JP2009090721A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】加熱器に蓄冷して冷凍サイクルの作動停止状態でも冷房運転を可能とする車両用空調装置において、冷房運転可能時間を延長可能とするとともに、過冷房防止による快適性向上を図ること。
【解決手段】冷房時に加熱器４に蓄冷し、冷凍サイクル３０の作動停止時に、冷却器３と加熱器４との蓄冷エネルギを放出して冷房可能とした車両用空調装置において、送風通路１３における送風の経路を、冷却器３と加熱器４とに直列に通過させる直列モードと、冷却器３から加熱器迂回路１５へ冷却器３のみを通過させる冷却器単独モードと、冷却器迂回路１４から加熱器４のみを通過させる加熱器単独モードと、に切り換えることが可能な第１迂回路ドア７１，第２迂回路ドア７２，第１中間ドア７３，第２中間ドア７４を設けたことを特徴とする車両用空調装置とした。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用空調装置に関し、特に、コンプレッサ停止状態において蓄冷エネルギを用いて冷房運転を実行する車両用空調装置に関する。

近年、車両の低燃費化が進み、アイドル時にエンジン停止を行ういわゆるアイドリングストップが行われる場合がある。

このアイドリングストップ時には、エンジンにより駆動されるコンプレッサも停止されるため、このような冷凍サイクルの停止状態でも、できる限り冷房運転が可能な車両用空調装置が求められている。

このような冷凍サイクルの停止時に冷房運転を可能とする車両用空調装置として、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。

この特許文献１に記載の車両用空調装置は、コンプレッサが駆動する冷房時に、加熱器への加熱冷媒の供給を停止させ、この加熱器の冷媒に蓄冷しておき、コンプレッサ停止時に、加熱器の蓄冷エネルギを用いて冷房運転を続行可能としている。

すなわち、コンプレッサ停止時に、冷却器と加熱器とに直列に送風させ、冷却器の残留蓄冷エネルギと加熱器の蓄冷エネルギとを利用して冷房運転を続行可能としている。
特開２００４−１４２５９６号公報

しかしながら、上述の従来技術では、空調ユニットの送風の全てが冷却器を通過する構造であり、コンプレッサ停止時には、送風が、常時冷却器と加熱器とを直列に通過するため、蓄冷エネルギによる冷房の初期には、大きな蓄冷エネルギが得られるものの、熱交換が進むに連れ、冷却器と加熱器との蓄冷エネルギが同時に失われ、冷房運転が可能な時間が十分ではなかった。

加えて、上述のように、冷却器の蓄冷エネルギと加熱器の蓄冷エネルギとを直列に放冷するため、蓄冷エネルギによる冷房初期には、過冷却となって乗員に不快感を与えるおそれもあった。

本発明は、上述のような従来の問題に着目して成されたもので、加熱器に蓄冷してコンプレッサの停止状態でも冷房運転を可能とする車両用空調装置において、冷房運転可能時間を延長可能とするとともに、過冷房防止による快適性向上を図ることを目的とする。

上述の目的を達成するために請求項１に記載の発明は、送風機により車室に連通された吸入口から車室に連通された吹出口へ向かう送風が形成される送風通路と、前記送風通路に配置され、冷凍サイクルを形成する冷媒との熱交換により送風を冷却する冷却器と、前記送風通路において、前記冷却器の送風下流に配置され、エンジンから循環されるエンジン冷却水との熱交換により送風を加熱する加熱器と、前記送風通路に形成され、前記冷却器を通過した送風を、前記加熱器を迂回させて前記加熱器の送風下流のエアミックス部に導く加熱器迂回路と、前記エンジンからのエンジン冷却水の循環を絶ち、前記加熱器内にエンジン冷却水を閉じ込める遮断バルブと、を備え、冷房時に前記加熱器に蓄冷し、前記冷凍サイクルの作動停止時に、前記冷却器と加熱器との蓄冷エネルギを放出して冷房可能とした車両用空調装置であって、前記送風通路に形成され、前記送風を、前記冷却器を迂回させて前記加熱器に導く冷却器迂回路と、前記送風の経路を、前記冷却器と前記加熱器とに直列に通過させる直列モードと、前記冷却器から前記加熱器迂回路を通過させる冷却器単独モードと、前記冷却器迂回路から前記加熱器を通過させる加熱器単独モードと、に切り換えることが可能な送風切換ドアと、を備えていることを特徴とする車両用空調装置とした。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用空調装置において、前記送風切換ドアが、前記送風を、前記冷却器から前記加熱器迂回路を通過させて前記冷却器を通過させる経路と、前記冷却器迂回路から前記加熱器を通過させる経路とを経て、前記加熱器の下流のエアミックス部で合流させる並列モードを形成可能であることを特徴とする車両用空調装置とした。

また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用空調装置において、前記送風切換ドアは、前記冷却器迂回路の開放状態と遮断状態とを形成可能な第１迂回路ドアと、前記加熱器迂回路の開放状態と遮断状態とを形成可能な第２迂回路ドアと、前記冷却器迂回路を遮断した迂回路遮断位置と、前記冷却器と加熱器との間に延在された中間遮断位置と、に移動可能に取り付けられ第１中間ドアと、前記加熱器迂回路を遮断する迂回路遮断位置と、前記冷却器と加熱器との間に延在されて、前記中間遮断位置の第１中間ドアと連続して配置されることで、前記冷却器と加熱器との間を遮断する中間遮断位置と、に移動可能に取り付けられた第２中間ドアと、を備えていることを特徴とする車両用空調装置とした。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用空調装置において、前記送風切換ドアのモード切換と前記遮断バルブの開閉を制御する制御装置を備え、この制御装置は、前記冷凍サイクルの作動状態で冷房を行う通常冷房処理と、前記冷凍サイクルの作動停止状態で冷房を行う蓄冷冷房処理と、を実行し、さらに、前記通常冷房処理時に、あらかじめ設定された条件が成立している間、前記遮断バルブを遮断状態として前記加熱器にエンジン冷却水を閉じ込めた状態で、前記送風切換ドアを前記直列モードとして前記加熱器に蓄冷を行う蓄冷処理を実行し、かつ、前記蓄冷冷房処理において、前記送風切換ドアを冷却器単独モードとして冷却器の蓄冷エネルギにより放冷する冷却器単独放冷処理と、送風切換ドアを加熱器単独モードとして加熱器の蓄冷エネルギにより放冷する加熱器単独放冷処理と、を選択的に実行することを特徴とする車両用空調装置とした。

また、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両用空調装置において、前記送風切換ドアとして、請求項２または請求項３に記載の並列モードを形成可能なものが用いられており、前記制御装置は、前記吹出口の送風温度である吹出口温度を検出する吹出口温度センサからの信号と、前記冷却器の通過直後の送風温度である冷却器吹出温度を検出する冷却器吹出温度センサからの信号と、前記冷凍サイクルの作動状態を示す信号と、が入力され、かつ、前記蓄冷冷房処理では、まず、前記冷却器吹出温度が第１設定値未満の間、前記冷却器単独放冷処理を実行し、その後、前記冷却器吹出温度が前記第１設定値を超えると、前記吹出口温度が第２設定値を超えるまで間、前記送風切換ドアを、並列モードとして、前記冷却器の放冷と前記加熱器の放冷とを並列に実行させる並列放冷処理を実行し、その後、前記吹出口温度が第２設定値を超えると、前記加熱器単独放冷処理を実行することを特徴とする車両用空調装置とした。

本発明の車両用空調装置では、冷房運転中に、冷却器と加熱器とに蓄冷し、この蓄冷エネルギを利用して、冷凍サイクルの停止状態でも、冷房運転を続行することができる。この場合、冷却器では、冷凍サイクルの作動時に供給された冷媒により蓄冷できる。一方、加熱器では、遮断バルブによりエンジン冷却水を加熱器に閉じ込め、この状態で、送風切換ドアを直列モードとして、冷却器を通過した冷風を加熱器に送り、加熱器に蓄冷することができる。

そして、冷凍サイクルの停止状態において、冷却器と加熱器との蓄冷エネルギの放冷による冷房時に、本発明では、送風切換ドアのモード切り換えにより、従来のように冷却器と加熱器とを直列に通過する経路以外に、冷却器単独モードとして、送風が冷却器のみを通過する経路と、加熱器単独モードとして、送風が加熱器のみを通過する経路と、を形成できる。

したがって、冷却器単独モードや加熱器単独モードの送風経路を用いることにより、直列モードのみの送風経路で放冷を行うのと比較して、単位時間当たりの蓄冷エネルギの放出量を抑えることができ、蓄冷エネルギを用いた冷房時間の延長を図ることができるとともに、過冷却を防止して快適性を向上することができる。

加えて、両単独モードでは、直列モードと比較して、送風抵抗を軽減でき、効率の良い冷房が可能となる。

さらに、請求項２に記載の発明では、送風切換ドアが、送風を、冷却器のみを通過する経路と、加熱器のみを通過する経路と、に分岐させた後、エアミックス部で合流させる並列モードを形成可能とした。

したがって、冷却器単独モードによる冷房と加熱器単独モードによる冷房との間に並列モードによる冷房を加えることで、冷却器と加熱器との一方の蓄冷エネルギが、それ単独では冷風の温度を低く保つことのできない量となったときに、冷却風の温度を低く保ちながらも、蓄冷エネルギの放冷を行うことができ、冷房効率を向上させて、蓄冷エネルギを用いた冷房時間の延長を図ることができる。

また、請求項３に記載の発明では、切換ドアとして、第１迂回路ドアと第２迂回路ドアと第１中間ドアと第２中間ドアとの４枚のドアを用いて、上述の直列モード、冷却器単独モード、加熱器単独モード、並列モードの４モードの送風切換を可能とできる。

すなわち、直列モードでは、第１迂回路ドアと第１中間ドアとの少なくとも一方を遮断状態として冷却器迂回路を遮断し、第２迂回路ドアを遮断状態として加熱器迂回路を遮断し、第１中間ドアおよび第２中間ドアを、中間遮断位置以外の位置に配置して冷却器と加熱器との間を開く。これにより、送風は、冷却器と加熱器とに直列に通過する。

冷却器単独モードでは、第１迂回路ドアを遮断状態として冷却器迂回路を遮断し、第２迂回路ドアを開放状態として加熱器迂回路を開放し、第１中間ドアおよび第２中間ドアを中間遮断位置に配置して、冷却器と加熱器との間を遮断した状態とする。 これにより、送風は、冷却器から加熱器を通ることなく加熱器迂回路を通過する。

加熱器単独モードでは、第１迂回路ドアを開放状態として冷却器迂回路を開放し、第２迂回路ドアを遮断状態として加熱器迂回路を遮断し、第１中間ドアおよび第２中間ドアを中間遮断位置に配置して冷却器と加熱器との間を遮断させる。

この場合、送風は、冷却器を通ることなく冷却器迂回路を経由して加熱器を通過する。

並列モードでは、第１迂回路ドアを開放状態として、冷却器迂回路を開放し、第２迂回路ドアを開放して、加熱器迂回路を開放し、第１中間ドアおよび第２中間ドアは、中間遮断位置として冷却器と加熱器との間を遮断する。

この場合、送風は、冷却器を通過して加熱器迂回路を通る経路と、冷却器迂回路から加熱器を通る経路と、の２経路に独立して分岐される。

この請求項３に記載の発明では、冷却器と加熱器との間を遮断するドアを第１中間ドアと第２中間ドアの２枚で構成することで、１枚のドアを用いるのと比較して、ドアの移動に要するスペースを小さくでき、装置の小型化を図ることができる。

また、第１中間ドアと第２中間ドアとにより、冷却器と加熱器との間の流量を調節可能であるから、通常冷房時にエアミックスドアとして機能させることができ、別途、エアミックスドアを設けた場合よりも、ドアの数を減らすことが可能で、構成の簡略化を図ってコストダウン、重量軽減、小型化を図ることが可能である。

請求項４に記載の発明では、制御装置は、冷房運転中に、あらかじめ設定された条件の成立で、加熱器に閉じ込めたエンジン冷却水を利用して蓄冷する蓄冷処理を実行し、その後、アイドリングストップなどに伴う冷凍サイクルの作動停止時には、制御装置は、冷却器と加熱器との蓄冷エネルギを用いて冷房を続行する蓄冷冷房処理を実行する。

この蓄冷冷房処理では、制御装置は、送風切換ドアを冷却器単独モードとして冷却器の蓄冷エネルギを放冷する冷却器単独放冷処理と、送風切換ドアを加熱器単独モードとして加熱器の蓄冷エネルギを放冷する加熱器単独放冷処理と、を選択的に実行する。

したがって、送風経路が冷却器と加熱器とを直列に通過するのみのものと比較して、冷房時間の延長と、過冷房防止による快適性向上とを図ることができる。

請求項５に記載の発明では、蓄冷冷房処理の実行時には、まず、冷却器吹出温度が第１設定値を超えるまで冷却器単独放冷処理を実行し、冷却器単独モードで冷却器の蓄冷エネルギの放冷を行う。

したがって、冷却器の蓄冷エネルギの放冷がある程度行われるまで、加熱器の蓄冷エネルギは保持されるとともに、過冷房を防止して快適な冷房が行われる。

その後、冷却器の蓄冷エネルギがある程度放出されて冷却器吹出温度が第１設定値を超えると、制御装置は、吹出口温度が第２設定値を超えるまで並列放冷処理を実行し、並列モードで冷却器の蓄冷エネルギと加熱器の蓄冷エネルギの放冷を行う。

この場合、冷却器単独放冷処理により冷却器の蓄冷エネルギが低くなっていて、それ単独では冷風の温度を低く保つことができないが、まだ放冷を行うことができるという状態において、加熱器の放冷により冷却風の温度を低く保ちながらも、冷却器が放冷可能な間蓄冷エネルギを放出でき、冷房効率を向上させて、蓄冷エネルギを用いた冷房時間の延長を図ることができる。

その後、吹出温度が第２設定値を超えると、制御装置は、加熱器単独放冷処理を実行し、加熱器単独モードで加熱器の蓄冷エネルギの放冷を行う。

この場合、送風が、蓄冷エネルギを放出し終えた冷却器を通過しないため、加熱器で冷却されて車室内に吹き出された空気が、再び吸い込まれた際に、この蓄冷エネルギを放出した冷却器で加熱されることが無くなり、冷却器に送風を通過させる場合よりも、吹出口温度を低下させることができる。よって、冷房時間の延長を図ることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

この実施の形態の車両用空調装置は、送風機（２）により車室に連通された吸入口（１１）から車室に連通された吹出口（１２）へ向かう送風が形成される送風通路（１３）と、前記送風通路（１３）に配置され、冷凍サイクル（３０）を形成する冷媒との熱交換により送風を冷却する冷却器（３）と、前記送風通路（１３）において、前記冷却器（３）の送風下流に配置され、エンジン（ＥＧ）から循環されるエンジン冷却水との熱交換により送風を加熱する加熱器（４）と、前記送風通路（１３）に形成され、前記冷却器（３）を通過した送風を、前記加熱器（４）を迂回させて前記加熱器（４）の送風下流のエアミックス部（１６）に導く加熱器迂回路（１５）と、前記エンジン（ＥＧ）からのエンジン冷却水の循環を絶ち、前記加熱器（４）内にエンジン冷却水を閉じ込める遮断バルブ（６）と、を備え、冷房時に前記加熱器（４）に蓄冷し、前記冷凍サイクル（３０）の作動停止時に、前記冷却器（３）と加熱器（４）との蓄冷エネルギを放出して冷房可能とした車両用空調装置であって、前記送風通路（１３）に形成され、前記送風を、前記冷却器（３）を迂回させて前記加熱器（４）に導く冷却器迂回路（１４）と、前記送風の経路を、前記冷却器（３）と前記加熱器（４）とに直列に通過させる直列モードと、前記冷却器（３）から前記加熱器迂回路（１５）を通過させる冷却器単独モードと、前記冷却器迂回路（１４）から前記加熱器（４）を通過させる加熱器単独モードと、に切り換えることが可能な送風切換ドア（７１，７２，７３，７４）と、を備えていることを特徴とする車両用空調装置である。

以下に、図１〜図７に基づいて、この発明の最良の実施の形態の実施例１の車両用空調装置Ａについて説明する。

図１は車両用空調装置Ａの構成の概略を示す全体概略図であって、この車両用空調装置Ａは、図示を省略したインストルメントパネル内に設置される空調ユニットＡＵを備えている。

この空調ユニットＡＵは、内外気を選択的に取入可能な吸入口１１から、車室内に繋がる図示を省略した各種ダクトが接続される吹出口１２に至る送風通路１３を形成したユニットケース１を備えている。

このユニットケース１の送風通路１３には、送風上流側から順に、ブロワファン２、冷却器３、加熱器４が設置されている。

ブロワファン２は、ユニットケース１において、吸入口１１から吹出口１２へ向かう送風Ｗを形成する。なお、ブロワファン２は、ファンコントローラ２０からの駆動制御信号により駆動される。

冷却器３は、周知の冷媒を循環する冷凍サイクル３０の構成要素の一つである。なお、この周知の冷凍サイクル３０は、走行用のエンジンＥＧによって駆動されて冷媒を圧縮するコンプレッサ３１と、高圧ガス状の冷媒を冷却して飽和液とする凝縮器３２と、冷媒を低温低圧の蒸気とする膨張弁３３と、冷媒の気液分離を行うリキッドタンク３４と、を備えている。

また、冷却器３は、図示のように、送風通路１３の送風が通過する際に、熱交換可能に、送風方向に対して略直交して設置されている。

そして、送風通路１３には、冷却器３を、その上方に迂回する冷却器迂回路１４が形成されている。

加熱器４は、周知のエンジン冷却水が導かれて送風を加熱するもので、冷却器３の送風下流方向の位置において、送風通路１３の送風が通過する際に熱交換可能に、送風方向に対して略直交して設置されている。

そして、送風通路１３には、加熱器４を、その下方に迂回する加熱器迂回路１５が形成されているとともに、加熱器４の送風方向下流には、加熱器４を通過した送風（通常は温風）と、加熱器迂回路１５を通過した冷風とを混合させるエアミックス部１６が形成されている。

また、本実施例１では、加熱器４へ供給されるエンジン冷却水を遮断し、加熱器４にエンジン冷却水を閉じ込めることを可能とする遮断バルブ６が設けられている。そして、この遮断バルブ６の開閉は、バルブアクチュエータ６０の駆動により行われる。

さらに、空調ユニットＡＵには、送風通路１３の送風の流れを切り換える送風切換ドアとして、第１迂回路ドア７１、第２迂回路ドア７２、第１中間ドア７３、第４中間ドア７４の４枚のドアが設けられている。

第１迂回路ドア７１は、冷却器迂回路１４の送風方向上流側の端部位置で、ユニットケース１に回動可能に支持され、図２に示すように、ユニットケース１の上面に沿って配置されて、冷却器迂回路１４を開放状態とする位置と、図３に示すように、その先端を冷却器３に当接させて、冷却器迂回路１４を遮断状態とする位置と、の範囲で上下方向に回動可能に支持されている。

第２迂回路ドア７２は、加熱器迂回路１５の送風方向上流端部位置でユニットケース１に回動可能に設置され、図３に示すように、ユニットケース１の下面に沿って配置されて、加熱器迂回路１５を開放状態とする位置と、図４に示すように、先端が、加熱器４の下端の第２中間ドア７４の回動中心近傍に接し、加熱器迂回路１５を遮断状態とする位置と、の範囲で、上下方向に回動可能に支持されている。

第１中間ドア７３と第２中間ドア７４は、冷却器３と加熱器４との間を遮断可能とするとともに、冷却器３を通過した送風が加熱器４に向かう量を調節可能とするドアであり、 第１中間ドア７３は、冷却器３の送風方向下流面の上端部に回動可能に取り付けられており、第２中間ドア７４は、加熱器４の送風方向上流面の下端部に回動可能に取り付けられている。

そして、第１中間ドア７３は、図２に示すように、先端がユニットケース１の上面に当接して冷却器迂回路１４を、その下流側端部で遮断する位置と、図３に示すように、先端を斜め下方に向けて第２中間ドア７４の先端に当接し、第２中間ドア７４と共に冷却器３と加熱器４との間を遮断する位置と、の範囲で上下方向に回動可能に支持されている。

第２中間ドア７４は、図３示すように、先端を斜め上方に向けて第１中間ドア７３の先端に当接し、第１中間ドア７３と共に冷却器３と加熱器４との間を遮断する位置と、図２に示すように、先端をユニットケース１の下面に当接させて、加熱器迂回路１５を遮断する位置と、の間で上下方向に回動可能に支持されている。

上述の第１迂回路ドア７１、第２迂回路ドア７２、第１中間ドア７３、第２中間ドア７４により、ユニットケース１内の送風Ｗを、直列モード、並列モード、冷却器単独モード、加熱器単独モードの４通りの送風経路を形成することができる。

すなわち、直列モードは、図２に示すように、送風Ｗを冷却器３と加熱器４とを直列に導くモードである。この場合、第１迂回路ドア７１を、冷却器迂回路１４を開放する位置（これは遮断する位置でもよい）に配置させ、第１中間ドア７３を、冷却器迂回路１４を遮断する位置に配置させ、第２中間ドア７４を、加熱器迂回路１５を遮断する位置に配置し、第２迂回路ドア７２を、加熱器迂回路１５を開放する位置に配置させる。

したがって、この直列モードでは、送風Ｗは、矢印ＣＷに示すように、冷却器３と加熱器４とを直列に流れる。

並列モードは、図５に示すように、送風Ｗを、冷却器３を通過するものと、加熱器４とを通過するものとに、独立して分岐させるモードである。この場合、第１迂回路ドア７１を、冷却器迂回路１４を開放する位置に配置させ、第１中間ドア７３および第２中間ドア７４を、冷却器３と加熱器４との間を遮断する位置に配置させ、第２迂回路ドア７２を、加熱器迂回路１５を開放する位置に配置させる。

したがって、この並列モードでは、送風Ｗは、冷却器３を通過する送風と、冷却器３を迂回する送風とに分岐され、冷却器３を通過した送風は、加熱器迂回路１５を通って加熱器４を迂回してエアミックス部１６に向う。一方、冷却器３を迂回した送風は、冷却器迂回路１４を通り、加熱器４を通過した後、エアミックス部１６に向かう。

冷却器単独モードは、図３に示すように、送風Ｗを冷却器３のみ通過させるモードである。この場合、第１迂回路ドア７１を、冷却器迂回路１４を遮断する位置に配置させ、第１中間ドア７３および第２中間ドア７４を、冷却器３と加熱器４との間を遮断する位置に配置させ、第２迂回路ドア７２を、加熱器迂回路１５を開放する位置に配置させる。

したがって、この冷却器単独モードでは、送風Ｗは、全量が冷却器３を通過した後、加熱器迂回路１５を通って、エアミックス部１６を経由して吹出口１２に向かう。

加熱器単独モードは、図４に示すように、送風Ｗを加熱器４のみ通過させるモードである。この場合、第１迂回路ドア７１を、冷却器迂回路１４を開放する位置に配置させ、第１中間ドア７３および第２中間ドア７４を、冷却器３と加熱器４との間を遮断する位置に配置させ、第２迂回路ドア７２を、加熱器迂回路１５を遮断する位置に配置させる。

したがって、この加熱器単独モードでは、送風Ｗは、全量が冷却器３を迂回して冷却器迂回路１４を進んだ後、加熱器４を通過し、エアミックス部１６を経て吹出口１２に向かう。

なお、第１中間ドア７３および第２中間ドア７４は、周知のエアミックスドアの機能を有する。すなわち、第１迂回路ドア７１が冷却器迂回路１４を遮断し、第２迂回路ドア７２が加熱器迂回路１５を開放した状態とした上で、第１中間ドア７３と第２中間ドア７４との先端どうしの間隔、すなわち、開度を調整することにより、冷却器３を通過して冷却された送風が加熱器４へ進む量を調節でき、加熱器４で加熱された温風と、加熱器４を迂回して進む冷風と、がエアミックス部１６で混合する割合、すなわち、吹出口温度を調整することができる。

以上説明した第１迂回路ドア７１、第２迂回路ドア７２、第１中間ドア７３、第２中間ドア７４の開閉は、それぞれのドア７１〜７４の回動軸を駆動させるドア駆動装置７０により行われる。

そして、このドア駆動装置７０、および前述のファンコントローラ２０、バルブアクチュエータ６０の作動は、空調コントロールユニット１００により制御される。

この空調コントロールユニット１００は、後述する設定温度、外気温度、車室内温度、日射量などに基づいて、吹出空気の温度や送風量を制御する周知の空調制御を実行する。

すなわち、空調コントロールユニット１００は、外気センサ１０１、内気センサ１０２、日射センサ１０３、設定装置１０４、冷却器吹出温度センサ１０５、加熱器吹出温度センサ１０６、吹出口温度センサ１０７、エンジンコントロールユニット２００から入力される信号に基づいて、ドア駆動装置７０、ファンコントローラ２０、バルブアクチュエータ６０の作動を制御する。

外気センサ１０１は、車外に設置されて外気温度を検出する。

内気センサ１０２は、車室内に設置されて室内温度を検出する。

日射センサ１０３は、車室内に設置されて、日射量や日射の方向を検出する。

設定装置１０４は、車室内に設置され、乗員の操作により設定された室温、吹出モード、風量などの信号を出力する。

加熱器吹出温度センサ１０６は、加熱器４の直後、すなわち送風方向下流に設置され、加熱器４の通過直後の送風温度である加熱器吹出温度Ｔｈｏを検出する。

冷却器吹出温度センサ１０５は、冷却器３の直後、すなわち送風方向下流に設置され、冷却器３の通過直後の送風温度である冷却器吹出温度Ｔｅｖを検出する。

吹出口温度センサ１０７は、吹出口１２に設置され、吹出口１２の送風温度である吹出口温度Ｔｏｕｔを検出する。

エンジンコントロールユニット２００は、エンジンＥＧの駆動を制御するもので、周知のアイドリングストップ制御によりエンジンＥＧを停止させた信号が空調コントロールユニット１００に入力される。なお、アイドリングストップ制御は、車両のアイドリング停車時に、自動的にエンジンＥＧを停止させ、また、アクセルペダルの踏み込みなどの発進操作により、自動的にエンジンＥＧを再始動させる制御である。

空調コントロールユニット１００は、これらの入力に基づいて、周知の空調制御を実行するのに加え、本願発明の特徴である冷房制御を実行する。

この冷房制御として、空調コントロールユニット１００は、通常冷房処理と、蓄冷冷房処理とを実行する。

通常冷房処理は、従来から行われている冷房処理であって、設定装置１０４の設定に基づいて吹出温度を決定して冷房運転を行うもので、この通常冷房処理は、エンジンＥＧが駆動されて冷凍サイクル３０が作動していることを前提条件としている。なお、この通常冷房処理の際には、各ドア７１〜７４は、図３に示す冷却器単独モードとされて、冷却器３を通過した送風は、加熱器４を迂回して吹出口１２に導かれている。また、このとき前述のエアミックスが必要なときには第１中間ドア７３と第２中間ドア７４との開度を調整することにより、設定温度に応じた吹出口温度に制御する。

蓄冷冷房処理は、本実施例１の特徴とする制御であって、エンジンコントロールユニット２００がアイドリングストップ制御を行ってエンジンＥＧを停止させ、冷凍サイクル３０の非作動状態で冷房運転を行うための処理である。

以下、この蓄冷冷房処理における処理の流れを、図６のフローチャートに基づいて説明する。なお、このフローチャートのステップＳ１〜Ｓ３の処理は、蓄冷冷房処理の実行を開始する前の通常制御中に行われる処理である。

ステップＳ１では、室温が安定しているか否かを判定し、室温安定時には次のステップＳ２に進み、非室温安定時には、このステップＳ１の判断を繰り返す。なお、この室温が安定しているとは、内気センサ１０２が検出する室温と、設定装置１０４の設定温度との差が、設定温度以内に近づいた状態を指し、急速冷房を行ういわゆるフルクール状態を過ぎたことを判定する。

ステップＳ２では、加熱器４への蓄冷処理を実行する。この蓄冷処理は、冷却器３で冷却された冷風により加熱器４に蓄冷エネルギを溜める処理であり、ドア駆動装置７０に対して、各ドア７１〜７４を、図２に示す直列モードに切り換える出力を行う。

なお、本実施例１では、冷房運転の開始時点で、空調コントロールユニット１００は、バルブアクチュエータ６０に、遮断バルブ６を閉状態として、加熱器４へのエンジン冷却水の供給を遮断し、エンジン冷却水を、加熱器４を含む経路内に閉じ込める処理を実行しているものとする。なお、この遮断バルブ６を閉状態とする処理は、ステップＳ２の蓄冷処理の開始時点で行ってもよい。

また、加熱器４として、エンジン冷却水の貯留部を、加熱器４それ自体あるいは、遮断バルブ６と加熱器４との間に備えているものを用いるのが好ましい。

次のステップＳ３では、エンジンコントロールユニット２００からの入力に基づいて、アイドリングストップ制御が実行されているか否か判定し、アイドリングストップ制御の実行時には、ステップＳ４に進み、非実行時にはステップＳ１に戻る。

ステップＳ４では、冷却器単独放冷処理を実行する。この冷却器単独放冷処理は、コンプレッサ３１の停止直前に冷却器３に送られた冷媒により冷却器３に蓄えられている蓄冷エネルギを用いて送風Ｗを冷却する処理であり、ドア駆動装置７０に、各ドア７１〜７４を、図３に示す冷却器単独モードに切り換える信号を出力する。

次のステップＳ５では、冷却器吹出温度センサ１０５の検出値に基づいて冷却器吹出温度Ｔｅｖが、あらかじめ設定された冷却基準温度Ｔｒ以上であるか否か判定し、冷却器吹出温度Ｔｅｖが冷却基準温度Ｔｒ未満であれば、ステップＳ４の冷却器単独放冷処理を続行し、冷却器吹出温度Ｔｅｖが冷却基準温度Ｔｒ以上となると、次のステップＳ６に進んで並列放冷処理を実行する。

なお、ステップＳ４の冷却器単独放冷処理に戻る際には、ステップＳ１１のアイドリングストップ処理が継続中か否か判断し、継続中でない場合には、ステップＳ１に戻る。

また、冷却基準温度Ｔｒは、車室の冷却に有効な温度であり、例えば、１０〜１５℃程度の範囲内の温度であり、本実施例１では、１２℃とする。

ステップＳ６による並列放冷処理は、冷却器３と加熱器４とで並列に冷房を行う処理であり、ドア駆動装置７０に、各ドア７１〜７４を、図５に示す並列モードに切り換える信号を出力する。

次のステップＳ７では、空調ユニットＡＵの吹出口１２の吹出口温度Ｔｏｕｔが、冷却基準温度Ｔｒ以上であるか否か判定し、吹出口温度Ｔｏｕｔが冷却基準温度Ｔｒ未満の場合は、ステップＳ６の並列放冷処理を続行し、吹出口温度Ｔｏｕｔが冷却基準温度Ｔｒ以上の場合は、次のステップＳ８に進む。

なお、ステップＳ６の並列放冷処理に戻る際には、ステップＳ１２のアイドリングストップ処理が継続中か否か判断し、継続中でない場合には、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ８では、加熱器単独放冷処理を実行する。この加熱器単独放冷処理は、加熱器４のみの蓄冷エネルギを用いて送風の冷却を行うモードであり、ドア駆動装置７０に各ドア７１〜７４を、図４に示す加熱器単独モードに切り換える。

続くステップＳ９では、加熱器吹出温度センサ１０６の検出値に基づいて、加熱器吹出温度Ｔｈｏが冷却基準温度Ｔｒ以上か判定し、加熱器吹出温度Ｔｈｏが冷却基準温度Ｔｒ未満の場合は、ステップＳ８の加熱器単独放冷処理を続行し、加熱器吹出温度Ｔｈｏが冷却基準温度Ｔｒ以上となると、ステップＳ１０に進んで、エンジン始動処理を実行し、エンジンコントロールユニット２００へ、エンジン始動の指令を出力する。

なお、ステップＳ８の加熱器単独放冷処理に戻る際には、ステップＳ１３のアイドリングストップ処理が継続中か否か判断し、継続中でない場合には、ステップＳ１に戻る。

次に、実施例１の作用について説明する。

（冷房時）
冷房運転時には、遮断バルブ６が閉じられ、エンジン冷却水が、加熱器４に閉じ込められ、高温のエンジン冷却水が加熱器４に供給されない状態となる。

ここで、室温が設定温度に近くなり、室温が安定すると、空調コントロールユニット１００が、ステップＳ１→ステップＳ２の処理に基づいて、蓄冷処理を実行する。

したがって、各ドア７１〜７４は、図２に示す直列モードとされ、冷却器３で冷却された冷風ＣＷが、加熱器４に導かれ、加熱器４に閉じ込められたエンジン冷却水が冷却されることで、加熱器４に蓄冷される。

（アイドルリングストップ時）
アドリング停車に伴い、エンジンコントロールユニット２００がエンジンＥＧを停止させると、空調コントロールユニット１００は、冷却器３および加熱器４の蓄冷エネルギを用いた蓄冷冷房処理を実行する。

この蓄冷冷房処理の開始直後は、冷却器３において、蒸発冷媒が供給されており、蓄冷エネルギが大きいため、まず、空調コントロールユニット１００は、ステップＳ３→ステップＳ４の処理に基づいて、冷却器単独放冷処理を実行する。

この場合、各ドア７１〜７４は、図３に示す冷却器単独モードに切り換えられ、送風通路１３の送風Ｗは、全て、冷却器３を通過し、冷却器３の蓄冷エネルギで冷却された冷風ＣＷ３が、吹出口１２へ導かれる。この場合、冷却器吹出温度Ｔｅｖが、冷却基準温度Ｔｒ以下に保たれ、室温を十分に冷房できるとともに、過冷房を回避できる。

この冷却器単独放冷処理が実行されることで、時間経過と共に、冷却器３の蓄冷エネルギが放出されると、冷却器３の温度が上昇する。

そこで、冷却器吹出温度センサ１０５が検出する冷却器吹出温度Ｔｅｖが、あらかじめ設定された冷却基準温度Ｔｒを超えると、空調コントロールユニット１００は、ステップＳ５→Ｓ６の処理に基づいて、並列放冷処理を実行する。

この並列放冷処理により、各ドア７１〜７４は、図５に示す並列モードに切り換えられ、送風通路１３の送風は、まず、冷却器３へ進むものと、冷却器３を迂回して冷却器迂回路１４を通って加熱器４へ進むものとに分岐される。

そして、冷却器３で冷却された冷風ＣＷ５１と、加熱器４の蓄冷エネルギで冷却された冷風ＣＷ５２とがエアミックス部１６で混合されて吹出口１２から吹き出される。

この時点では、冷却器３は、既に放冷を行って、冷却器吹出温度Ｔｅｖは、冷却基準温度Ｔｒを越えているが、ある程度の送風Ｗの冷却は可能であり、一方、加熱器４は、十分に蓄冷エネルギを有しており、加熱器４による冷却性能は十分に高い。

したがって、吹出口１２からの送風温度は、低く保ちながらも、冷却器３の蓄冷エネルギを、有効に放出できる。

この並列冷却処理による冷房時間の経過に伴い、最初に単独で放冷を行った冷却器３の蓄冷エネルギが低下する。

そこで、吹出口１２からの吹出口温度Ｔｏｕｔが、冷却基準温度Ｔｒを超えると、空調コントロールユニット１００は、ステップＳ７→ステップＳ８の処理に基づいて、加熱器単独放冷処理を実行する。

この加熱器単独放冷処理により、各ドア７１〜７４は、図４に示す加熱器単独モードに切り換えられ、送風通路１３の送風は、冷却器３を迂回して加熱器４で冷却された冷風ＣＷ４が、吹出口１２へ導かれる。

この場合、送風が、蓄冷エネルギを放出した冷却器３を通過することなく、蓄冷エネルギが残った加熱器４のみで冷却するため、冷却器３と直列に送風するものと比較して、吹出口温度Ｔｏｕｔを下げて、確実に冷却することができる。

この加熱器単独放冷処理による冷房時間の経過に伴い、加熱器４の蓄冷エネルギが放出されて冷却性能が低下し、加熱器吹出温度Ｔｈｏが冷却基準温度Ｔｒを越えると、空調コントロールユニット１００は、ステップＳ９→ステップＳ１０の処理に基づいて、蓄冷冷房処理を終了し、エンジンＥＧを始動させる信号をエンジンコントロールユニット２００へ出力し、コンプレッサ３１を駆動させて、通常冷房処理に復帰する。

すなわち、加熱器吹出温度Ｔｈｏが冷却基準温度Ｔｒを上回った場合、加熱器４の蓄冷エネルギを放出し終えたことを意味するため、これ以上の蓄冷エネルギの放出による冷房は、室内環境を悪化させると判断し、コンプレッサ３１を駆動させて冷凍サイクルを作動させ、通常の冷却器３による冷房に復帰する。

なお、蓄冷冷房処理の途中で、運転者が、発進操作を行ってエンジンコントロールユニット２００によるアイドリングストップがキャンセルされてエンジンＥＧが始動された時点でも、別ルーチンで通常冷房処理に復帰され、また、ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３のいずれかでのＮＯ判定に基づいて、ステップＳ１の蓄冷判断に戻る。

以上説明した蓄冷冷房処理によれば、冷却器３の蓄冷エネルギと加熱器４の蓄冷エネルギとを選択的に放冷させるため、常時、冷却器３と加熱器４とを直列に放冷させる場合と比較して、長時間、吹出口温度Ｔｏｕｔを冷却基準温度Ｔｒ未満の温度に保持することができる。

図７は、従来の加熱器による蓄冷を伴わない冷却器のみの蓄冷エネルギを放冷させた冷房時（Ｔ０１）と、特許文献１に記載されたように冷却器と加熱器との蓄冷エネルギを直列に放冷させた冷房時（Ｔ０２）と、本実施例１のアイドリングストップ時冷房（Ｔ０３）と、により時間経過に伴う吹出口温度Ｔｏｕｔの比較例を示す図である。

この図に示すように、冷房開始から各吹出口温度Ｔ０１，Ｔ０２，Ｔ０３が、冷却基準温度Ｔｒを越えるまでの時間は、本実施例１のものが最も長く、直列放冷の場合よりも、時間ｔｚだけ延長できたことが分かる。

以上説明してきたように、本実施例１の車両用空調装置Ａでは、冷房時において冷凍サイクル３０の作動停止中に、冷却器３と加熱器４とに蓄えた蓄冷エネルギを利用して冷房を続行させる蓄冷冷房処理を行うのにあたり、冷却器３と加熱器４とから選択的に放冷することを可能としたため、常時、冷却器３と加熱器４とから直列に放冷するのと比較して、空調ユニットＡＵからの吹出口温度Ｔｏｕｔを長時間低温に保つことができる。

したがって、蓄冷冷房処理による冷房運転の可能な時間を延長することができ、燃費と快適性との両立をより高い次元で達成することができる。

さらに、本実施例１では、蓄冷冷房処理の実行時には、まず、冷却器３の単独放冷を行い、次に、冷却器３の蓄熱エネルギがある程度低下すると、冷却器３の蓄冷エネルギが完全に放冷されるまでは、冷却器３と加熱器４との並列放冷を行って、吹出口温度Ｔｏｕｔが高くなるのを抑え、その後、冷却器３により逆に送風が加温されるおそれが生じると、加熱器４の単独放冷を行い、しかも、この加熱器４の単独放冷は、加熱器吹出温度Ｔｈｏがあらかじめ設定された冷却基準温度Ｔｒを越えるまで行うようにした。

したがって、単に、冷却器３の蓄冷エネルギと加熱器４の蓄冷エネルギとを、順番に取り出すのと比較して、吹出口温度Ｔｏｕｔを低温に保ちながら、できる限り長時間冷房することができる。

加えて、本実施例１では、冷却器迂回路１４の上流側端部と下流側端部とにそれぞれ冷却器迂回路１４を遮断可能に第１迂回路ドア７１と第１中間ドア７３とを設け、第１中間ドア７３は、加熱器４の下端に配置した第２中間ドア７４と共に冷却器３と加熱器４との間を遮断可能に配置し、また、加熱器迂回路１５を遮断可能に第２迂回路ドア７２を設けた。

これにより、冷却器３と加熱器４との間を遮断するドアとして１枚のドアを用いるものと比較して、ドアの回動に要するスペースを小さくして、冷却器３と加熱器４との間隔寸法を小さく抑えることができる。

よって、空調ユニットＡＵの外形寸法を小さく抑えながら、直列モードと並列モードと加熱器単独モードと冷却器単独モードとの４通りの送風経路を形成可能となった。

さらに、第１中間ドア７３と第２中間ドア７４とは、冷却器３を通過した冷風が、加熱器４を通過する量を調節するエアミックスドアとして機能するようにしたため、別途、エアミックスドアを設置するものよりもドアの数を減らすことが可能で、構成の簡略化を図って、コストダウン、重量軽減、小型化を図ることができる。

以上、図面を参照して、本発明の実施の形態および実施例１について詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態および実施例１に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。

例えば、実施例１では、各ドア７１〜７４として、軸を中心に回動して流路断面積を変更するドアを用いたが、これらのドアとしては、流路断面積を変更可能なものであれば、スライド式のものなど、他のドアを用いてもよい。

また、実施例１では、冷凍サイクル３０のコンプレッサ３１として、エンジンＥＧにより直接駆動させるものを示したが、これに限定されるものではなく、電動式、例えば、エンジンによる発電とバッテリ電源との併用のものなどを用いてもよい。

また、実施例１では、蓄冷冷房処理をアイドリングストップ制御時に実行するものを示したが、これに限定されず、他の制御により冷凍サイクル３０の作動停止を行ったときに実行するようにしてもよい。

また、実施例１では、ステップＳ５の冷却器単独放冷処理の終了判断を、冷却器吹出温度Ｔｅｖで行ったものを示したが、これに限定されず、例えば、吹出口温度Ｔｏｕｔで行ってもよい。すなわち、冷却器３の冷却性能が、吹出口温度Ｔｏｕｔを設定温度以下に保てるか否かを判断し、吹出口温度Ｔｏｕｔが設定温度を超えると、並列放冷処理に移行するようにしてもよい。

また、ステップＳ７の並列放冷処理の終了判断を、吹出口温度Ｔｏｕｔで行う例を示したが、冷却器吹出温度Ｔｅｖで行ってもよい。すなわち、冷却器吹出温度Ｔｅｖが、設定温度を超えると、蓄冷エネルギを放出し終えたと判断して、並列放冷処理を終了して、次の加熱器単独放冷処理へ移行するようにしてもよい。

さらに、実施例１では、ステップＳ５の冷却器単独放冷の終了判断、ステップＳ７の並列放冷処理の終了判断、ステップＳ９の加熱器単独放冷の終了判断を、それぞれ、共通の冷却基準温度Ｔｒ以上であるか否かで判定する例を示したが、これらの判定値は、個別に異なる温度に設定してもよい。

本発明の最良の実施の形態の実施例１の車両用空調装置Ａの構成を示す構成説明図である。 実施例１の車両用空調装置Ａの各ドア７１〜７４を直列モードとした状態を説明するモード説明図である。 実施例１の車両用空調装置Ａの各ドア７１〜７４を冷却器単独モードとした状態を説明するモード説明図である。 実施例１の車両用空調装置Ａの各ドア７１〜７４を加熱器単独モードとした状態を説明するモード説明図である。 実施例１の車両用空調装置Ａの各ドア７１〜７４を並列モードとした状態を説明するモード説明図である。 実施例１の車両用空調装置Ａの空調コントロールユニットの蓄冷冷房処理における処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の車両用空調装置Ａと従来技術との蓄冷冷房処理時の時間経過に伴う吹出口温度変化を示す吹出温度特性図である。

符号の説明

２ ブロワファン（送風機）
３ 冷却器
４ 加熱器
６ 遮断バルブ
１１ 吸入口
１２ 吹出口
１３ 送風通路
１４ 冷却器迂回路
１５ 加熱器迂回路
１６ エアミックス部
３０ 冷凍サイクル
３１ コンプレッサ
７１ 第１迂回路ドア（送風切換ドア）
７２ 第２迂回路ドア（送風切換ドア）
７３ 第１中間ドア（送風切換ドア）
７４ 第２中間ドア（送風切換ドア）
１００ 空調コントロールユニット（制御装置）
１０５ 冷却器吹出温度センサ
１０６ 加熱器吹出温度センサ
１０７ 吹出口温度センサ
Ａ 車両用空調装置
ＥＧ エンジン

Claims (5)

1. 送風機により車室に連通された吸入口から車室に連通された吹出口へ向かう送風が形成される送風通路と、
   前記送風通路に配置され、冷凍サイクルを形成する冷媒との熱交換により送風を冷却する冷却器と、
   前記送風通路において、前記冷却器の送風下流に配置され、エンジンから循環されるエンジン冷却水との熱交換により送風を加熱する加熱器と、
   前記送風通路に形成され、前記冷却器を通過した送風を、前記加熱器を迂回させて前記加熱器の送風下流のエアミックス部に導く加熱器迂回路と、
   前記エンジンからのエンジン冷却水の循環を絶ち、前記加熱器内にエンジン冷却水を閉じ込める遮断バルブと、
   を備え、冷房時に前記加熱器に蓄冷し、前記冷凍サイクルの作動停止時に、前記冷却器と加熱器との蓄冷エネルギを放出して冷房可能とした車両用空調装置であって、
   前記送風通路に形成され、前記送風を、前記冷却器を迂回させて前記加熱器に導く冷却器迂回路と、
   前記送風の経路を、前記冷却器と前記加熱器とに直列に通過させる直列モードと、前記冷却器から前記加熱器迂回路を通過させる冷却器単独モードと、前記冷却器迂回路から前記加熱器を通過させる加熱器単独モードと、に切り換えることが可能な送風切換ドアと、
   を備えていることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記送風切換ドアが、前記送風を、前記冷却器から前記加熱器迂回路を通過させて前記冷却器を通過させる経路と、前記冷却器迂回路から前記加熱器を通過させる経路とを経て、前記加熱器の下流のエアミックス部で合流させる並列モードを形成可能であることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記送風切換ドアは、
   前記冷却器迂回路の開放状態と遮断状態とを形成可能な第１迂回路ドアと、
   前記加熱器迂回路の開放状態と遮断状態とを形成可能な第２迂回路ドアと、
   前記冷却器迂回路を遮断した迂回路遮断位置と、前記冷却器と加熱器との間に延在された中間遮断位置と、に移動可能に取り付けられ第１中間ドアと、
   前記加熱器迂回路を遮断する迂回路遮断位置と、前記冷却器と加熱器との間に延在されて、前記中間遮断位置の第１中間ドアと連続して配置されることで、前記冷却器と加熱器との間を遮断する中間遮断位置と、に移動可能に取り付けられた第２中間ドアと、
   を備えていることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記送風切換ドアのモード切換と前記遮断バルブの開閉を制御する制御装置を備え、
   この制御装置は、前記冷凍サイクルの作動状態で冷房を行う通常冷房処理と、前記冷凍サイクルの作動停止状態で冷房を行う蓄冷冷房処理と、を実行し、
   さらに、前記通常冷房処理時に、あらかじめ設定された条件が成立している間、前記遮断バルブを遮断状態として前記加熱器にエンジン冷却水を閉じ込めた状態で、前記送風切換ドアを前記直列モードとして前記加熱器に蓄冷を行う蓄冷処理を実行し、
   かつ、前記蓄冷冷房処理において、前記送風切換ドアを冷却器単独モードとして冷却器の蓄冷エネルギにより放冷する冷却器単独放冷処理と、送風切換ドアを加熱器単独モードとして加熱器の蓄冷エネルギにより放冷する加熱器単独放冷処理と、を選択的に実行することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用空調装置。
5. 請求項４に記載の車両用空調装置において、
   前記送風切換ドアとして、請求項２または請求項３に記載の並列モードを形成可能なものが用いられており、
   前記制御装置は、前記吹出口の送風温度である吹出口温度を検出する吹出口温度センサからの信号と、前記冷却器の通過直後の送風温度である冷却器吹出温度を検出する冷却器吹出温度センサからの信号と、前記冷凍サイクルの作動状態を示す信号と、が入力され、
   かつ、前記蓄冷冷房処理では、まず、前記冷却器吹出温度が第１設定値未満の間、前記冷却器単独放冷処理を実行し、その後、前記冷却器吹出温度が前記第１設定値を超えると、前記吹出口温度が第２設定値を超えるまで間、前記送風切換ドアを、並列モードとして、前記冷却器の放冷と前記加熱器の放冷とを並列に実行させる並列放冷処理を実行し、その後、前記吹出口温度が第２設定値を超えると、前記加熱器単独放冷処理を実行することを特徴とする車両用空調装置。

Images