JP2009073451A - 車両用ドアのトリム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】トリムに形成するスリットの形状を適正化し、スリットに嵌挿する前後のアームの摺動抵抗を低減できる車両用ドアのトリム構造を提供する。
【解決手段】ドア開口３を開閉するドア４と車体とを一対のアーム３２，３２からなる平行リンク１６で連結し、ドア４をドア開口の閉鎖位置Ｄ１と全開位置Ｄ３との間で移動させるスイングスライドユニットＵと、平行リンク１６を嵌挿するスリット８１が形成されたトリム８０と、スリット８１との上側対向縁に接合され、前後一対のアーム３１，３２の一方に干渉した状態で設けられる上リップ８２と、スリット８１との下側対向縁に接合され、前後一対のアーム３１，３２の他方干渉した状態で設けられる下リップ８１と、を具備した。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の側壁に設けられた乗降口を開閉するドアのトリム構造であって、平行リンクが移動自在に嵌挿されたスリットを有するトリム構造に関する。

車両に設置されているドアであって平行リンクを用いている一例としてスイングスライドドアが一般的である。スイングスライドドアは、乗降口を閉鎖する状態より外方に突出るように搖動し、その上で後方にスライドして乗降口を開閉することができる。このようなスイングスライドドアはスイングスライドユニットにより支持されており、例えば、図１３に示すように、車体基部であるキャブ床部１００の乗降口近傍に平行リンクユニットＲＵ側のべ一ス１１０を取付け、スイングスライドドア１２０の内壁面にスライドレール１３０及び同レールに摺動自在に不図示のスライダーを取付け、揺動端側のスライダーと車体基部側のべース１１０とを前後一対のアーム１５０，１６０を介し水平回動可能にそれぞれピン結合してドアの移動位置を規制する。更に、互いに水平方向に回動可能にピン結合された一組の支持アーム１７０、１８０を用いドア１２０の重心近傍位置とべ一ス１１０とをそれぞれピン連結し、ドア荷重を支持するというドア荷重支持アーム１９０を装備している。

その一例が特開２００３−３２０９６４号公報（特許文献１）や特開平１０−１７５４４４号公報（特許文献２）に開示される。
このようなスイングスライドドア１２０の内壁に取付けられるトリム（不図示）はその中央部にドア荷重支持アーム１９０の搖動端側と干渉しないような形状に形成される。更に、平行リンクユニットＲＵの前後一対のアーム１５０，１６０を移動可能に嵌挿する横長矩形開口であるスリット２３０が図１３に２点鎖線で示すように形成される。このスリット２３０は弾性変形可能なリップ２３１で覆われ、同部の美観を確保している。例えば、従来例として図６（ｂ）に示すように、トリム中央部に車体前後方向に長く形成されたスリット２３０の上縁部に対し、リップ２３１の上側基端が接合される。この状態において、前後一対のアーム１７０、１８０（図６（ｂ）で右側が前方）が移動すると、単一のリップ２３１における各アームと対向する２箇所の部位がリップ下端をアームの上方にそれぞれ押し上げた状態で、比較的大きく弾性変形する。このようなリップ２３１は各アーム１７０、１８０の移動と共に変形位置を変えるが、常に弾性変形を行うことより、スリット２３０の目隠しとして機能できる。

特開２００３−３２０９６４号公報 特開平１０−１７５４４４号公報

ところで、従来例として図６（ｂ）に示すように、平行リンクユニットＲＵの前アーム１７０と後アーム１８０とは平面視において相対的に間隔ｂを保持して搖動し、更に、側面視においても前後のアーム１７０，１８０の移動域は上下にずれる。このため、前アーム１７０の移動域の前端は後アーム１８０の移動域の前端より間隔ｂだけ前方に位置し、更に、後アーム１８０の移動域の後端は前アーム１７０の移動域の後端より間隔ｂだけ後方に達するようになる。
この場合、前後のアーム１７０、１８０を嵌挿するスリット２３０は前側のアームの移動域の前端より後側アームの後端までをカバーできる横長矩形の状態で上下所定幅を連続して保って形成され、スリット２３０全体がリップ２３１で覆われる。この場合、比較的長いリップを必要とするし、しかも、開口の下半部で前アームが達することがない後端部位と、開口の上半部で後アームが達することがない前端部位に、余分な開口域が形成された状態にある。

更に、図６（ｂ）に示すように、リップ２３１は下端縁を前後のアーム１７０，１８０の上側にまで弾性変形することより、弾性変形量ｃ２ｒ、ｃ２ｆが比較的大きくなり、摺動抵抗が比較的大きく、スイングスライドドア１２０をモータ駆動の開閉駆動手段を用いて駆動するようにした場合には、出力が大きいモータを必要とする要因となっている。
本発明は以上のような課題に基づきなされたもので、目的とするところは、トリムに形成するスリットの形状を適正化し、スリットに嵌挿する前後のアームの摺動抵抗を低減できるスイングスライドドアのトリム構造を提供することにある。

この発明の請求項１に係る発明は、車体のドア開口を開閉するドアと車体とを一対のアームからなる平行リンクで連結し、前記ドアを閉鎖位置と全開位置との間で移動させるドア開閉装置と、前記ドアの内壁を覆うと共に前記平行リンクを移動可能に嵌挿するスリットが車体前後方向に形成されたトリムと、前記スリットの上側対向縁に接合され、前記前後一対のアームの一方の移動域に設けられる弾性を有する上リップと、前記スリットとの下側対向縁に接合され、前記前後一対のアームの他方の移動域に設けられる弾性を有する下リップと、を具備したことを特徴とする。

好ましくは、一方のアームを後側とし、他方のアームを前側とし、車体後方に向かってドアが開放することを特徴とする。この場合、ドア開放時に乗員に近い前側のアームが後側のアームより下側となるように設定しておけば、下リップが撓んだとしてもリップ内部が見え難くなり見栄えが向上する。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載のドアのトリム構造において、前記一方のアームの移動域を外れ前記他方のアームの移動域と対向する部位に前記トリムの一部として延出形成された上スリット覆い部と、前記他方のアームの移動域を外れ前記一方のアームの移動域と対向する部位に前記トリムの一部として延出形成された下スリット覆い部と、を具備したことを特徴とする。

好ましくは、一方のアームを後側とし、他方のアームを前側とし、車体後方に向かってドアが開放することを特徴とする。この場合、ドア開放時に乗員に近い側のスリットの上側が上スリット覆い部で覆われているため、リップ内部が見え難くなり見栄えが向上すると共にリップ内部に誤って物品等が差し込まれることを抑制できる。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載のドアのトリム構造において、前記ドア開閉装置は、前記平行リンクの搖動端に設けられるレール受けブラケット上に前記ドアを前後方向に摺動自在に支持するドア摺動機構を備え、前記ドアを閉鎖位置と同位置より外側に搖動させた突出し位置と同突出し位置より車体前後方向端の全開位置との間で移動させる駆動機構を有した、ことを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１から３の何れかに記載のドアのトリム構造において、前記車体側に第１縦ピンを介して枢支される第１搖動アームと同第１搖動アームの搖動端に第２縦ピンを介して枢支される第２搖動アームと同第２搖動アームの搖動端に前記スイングスライドドアを枢着する第３縦ピンとを有したドア荷重支持アームを備え、前記第１縦ピンと前記平行リンクの全開位置側の車体枢支ピントが同一縦中心線上に配備された、ことを特徴とする。

請求項１の発明は、前記前後一対のアームの一方が上リップにのみ干渉し、他方が下リップにのみ干渉するので、各アームによるリップの弾性変形量を比較的小さく出来、ドアの操作抵抗を低減できると共に上下リップが車体前後方向に形成されたスリットを覆うことで美観を確保できる。

請求項２の発明は、前記一方のアームの移動域を外れ前記他方のアームの移動域と対向する部位に上スリット覆い部を設けて同部位を覆い、他方のアームの移動域を外れ一方のアームの移動域と対向する部位に下スリット覆い部を設けて同部位を覆いスリット形成域を低減できるので、上、下リップを比較的短く出来、コスト減を図れると共に、一方あるいは他方のアームの移動域を外れた部位を上下スリット覆い部により覆うことで、手を入れ難く出来、安全性を向上できる。

請求項３の発明は、ドア開閉装置の駆動機構がドアをドア開口閉鎖位置と突出し位置と全開位置との間で移動させる際に前後一対のアームが比較的大きな移動幅で移動し、上下方向のたわみが比較的大きく発生し易い場合であっても、一対のアームの一方が上リップにのみ干渉し、他方が下リップにのみ干渉するので、各アームにたわみが比較的大きく発生したとしても、上下リップの弾性変形量を比較的小さく出来、両アームの摺動抵抗を少なくして操作抵抗を低減できる。

請求項４の発明は、ドア開閉装置によりドアを閉鎖位置と全開位置との間で移動させる際に、ドア荷重がドア荷重支持アームにより支持されているので、ドア開閉装置側の平行リンクの上下方向のたわみが抑制され、安定してドアが支持されるので、各アームによる上下リップの弾性変形量を比較的小さく出来、摺動抵抗を少なくして操作抵抗を低減できる。

図１にはこの発明の一実施形態としてのスイングスライドドアのトリム構造を示した。ここでのスイングスライドドア（以後単にリアドアと記す）は４ドアのハッチバックタイプの自動車（以後単に車両と記す）Ｂのリアドアを成している。
車両Ｂは左右の各前乗降口１を開閉するフロントドア２と、左右の各後乗降口３を開閉するリアドア４を備える。各フロントドア２は前端上下２箇所ｈ１、ｈ２がヒンジ結合され、回動端がセンタピラ５の上下中ほどの後ロック部Ｊｆに不図示のラッチとストライカを用いて離脱可能にロックされる。

一方、リアドア４は後述のスイングスライドユニットＵに支持され、後乗降口３を閉鎖する閉鎖位置Ｄ１と、閉鎖位置Ｄ１より車外に突出た突出し位置Ｄ２と、突出し位置Ｄ２より後方に移動した全開位置Ｄ３とに移動可能に支持される。閉鎖位置Ｄ１においてリアドア４はその前端上下ロック部Ｊ１，Ｊ２が不図示の電動機器であるパワーラッチとストライカを用いてセンタピラ５に２点位置で離脱可能にロックされ、後端上下中ほどの後端ロック部Ｊ３が不図示の電動機器であるパワーラッチとストライカを用いてリアピラー６０に離脱可能にロックされる。
リアドア４の外周縁部には不図示のウエザーストリップが取付けられ、このウエザーストリップによりリアドア４が閉鎖位置Ｄ１に保持された際に、後乗降口３の周縁壁面に対して密に圧接でき、シール性を確保できるようにしている。

図１、２、４に示すように、リアドア４のドア開閉装置の要部を成すスイングスライドユニットＵは車体の後乗降口３に沿って配備されたリアピラー６０における上下方向での中間部近傍に取付けられる。
リアピラー６０は車体の後部のアウタパネル（クオーターパネル）６０ｂの前端部分とその車内側のインナパネル２９（図４に２点鎖線でアウタパネルと重なる状態で示した）の前端部分と、不図示のリンフォースとで形成される。リアピラー６０の上下方向での中間部近傍は、平らな縦壁を成すインナパネル２９と、インナパネル２９の車外側に空隙を介して対向配備されるアウタパネル６０ｂと、後乗降口３の後方縦向き縁部を成すと共に両パネルを互いに重ねて溶着させてなる乗降口後方フランジ部（以後単に後方フランジ部）ｆ１と、アウタパネル４０１の前側縁部であって後方フランジ部ｆ１より車外側に突き出すように延びる前向段状部３０１と、前向段状部３０１の一部でインナパネル４０２と重合され溶着された取付け凹部Ｔとを備える。なお、取付け凹部Ｔは車外側に向けて開放された凹状部で、後端ロック部Ｊ３の下方に位置し、上述のスイングスライドユニットＵを取付け可能に形成される。

スイングスライドユニットＵは、車体の取付け凹部Ｔに固着されたベース部材１５を備える。ベース部材１５に平行リンク１６と、ドア荷重支持アーム１８と、開閉駆動機構１９のケーブルエンドｐｏｅ、ｐｃｅ（図１０参照）及び後述する複数の中間ローラ等が取付けられる。これに関連し、リアドア４（スイングスライドドア）側には開閉駆動機構１９の駆動源Ｍを成すモータ１０１及び巻き取りドラム４６と複数の中間ローラ（図１０参照）が配備される。
図４に示すように、ベース部材１５は剛性を保持した形状を有し、前後一対の平行リンク１６を枢支する下部取付け部１５１とそれより上方に延びドア荷重支持アーム１８を枢支する上部縦柱部１５２とを備える。

下部取付け部１５１は前後一対の平行リンク１６を枢支する前後横向きフランジ部１５ｆａ、１５ｆｂとその横向きフランジ部部１５ｆａ、１５ｆｂを補強するよう溶着され下方に斜めに延びる下方傾斜延出部１５ｂと、下方傾斜延出部１５ｂより屈曲して延出し、取付け凹部Ｔの一部をなす前向段状部３０１に対してボルト止めされる締結フランジ１５ｃとを備える。
上部縦柱部１５２はドア荷重支持アーム１８の基端を縦ピン４３を介して枢支する基端ボス部４１を溶着し、同基端ボス部４１はコ字型締結ブラケット５３で覆われるように重ねられ、相互に溶着されている。更に、コ字型締結ブラケット５３は基端より離れて延出する縦壁面が車体側の取付け凹部Ｔに重ねられ、両部材がボルト止めされる。

このようにベース部材１５はその上方側に基端ボス部４１と一体化されたコ字型締結ブラケット５３を備え、これが取付け凹部Ｔ側の外側壁面にボルト止めされ、下方の下方傾斜延出部１５ｂが締結フランジ１５ｃを介して前向段状部３０１にボルト止めされる。このためベース部材１５側は車体側に確実に一体結合され、しかも、取付け凹部Ｔの車内側壁を成すインナパネル４０２に対してベース部材１５を取付けするにあたり、車内側に膨出して車内スペースを狭めるというような凸部が形成されることもない。
図２、３に示すように、平行リンク１６は搖動及びスライドするリアドア４の各位置を位置決めする機能を備え、前アーム３１及び後アーム３２を備える。

図１０〜図１２に示すように、前アーム３１の基端は上下２重壁を備えた横向きフランジ部１５ｆａの前部に縦ピン２６ｆを介して水平に回動自在に枢支され、後アーム３２の基端は基端ボス３２１を備え、同基端ボスが上部縦柱部１５２に支持された縦ピン４３の延長下部に枢支されている。このため、後アーム３２とドア荷重支持アーム１８とは共通の回転中心線回りに回動する。
図３、５に示すように、前アーム３１及び後アーム３２の各揺動端はリアドア４のインナパネル４０２に固着されるドア支持レール２２の上下の下向きレール溝３３ｕ，３３ｌに前後方向に摺動可能に前後ローラ２３ｆ、２３ｒを介して嵌着される。このように、前アーム３１及び後アーム３２は前後及び上下に所定間隔を介して揺動でき、相互の干渉を防止できるよう形成される。なお、前アーム３１及び後アーム３２の各揺動端近傍はスライダー２４の前後端とそれぞれピン結合され、相対間隔を所定値に保持するように形成される。

図２、図５に示すように、アウタパネル４０１とドア内空間を介して配備されるインナパネル４０２とは互いの前後左右の外周縁部が相互に一体接合処理され、両パネルの上方周縁部のうち、不図示のドアガラスの昇降作動域及びその支持部材のサッシュ５５を装着可能なように形成される。
図１０に示すように、ドア内空間にはドアガラスの他に、開閉駆動機構１９とワイヤハーネスＷと、制御手段としてのコントローラ３０とが装着されている。なお、コントローラ３０と車体側の電源（不図示）及びメインコントローラ３００とはワイヤハーネスＷによって連結される。

更に、インナパネル４０２の車内側面にはドア開閉装置の一部を成すドア摺動機構１７を成すドア支持レール２２と、同レール２２の上下の下向きレール溝３３ｕ，３３ｌに沿って摺動可能なスライダー２４が配備される。
このようなドア支持レール２２を装備するインナパネル４０２の車内側面全体はトリム８０により覆われる。
ここで、トリム８０はその中央部にドア荷重支持アーム１９０をピン結合するドア側枢支部３７を覆うように覆い部８０ａが設けられる。更に、平行リンクユニットＲＵの前後アーム３１，３２を嵌挿するスリット８１を車幅方向に長く形成され、全体は不図示の係合手段でインナパネル４０２側に係止されている。

ドア支持レール２２は一側端がインナパネル４０２に取付けブラケット３５を介し一体結合される。なお、この取付けブラケット３５はインナパネル４０２の内壁の中央主要部を覆うような形状の屈曲板材で、ドア重心位置近傍に後述のドア枢支ピン３６を取付けたドア側枢支部３７を一体結合している。
ドア支持レール２２は図４、５に示すように、上部の下向き主、従レール溝３３ｕ１，３３ｕ２と下部の主下向きレール溝３３ｌ１、従上向きレール溝３３ｌ２とを形成され、この内部に嵌挿するスライダー２４を同スライダーに枢支する複数のローラｒを介して摺動可能に嵌挿する。

ここで、スライダー２４は前後方向Ｘに長い板状の基板２４１と、その基板の上面より突き出す前後方向Ｘに長い一対の並列状の縦長壁２４２，２４３と、基板２４１の後よりの下向き壁より下向きで突設され後アーム３２の揺動端とピン結合される後連結ピン２４５と、基板２４１の前よりの下向き壁より下方に延びる柱状の下向き突状部２４４と、下向き突状部２４４より下向きで突設され前アーム３１の揺動端とピン結合される前連結ピン２４６とを備える。
ここで、後連結ピン２４５と後ローラ２３ｒの枢支ピンは同一中心線Ｌｒｒ上に配備され、前連結ピン２４６と前ローラ２３ｆの枢支ピンは同一中心線Ｌｒｆ上に配備され、これによってドア支持レール２２の上下の下向きレール溝３３ｕ１，３３ｌ１に沿って摺動可能な前後ローラ２３ｆ、２３ｒが、並行リンクの外側搖動中心点ｐｒｆ、ｐｒｒ（図１０参照）にも配備された構成を採り、平行リンク１６の搖動変位を容易化している。

ここでドア支持レール２２の上部の下向きレール溝３３ｕ１，３３ｕ２は前後方向Ｘに長く形成される。一方、下部の主下向きレール溝３３ｌ１、従上向きレール溝３３ｌ２は、図５，図１０に示すように、ドア支持レール２２の長手方向のほぼ中間部まで形成され、その後方には形成されていない。下部の主下向きレール溝３３ｌ１、従上向きレール溝３３ｌ２はこれに嵌合する前アーム３１の搖動端の前ローラ２３ｆ及びその近傍の従前ローラ２３ｆｓを嵌挿する。特に、前ローラ２３ｆが下部の主下向きレール溝３３ｌ１のストッパ壁部ｒｓ０に当接することで、相対的なドア支持レール２２（リアドア４）の更なる前摺動を阻止し、ドア支持レール２２（リアドア４）の突出し位置Ｄ２を規制する。

このため、前アーム３１が前アーム搖動基点ｐｃｆまわりに搖動した際、即ち、突出し位置Ｄ２における前ローラ２３ｆの中心線回り（外側搖動中心点ｐｒｆ回り）に前アーム３１が相対的に搖動すると、前ローラ２３ｆの近傍の従前ローラ２３ｆｓ側が前ローラ２３ｆの中心線回りに円弧（図１０の２点差線の矢示参照）ｑ１を描くように回動する。この状態において、従前ローラ２３ｆｓはストッパ壁部ｒｓ０の外側にコロ接触状態を保持して変位し、前ローラ２３ｆの中心線は前後方向Ｘにずれることを阻止することが出来る。この前ローラ２３ｆの中心線回りに前アーム３１が相対的に搖動することで、ドア支持レール２２（リアドア４）が突出し位置Ｄ２より、図１２に示す閉鎖位置Ｄ１にまで搖動可能であり、この際、従前ローラ２３ｆｓは、図１２に示すように、従上向きレール溝３３ｌ２の湾曲最深部に達する。

一方、前アーム３１が前アーム搖動基点ｐｃｆまわりに搖動し、前ローラ２３ｆが主下向きレール溝３３ｌ１のストッパ壁部ｒｓ０に当接し、ドア支持レール２２（リアドア４）が突出し位置Ｄ２に達し、ドア支持レール２２（リアドア４）が全開位置Ｄ３に向けて後方にスライドする場合、図１０に示すように、近傍の従前ローラ２３ｆｓは従上向きレール溝３３ｌ２の湾曲部より直状部に対向しており、前ローラ２３ｆ、従前ローラ２３ｆｓはスムーズに主下向きレール溝３３ｌ１、従上向きレール溝３３ｌ２に沿って相対的に摺動し、図１１に示すように、ドア支持レール２２（リアドア４）を全開位置Ｄ３に移動させることが出来る。

ところで、図５に示すように、平行リンク１６はリアドア４のドア支持レール２２に嵌号するスライダー２４とベース部材１５間を連結することより、両アームの中間部はドア内側のドアトリム（以後単にトリムと記す）８０に設けた前後方向に長いスリット８１に嵌挿される。なお、ここでのトリム８０は図３に示すように、互いに分離される上下半部８０ｕ、８０を組み合わせた構成を採る。

図８に示すように、スリット８１は後アーム３２の移動域Ｅｒを確保する開口上部と、前アーム３１の移動域Ｅｆを確保する開口下部とを連続形成した形状を成す。更に、開口上部は後アーム３２と干渉し弾性変形する上リップ８２で覆われ、開口下部は前アーム３１と干渉し弾性変形する下リップ８３で覆われる。上リップ８２の上縁部はスリット８１の上側対向縁に連続して接合され、下縁部は変位可能に配備される。下リップ８３の下縁部はスリット８１の下側対向縁に連続して接合され、上縁部は変位可能に配備される。これら上下リップ８２，８３によりスリット８１内へ向かう視界を覆い、美観を確保している。

ここで、前アーム３１の移動域Ｅｆの前端はトリム８０の一部として延出形成された上スリット覆い部８０１が形成され、同部が後アーム３２の移動域Ｅｒと対向するように形成される。即ち、前アーム３１の移動域Ｅｆの前端側は上スリット覆い部８０１で覆われる。
一方、後アーム３２の移動域Ｅｒの後端はトリム８０の一部として延出形成された下スリット覆い部８０２が形成され、同部が前アーム３１の移動域Ｅｆと対向するように形成される。即ち、後アーム３２の移動域Ｅｒの後端側は下スリット覆い部８０２で覆われる。

このように上スリット覆い部８０１と下スリット覆い部８０２が形成されることで、前後アーム３１、３２の移動域Ｅｆ，Ｅｒを外れた部位に不要の端部スリットを開口させることを防いでいる。これによって開口内に誤って物品や指等を差し込むことを防止でき、安全性の上で有効である。しかも、不要の端部スリットを排除するので、上下リップ８２，８３の長さを上下スリット覆い部８０１、８０２の分だけ短く出来、コスト的にも有効である。

更に、図６（ａ）に示すように、スリット８１を２つの上下リップ８２，８３で覆う構成を採るので、上リップ８２には後アーム３２が、下リップ８３には前アーム３１が当接する。これに対して、比較例として図６（ｂ）に示したように、スリット８１を１つのリップＲ１で覆う構成を採った場合には、リップＲ１の弾性変形量が前アーム３１との干渉部分ではｃ２ｆとなり、後アーム３２との干渉域ではｃ２ｒとなり、共に比較的大きな弾性変形を生じることとなる。
このように、ここでは図６（ａ）に示すように、上リップ８２の後アーム３２との干渉による弾性変形量がｃ１、下リップ８３の前アーム３１との干渉による弾性変形量がｃ１と比較的小さい。このため、前後アーム３１、３２ｓの摺動抵抗が比較的小さくなり、モータの小型化を図る上で、有効である。

図４、図１０に示すように、平行リンク１６の上側近傍にはドア荷重支持アーム１８が取付けられる。図４、１０に示すように、ドア荷重支持アーム１８は車体側に枢支されたベース部材１５の上部の上部縦柱部１５２に溶着された基端ボス部４１に第１縦ピン４３を介して第１支持アーム４４の基端部４４１が枢支される。第１支持アーム４４の回動端には第２縦ピン６２を介して第２支持アーム６１の基端部６１１が枢支され、その他端である揺動端６１２がリアドア４の重心位置近傍のドア側枢支部３７に第３縦ピン３６を介して枢支している。

このようなドア荷重支持アーム１８を成す第１支持アーム４４と第２支持アーム６１とは縦長断面のバー状部材として剛性材で形成される。これによって、ドア荷重支持アーム１８は上下方向のドア荷重を受けても変形を抑え、剛性を十分に確保できるように形成されている。このためドア荷重支持アーム１８はリアドア４の重心部の荷重を常にベース部材１５に伝達でき、リアドア４が閉鎖位置Ｄ１より突出し位置Ｄ２、全開位置Ｄ３と移動する何れの位置においてもドア荷重を確実に支持し、リアドア４の傾きを規制するように機能できる。

このドア荷重支持アーム１８にワイヤハーネスＷの要部が支持される。即ち、図１０に２点鎖線で示すように、ワイヤハーネスＷはリアドア４内の電装機器、例えば、不図示の電動ウインドウレギュレータ、前、後端ロック部Ｊ１，Ｊ２、Ｊ３のパワーラッチ６、８や、不図示のラッチセンサ及びコントローラ３０等の各配線を束ねてなり、車体側の電源（不図示）及びメインコントローラ３００に連結される。ワイヤハーネスＷは車体側より延出し、ドア荷重支持アーム１８の基端部４４１、第１支持アーム４４、第２支持アーム６１、揺動端６１２、ドア側枢支部３７の各側壁に不図示の樹脂等で形成されたクリップを用いて順次締結され、リアドア４の内部空間側に達し、制御機器であるコントローラ３０等に接続されている。

リアドア４には開閉駆動機構１９が配備される。
図１、図１０乃至図１２に示すように、開閉駆動機構１９はリアドア４を駆動源を成すモータ１０１、巻き取りドラム４６の回転力で閉鎖位置Ｄ１より全開位置Ｄ３へと移動する機能を備える。即ち、開閉駆動機構１９はリアドア４内部に配設されたモータ１０１と、モータ１０１に巻取り、巻き戻し可能に駆動される巻き取りドラム４６と、巻き取りドラム４６に引き出し自在に巻き取られる開作動ケーブル４９及び閉作動ケーブル５１と、開作動ケーブル４９を巻きがけるドア支持レール２２前端の端部プーリｐｏ１と、閉作動ケーブル５１を巻きがけるドア支持レール２２後端の端部プーリｐｃ１と、前アーム３１上の開１プーリｐｏ２と、第２プーリｐｏ３と、後アーム３２上の第１プーリｐｃ２と、第２プーリｐｃ３と、横向きフランジ部１５ａに枢支された開作動ケーブル４９のアンカー部を連結したケーブルエンドｐｏｅと、閉作動ケーブル５１のアンカー部を連結したケーブルエンドｐｃｅと、を備える。なお、モータ１０１はワイヤハーネスＷを介して車体側電源（不図示）に接続される。

ここで、開作動ケーブル４９のケーブルエンドｐｏｅと閉作動ケーブル５１のケーブルエンドｐｃｅは同一形状に形成され、回転不可の状態でベース部材１５側にボルト止めされる。例えば、図７（ａ）〜（ｃ）に示すように、ケーブルエンドｐｏｅ、ｐｃｅは円板状の主部７０と、主部７０に形成されたケーブル係止壁７１と、ケーブル係止壁７１より渦巻状に延出し、切欠開放域ａを有する湾曲溝７２と、ケーブル係止壁７１にケーブルが嵌挿された後でその離脱を防止するよう主部７０に一体的に接合されるカバー７３とを備える。このケーブルエンドｐｏｅ、ｐｃｅから延びる閉作動ケーブル４９、５１は引き出し方向が図７（ｂ）に示すように変位幅角θの範囲で変化しても、即ち、前アーム３１及び後アーム３２の揺動に応じて開閉作動ケーブル４９，５１の引っ張り方向が変化しても、開閉作動ケーブル４９，５１に屈曲部を生じさせることなく、引っ張り力に対処でき、ケーブル４９，５１の耐久性を向上させることが出来る。

次に、リアドア４の作動を説明する。
コントローラ３０がドア開指令を受けると、ワイヤハーネスＷを介して閉鎖位置Ｄ１のリアドア４の前端上ロック部Ｊ１と前端下ロック部Ｊ２と後端ロック部Ｊ３の各パワーラッチ６、８にロック解除の出力を発する。
次いで、駆動源Ｍのモータ１０１が駆動され、図１０乃至図１２に太い２点差線で示すように、開作動ケーブル４９のアンカー部を連結したケーブルエンドｐｏｅと、ドア支持レール２２上の固定プーリｐｏ１との間に張設されたケーブルを巻き取りドラム４６の不図示の開き巻き取り部が巻き取る。この際、閉作動ケーブル５１の緩み側は不図示の閉き巻き取り部に巻き戻される。

これによって、前アーム３１とこれに連動する後アーム３２とを図１２に示す閉鎖位置Ｄ１より図１０に示す突出し位置Ｄ２に揺動変位させる。この際、前アーム３１が前アーム搖動基点ｐｃｆまわりに搖動し、この際、下部の主下向きレール溝３３ｌ１のストッパ壁部ｒｓ０に前アーム３１の搖動端の前ローラ２３ｆが当接した状態を保ち、更に、前ローラ２３ｆ近傍の従前ローラ２３ｆｓがストッパ壁部ｒｓの外側にコロ接触状態を保持するので、前ローラ２３ｆの中心線は前後方向Ｘにずれることを阻止され、確実に平行リンクの揺動変位が成される。

更に、突出し位置Ｄ２に保持された並行リンクの揺動端のスライダー２４に対して相対的にドア支持レール２２側を図１１に示す全開位置Ｄ３にまで摺動操作できる。
突出し位置Ｄ２においては、図１０に示すように、従前ローラ２３ｆｓは従上向きレール溝３３ｌ２の直状部に達しており、前ローラ２３ｆ、従前ローラ２３ｆｓはスムーズに主下向きレール溝３３ｌ１、従上向きレール溝３３ｌ２に沿って摺動し、図１１に示すように、ドア支持レール２２（リアドア４）を全開位置Ｄ３に相対的に移動させることが出来る。

一方、コントローラ３０がドア閉鎖指令を受けると、駆動源のモータ１０１が駆動され、図１０乃至図１２に太い２点差線で示すように、閉作動ケーブル５１のアンカー部を連結したケーブルエンドｐｃｅと、ドア支持レール２２上の固定プーリｐｃ１との間に張設されたケーブルを巻き取りドラム４６の不図示の閉巻き取り部が巻き取り作動する。この際、開作動ケーブル４９の緩み側は不図示の開巻き取り部に巻き戻される。
これにより、後アーム３２と前アーム３１との揺動端のスライダー２４に対してドア支持レール２２（リアドア４）を図１１に示す全開位置より図１０に示す突出し位置Ｄ２にスライド変位させる。この間、平行リンク１６は揺動しない。

突出し位置Ｄ２に達した際、前アーム３１の搖動端の前ローラ２３ｆが主下向きレール溝３３ｌ１のストッパ壁部ｒｓ０に当接するため、相対的なドア支持レール２２の更なる前摺動が阻止される。更に、閉作動ケーブル５１の張力が加わると後アーム３２はケーブルエンドｐｃｅ側、即ち、前側に揺動し、これに連動して平行リンク全体が揺動し、図１２に示す閉鎖位置Ｄ１に達する。
リアドア４が閉鎖直前位置に達すると、不図示の閉鎖センサが閉鎖直前位置信号をコントローラ３０に出力し、これに応じてコントローラ３０がリアドア４側の前端上ロック部Ｊ１と前端下ロック部Ｊ２と後端ロック部Ｊ３の各パワーラッチ６、８にロックの出力を発する。これによって、リアドアは閉鎖直前位置より閉鎖位置Ｄ１に引き込まれ、ロックされる。

このようなリアドア４の開閉作動中において、トリム８０に設けた前後方向Ｘに長いスリット８１に嵌挿される前後アーム３１、３２が揺動する。
この際、前後アーム３１，３２は移動域Ｅｆ、Ｅｒをそれぞれ揺動し、下リップ８３あるいは上リップ８２と干渉する。この場合、図６（ａ）に示すように、下リップ８３あるいは上リップ８２を弾性変形量ｃ１と比較的小さい状態で変位させつつ揺動できる。このように、前後アーム３１，３２が下リップ８３あるいは上リップ８２を弾性変形量ｃ１させる際の摺動抵抗は比較的小さく、駆動源Ｍのモータ１０１は比較的小型化することができる。

更に、前後アーム３１、３２の移動域Ｅｆ，Ｅｒを外れた部位に上スリット覆い部８０１と下スリット覆い部８０２が形成されることで、不要となる端部スリットを開口させることがないので、端部スリットを開口を設けた場合のように開口内に誤って物品や指等を差し込むことを防止でき、安全性を向上できる。更に、上スリット覆い部８０１と下スリット覆い部８０２が形成されることで、不要の端部スリットを排除でき、上下リップ８２，８３の長さを上下スリット覆い部８０１、８０２の分だけ短く出来、コスト的にも有効である。

上述のところにおいて、トリム８０は前後アーム３１、３２が揺動するスリット８１を横長の矩形とせず、前後アーム３１、３２の移動域Ｅｆ，Ｅｒを外れた部位に上スリット覆い部８０１と下スリット覆い部８０２が形成されていた。しかし、場合により、構造の簡素化を図るため、図９に示すように、トリム８０に横方向の長さＥｗの矩形のスリット８１ａを形成しても良い。ここでスリット８１ａは開口上部と開口下部が比較的長い上下リップ８２ａ，８３ａにより覆われる。この場合も、前後アーム３１，３２が上下リップ８２ａ，８３ａを比較的小さく弾性変形量ｃ１させることとなり、摺動抵抗は比較的小さくなり、駆動源Ｍのモータ１０１の小型化を図れる。

なお、上述の実施形態ではモータによりリアドアを開閉させる電動式で説明したが、手動式のものでも同等の効果を得ることができる。また、本発明が適用されるのは、スライド機能を有しないスイングのみ（搖動のみ）を行い、閉鎖位置と全開位置との間で開閉するドアであっても良い。この場合、閉鎖位置と全開位置としての突出し位置との間で搖動変位し、その際に、平行リンクの前後アームが上下リップに別々に当接するものであれば同様の作用、効果を得ることができる。

本発明の一実施形態としてのスイングスライドドアのトリム構造を備えた車両の概略側面図である。 図１のリアドアの車内側の要部斜視図である。 図１のリアドアに用いられるトリムの斜視図である。 図１のリアドアに用いられる平行リンクユニットの車内側の側面図である。 図１のリアドア及び同ドアに用いられる平行リンクユニットの概略要部横断面図である。 トリムのスリットに設けたリップのアームに対する挙動の説明図で、（ａ）は図１のリアドアのリップの挙動の説明図で、（ｂ）は従来のリアドアのリップの挙動の説明図である。 図１のリアドアに用いられる平行リンクユニットで用いるケーブルエンドであり、（ａ）はカバーを外した本体の平面図、（ｂ）は本体にケーブルを係合させた状態の平面図、（ｃ）は全体斜視図である。 図１のリアドアに用いられるトリムにおけるスリット、上下リップ及び前後アームの移動域を説明する説明図である。 図１のリアドアに用いられる他の実施形態としてのトリムにおけるスリット、上下リップ及び前後アームの移動域を説明する説明図である。 図１のリアドアに用いられるスイングスライドユニットのドア突出し位置Ｄ２を示す作動説明図である。 図１のリアドアに用いられるスイングスライドユニットのドア全開位置を示す作動説明図である。 図１のリアドアに用いられるスイングスライドユニットのドア閉鎖位置を示す作動説明図である。 従来のスイングスライドドアの概略要部斜視図である。

符号の説明

３ 後乗降口
４ リアドア
１０１ モータ
１５ ベース部材
１６ 平行リンク
１７ ドア摺動機構
１８ ドア荷重支持アーム
１９ 開閉駆動機構
２２ ドア支持レール
２４ レール受けブラケット
３０ コントローラ
３１ 前アーム
３２ 後アーム
４６ 巻き取りドラム
４０２ インナパネル
８０ トリム
８１ スリット
８２，８３ 上下のリップ
８０１，８０２ 上下のスリット覆い部
ｐｏｅ、ｐｃｅ ケーブルエンド
Ｂ 自動車（車体）
Ｄ１ 閉鎖位置
Ｄ２ 突出し位置
Ｄ３ 全開位置
Ｅｒ 後アームの移動域
Ｅｆ 前アームの移動域
Ｍ 駆動源
Ｗ ワイヤハーネス
Ｕ スイングスライドユニット（ドア開閉装置）
Ｘ 前後方向

Claims (4)

1. 車体のドア開口を開閉するドアと車体とを一対のアームからなる平行リンクで連結し、前記ドアを閉鎖位置と全開位置との間で移動させるドア開閉装置と、
   前記ドアの内壁を覆うと共に前記平行リンクを移動可能に嵌挿するスリットが車体前後方向に形成されたトリムと、
   前記スリットの上側対向縁に接合され、前記前後一対のアームの一方の移動域に設けられる弾性を有する上リップと、
   前記スリットとの下側対向縁に接合され、前記前後一対のアームの他方の移動域に設けられる弾性を有する下リップと、
   を具備したことを特徴とする車両用ドアのトリム構造。
2. 請求項１に記載の車両用ドアのトリム構造において、
   前記一方のアームの移動域を外れ前記他方のアームの移動域と対向する部位に前記トリムの一部として延出形成された上スリット覆い部と、
   前記他方のアームの移動域を外れ前記一方のアームの移動域と対向する部位に前記トリムの一部として延出形成された下スリット覆い部と、
   を具備したことを特徴とする車両用ドアのトリム構造。
3. 請求項１または２に記載の車両用ドアのトリム構造において、
   前記ドア開閉装置は、前記平行リンクの搖動端に設けられるレール受けブラケット上に前記ドアを前後方向に摺動自在に支持するドア摺動機構を備え、前記ドアを閉鎖位置と同位置より外側に搖動させた突出し位置と同突出し位置より車体前後方向端の全開位置との間で移動させる駆動機構を有した、ことを特徴とする車両用ドアのトリム構造。
4. 請求項１から３の何れかに記載の車両用ドアのトリム構造において、
   前記車体側に第１縦ピンを介して枢支される第１搖動アームと同第１搖動アームの搖動端に第２縦ピンを介して枢支される第２搖動アームと同第２搖動アームの搖動端に前記スイングスライドドアを枢着する第３縦ピンとを有したドア荷重支持アームを備え、
   前記第１縦ピンと前記平行リンクの全開位置側の車体枢支ピントが同一縦中心線上に配備された、ことを特徴とする車両用ドアのトリム構造。

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