JP2009085248A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オールオフフェール後のエンジンの再始動時に、パーキング装置をパーキング状態とすると共に、ニュートラル（Ｎ）レンジ状態に切換えることにより、車輌をパーキング状態とすることが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】油圧制御装置２０は、オールオフフェール時に、パーキング装置３０にパーキング解除圧を出力することでパーキング解除状態を保持する第４切換え手段５４と、油圧サーボへ逆入力させる油圧を保持することで走行状態を保持する第５切換え手段５５とを備えている。オールオフフェール後のエンジンの再始動時に、第４切換え手段５４は、パーキング解除圧を第５切換え手段５５に出力し、該第５切換え手段５５は、パーキング解除圧の作用により、油圧サーボへの油圧の供給を停止することでニュートラル状態とする。
【選択図】図４

Description

本発明は車輌に用いられる自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、運転者の操作を電気信号を介して伝達し、パーキング（Ｐ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、ドライブ（Ｄ）レンジ及びリバース（Ｒ）レンジに等に切換えるシフトバイワイヤ方式のレンジ切換え装置が備えられた自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来、例えば車輌に搭載される自動変速機は、複数の摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）の係合状態を油圧制御装置によって制御し、変速機構における伝達経路を形成することを可能としている。この油圧制御装置にあっては、複数の切換えバルブや調圧バルブ等を備えていると共に、これらバルブの動作を電子制御するための複数のソレノイドバルブが備えられており、これらソレノイドバルブの駆動によって上記切換えバルブや調圧バルブを作動させ、上記伝達経路の形成が行われている。

また、このような油圧制御装置にあっては、運転者の操作を電気信号によってそれぞれのソレノイドバルブに伝達し、これにより該ソレノイドバルブを操作することによって切換えバルブやパーキング装置等の切換えを行うシフトバイワイヤ方式のレンジ切換え装置を備えたものがある。

このようなレンジ切換え装置にあって、例えば断線やショートが生じた場合、或いは油圧制御装置内において何らかの故障を検知した場合など、ソレノイドバルブに何等電気信号を送らない状態、いわゆるソレノイド・オールオフフェールの状態において、エンジンが停止されるまで、車輌の走行を確保するために油圧制御によって、パーキング装置をパーキング解除状態に保持すると共に、ドライブ（Ｄ）レンジ状態も保持することができるフェールセーフ機能を備えたものが提案されている（特許文献１参照）。

特表２００２−５３３６３１号公報

ところで、一般に自動変速機の油圧制御装置では、例えば油圧制御装置内においての何らかの故障があった等の理由によりいずれかの変速段が保持されたままエンジンを停止し、その後、エンジンを再始動した場合、車輌が急発進してしまう虞がある。このため、エンジンを再始動する際には、パーキング装置がパーキング状態とされていることが望ましい。

つまり、上記のように油圧制御装置がオールオフフェールの状態となり、エンジンが停止されるまで、フェールセーフ機能によってドライブ（Ｄ）レンジ状態を保持して車輌の走行状態を保持した場合にも、エンジンの再始動時には、車輌が安全な停止状態とされていることが望まれている。

そこで本発明は、オールオフフェール後のエンジンの再始動時に、パーキング装置をパーキング状態とすると共に、油圧サーボを走行状態からニュートラル状態に切換えることにより、車輌を停止状態とすることが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る本発明は（例えば図１ないし図５参照）、パーキング解除圧が入力されることによりパーキング解除状態となり、前記パーキング解除圧が入力されない場合にはパーキング状態となるパーキング装置（３０）と、
複数の変速段を形成するように、それぞれの油圧サーボによって係脱される複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｃ−４，Ｂ−１，Ｂ−２）と、を備え、
複数の前記油圧サーボを制御する複数のソレノイドバルブ（ＳＬ３，ＳＬ２）の非通電時に、エンジンが停止されるまでの間、前記パーキング装置（３０）を前記パーキング解除状態に保持し、かつ前記複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｃ−４，Ｂ−１，Ｂ−２）のうち所定の摩擦係合要素（Ｃ−２，Ｃ−３）を、所定高速段を形成するように係合状態を保持して走行状態を保持する自動変速機（１）の油圧制御装置（２０）において、
前記パーキング装置（３０）に前記パーキング解除圧を出力するパーキング切換え手段（５４）と、
全てのソレノイドバルブの非通電時に前記自動変速機（１）の前記走行状態を保持する走行レンジ保持手段（５５）と、を備え、
前記パーキング切換え手段（５４）は、前記非通電時に、エンジンが停止されるまでの間、前記パーキング装置（３０）をパーキング解除状態に保持し、前記エンジンの再始動時には前記パーキング解除圧を前記走行レンジ保持手段（５５）に出力するように切換え、かつ前記走行レンジ保持手段（５５）が、前記エンジンの再始動時に前記パーキング解除圧の作用によって、前記油圧サーボへの油圧の供給を遮断することで、前記走行状態からニュートラル状態へ切換える、
ことを特徴とする自動変速機（１）の油圧制御装置（２０）にある。

請求項２に係る本発明は（例えば図４参照）、前記パーキング切換え手段（５４）は、スプール（５４ｐ）、前記スプール（５４ｐ）を一方側に付勢する付勢部材（５４ｓ）、前記スプール（５４ｐ）の前記一方側にフィードバック圧が作用するフィードバック油室（５４ｇ）、を有するパーキング切換えバルブ（５４Ａ）と、
前記非通電時に、前記パーキング切換えバルブ（５４Ａ）の前記スプール（５４ｐ）を他方側に付勢するパーキング切換え用ソレノイドバルブ（ＲＳ３）と、を備え、
通常時には前記パーキング装置（３０）に前記パーキング解除圧を出力し、前記非通電時には前記パーキング切換え用ソレノイドバルブ（ＲＳ３）の制御圧による作用よりも、前記付勢部材（５４ｓ）の作用及び前記フィードバック圧による作用を強くすることで、前記パーキング解除圧の前記パーキング装置（３０）への出力が保持され、前記エンジンの再始動時には前記スプール（５４ｐ）に前記フィードバック圧が作用する前に前記パーキング切換え用ソレノイドバルブ（ＲＳ３）の制御圧が作用し、前記パーキング切換えバルブ（５４Ａ）が切換えられることで前記パーキング解除圧が前記走行レンジ保持手段（５５）に出力されてなる、
請求項１記載の自動変速機（１）の油圧制御装置（２０）にある。

請求項３に係る本発明は（例えば図４参照）、前記走行レンジ保持手段（５５）は、電気信号に基づいて前記走行状態と前記ニュートラル状態との２つの位置に切換えられ、前記非通電時に切換え位置が保持されるレンジ保持切換え用ソレノイドバルブ（ＲＳ５）を有し、
前記レンジ保持切換え用ソレノイドバルブ（ＲＳ５）は、前記エンジンの再始動時に前記パーキング切換えバルブ（５４Ａ）から入力された前記パーキング解除圧が作用することによって切換えられ、前記非通電時に前記レンジ保持切換え用ソレノイドバルブ（ＲＳ５）によって保持された前記走行状態から前記ニュートラル状態に切換えられてなる、
請求項１または２記載の自動変速機（１）の油圧制御装置（２０）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、全てのソレノイドバルブの非通電時、つまりオールオフフェール状態の際のエンジン再始動時に、パーキング解除圧の作用によって、油圧サーボへの油圧の供給を遮断することにより、油圧サーボを走行状態からニュートラル状態へ切換えるので、パーキング装置をパーキング状態にすると共にニュートラル状態とすることができ、車輌を安全な停止状態にすることができる。また、エンジン再始動時に不要となるパーキング解除圧を作用させることによって走行レンジ保持手段を切換えるので、該走行レンジ保持手段を切換えるためのバルブや油路等を設ける場合に比して、油圧制御装置が簡素化されてバルブボディのコンパクト化を図ることができる。

請求項２に係る本発明によると、エンジンの再始動時に、パーキング切換え用ソレノイドバルブの制御圧によってパーキング切換えバルブが切換えられるので、パーキング解除圧を走行レンジ保持手段に出力することができる。これにより、エンジンの再始動の際に、パーキング解除圧によって走行レンジ保持手段の切換えを行うことができる。

請求項３に係る本発明によると、非通電時に切換え位置が保持されるレンジ保持切換え用ソレノイドバルブを有しているので、１個の切換え用ソレノイドバルブによる簡単な構成で、非通電時に切換え位置を保持でき、オールオフフェール時のフェールセーフを行うことができるものでありながら、エンジンの再始動時には車輌を安全な停止状態にすることができる。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図５に基づいて説明する。

まず、本発明を適用し得る自動変速機１、具体的には前進８速段の自動変速機の概略構成について説明する。図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機１の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ７と、変速機構２とを備えている。

上記トルクコンバータ７は、自動変速機１の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、該トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、該ロックアップクラッチ１０が後述の油圧制御装置２０の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機１の入力軸１１の回転が変速機構２の入力軸１２に直接伝達される。

上記変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、該ロングピニオンＰ４及びサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、例えばミッションケース３に一体的に固定されているボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ−４（摩擦係合要素）に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１（摩擦係合要素）及び第３クラッチＣ−３（摩擦係合要素）に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、係止手段としての第１ブレーキＢ−１（摩擦係合要素）に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、上記第４クラッチＣ−４及び上記第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介して上記キャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介して上記リングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、上記リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、係止手段としてのワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸１５に接続されている。

つづいて、上記構成に基づき、変速機構２の作用について図１、図２及び図３に沿って説明する。なお、図３に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＤＰの部分において、横方向最端部（図３中左方側）の縦軸はサンギヤＳ１に、以降図中右方側へ順に縦軸は、リングギヤＲ１、キャリヤＣＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図３中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ３（Ｒ２）、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、サンギヤＳ２に対応している。

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ｓｔ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進１速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、第２ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。

前進２速段（２ｎｄ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進２速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進３速段（３ｒｄ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第３クラッチＣ−３の係合によりリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ３に出力され、前進３速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進４速段（４ｔｈ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも高回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進４速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進５速段（５ｔｈ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進４速段より高い減速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進５速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進６速段（６ｔｈ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１及び図３に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりサンギヤＳ２にキャリヤＣＲ１の入力回転が入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。つまり、サンギヤＳ２及びキャリヤＣＲ２に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが入力回転の直結状態となり、そのまま入力回転がリングギヤＲ３に出力され、前進６速段（直結段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進７速段（７ｔｈ、ＯＤ１）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進７速段（上記直結段よりも増速のオーバードライブ１速段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進８速段（８ｔｈ、ＯＤ２）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進７速段より高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進８速段（上記直結段よりも増速のオーバードライブ２速段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。

後進１速段（Ｒｅｖ１）では、図２に示すように、第３クラッチＣ−３が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進１速段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。

後進２速段（Ｒｅｖ２）では、図２に示すように、第４クラッチＣ−４が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された入力回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進２速段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。

なお、本自動変速機においては、油圧制御装置による油圧制御により、リバースレンジ時に第４クラッチＣ−４及び第２ブレーキＢ−２が係合されて、つまり後進２速段のみを形成するようにしている。しかし、これは、種々変更が可能で、後進１速段のみ、もしくは、後進１速段および後進２速段の両方を形成することもできる。

また、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、及び第４クラッチＣ−４が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２との間、リングギヤＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸１２（中間軸１３）とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１２と出力軸１５との動力伝達が切断状態となる。

図４は、上記自動変速機１に適用される油圧制御装置２０の概略を示す図であり、該油圧制御装置２０は、パーキング装置３０と、第１切換え手段５１と、第２切換え手段５２と、第３切換え手段５３と、第４切換え手段（パーキング切換え手段）５４と、第５切換え手段（走行レンジ保持手段）５５と、上記複数のクラッチ及びブレーキのそれぞれの油圧サーボへの油圧の供給を制御するリニアソレノイドバルブとが備えられている。なお、図４においては、説明の関係上、上記複数のクラッチ及びブレーキのうちクラッチＣ−３，Ｃ−２とそれに対応するリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ２とを図示し、これ以外のクラッチ及びブレーキにもそれぞれ対応するリニアソレノイドバルブが配置されているが、図示を省略している。また、本明細書中において、各種ソレノイドバルブの「ノーマルオープン」とは、非通電時に入力ポートと出力ポートとが連通されて入力された油圧が略々そのまま出力ポートより出力されることを意味し、反対に「ノーマルクローズ」とは、非通電時に入力ポートと出力ポートとが遮断されて入力された油圧が出力ポートより出力されないことを意味するものである。

また、本発明に係る油圧制御装置２０は、運転者によってパーキング（Ｐ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、ドライブ（Ｄ）レンジ及びリバース（Ｒ）レンジ等が選択されるシフトレバー（不図示）からのシフト信号に基づいて制御部（不図示）が発信する制御信号に基づき、各ソレノイドバルブ等が制御されることによりレンジ切換えが行われている。そして、油圧制御装置２０は、これらシフト信号及び制御信号が、電気信号を介して行われるシフトバイワイヤ方式によるものである。従ってシフトレバーによってレンジの選択を行うように説明したが、例えばボタン操作によってレンジの選択を行うように構成することもできる。

図５は、上記パーキング装置３０の概略を示す図であり、該パーキング装置３０は、大まかにパーキングシリンダ３１、パーキングロッド３２、サポート３６、パーキングポール３７、パーキングギヤ４１を備えている。上記パーキングシリンダ３１は、上記油圧制御装置２０のバルブボディ４２に接続されており、パーキングロッド３２が、その基端側において、軸方向に移動自在となるように貫通配置されている。また、パーキングシリンダ３１の内部には、一端をパーキングシリンダ３１に対して固定し、他端をパーキングロッド３２に対して固定することでパーキングロッド３２をパーキングギヤ４１側に付勢するように縮設されたスプリング（不図示）が配置されている。該パーキングロッド３２は、その先端側においてパーキングシリンダ３１方向に摺動自在となり、反対側には移動できなくなるように遊嵌された円錐状のウエッジ３３を備えており、該パーキングロッド３２に固定された鍔部３４と該ウエッジ３３との間には、スプリング３５が配置されている。上記サポート３６は、該パーキングロッド３２の先端側の下方に配置されており、パーキングポール３７との間にウエッジ３３が挿脱されるように配置されている。パーキングポール３７は、基端側の軸３８を中心に略々上下方向に揺動自在に配置されており、中間部分の上方側には、自動変速機１の出力軸１５に固定されたパーキングギヤ４１に対して係脱可能な爪部４０が突設されている。

以上の構成によりパーキング装置３０は、パーキングシリンダ３１に油圧が作用すると、パーキングロッド３２がスプリング（不図示）の付勢力に抗して該パーキングシリンダ３１側に移動し、ウエッジ３３をサポート３６とパーキングポール３７との間から離脱させ、該パーキングポール３７を下方側に揺動して爪部４０をパーキングギヤ４１との噛合いから外すことによりパーキング解除状態となるように構成されている。また、パーキングシリンダ３１に作用する油圧を抜くと、パーキングロッド３２がスプリング（不図示）の付勢力によりパーキングポール３７側に移動し、ウエッジ３３がサポート３６とパーキングポール３７との間に挿入され、該パーキングポール３７を上方側に揺動して爪部４０をパーキングギヤ４１と噛合わせることによりパーキング状態となるように構成されている。なお、パーキングシリンダ３１に作用する油圧を抜いた状態においては、上記爪部４０がパーキングギヤ４１の凸部に乗り上げ、パーキングポール３７が上方側に揺動しない場合にも、ウエッジ３３は、スプリング３５によってパーキングシリンダ３１側とは反対側に付勢されており、パーキングギヤ４１が回転すると爪部４０が該パーキングギヤ４１と噛合うようになっている。

上記第１切換え手段５１は、ソレノイドＲＳ１及び通常用パーキング切換えバルブ５１Ａを備えている。該ソレノイドＲＳ１は、運転者のレバー操作又はボタン操作等の操作に基づく不図示の制御部からの電気信号が入力されることにより、プランジャを２つの位置に切換えることが可能であり、内部に備えられた永久磁石の作用により、非通電状態とされてもプランジャの切換え位置を保持できる、ラッチタイプのソレノイドである。

上記通常用パーキング切換えバルブ５１Ａは、上方部分が上記ソレノイドＲＳ１のプランジャに連結されたスプール５１ｐと該スプール５１ｐを上方側に付勢するスプリング５１ｓとを有しており、入力ポート５１ａと、出力ポート５１ｂと、出力ポート５１ｃとを備えている。つまり、第１切換え手段５１は、ソレノイドＲＳ１及び通常用パーキング切換えバルブ５１Ａによって１つのソレノイドバルブを構成している。そして、第１切換え手段５１は、スプリング５１ｓによってスプール５１ｐが付勢された上方側の位置になると、入力ポート５１ａと出力ポート５１ｂとが連通され、入力ポート５１ａと出力ポート５１ｃとが遮断される。

一方、スプール５１ｐがソレノイドＲＳ１の作用により、スプリング５１ｓの付勢力に抗した下方側の位置になると、入力ポート５１ａと出力ポート５１ｃとが連通され、入力ポート５１ａと出力ポート５１ｂとが遮断される。

上記第２切換え手段５２は、ソレノイドバルブＲＳ２及び予備用パーキング切換えバルブ５２Ａを備えている。該ソレノイドバルブＲＳ２は、ノーマルクローズからなり、ライン圧からなる供給圧が供給され、運転者のレバー操作又はボタン操作等の操作に基づく制御部からの電気信号が入力される。上記予備用パーキング切換えバルブ５２Ａは、スプール５２ｐと該スプール５２ｐを下方側に付勢するスプリング５２ｓとを有しており、スプール５２ｐの下方側にソレノイドバルブＲＳ２からの制御圧が作用する制御ポート５２ｆと、入力ポート５２ａと、入力ポート５２ｂと、入力ポート５２ｃと、出力ポート５２ｄと、出力ポート５２ｅとを備えている。そして、上記第２切換え手段５２は、スプリング５２ｓによってスプール５２ｐが付勢された下方側の位置になると、入力ポート５２ｂと出力ポート５２ｄとが連通され、入力ポート５２ａと出力ポート５２ｄとが遮断され、また入力ポート５２ｃと出力ポート５２ｅとが連通される。

一方、ソレノイドバルブＲＳ２からの制御圧が、制御ポート５２ｆに作用することにより、スプール５２ｐがスプリング５２ｓの付勢力に抗した上方側の位置になると、入力ポート５２ａと出力ポート５２ｄとが連通され、入力ポート５２ｂと出力ポート５２ｄとが遮断され、また入力ポート５２ｃと出力ポート５２ｅも遮断される。

上記第３切換え手段５３は、ソレノイドバルブＲＳ３及び摩擦係合要素用供給圧切換えバルブ５３Ａを備えている。該ソレノイドバルブＲＳ３は、ノーマルオープンからなり、ライン圧からなる供給圧が供給され、運転者のレバー操作又はボタン操作等の操作に基づく制御部からの電気信号が入力される。上記摩擦係合要素用供給圧切換えバルブ５３Ａは、スプール５３ｐと該スプール５３ｐを上方側に付勢するスプリング５３ｓとを有しており、スプール５３ｐの上方側にソレノイドバルブＲＳ３からの制御圧が作用する制御ポート５３ｃと、入力ポート５３ａと、入力ポート５３ｂと、出力ポート５３ｄと、出力ポート５３ｅと、出力ポート５３ｆとを備えている。そして、上記第３切換え手段５３は、スプリング５３ｓによってスプール５３ｐが付勢された上方側の位置になると、入力ポート５３ｂと出力ポート５３ｅが連通され、入力ポート５３ａと出力ポート５３ｄ、及び入力ポート５３ｂと出力ポート５３ｆは共に遮断される。

一方、ソレノイドバルブＲＳ３からの制御圧が、制御ポート５３ｃに作用することにより、スプール５３ｐがスプリング５３ｓの付勢力に抗した下方側の位置になると、入力ポート５３ａと出力ポート５３ｄ、及び入力ポート５３ｂと出力ポート５３ｆは共に連通され、入力ポート５３ｂと出力ポート５３ｅが遮断される。

上記第４切換え手段５４は、パーキング切換えバルブ５４Ａを有していると共に、上記ソレノイドバルブＲＳ３を上記第３切換え手段５３と共有する形で備えている。該パーキング切換えバルブ５４Ａは、スプール５４ｐと、該スプール５４ｐを上方側に付勢するスプリング５４ｓと、該スプール５４ｐの下方側にフィードバック油室５４ｇを有しており、スプール５４ｐの上方側にソレノイドバルブＲＳ３からの制御圧が作用する制御ポート５４ａと、入力ポート５４ｂと、入力ポート５４ｃと、入力ポート５４ｈと、出力ポート５４ｄと、出力ポート５４ｅと、出力ポート５４ｆと、を備えている。また、入力ポート５４ｃの手前側の油路には、不図示のオリフィスが設けられている。そして、上記第４切換え手段５４は、スプリング５４ｓによってスプール５４ｐが付勢された上方側の位置になると、入力ポート５４ｂと出力ポート５４ｄ、及び入力ポート５４ｃと出力ポート５４ｆは共に連通され、入力ポート５４ｂと出力ポート５４ｅは遮断される。

一方、ソレノイドバルブＲＳ３からの制御圧が、制御ポート５４ａに作用することにより、スプール５４ｐがスプリング５４ｓの付勢力に抗した下方側の位置になると、入力ポート５４ｂと出力ポート５４ｅが連通され、入力ポート５４ｂと出力ポート５４ｄ、及び入力ポート５４ｃと出力ポート５４ｆは共に遮断される。

上記第５切換え手段５５は、ソレノイドＲＳ５及び走行レンジ保持バルブ５５Ａを備えている。該ソレノイドＲＳ５は、運転者のレバー操作又はボタン操作等の操作に基づく不図示の制御部からの電気信号が入力されることにより、プランジャを２つの位置に切換えることが可能であり、内部に備えられた永久磁石の作用により、非通電状態とされてもプランジャの切換え位置を保持できる、ラッチタイプのソレノイドである。

上記走行レンジ保持バルブ５５Ａは、上方部分が上記ソレノイドＲＳ５のプランジャに連結されたスプール５５ｐと、該スプール５５ｐを上方側に付勢するスプリング５５ｓと、該スプール５５ｐの下方側に油室５５ｄとを有しており、入力ポート５５ａと、入力ポート５５ｂと、出力ポート５５ｃとを備えている。つまり、第５切換え手段５５は、ソレノイドＲＳ５及び走行レンジ保持バルブ５５Ａによって１つのソレノイドバルブを構成している。そして、第５切換え手段５５は、スプリング５５ｓによってスプール５５ｐが付勢された上方側の位置になると、入力ポート５５ａと出力ポート５５ｃとが遮断される。

一方、スプール５５ｐがソレノイドＲＳ５の作用により、スプリング５５ｓの付勢力に抗した下方側の位置になると、入力ポート５５ａと出力ポート５５ｃとが連通される。

上記リニアソレノイドバルブＳＬ３は、ノーマルクローズからなり、リニア駆動部５６Ａと調圧バルブ部５６Ｂとにより構成されている。リニア駆動部５６Ａは、供給（通電）される電流に応じて下方側に駆動されるスプール（不図示）を有して構成されており、調圧バルブ部５６Ｂは、該スプールを上方側に付勢するスプリング（不図示）を備えていると共に、入力ポート５６ｂと出力ポート５６ｃとフィードバックポート５６ｄとドレーンポート５６ａとを備えて構成されている。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ３のリニア駆動部５６Ａに電流が供給されない非通電時には、上記スプリングによってスプールが上方の位置にされて、入力ポート５６ｂと出力ポート５６ｃとが遮断されると共に、出力ポート５６ｃとドレーンポート５６ａとが連通される。

また、リニアソレノイドバルブＳＬ３のリニア駆動部５６Ａに徐々に電流が供給されていくと、上記スプリングの付勢力に抗してスプールが徐々に下方側に駆動制御されて入力ポート５６ｂと出力ポート５６ｃとの間を徐々に連通して開いていくと共に出力ポート５６ｃとドレーンポート５６ａとが徐々に閉じていく状態となる。そして、最終的には、リニア駆動部５６Ａに最大電流が供給されると、入力ポート５６ｂと出力ポート５６ｃとが連通し、出力ポート５６ｃとドレーンポート５６ａとが遮断される。

なお、上記リニアソレノイドバルブＳＬ３に接続されているクラッチＣ−３の油圧サーボに出力された油圧の一部は、上記フィードバックポート５６ｄに入力されており、例えば油圧サーボに急激に大きな圧力を出力した場合に、スプールを上方側に押し戻して該油圧サーボに出力される油圧を低下させたり、該油圧サーボに出力される油圧が脈動した場合に、油圧を安定させたりするようになっている。

上記リニアソレノイドバルブＳＬ２は、リニアソレノイドバルブＳＬ３と同様にノーマルクローズからなり、リニア駆動部５７Ａと調圧バルブ部５７Ｂとにより構成されている。リニア駆動部５７Ａは、供給（通電）される電流に応じて下方側に駆動されるスプール（不図示）を有して構成されており、調圧バルブ部５７Ｂは、該スプールを上方側に付勢するスプリング（不図示）を備えていると共に、入力ポート５７ｂと出力ポート５７ｃとフィードバックポート５７ｄとドレーンポート５７ａとを備えて構成されている。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ２のリニア駆動部５７Ａに電流が供給されない非通電時には、上記スプリングによってスプールが上方の位置にされて、入力ポート５７ｂと出力ポート５７ｃとが遮断されると共に、出力ポート５７ｃとドレーンポート５７ａとが連通される。

また、リニアソレノイドバルブＳＬ２のリニア駆動部５７Ａに徐々に電流が供給されていくと、上記スプリングの付勢力に抗してスプールが徐々に下方側に駆動制御されて入力ポート５７ｂと出力ポート５７ｃとの間を徐々に連通して開いていくと共に出力ポート５７ｃとドレーンポート５７ａとが徐々に閉じていく状態となる。そして、最終的には、リニア駆動部５７Ａに最大電流が供給されると、入力ポート５７ｂと出力ポート５７ｃとが連通し、出力ポート５７ｃとドレーンポート５７ａとが遮断される。

ついで、図４に沿って上記油圧制御装置２０の作用について説明する。

通常走行（ドライブ（Ｄ）レンジ）時には、ソレノイドＲＳ１がＯＮ状態にあり、通常用パーキング切換えバルブ５１Ａでは、スプール５１ｐがスプリング５１ｓの付勢力に抗した下方側の位置にされている。また、ソレノイドバルブＲＳ２は、ＯＦＦ状態にあり、予備用パーキング切換えバルブ５２Ａでは、スプール５２ｐがスプリング５２ｓに付勢された下方側の位置にされている。さらに、ソレノイドバルブＲＳ３はＯＮ状態にあり、ノーマルオープンのため制御圧を出力せず、摩擦係合要素用供給圧切換えバルブ５３Ａ及びパーキング切換えバルブ５４Ａでは、それぞれのスプール５３ｐ，５４ｐがそれぞれのスプリング５３ｓ，５４ｓに付勢された上方側の位置にされている。また、ソレノイドＲＳ５はＯＮ状態にあり、走行レンジ保持バルブ５５Ａでは、スプール５５ｐがスプリング５５ｓの付勢力に抗した下方側の位置にされている。

この状態では、第１切換え手段５１に供給されたライン圧（ＰＬ）は、通常用パーキング切換えバルブ５１Ａにおいて、入力ポート５１ａ及び出力ポート５１ｃを介し、予備用パーキング切換えバルブ５２Ａにおいて、入力ポート５２ｂ及び出力ポート５２ｄを介し、パーキング切換えバルブ５４Ａにおいて、入力ポート５４ｂ及び出力ポート５４ｄを介して、パーキング解除圧としてパーキングシリンダ３１に入力され、パーキング装置３０がパーキング解除状態となる。

また、第３切換え手段５３に供給されたライン圧（ＰＬ）は、摩擦係合要素用供給圧切換えバルブ５３Ａにおいて、入力ポート５３ｂ及び出力ポート５３ｅを介して、リニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ２のそれぞれに入力される。さらに、第４切換え手段５４に供給されたライン圧（ＰＬ）は、パーキング切換えバルブ５４Ａにおいて、入力ポート５４ｃ及び出力ポート５４ｆを介してフィードバック油室５４ｇに入力され、これによりスプール５４ｐが上方側に付勢される。

上記通常走行（ドライブ（Ｄ）レンジ）時に、例えば断線等により全てのソレノイドバルブ（第１切換え手段５１、ソレノイドバルブＲＳ２、ソレノイドバルブＲＳ３、第５切換え手段５５、リニアソレノイドバルブＳＬ３、リニアソレノイドバルブＳＬ２）がＯＦＦフェール（以下、「オールオフフェール」という）した場合（非通電時）には、ソレノイドＲＳ１はラッチタイプのソレノイドであるため、ＯＮ状態が保持され、通常用パーキング切換えバルブ５１Ａでは、スプール５１ｐがスプリング５１ｓの付勢力に抗した下方側の位置にされている。また、ソレノイドバルブＲＳ２はＯＦＦ状態にあり、予備用パーキング切換えバルブ５２Ａでは、スプール５２ｐがスプリング５２ｓに付勢された下方側の位置にされている。

ソレノイドバルブＲＳ３はノーマルオープンであるため、ＯＦＦ状態にあって制御圧を出力する。すると、摩擦係合要素用供給圧切換えバルブ５３Ａにおいて、制御ポート５３ｃに制御圧が作用し、スプール５３ｐがスプリング５３ｓの付勢力に抗した下方側の位置に移動される。また、パーキング切換えバルブ５４Ａでは、制御ポート５４ａに制御圧が作用し、スプール５４ｐを下方側へ押圧するが、フィードバック油室からの作用とスプリング５４ｓの作用とによる上方側への押圧力の方が強く、スプール５４ｐは上方側の位置にされる。

また、ソレノイドＲＳ５は、ラッチタイプのソレノイドであるため、ＯＮ状態が保持され、走行レンジ保持バルブ５５Ａでは、スプール５５ｐがスプリング５５ｓの付勢力に抗した下方側の位置にされている。

この状態では、通常時と同様に第１切換え手段５１に供給されたライン圧（ＰＬ）は、通常用パーキング切換えバルブ５１Ａにおいて、入力ポート５１ａ及び出力ポート５１ｃを介し、予備用パーキング切換えバルブ５２Ａにおいて、入力ポート５２ｂ及び出力ポート５２ｄを介し、パーキング切換えバルブ５４Ａにおいて、入力ポート５４ｂ及び出力ポート５４ｄを介して、パーキング解除圧としてパーキングシリンダ３１に入力され、パーキング装置３０がパーキング解除状態となる。

また、第３切換え手段５３に供給されたライン圧（ＰＬ）は、摩擦係合要素用供給圧切換えバルブ５３Ａにおいて、入力ポート５３ｂ及び出力ポート５３ｆを介し、走行レンジ保持バルブ５５Ａにおいて、入力ポート５５ａ及び出力ポート５５ｃを介して再び摩擦係合要素用供給圧切換えバルブ５３Ａの入力ポート５３ａに入力される。該入力ポート５３ａに入力された圧油は、出力ポート５３ｄから出力され、リニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ２にドレーンポート５６ａ，５７ａから逆入力されて、クラッチＣ−３及びＣ−２が係合状態となる。さらに、第４切換え手段５４に供給されたライン圧（ＰＬ）は、パーキング切換えバルブ５４Ａにおいて、入力ポート５４ｃ及び出力ポート５４ｆを介してフィードバック油室５４ｇに入力され、上記のようにスプール５４ｐを上方側に付勢している。これにより、パーキング装置３０がパーキング解除状態を保持することができると共に、上述のように自動変速機１は、前進７速段とされ、走行状態を保持でき、例えば車輌が高速走行時にオールオフフェールとなった場合（非通電時）にも、急激なシフトダウンが行われることがないので、安全に停止状態とし、つまりフェールセーフを行うことができる。

上記オールオフフェールとなり、車輌が停止状態とされ、エンジンがＯＦＦとされた場合には、ライン圧（ＰＬ）の供給が停止されるため、ソレノイドバルブＲＳ３はノーマルオープンであるが、制御圧の出力が停止される。従って、摩擦係合要素用供給圧切換えバルブ５３Ａのスプール５３ｐは、スプリング５３ｓに付勢された上方側の位置に移動される。また、パーキングシリンダ３１へのパーキング解除圧の供給も停止されるため、パーキング装置３０は、パーキング状態とされる。

その後、エンジンが再びＯＮとされた場合（再始動時）には、ソレノイドＲＳ１、ソレノイドバルブＲＳ２及びソレノイドＲＳ５がオールオフフェールとなった際の状態を保持しており、ソレノイドバルブＲＳ３は、再びライン圧（ＰＬ）が供給されることにより制御圧を出力する。ソレノイドバルブＲＳ３が制御圧を出力すると、摩擦係合要素用供給圧切換えバルブ５３Ａにおいて、制御ポート５３ｃに制御圧が作用し、スプール５３ｐがスプリング５３ｓの付勢力に抗した下方側の位置に移動される。また、パーキング切換えバルブ５４Ａでは、制御ポート５４ａに制御圧が作用し、スプール５４ｐがスプリング５４ｓの付勢力に抗した下方側の位置にされる。なお、このエンジンの再始動時には、パーキング切換えバルブ５４Ａの入力ポート５４ｃにもライン圧（ＰＬ）が入力し、出力ポート５４ｆと入力ポート５４ｈとを介してフィードバック油室５４ｇに入力されるが、入力ポート５４ｃの手前に設けられたオリフィスの作用により、該フィードバック油室５４ｇに油圧が作用するよりも先に制御ポート５４ａに制御圧が作用するので、スプール５４ｐがスプリング５４ｓの付勢力に抗した下方側の位置にされる。

この状態では、第１切換え手段５１に供給されたライン圧（ＰＬ）は、通常用パーキング切換えバルブ５１Ａにおいて、入力ポート５１ａ及び出力ポート５１ｃを介し、予備用パーキング切換えバルブ５２Ａにおいて、入力ポート５２ｂ及び出力ポート５２ｄを介し、パーキング切換えバルブ５４Ａにおいて、入力ポート５４ｂ及び出力ポート５４ｅを介して走行レンジ保持バルブ５５Ａの入力ポート５５ｂに入力される。該走行レンジ保持バルブ５５Ａの入力ポート５５ｂに圧油が入力されると、油室５５ｄに油圧が作用し、ソレノイドＲＳ５によって下方側の位置に保持されていたスプール５５ｐを上方側に押し戻す。なお、上記入力ポート５５ｂに入力される圧油は、通常時やオールオフフェール時にパーキングシリンダ３１に入力されていたパーキング解除圧を、パーキング切換えバルブ５４Ａの切換えによって導いた圧油である。

また、第３切換え手段５３に供給されたライン圧（ＰＬ）は、摩擦係合要素用供給圧切換えバルブ５３Ａにおいて、入力ポート５３ｂ及び出力ポート５３ｆを介し、走行レンジ保持バルブ５５Ａにおいて、入力ポート５５ａに入力されるが、上記のようにスプール５５ｐは上方側の位置にされているため遮断される。このため、オールオフフェール時のように、リニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ２にドレーンポート５６ａ，５７ａから逆入力される油圧も遮断され、クラッチＣ−３及びＣ−２が解放状態となって、ニュートラル状態とされる。さらに、パーキング切換えバルブ５４Ａの出力ポート５４ｄからのパーキング解除圧の出力がなくなり、パーキング装置３０は、パーキング状態となる。これにより、オールオフフェール後のエンジンの再始動時には、パーキング装置３０がパーキング状態とされ、かつ自動変速機１がニュートラル状態とされるようにすることができる。

以上のように、本発明に係る自動変速機１の油圧制御装置２０は、全てのソレノイドバルブの非通電時、つまりオールオフフェール状態の際のエンジン再始動時に、走行状態からニュートラル状態へ切換えるので、パーキング装置３０をパーキング状態にすると共にニュートラル状態とすることができ、車輌を安全な停止状態にすることができる。また、エンジン再始動時に不要となるパーキング解除圧を作用させることによって走行レンジ保持手段５５を切換えるので、該走行レンジ保持手段５５を切換えるためのバルブや油路等を設ける場合に比して、油圧制御装置２０が簡素化されてバルブボディのコンパクト化を図ることができる。

また、エンジンの再始動時に、パーキング切換え用ソレノイドバルブＲＳ３の制御圧によってパーキング切換えバルブ５４Ａが切換えられるので、パーキング解除圧を走行レンジ保持手段５５に出力することができる。これにより、エンジンの再始動の際に、パーキング解除圧によって走行レンジ保持手段の切換えを行うことができる。

また、非通電時に切換え位置が保持される第５切換え手段５５を有しているので、１個の切換え用ソレノイドバルブによる簡単な構成で、非通電時に切換え位置を保持でき、オールオフフェール時のフェールセーフを行うことができるものでありながら、エンジンの再始動時には車輌を安全な停止状態にすることができる。

なお、以上説明した本実施の形態においては、走行レンジ保持手段として、ラッチタイプのソレノイドと、ドライブ（Ｄ）レンジ及びニュートラル（Ｎ）レンジとの切換えに対応した切換えバルブとを組み合わせたものを用いるように説明したが、例えば、モータと、ドライブ（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ及びニュートラル（Ｎ）レンジの切換えに対応した切換えバルブとを組み合わせ、オールオフフェールとなった際に、リバース（Ｒ）レンジも保持できるように構成してもよく、つまり、オールオフフェール時にその時のレンジ状態を保持し、かつエンジンの再始動時にパーキング解除圧によってニュートラル状態とできるものであれば、どのような走行レンジ保持手段を用いても本発明を適用することができる。

また、上記のような走行レンジ保持手段としては、例えば、ラッチタイプのソレノイド２個と切換えバルブ２本とを組み合わせ、前進７速段と、前進３速段と、リバース（Ｒ）レンジと、ニュートラル（Ｎ）レンジとの４通りの切換え機構を設け、オールオフフェールとなった際に、比較的高速の場合は前進７速段、比較的低速の場合は前進３速段をそれぞれ保持すると共に、リバース（Ｒ）レンジも保持し、エンジンの再始動時には、パーキング解除圧によってニュートラル状態とできるように構成しても本発明を適用することができる。

また、以上説明した本実施の形態においては、各油圧サーボがそれぞれリニアソレノイドバルブにより直接調圧制御されるように説明したが、例えば、デューティ制御されるソレノイドバルブからの制御圧により調圧される調圧バルブを介して各油圧サーボを制御するように構成しても本発明を適用することができる。

本実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。 自動変速機の係合表。 自動変速機の速度線図。 本実施の形態に係る油圧制御装置を示す回路図。 パーキング装置を示す模式図。

符号の説明

１ 自動変速機
２０ 油圧制御装置
３０ パーキング装置
５４ パーキング切換え手段（第４切換え手段）
５４Ａ パーキング切換えバルブ
５４ｇ フィードバック油室
５４ｐ スプール
５４ｓ 付勢部材（スプリング）
５５ 走行レンジ保持手段（第５切換え手段）
ＲＳ３ ソレノイドバルブ
ＲＳ５ ソレノイドバルブ
ＳＬ２，ＳＬ３ ソレノイドバルブ
Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｃ−４，Ｂ−１，Ｂ−２ 摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）

Claims (3)

1. パーキング解除圧が入力されることによりパーキング解除状態となり、前記パーキング解除圧が入力されない場合にはパーキング状態となるパーキング装置と、
   複数の変速段を形成するように、それぞれの油圧サーボによって係脱される複数の摩擦係合要素と、を備え、
   複数の前記油圧サーボを制御する複数のソレノイドバルブの非通電時に、エンジンが停止されるまでの間、前記パーキング装置を前記パーキング解除状態に保持し、かつ前記複数の摩擦係合要素のうち所定の摩擦係合要素を、所定高速段を形成するように係合状態を保持して走行状態を保持する自動変速機の油圧制御装置において、
   前記パーキング装置に前記パーキング解除圧を出力するパーキング切換え手段と、
   全てのソレノイドバルブの非通電時に前記自動変速機の前記走行状態を保持する走行レンジ保持手段と、を備え、
   前記パーキング切換え手段は、前記非通電時に、エンジンが停止されるまでの間、前記パーキング装置をパーキング解除状態に保持し、前記エンジンの再始動時には前記パーキング解除圧を前記走行レンジ保持手段に出力するように切換え、かつ前記走行レンジ保持手段が、前記エンジンの再始動時に前記パーキング解除圧の作用によって、前記油圧サーボへの油圧の供給を遮断することで、前記走行状態からニュートラル状態へ切換える、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記パーキング切換え手段は、スプール、前記スプールを一方側に付勢する付勢部材、前記スプールの前記一方側にフィードバック圧が作用するフィードバック油室、を有するパーキング切換えバルブと、
   前記非通電時に、前記パーキング切換えバルブの前記スプールを他方側に付勢するパーキング切換え用ソレノイドバルブと、を備え、
   通常時には前記パーキング装置に前記パーキング解除圧を出力し、前記非通電時には前記パーキング切換え用ソレノイドバルブの制御圧による作用よりも、前記付勢部材の作用及び前記フィードバック圧による作用を強くすることで、前記パーキング解除圧の前記パーキング装置への出力が保持され、前記エンジンの再始動時には前記スプールに前記フィードバック圧が作用する前に前記パーキング切換え用ソレノイドバルブの制御圧が作用し、前記パーキング切換えバルブが切換えられることで前記パーキング解除圧が前記走行レンジ保持手段に出力されてなる、
   請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記走行レンジ保持手段は、電気信号に基づいて前記走行状態と前記ニュートラル状態との２つの位置に切換えられ、前記非通電時に切換え位置が保持されるレンジ保持切換え用ソレノイドバルブを有し、
   前記レンジ保持切換え用ソレノイドバルブは、前記エンジンの再始動時に前記パーキング切換えバルブから入力された前記パーキング解除圧が作用することによって切換えられ、前記非通電時に前記レンジ保持切換え用ソレノイドバルブによって保持された前記走行状態から前記ニュートラル状態に切換えられてなる、
   請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置。

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