じである。なお、ＳＴＥＰ２−１の処理を含めてＳＴＥＰ２〜４までの処理は、その実行順序を適宜変更してもよい。

また、ＳＴＥＰ１の判断結果がＮＯである場合（車両１の運転モードが異常時運転モードに設定される場合）には、例えばＳＴＥＰ６の処理とＳＴＥＰ７の処理との間に、ＳＴＥＰ６−１の処理をメインコントローラ２００が追加的に実行する。このＳＴＥＰ６−１の処理では、メインコントローラ２００は、前記電磁クラッチ制御手段１３によって、電磁クラッチ１３ａを接続状態に動作させる処理を実行する。この場合、電磁クラッチ１３ａの現在の動作状態が接続状態である場合には、その接続状態を保つように、電磁クラッチ１３ａが通電制御される。また、電磁クラッチ１３ａの現在の動作状態が切断状態である場合には、その動作状態を切断状態から接続状態に移行させるように電磁クラッチ１３ａが通電制御される。

これにより、エンジン２の駆動力が第２ポンプ１２に伝達されるようになり、該第２ポンプ１２の運転が行なわれる。ＳＴＥＰ１の判断結果がＮＯである場合におけるメインコントローラ２００の制御処理は、ＳＴＥＰ６−１の処理以外は、第１実施形態と同じである。なお、ＳＴＥＰ６−１の処理を含めてＳＴＥＰ５〜９までの処理は、その実行順序を適宜変更してもよい。

以上説明した本実施形態のハイブリッド車両１によれば、前述した第１実施形態と同様の作用効果を奏することに加えて、第１ポンプ１１の動作不良が検出されない場合には、電磁クラッチ１３ａを切断状態とすることができる。そのため、第１ポンプ１１が正常である場合には、エンジン２の運転時に第２ポンプ１２が駆動されることがなく、エンジン２における負荷損失を低減することができる。

（第３実施形態）
次に本発明の第３実施形態を図９および図１０を参照して説明する。尚、本実施形態は、第２ポンプ１２に関する構成のみが第１実施形態と相違するものであるので、第１実施形態と同一の構成要素については第１実施形態と同一の参照符号を用いて説明を省略する。

図９は本実施形態におけるハイブリッド車両を駆動させる駆動系の構成図である。同図を参照して、第１実施形態のハイブリッド車両との相違点を中心に説明する。本実施形態のハイブリッド車両１では、第２ポンプ１２が、補機駆動用の電動機１４ａの駆動軸１４ｂに第１電磁クラッチ１３ｂを介して接続されている。

より詳しくは、本実施形態におけるハイブリッド車両１は補機１９を駆動するための電動機１４ａを備える。ここでの補機１９は、例えば車両１に搭載されたエアコンのコンプレッサであり、電動機１４ａの出力軸１４ｂの一端側に第２電磁クラッチ１４ｃを介して接続されている。これらの電動機１４ａの運転および第２電磁クラッチ１４ｃの断接動作は、エアコンのコンプレッサ１９の運転制御を行なうエアコン用制御装置１４により制御される。

さらに、電動機１４ａの出力軸１４ｂの他端側が第１電磁クラッチ１３ｂを介して第２ポンプ１２の動力入力部に接続されている。従って、第１電磁クラッチ１３ｂの接続状態で電動機１４ａの駆動力が第１電磁クラッチ１３ｂを介して伝達されることとなる。なお、第１電磁クラッチ１３ｂは、前記第６発明における電磁クラッチに相当する。

また、本実施形態では、メインコントローラ２００には、前記第１実施形態で説明した機能に加えて、第１電磁クラッチ１３ｂの断接動作を制御する電磁クラッチ制御手段１３が付加されている。そして、第１電磁クラッチ１３ｂは、この電磁クラッチ制御手段１３による通電制御によって、その断接動作が行なわれる。さらに、メインコントローラ２００は、エアコン用制御装置１４に電動機１４ａの運転指令（電動機１４ａの運転を行なうべき状態であることを示す指令）を適宜出力する機能も有する。

以上説明した以外の構成は、前記第１実施形態と同じである。

次に本実施形態のハイブリッド車両１が備えるシステム構成によって実行される制御処理について、図１０に示すフローチャートを参照して説明する。なお、図１０のフローチャートの処理は、第１実施形態の図６のフローチャートの処理と一部の処理のみが相違するので、第１実施形態と同一の処理については、第１実施形態と同一の参照符号を付して説明を省略する。

本実施形態では、ＳＴＥＰ１の判断結果がＹＥＳである場合（車両１の運転モードが通常運転モードに設定される場合）に、例えばＳＴＥＰ２の処理とＳＴＥＰ３の処理との間に、ＳＴＥＰ２−２，ＳＴＥＰ２−３の処理をメインコントローラ２００が追加的に実行する。ＳＴＥＰ２−２の処理では、メインコントローラ２００は、前記電磁クラッチ制御手段１３によって、第１電磁クラッチ１３ｂを切断状態に動作させる処理を実行する。この場合、第１電磁クラッチ１３ｂの現在の動作状態が切断状態である場合には、その切断状態を保つように、第１電磁クラッチ１３ｂが通電制御される。また、第１電磁クラッチ１３ｂの現在の動作状態が接続状態である場合には、その動作状態を接続状態から切断状態に移行させるように第１電磁クラッチ１３ｂが通電制御される。

これにより補機駆動用の電動機１４ａの駆動力の第２ポンプ１２への伝達が遮断され、該第２ポンプ１２の運転が停止される。

さらに、ＳＴＥＰ２−３の処理では、メインコントローラ２００は、エアコン制御装置１４に補機駆動用の電動機１４ａの運転指令を出力することをＯＦＦにする。このとき、エアコン制御装置１４は、適宜、電動機１４ａの運転を行いながら、コンプレッサ１９を動作させ、車両１の車室内の空調制御を行なう。

ＳＴＥＰ１の判断結果がＹＥＳである場合におけるメインコントローラ２００の制御処理は、ＳＴＥＰ２−２，２−３の処理以外は、第１実施形態と同じである。なお、ＳＴＥＰ２−２，２−３の処理を含めてＳＴＥＰ２〜４までの処理は、その実行順序を適宜変更してもよい。

また、ＳＴＥＰ１の判断結果がＮＯである場合（車両１の運転モードが異常時運転モードに設定される場合）には、例えばＳＴＥＰ６の処理とＳＴＥＰ７の処理との間に、ＳＴＥＰ６−２，６−３の処理をメインコントローラ２００が追加的に実行する。ＳＴＥＰ６−２の処理では、メインコントローラ２００は、前記電磁クラッチ制御手段１３によって、第１電磁クラッチ１３ｂを接続状態に動作させる処理を実行する。この場合、第１電磁クラッチ１３ｂの現在の動作状態が接続状態である場合には、その接続状態を保つように、第１電磁クラッチ１３ｂが通電制御される。また、第１電磁クラッチ１３ｂの現在の動作状態が切断状態である場合には、その動作状態を切断状態から接続状態に移行させるように第１電磁クラッチ１３ｂが通電制御される。

さらに、ＳＴＥＰ６−３の処理では、メインコントローラ２００は、エアコン制御装置１４に補機駆動用の電動機１４ａの運転指令を出力することをＯＮにする。このとき、エアコン制御装置１４は、電動機１４ａの運転を停止している場合には、電動機１４ａの電機子巻線の通電制御によって電動機１４ａの運転を開始する。また、電動機１４ａの運転を行なっている場合には、その運転を継続する。そして、エアコン制御装置１４は、メインコントローラ２００から入力される運転指令がＯＮになっている限り、電動機１４ａの運転を継続する。

上記ＳＴＥＰ６−２，６−３の処理によって、補機駆動用の電動機１４ａの駆動力が第２ポンプ１２に伝達されるようになり、該第２ポンプ１２の運転が行なわれる。ＳＴＥＰ１の判断結果がＮＯである場合におけるメインコントローラ２００の制御処理は、ＳＴＥＰ６−２，６−３の処理以外は、第１実施形態と同じである。なお、ＳＴＥＰ６−２，６−３の処理を含めてＳＴＥＰ５〜９までの処理は、その実行順序を適宜変更してもよい。

以上説明した本実施形態のハイブリッド車両によれば、既存の補機駆動用の電動機１４ａを利用して第２ポンプ１２を駆動させることできるため、第２ポンプ１２を駆動するための新たな構成を必要とすることなく、第２ポンプ１２を駆動させる構成を簡易に実現することができる。さらに、第２ポンプ１２を補機駆動用の電動機１４ａの駆動軸に第１電磁クラッチ１３ｂを介して接続することで、第１ポンプ１２の動作不良が検出されない場合には、第１電磁クラッチ１３ｂを切断状態とすることで、補記駆動用の電動機１４ａの作動時に第２ポンプ１２が駆動されることがなく、当該電動機１４ａの負荷損失を低減することができる。

尚、本実施形態において、補機は、車両１に搭載されたエアコンのコンプレッサであるが、エアコンのコンプレッサ以外のものであってもよい。

尚、以上説明した各実施形態において、第１ポンプ１１の動作不良により、電動機４が車輪７に出力可能な最大駆動力Fmotでは、車両１の要求駆動力Fcar_targetを満たすことができない場合には（ＳＴＥＰ１０でＹＥＳ）、パラレル走行モードでの車両１の走行が行われるようにしたが、これに代えて、エンジン走行モードでの走行が行われるようにしてもよい。或いは、エンジン走行モードとパラレル走行モードのいずれか一方の走行モードでの走行が選択されるようにしてもよい。

また、以上説明した各実施形態において、第１ポンプ１１が動作不良を生じても、電動機４が車輪７に出力可能な最大駆動力Fmotが、車両１の要求駆動力Fcar_targetを満たす場合には（ＳＴＥＰ１０でＮＯ）、エンジン走行モードとシリーズ走行モードのいずれか一方の走行モードでの走行が選択されるが、これに代えて、パラレル走行モードでの走行が行われるようにしてもよい。或いは、エンジン走行モードとシリーズ走行モードとパラレル走行モードのうちいずれか１つの走行モードでの走行が選択されるようにしてもよい。

さらに、以上説明した各実施形態において、パラレル走行モードでの走行が行われる場合には（ＳＴＥＰ１３）、発電機３は発電運転を行うように構成されているが、バッテリ９から電力を供給することにより力行運転させ、その駆動力を車輪７に出力するように構成してもよい。

また、以上説明した実施形態では、作動流体として作動油を使用したが、作動油以外の液体を作動流体として使用してもよい。さらに、電動機の各ロータの永久磁石の配列形態や、着磁形態は前記実施形態のものに限られるものではない。

第１実施形態のハイブリッド車両を駆動させる駆動系の構成図。 第１〜第３実施形態における電動機の要部の断面図。 図２の電動機のドライブプレートを外した状態で該電動機の軸心方向で見た図。 第１実施形態における油圧回路の構成図。 第１実施形態におけるハイブリッド車両の制御のためのシステム構成を示すブロック図。 図５のメインコントローラによって実行される制御処理を示すフローチャート。 第２実施形態のハイブリッド車両を駆動させる駆動系の構成図。 第２実施形態においてメインコントローラによって実行される制御処理を示すフローチャート。 第３実施形態のハイブリッド車両を駆動させる駆動系の構成図。 第３実施形態においてメインコントローラによって実行される制御処理を示すフローチャート。

符号の説明

１…ハイブリッド車両、２…エンジン（内燃機関）、３…発電機、４…電動機、５…第１駆動軸、６…第２駆動軸、７…車輪、８…クラッチ（断接手段）、１１…第１ポンプ、１２…第２ポンプ、１３…電磁クラッチ制御手段、１３ａ，１３ｂ…電磁クラッチ、１４ａ…補機駆動用の電動機、１７…電磁切換弁（供給切換手段）、２６…第３駆動軸、２１０…ＥＯＰ動作不良検出手段（動作不良検出手段）、２１７…電磁切換弁制御手段（供給切換手段）、２１８…クラッチ制御手段（断接制御手段）、４０３…内ロータ（第１ロータ）、４０４…外ロータ（第２ロータ）、４０６…内ロータの永久磁石、４０８…外ロータの永久磁石、４２３…相対回転力発生手段。

Claims (6)

1. 内燃機関と、該内燃機関の駆動力が伝達される第１駆動軸と、該１駆動軸に接続された発電機と、電動機と、該電動機の駆動力を車輪へ伝達する第２駆動軸と、該第２駆動軸と前記第１駆動軸との間の断接を行う断接手段とを備えるハイブリッド車両であって、
   前記電動機は、周方向に配列された複数の永久磁石を有する第１ロータと、該第１ロータと同軸心に配設されると共に該第1ロータに対して相対回転可能に設けられ、周方向に配列された複数の永久磁石を有する第２ロータと、作動流体により該第1ロータと該第２ロータとを相対回転させる駆動力を発生する相対回転力発生手段とを備え、該相対回転力発生手段を介して一方のロータを他方のロータに対して相対回転させて両ロータ間の位相差を変化させることにより、両ロータの永久磁石の合成磁束の強さを変更可能とし、且つ該相対回転力発生手段が前記駆動力の発生を停止した状態では、第１ロータの永久磁石と第２ロータの永久磁石との間に作用する磁力によって、両ロータの位相差が、前記合成磁束の強さが最大の強さよりも弱くなる所定の位相差で平衡するように構成され、
   前記断接手段は、作動流体により動作する手段であり、
   前記相対回転力発生手段と前記断接手段とに作動流体を供給可能に設けられた電動式の第１ポンプと、
   前記内燃機関によって駆動される機械式のポンプまたは電動式のポンプであって、前記断接手段に作動流体を供給可能に設けられた第２ポンプと、
   前記断接手段への作動流体の供給元を前記第１ポンプおよび第２ポンプのいずれか一方に選択的に切り換える供給切換手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
2. 請求項１記載のハイブリッド車両において、
   前記第１ポンプの動作不良を検出する動作不良検出手段を備え、
   前記供給切換手段は、前記動作不良検出手段が前記第１ポンプの動作不良を検出した場合には、前記第２ポンプを前記断接手段への作動流体の供給元にし、動作不良を検出しない場合には、前記第１ポンプを前記断接手段への作動流体の供給元にするように該供給元を切り換えることを特徴とするハイブリッド車両。
3. 請求項２記載のハイブリッド車両において、
   前記動作不良検出手段が前記第１ポンプの動作不良を前記ハイブリッド車両の走行中に検出した場合に、前記断接手段を接続状態に動作させるように、前記第２ポンプから該断接手段への作動流体の供給を制御する断接制御手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項記載のハイブリッド車両において、
   前記第２ポンプは、機械式のポンプであって、
   前記第１駆動軸と連動するように設けられた第３駆動軸に電磁クラッチを介して接続され、前記動作不良検出手段が前記第１ポンプの動作不良を検出した場合に該電磁クラッチを接続状態に動作させ、且つ、動作不良を検出しない場合に該電磁クラッチを切断状態に動作させる電磁クラッチ制御手段を備えることをするハイブリッド車両。
5. 請求項１乃至３のいずれか１項記載のハイブリッド車両において、
   前記第２ポンプは、補機駆動用の電動機によって駆動される電動式のポンプであることを特徴とするハイブリッド車両。
6. 請求項５記載のハイブリッド車両において、
   前記第２ポンプは、前記補機駆動用の電動機の駆動軸に電磁クラッチを介して接続され、
   前記動作不良検出手段が前記第１ポンプの動作不良を検出した場合に該電磁クラッチを接続状態に動作させ、且つ、動作不良を検出しない場合に該電磁クラッチを切断状態に動作させる電磁クラッチ制御手段を備えることをするハイブリッド車両。

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