JP2009047491A - ナビゲーション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】推奨経路にしたがって走行するための車線変更を容易にするナビゲーション装置を提供する。
【解決手段】現在地検出装置を用いて、車両の現在地を検出する。走行車線検出装置を用いて、車両が走行している車線を検出する。車両の現在地、推奨経路および地図データに基づいて、車両が次に進行する分岐点を検出する。車両が、そのまま走行車線を走行して、推奨経路にしたがって分岐点を通過できない場合は、ＤＶＤ−ＲＯＭに記憶された統計交通情報に基づいて、推奨経路上の分岐点の先では渋滞が発生しているか否かを判定する。分岐点の先で渋滞が発生している場合は、分岐点の先で渋滞が発生していない場合に比べて、車線変更の指示を行うための基準となる所定距離を長くする。検出した分岐点から所定距離以内の位置に車両は到達すると、車線変更を指示する音声がスピーカから出力される。
【選択図】図５

Description

本発明はナビゲーション装置に関する。

車線別のリンク旅行時間が格納されている統計交通データを記憶したナビゲーション装置が従来技術として知られている（たとえば、特許文献１）。この統計交通データを用いることによって、車線ごとに交通状況が異なることを考慮して、より精度よく推奨経路を探索することができる。
特開２００７−７１５８１号公報

しかしながら、従来のナビゲーション装置では、交通状況によっては、分岐点などにおいて推奨経路へ進行するための車線に変更できない場合がある。

（１）請求項１の発明のナビゲーション装置は、出発地から目的地までの推奨経路を探索する探索手段と、車両が走行している車線を検出する車線検出手段と、車線検出手段で検出した車線に基づいて、車両が分岐点を通って推奨経路へ進入するために車線変更する必要があるか否かを判定する判定手段と、判定手段で車線変更が必要であると判定されたことを条件として車線変更を指示する指示手段と、過去に収集された交通情報により生成された統計交通情報に基づいて、指示手段による車線変更指示のタイミングを制御するタイミング制御手段とを備えることを特徴とする。
（２）請求項２の発明は、請求項１に記載のナビゲーション装置において、タイミング制御手段は、統計交通情報に基づいて車線変更先の車線が渋滞していると認識した場合、渋滞を認識しない場合に比べて、車線変更の指示のタイミングを早くすることを特徴とする。
（３）請求項３の発明は、請求項２に記載のナビゲーション装置において、車速を検出する車速検出手段をさらに備え、タイミング制御手段は、車速検出手段で検出した車速も加味し、所定速度以上の場合には所定速度未満の場合に比べて、車線変更の指示のタイミングを早くすることを特徴とする。
（４）請求項４の発明は、請求項１に記載のナビゲーション装置において、統計交通情報は、車線ごとに平均車速情報と走行台数情報を備えた車線情報を含み、タイミング制御手段は、車線情報のうち、車線変更先の車線情報に基づいて車線変更の指示のタイミングを制御することを特徴とする。
（５）請求項５の発明は、請求項４に記載のナビゲーション装置において、タイミング制御手段は、車線変更先の車線における平均車速が所定値以上、および走行車両台数が所定値以上である条件が成立した場合、条件が成立しない場合に比べて車線変更の指示のタイミングを早くすることを特徴とする。
（６）請求項６の発明は、請求項１乃至５のいずれか１項に記載のナビゲーション装置において、車線変更指示手段により車線変更を指示する変更先の車線は、高速道路を退出するときに車両が通過する車線、または、交差点を右折するときに車両が通過する車線であること特徴とする。

本発明によれば、過去に収集された統計交通情報に基づいて、車線変更指示のタイミングが適切に制御されるので、車線変更先車線の渋滞などにより、車線変更するタイミングを逸して推奨経路から離脱するリスクを解消することができる。

図１は、本発明の実施形態によるナビゲーション装置１を示す。このナビゲーション装置１は、車両が走行している車線を検出し、推奨経路上の車線変更をドライバに適切に指示することができる。ナビゲーション装置１は、制御回路１１、ＲＯＭ１２、ＲＡＭ１３、現在地検出装置１４、画像メモリ１５、表示モニタ１６、スピーカ１７、入力装置１８、走行車線検出装置１９およびディスクドライブ１１０を有している。ディスクドライブ１１０には、地図データが記憶されたＤＶＤ−ＲＯＭ１１１が装填されている。

制御回路１１は、マイクロプロセッサ及びその周辺回路からなり、ＲＡＭ１３を作業エリアとしてＲＯＭ１２に格納された制御プログラムを実行して各種の制御を行う。この制御回路１１がＤＶＤ−ＲＯＭ１１１に記憶された地図データに基づいて所定の経路探索処理を行うと、その処理結果が推奨経路として表示モニタ１６に表示される。

現在地検出装置１４は車両の現在地を検出する装置である。現在地検出装置１４は、振動ジャイロ１４ａ、車速センサ１４ｂ、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサ１４ｃなどからなる。振動ジャイロ１４ａは、車両の進行方向を検出する。車速センサ１４ｂは、車速を検出する。ＧＰＳセンサ１４ｃはＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を検出する。ナビゲーション装置１は、この現在地検出装置１４により検出された車両の現在地に基づいて、地図の表示範囲や経路探索開始点などを決定する。また、車両の現在地を地図上に自車位置マークとして表示する。

画像メモリ１５は、表示モニタ１６に表示するための画像データを格納する。この画像データは道路地図描画用データや各種の図形データからなる。それらはＤＶＤ−ＲＯＭ１１１に記憶された地図データなどに基づいて、制御回路１１において適宜生成される。ナビゲーション装置１は、このようにして生成された画像データを用いることによって地図表示などを行うことができる。

ディスクドライブ１１０は、ＤＶＤ−ＲＯＭ１１１から地図データを読み出す。地図データは、地図表示用データ、経路探索用データなどを含む。地図表示用データおよび経路探索用データには、地図データに格納されている道路のリンク情報およびノード情報が含まれている。道路のリンク情報には、リンク旅行時間およびリンクに対応する道路の車線数の情報が含まれている。このリンク旅行時間は、後述の統計交通情報２０と異なり、平日や休日など日の種類、時間帯に関係がない値である。地図表示用データは、広域から詳細までの地図データを有する。これにより、ユーザの要求にしたがって、表示地図の縮尺を変更することができる。なお、ＤＶＤ−ＲＯＭ１１１以外の他の記録メディア、たとえばＣＤ−ＲＯＭやハードディスクなどより地図データを読み出してもよい。

ＤＶＤ−ＲＯＭ１１１には、過去の交通情報を収集し、その情報を統計処理した情報（以下、統計交通情報と呼ぶ）が記憶されている。図２を参照して統計交通情報２０について説明する。統計交通情報２０には、日の種類２１と、リンクＩＤ２２と、リンクに含まれる車線２３と、各時間帯におけるリンク旅行時間の統計値２４とが含まれている。ここで、各時間帯におけるリンク旅行時間の統計値２４とは、ＶＩＣＳ（登録商標）センタなどが過去に収集した車両の平均速度の情報からリンク旅行時間を算出し、日の種類別、リンクＩＤ別、車線別、時間帯別に分類し、統計処理（たとえば、平均化）して算出した値である。

表示モニタ１６は、地図データなどの各種情報に基づいて、自車位置付近の地図などの各種情報を画面表示としてユーザに提供する。スピーカ１７は、各種入力操作をユーザに指示したり、経路誘導したりするための音声を出力する。

入力装置１８は、ユーザが各種コマンドの設定などを行うための操作部材を有し、操作パネル上のボタンスイッチやパネル周囲のハードスイッチなどによって実現される。ユーザは、表示モニタ１６の表示画面の指示やスピーカ１７からの音声指示にしたがって入力装置１８を手動で操作することにより、目的地を設定する。

目的地がユーザにより設定されると、ナビゲーション装置１は現在地検出装置１４により検出された現在地を出発地とし、目的地までの経路演算を所定のアルゴリズムに基づいて行う。このようにして求められた経路（以下、推奨経路という）は、表示形態、たとえば表示色などを変えることによって、ほかの道路とは区別して画面表示される。これにより、ユーザは地図上の推奨経路を画面上で認識することができる。また、ナビゲーション装置１は、推奨経路にしたがって車両が走行できるように、ユーザに対して画面や音声などによる進行方向指示を行い、車両を経路誘導する。

走行車線検出装置１９は、車両が走行している車線を検出する。走行車線検出装置１９は、不図示のカメラを備えている。走行車線検出装置１９は、カメラで車線の境界線を撮影し、その境界線が実線で描かれているか破線で描かれているかを認識し、その認識結果に基づいて車両が走行している車線を検出する。たとえば、車両が片側２車線の道路を走行している場合、走行している車線の左側の境界線が破線であるとき、車両は右側の車線を走行していると認識する。走行している車線の右側の境界線が破線であるとき、車両は左側の車線を走行していると認識する。車両が走行している道路の車線数は、現在地検出装置１４で検出した車両の現在地に基づいてＤＶＤ−ＲＯＭ１１１に記憶されている地図データより取得する。なお、ＧＰＳセンサ１４ｃにより検出した現在地の位置精度が向上しているので、ＧＰＳセンサ１４ｃにより検出した現在地に基づいて、車両が走行している車線を検出するようにしてもよい。

次に、図３および図４を参照して、本発明の実施形態における車線変更指示処理について説明する。ここで、ナビゲーション装置１は、統計交通情報２０を使用せず、経路探索用データを使用して推奨経路を探索する。そして、ナビゲーション装置１は、推奨経路に基づいて車線変更指示を行う。

図３は、車両が高速道路を退出するために出口インターチェンジへ向かうときの車線変更指示を説明するための図である。高速道路を退出して、出口インターチェンジへ向かう推奨経路３１が探索されており、車両３２はその推奨経路３１にしたがって進行するものとして説明する。また、高速道路は、片側３車線であるものとして説明する。

図３（ａ）に示すように、車両３２が中央の車線を走行しているとき、車両３２は出口インターチェンジに進行するために、中央の車線から左側の車線に車線変更しなければならない。ナビゲーション装置１は、高速道路から出口インターチェンジへ向かう分岐点より所定距離手前（たとえば、３００ｍ手前）に車両３２が到達すると、スピーカ１７より、「左車線に変更指定ください。」という音声案内３３を出力して、ユーザに対して車線変更を指示する。

図３（ｂ）の矢印３４は、渋滞を表す矢印であり、高速道路から出口インターチェンジへ向かう車線が渋滞している場合である。このような場合、左側の車線に他の車両が渋滞で並び、車両３２が左側の車線に車線変更できない。これを回避するため、ナビゲーション装置１は、上記所定距離よりさらに長い距離手前（たとえば、５００ｍ手前）に車両３２が到達すると、スピーカ１７より、「左車線に変更指定ください。」という音声案内３３を出力して、ユーザに対して車線変更を指示する。

渋滞の情報は、以下のようにして取得する。推奨経路３１の探索に使用した経路探索用データのリンク旅行時間を使用して、推奨経路３１上の各リンクにおける到達予想時刻を算出する。この到達予想時刻を統計交通情報２０と照合して、リンク長をリンク旅行時間で割り算した値（平均速度）が所定値より小さい値となるリンクを抽出する。その抽出したリンクに対応する道路が、渋滞が発生する道路となる。

図４は、車両が右折するときの車線変更指示を説明するための図である。道路を右折する推奨経路４１が探索されており、車両４２はその推奨経路４１にしたがって進行するものとして説明する。また、道路は、片側２車線であるものとして説明する。

図４（ａ）に示すように、車両４２が左側の車線を走行しているとき、車両４２は道路を右折するために、右側の車線に車線変更しなければならない。ナビゲーション装置１は、右折する交差点より所定距離手前（たとえば、１００ｍ手前）に車両４２が到達すると、スピーカ１７より、「右車線に変更指定ください。」という音声案内４３を出力して、ユーザに対して車線変更を指示する。

図４（ｂ）の矢印４４は、渋滞を表す矢印であり、車両が右折するとき通過する車線が渋滞している場合である。このような場合、右側の車線に他の車両が渋滞で並び、車両４２が右側の車線に車線変更できない。これを回避するため、ナビゲーション装置１は、上記所定距離よりさらに長い距離手前（たとえば、２００ｍ手前）に車両４２が到達すると、スピーカ１７より、「右車線に変更してください。」という音声案内４３を出力して、ユーザに対して車線変更を指示する。渋滞の情報は、上述と同様に、統計交通情報２０を用いて取得する。

次に、図５のフローチャートを参照して、本発明の実施形態における車線変更指示処理について説明する。図５の処理は、経路誘導が開始されるとスタートするプログラムであり、制御回路１１により実行される。

ステップＳ５０１では、現在地検出装置１４を用いて、車両３２，４２（以下、単に車両）の現在地を検出する。ステップＳ５０２では、走行車線検出装置１９を用いて、車両が走行している車線を検出する。ステップＳ５０３では、車両の現在地、推奨経路３１，４１（以下、単に推奨経路）および地図データに基づいて、車両が次に進行する分岐点を検出する。

ステップＳ５０４では、車両３２，４２が、そのまま走行車線を走行して、推奨経路３１，４１にしたがって分岐点を通過できるか否かを判定する。車両３２，４２が推奨経路３１，４１にしたがって分岐点を通過できる場合はステップＳ５０４が肯定判定され、リターンする。車両３２，４２が推奨経路３１，４１にしたがって分岐点を通過できない場合はステップＳ５０４が否定判定され、ステップＳ５０５へ進む。

ステップＳ５０５では、ＤＶＤ−ＲＯＭ１１１に記憶された統計交通情報２０に基づいて、推奨経路が通過する変更先の車線では渋滞３４，４４（以下、単に渋滞）が発生しているか否かを判定する。変更先の車線で渋滞が発生している場合はステップＳ５０５が肯定判定され、ステップＳ５０６へ進む。変更先の車線で渋滞が発生していない場合はステップＳ５０５が否定判定され、ステップＳ５０７へ進む。ステップＳ５０６では、車線変更の指示を行うための基準となる所定距離をＬ１とする。ステップＳ５０７では、車線変更の指示を行うための基準となる所定距離をＬ２とする。ここで、距離Ｌ２は距離Ｌ１に比べて小さい値である。

ステップＳ５０８では、検出した分岐点から所定距離（Ｌ）以内の位置に車両が到達したか否かを判定する。検出した分岐点から所定距離（Ｌ）以内の位置に車両が到達した場合はステップＳ５０８が肯定判定され、ステップＳ５０９へ進む。検出した分岐点から所定距離（Ｌ）以内の位置に車両が到達していない場合はステップＳ５０８が否定判定され、リターンする。ステップＳ５０９では、車線変更を指示する音声案内３３，４３（以下、単に音声案内）をスピーカ１７から出力する。そして、リターンする。

以上の本発明の実施の形態によるナビゲーション装置１は次のような作用効果を奏する。
（１）統計交通情報２０を使用して道路の渋滞情報を取得し、車両が変更する車線に渋滞が発生するか否かによって、車線変更を指示するタイミングを変更するようにした。これにより、推奨経路にしたがって車両が走行するための車線変更が容易になる。また、統計交通情報２０を使用して変更先の車線の渋滞情報を取得するので、車線ごとの渋滞情報を取得することができる。

（２）推奨経路の探索には統計交通情報２０を使用せず、車線変更指示のタイミングを判断するための渋滞情報の取得に統計交通情報２０を使用するようにした。これにより、推奨経路にしたがって走行し、渋滞に遭遇した場合のユーザの推奨経路に対する不満を抑制することができる。

統計交通情報２０は、一般に数多くのサンプルデータを平均化して作成される。このため、数回程度、特異なデータを検出してもサンプルデータの平均化のため、統計交通情報２０には、その特異なデータが現れてこない。統計交通情報２０に基づいて推奨経路を探索すると、渋滞に遭遇しないというユーザの期待感はかなり高くなる。しかし、上述した特異なデータを検出したときと同じ状況にユーザが遭遇した場合、統計交通情報２０を用いて経路探索してもユーザは渋滞に遭遇する。そうすると、渋滞に遭遇したときのユーザの推奨経路の探索に対する不満は大きくなる。一方、統計交通情報２０を使用しないで推奨経路を探索した場合、渋滞に遭遇しないというユーザの期待感は高くないので、ユーザが渋滞に遭遇しても推奨経路の探索に対する不満は小さい。

以上の実施の形態を次のように変形することができる。
−他の実施の形態１−
上述したように、推奨経路上の渋滞情報に基づいて車線変更指示のタイミングを変更するナビゲーション装置において、さらに、車速も加味して車線変更指示のタイミングを変更するようにしてもよい。車両の速度に関係なく、分岐点から所定距離手前に車両が到達したとき、車線変更指示を行うと、車速が速い場合、車線変更操作を行う時間が短くなるからである。車速によって、車線変更指示のタイミングを変更することによって、車速が速い場合も、車線変更を行うための時間を充分に確保することができる。

図６のフローチャートを参照して、本発明の他の実施の形態１における車線変更指示処理について説明する。図６の処理は、経路誘導が開始されるとスタートするプログラムであり、制御回路１１により実行される。図５の処理と同じステップには同じ符号を付し、図５の処理と異なる部分を主に説明する。

ステップＳ５０５が肯定判定されると、ステップＳ６０１へ進む。ステップＳ５０５が否定判定されると、ステップＳ６０３へ進む。

ステップ６０１では、車速センサ１４ｂによって車速を検出し、車速が所定速度（Ｔｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定する。車速が所定速度（Ｔｋｍ／ｈ）以上である場合はステップＳ６０１が肯定判定され、ステップＳ６０２へ進む。車速が所定速度（Ｔｋｍ／ｈ）に満たない場合はステップＳ６０１が否定判定され、ステップＳ５０６へ進む。ステップＳ６０２では、車線変更の指示を行うための基準となる所定距離をＬ３とする。ここで、距離Ｌ３は距離Ｌ１に比べて大きい値である。そして、ステップＳ５０８へ進む。

ステップ６０３では、車速センサ１４ｂによって車速を検出し、車速が所定速度（Ｔｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定する。車速が所定速度（Ｔｋｍ／ｈ）以上である場合はステップＳ６０３が肯定判定され、ステップＳ６０４へ進む。車速が所定速度（Ｔｋｍ／ｈ）に満たない場合はステップＳ６０３が否定判定され、ステップＳ５０７へ進む。ステップＳ６０４では、車線変更の指示を行うための基準となる所定距離をＬ４とする。ここで、距離Ｌ４は、距離Ｌ２に比べて大きく、距離Ｌ１に比べて小さい値である。そして、ステップＳ５０８へ進む。

−他の実施の形態２−
図７に示すように、車両の平均速度および平均走行台数の情報２５を統計交通情報２０Ａに加え、渋滞情報のほかに車両の平均速度および平均走行台数の情報２５に基づいて車線変更指示のタイミングを変更するようにしてもよい。渋滞が発生していない場合であっても、変更先の車線を走行している他の車両の速度が速く、変更先の車線を走行している他の車両の台数が多い場合、車線変更が難しくなるからである。たとえば、首都高速道路などでは、このような状況が想定される。したがって、そのような場合、余裕を持って車線変更を行えるようにするため、車線変更の指示を行うための基準となる所定距離（Ｌ）を長くするようにしてもよい。

車両の平均速度および平均走行台数の情報２５は、交通流計測システムで検出した車両の速度および台数を、日の種類別、リンクＩＤ別、車線別、時間帯別に分類し、統計処理（たとえば、平均化）して算出される。交通流計測システムでは、各地点の道路に設置された画像センサによって道路を撮影し、撮影した画像から車両を抽出し、その抽出した車両の座標を追跡して、速度・台数などを計測する。

図８は、画像センサで道路を撮影したときの画像を説明するための図である。たとえば、図８（ａ）に示すように車両のテールランプ付近８１ａ〜８１ｃを検出することによって、車両を抽出する。これにより、走行車両の台数を計測できる。そして、同じ車両のテールランプ付近８１ａを追跡し、図８（ｂ）に示す所定時刻後の同じ車両のテールランプ付近８１ｂの座標の移動距離より、車両の速度を計測することができる。

図９のフローチャートを参照して、本発明の他の実施の形態２における車線変更指示処理について説明する。図９の処理は、経路誘導が開始されるとスタートするプログラムであり、制御回路１１により実行される。図５の処理と同じステップには同じ符号を付し、図５の処理と異なる部分を主に説明する。

ステップＳ５０６、あるいはステップＳ５０７で所定距離（Ｌ）の値が決定された後、ステップＳ９０１へ進む。ステップＳ９０１では、分岐点から、分岐点より所定距離（Ｌ）の位置から分岐点までの変更先車線に、平均速度が所定値以上、かつ平均走行台数が所定値以上のリンクが存在するか否かを判定する。変更先車線に、平均速度が所定値以上、かつ平均走行台数が所定値以上のリンクが存在する場合はステップＳ９０１が肯定判定され、ステップＳ９０２へ進む。変更先車線に、平均速度が所定値以上、かつ平均走行台数が所定値以上のリンクが存在しない場合はステップＳ９０１が否定判定され、ステップＳ５０８へ進む。ステップＳ９０２では、車線変更の指示を行うための基準となる所定距離（Ｌ）に所定の距離（Ｌ０）を加算する。この加算した値を所定距離（Ｌ）とする。そして、ステップＳ５０８へ進む。

−他の実施の形態３−
ＶＩＣＳ情報より取得した渋滞情報を用いて算出した推奨経路の所要時間が、推奨経路を探索したときにＶＩＣＳ情報より取得した渋滞情報を用いて算出した所要時間に比べて、所定割合（たとえば、２０％）以上大きくなる場合は、推奨経路の探索を再び行うようにしてもよい。推奨経路の探索は、ＶＩＣＳ情報より取得した渋滞情報を考慮に入れて行う。渋滞がひどい場合、車線変更のタイミングを変更するよりも、推奨経路を再探索して、渋滞を回避した方が好ましいからである。ここで、ＶＩＣＳ情報より取得した渋滞情報を考慮に入れた推奨経路の探索とは、渋滞に応じてリンク旅行時間を補正して、補正した旅行時間を用いて推奨経路の探索を行うことをいう。

以上の説明はあくまで一例であり、発明は、上記の実施形態に何ら限定されるものではない。

特許請求の範囲の要素と実施の形態との対応関係を説明する。
本発明の探索手段は制御回路１１に対応し、車線検出手段は走行車線検出装置１９に対応する。判定手段は制御回路１１に対応し、指示手段は制御回路１１およびスピーカ１７に対応する。車速検出手段は車速センサ１４ｂに対応する。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する上で、上記の実施形態の構成要素と本発明の構成要素の対応関係になんら限定されるものではない。

本発明の一実施形態によるナビゲーション装置の構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態による統計交通情報を説明するための図である。 車両が高速道路を退出し、出口インターチェンジへ向かうときの車線変更指示を説明するための図である。 車両が右折するときの車線変更指示を説明するための図である。 本発明の実施形態における車線変更指示処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の他の実施の形態１における車線変更指示処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の他の実施の形態２における統計交通情報を説明するための図である。 交通流計測システムを説明するための図である。 本発明の他の実施の形態２における車線変更指示処理を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１ ナビゲーション装置
１１ 制御回路
１３ ＲＡＭ
１６ 表示モニタ
１９ 走行車線検出装置
１１０ ディスクドライブ
１１１ ＤＶＤ−ＲＯＭ

Claims (6)

1. 出発地から目的地までの推奨経路を探索する探索手段と、
   車両が走行している車線を検出する車線検出手段と、
   前記車線検出手段で検出した車線に基づいて、前記車両が分岐点を通って推奨経路へ進入するために車線変更する必要があるか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段で車線変更が必要であると判定されたことを条件として車線変更を指示する指示手段と、
   過去に収集された交通情報により生成された統計交通情報に基づいて、前記指示手段による車線変更指示のタイミングを制御するタイミング制御手段とを備えることを特徴とするナビゲーション装置。
2. 請求項１に記載のナビゲーション装置において、
   前記タイミング制御手段は、前記統計交通情報に基づいて車線変更先の車線が渋滞していると認識した場合、渋滞を認識しない場合に比べて、車線変更の指示のタイミングを早くすることを特徴とするナビゲーション装置。
3. 請求項２に記載のナビゲーション装置において、
   車速を検出する車速検出手段をさらに備え、
   前記タイミング制御手段は、前記車速検出手段で検出した車速も加味し、所定速度以上の場合には所定速度未満の場合に比べて、車線変更の指示のタイミングを早くすることを特徴とするナビゲーション装置。
4. 請求項１に記載のナビゲーション装置において、
   前記統計交通情報は、車線ごとに平均車速情報と走行台数情報を備えた車線情報を含み、
   前記タイミング制御手段は、前記車線情報のうち、車線変更先の車線情報に基づいて車線変更の指示のタイミングを制御することを特徴とするナビゲーション装置。
5. 請求項４に記載のナビゲーション装置において、
   前記タイミング制御手段は、前記車線変更先の車線における平均車速が所定値以上、および走行車両台数が所定値以上である条件が成立した場合、前記条件が成立しない場合に比べて車線変更の指示のタイミングを早くすることを特徴とするナビゲーション装置。
6. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載のナビゲーション装置において、
   前記車線変更指示手段により車線変更を指示する変更先の車線は、高速道路を退出するときに前記車両が通過する車線、または、交差点を右折するときに前記車両が通過する車線であること特徴とするナビゲーション装置。
   

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