JP2008309081A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 噴孔におけるデポジットの発生状態をより正確に取得ないし推定することで、内燃機関の動作制御をより適切に行い得る、内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 本発明の内燃機関の制御装置は、燃料噴射装置を備えた前記内燃機関の動作を制御するように構成されている。前記燃料噴射装置は、噴孔を備えていて、当該噴孔から燃焼室内に向けて燃料を噴射するように構成されている。前記制御装置は、実噴射量出力部（実噴射量出力手段）と、噴射量偏差出力部（噴射量偏差出力手段）と、異常処理司令部（異常処理指令手段）と、を備えている。前記噴射量偏差出力部は、指令燃料噴射量と実噴射量との偏差に対応する出力を生じるように構成されている。前記異常処理司令部は、前記偏差が所定値を超える場合に、異常処理のための出力を生じるように構成されている。
【選択図】 図４

Description

本発明は、噴孔から燃焼室内に向けて燃料を噴射するように構成された燃料噴射装置を備えた内燃機関の動作を制御するように構成された、内燃機関の制御装置（以下、単に「制御装置」と称することがある。）に関する。

特に、本発明は、前記燃料噴射装置が、前記噴孔としての第一噴孔及び第二噴孔を備えていて、且つ第一燃料噴射の実施と第二燃料噴射の実施とが切り換えられ得るように構成されている場合の、前記制御装置に関する。

ここで、前記第一燃料噴射とは、前記燃焼室内に向けての前記燃料の噴射が前記第一噴孔のみから行われることをいう。また、前記第二燃料噴射とは、前記燃焼室内に向けての前記燃料の噴射が前記第一噴孔及び前記第二噴孔から行われることをいう。

この種の装置として、例えば、特開２００２−３１００４２号公報（特許文献１）や、特開２００５−２０１１１３号公報（特許文献２）に開示されたものが知られている。

この種の装置において、前記噴孔の出口付近や内部に、デポジットが発生することがある。ここで、「デポジット」とは、炭化物や酸化物等の堆積物をいう。このデポジットは、前記燃焼室内での前記燃料の燃焼に基づく火炎や高熱の発生に伴って、未燃焼の燃料の炭化等が起こることによって発生する。

このようなデポジットによる前記噴孔の詰まりは、燃料噴射量の制御の外乱因子となる。よって、このような詰まりが生じた場合、何らかの処理（例えば当該詰まりを解消するための強制的な燃料噴射等）が必要となる。

例えば、特開２００２−３１００４２号公報（特許文献１）に開示された装置は、前記第一噴孔と前記第二噴孔とを備えている。この装置においては、前記第二噴孔からの前記燃料の噴射が行われない状態（前記第一燃料噴射）が或る程度継続すると、前記第二噴孔にて前記デポジットが発生する。そこで、この装置は、前記第一燃料噴射の実施に伴ってカウンタをインクリメントし、このカウンタが所定値に達した場合に前記第二噴孔からの強制的な燃料噴射が行われるように構成されている。

すなわち、この特開２００２−３１００４２号公報（特許文献１）に開示された装置においては、前記第一燃料噴射の実施に伴ってインクリメントされる前記カウンタを用いて前記第二噴孔の詰まり状態が推定され、この推定結果に基づいて前記第二噴孔からの強制的な燃料噴射が行われる。

一方、特開２００５−２０１１１３号公報（特許文献２）に開示された装置は、前記噴孔における前記デポジットの発生により燃料噴射量が減少した場合に、デポジット焼失処理を行うように構成されている。

具体的には、この装置においては、前記噴孔にて前記デポジットが発生すると、目標燃料噴射量と実際の燃料噴射量（実噴射量）との間に差が生じる。この場合、空燃比センサを用いた空燃比フィードバック制御によって、吸入空気量が調整される。そこで、この吸入空気量が所定量以上減少された場合に、ＥＧＲ（排気ガス再循環：exhaust gas recirculation）におけるＥＧＲガス量の低下によって燃焼温度が高温化される。これにより、前記デポジットが焼失する。
特開２００２−３１００４２号公報 特開２００５−２０１１１３号公報

この種の装置においては、前記デポジットの発生状態をより正確に取得ないし推定することが、内燃機関の動作制御をより適切に行うために必要である。本発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、前記噴孔における前記デポジットの発生状態をより正確に取得ないし推定することで、内燃機関の動作制御をより適切に行い得る前記制御装置を提供するものである。

本発明の制御装置は、燃料噴射装置を備えた内燃機関の動作を制御するように構成されている。前記燃料噴射装置は、噴孔を備えていて、当該噴孔から燃焼室内に向けて燃料を噴射するように構成されている。

具体的には、前記噴孔が前記燃焼室に露出するように、前記燃料噴射装置が配置され得る。すなわち、前記噴孔によって前記燃焼室内に前記燃料が直接的に噴射されるように、前記燃料噴射装置が構成及び配置され得る。

また、前記燃料噴射装置は、前記噴孔としての第一噴孔と第二噴孔とを備え得る。この場合、当該制御装置及び当該燃料噴射装置は、前記第一噴孔のみから前記燃焼室内に向けて前記燃料を噴射する第一燃料噴射と、前記第一噴孔及び前記第二噴孔から前記燃焼室に向けて前記燃料を噴射する第二燃料噴射と、を切り換えて実施し得るように構成されている。

本発明の特徴は、前記制御装置が、実噴射量出力部（実噴射量出力手段）と、噴射量偏差出力部（噴射量偏差出力手段）と、異常処理司令部（異常処理指令手段）と、を備えたことにある。

ここで、前記実噴射量出力部は、例えば前記第二燃料噴射の際に、実噴射量に対応する出力を生じるように構成されている。この実噴射量とは、前記燃料噴射装置から実際に噴射された前記燃料の量である。

また、前記噴射量偏差出力部は、指令燃料噴射量と前記実噴射量との偏差に対応する出力を生じるように構成されている。この指令燃料噴射量とは、前記燃料噴射装置に所定の目標燃料噴射量の前記燃料を噴射させるために当該燃料噴射装置に入力される燃料噴射量（あるいはこれに相当する信号）である。前記目標燃料噴射量は、運転条件に応じて設定され得る。前記指令燃料噴射量は、前記目標燃料噴射量と同一とされ得る。あるいは、前記指令燃料噴射量は、前記目標燃料噴射量に対して所定の補正を施すことによって生成され得る。

さらに、前記異常処理司令部は、前記偏差が所定値を超える場合の前記噴射量偏差出力部の出力に基づいて、異常処理出力を生じるように構成されている。この異常処理出力とは、通常時とは異なる異常時の処理を行うための出力である。この異常時の処理としては、例えば、前記（第二）噴孔からの強制的な前記燃料の噴射や、前記燃料噴射装置の故障判定が行われ得る。ここで、前記異常処理司令部は、前記目標燃料噴射量又は前記指令燃料噴射量が所定量より大きい場合に、前記噴射量偏差出力部の出力に基づいて前記異常処理出力を生じるように構成されていてもよい。

かかる構成においては、前記実噴射量出力部にて、前記実噴射量に対応する出力が生じる。この出力と、前記指令燃料噴射量と、に基づいて、前記噴射量偏差出力部にて、前記偏差に対応する出力が生じる。そして、前記偏差が前記所定値を超える場合に、前記異常処理司令部にて、前記異常処理出力が生じる。この異常処理出力に基づいて、前記異常時の所定の処理が行われる。

かかる構成を有する本発明の前記制御装置によれば、前記偏差に基づいて、前記デポジットの発生状態が、より正確に取得ないし推定され得る。これにより、前記（第二）噴孔からの強制的な前記燃料の噴射や、前記燃料噴射装置の故障判定等の、前記異常時の処理が、より適切に行われ得る。したがって、本発明の前記制御装置によれば、前記内燃機関の動作制御が、より適切に行われ得る。

以下、本発明の実施形態（本願の出願時点において取り敢えず出願人が最良と考えている実施形態）について図面を参照しつつ説明する。

なお、以下の実施形態に関する記載は、法令で要求されている明細書の記載要件（記述要件・実施可能要件）を満たすために、本発明の具体化の単なる一例を、可能な範囲で具体的に記述しているものにすぎない。よって、後述するように、本発明が、以下に説明する実施形態の具体的構成に何ら限定されるものではないことは、全く当然である。本実施形態に対して施され得る各種の変更（modification）は、当該実施形態の説明中に挿入されると、一貫した実施形態の説明の理解が妨げられるので、末尾にまとめて記載されている。

＜システムの全体構成＞
図１は、本発明の一実施形態の構成が適用されたエンジン制御システム１の全体構成を示す概略図である。図１を参照すると、エンジン制御システム１は、エンジン本体２と、燃料噴射装置３と、吸排気装置４と、エンジン制御装置５と、を備えている。本実施形態においては、エンジン本体２には、複数の燃焼室２１が直列に配列されている。

＜＜燃料噴射装置＞＞
燃料噴射装置３は、燃焼室２１と同数の複数のノズル３１を備えている。本実施形態のノズル３１は、周知のピエゾ式燃料噴射ノズルである。各ノズル３１は、各燃焼室２１に対応するように配置されている。

図２Ａないし図２Ｃは、図１に示されているノズル３１の先端部を拡大した側断面図である。図２Ａを参照すると、ノズル３１の本体部を構成するハウジング３１ａは、先端部が閉じられた筒状の部材によって構成されている。この先端部は、略逆円錐形状に形成されている。この先端部が各燃焼室２１（図１参照）に向けて露出することで、燃焼室２１内に燃料を直接噴射し得るように、燃料噴射装置３（ノズル３１）が構成されている。

ハウジング３１ａの内側には、シート部３１ａ１及びサック室３１ａ２が形成されている。シート部３１ａ１は、切頭円錐凹部（truncated conical depression）における内側面として形成されている。サック室３１ａ２は、シート部３１ａ１の図中下端部と接続されている。このサック室３１ａ２は、図中上方に開口する凹部を形成するように設けられている。

ハウジング３１ａの前記先端部には、第一噴孔３１ｂ及び第二噴孔３１ｃが設けられている。第一噴孔３１ｂ及び第二噴孔３１ｃは、ハウジング３１ａの内側の空間とその外側の空間とを連通させ得る貫通孔として形成されている。

本実施形態においては、第一噴孔３１ｂは、第二噴孔３１ｃよりも、ハウジング３１ａにおけるより先端寄り（図中下端寄り）の位置に設けられている。すなわち、第一噴孔３１ｂは、サック室３１ａ２に対応する位置に設けられている。また、第二噴孔３１ｃは、シート部３１ａ１に対応する位置に設けられている。

本実施形態においては、複数の第一噴孔３１ｂが、ハウジング３１ａの図中上下方向に沿った中心軸線から、平面視にて放射状に、且つそれぞれが等角度となるように形成されている。同様に、複数の第二噴孔３１ｃが、放射状且つ等角度に複数形成されている。

ハウジング３１ａの内側には、インナーニードル弁３１ｄが、軸方向（図中上下方向）に沿って移動可能に収容されている。インナーニードル弁３１ｄは、細長い棒状の部材によって構成されている。インナーニードル弁３１ｄは、その中心軸がハウジング３１ａの中心軸と一致するように配置されている。

インナーニードル弁３１ｄの先端部は、その中腹にて外側に突出する略円錐状に形成されている。具体的には、インナーニードル弁３１ｄの前記先端部は、円錐角の大きな逆円錐と、円錐角の小さな逆円錐台と、円柱と、を、この順に接合した形状に形成されている。

インナーニードル弁３１ｄの前記先端部における、前記逆円錐と前記逆円錐台とが接続する位置には、シート当接部３１ｄ１が設けられている。シート当接部３１ｄ１は、外側に突出するように形成された円環状のエッジ部分であって、その全周がシート部３１ａ１と液密的に接合し得るように形成されている。

ハウジング３１ａの内側であって、インナーニードル弁３１ｄの外側には、アウターニードル弁３１ｅが、軸方向（図中上下方向）に沿って移動可能に収容されている。アウターニードル弁３１ｅは、細長い円筒状の部材から構成されている。アウターニードル弁３１ｅは、その中心軸がハウジング３１ａ及びインナーニードル弁３１ｄの中心軸と一致するように配置されている。すなわち、本実施形態においては、ハウジング３１ａ、インナーニードル弁３１ｄ、及びアウターニードル弁３１ｅが、互いに中心軸方向（図中上下方向）に沿って相対移動し得るように、燃料噴射装置３が構成されている。

アウターニードル弁３１ｅの先端部は、その中腹にて外側に突出する切頭円錐形状に形成されている。具体的には、アウターニードル弁３１ｅの前記先端部には、第一シート当接部３１ｅ１、第二シート当接部３１ｅ２、及び凹部３１ｅ３が形成されている。

第一シート当接部３１ｅ１及び第二シート当接部３１ｅ２は、外側に突出するように形成された円環状のエッジ部分であって、その全周がシート部３１ａ１と液密的に接合し得るように形成されている。第一シート当接部３１ｅ１は、第二シート当接部３１ｅ２よりも、アウターニードル弁３１ｅの先端側に設けられている。

第一シート当接部３１ｅ１と第二シート当接部３１ｅ２との間には、環状の凹部３１ｅ３が形成されている。この凹部３１ｅ３は、アウターニードル弁３１ｅの前記先端部（第一シート当接部３１ｅ１及び第二シート当接部３１ｅ２）がシート部３１ａ１に密着した状態で、第二噴孔３１ｃと連通するように設けられている。

アウターニードル弁３１ｅの内側の円筒面であるインナーニードル収容部３１ｅ４は、インナーニードル弁３１ｄの外側円筒面と所定のギャップを隔てて設けられている。すなわち、インナーニードル弁３１ｄとアウターニードル弁３１ｅとの間には、燃料が通過可能な空間である内側燃料通路３１ｆが形成されている。

また、アウターニードル弁３１ｅとハウジング３１ａとの間には、燃料が通過可能な空間である外側燃料通路３１ｇが形成されている。

図２Ｂに示されているように、本実施形態のノズル３１は、インナーニードル弁３１ｄの上昇によってシート当接部３１ｄ１がシート部３１ａ１から離隔して、高圧の燃料が内側燃料通路３１ｆを介してサック室３１ａ２に供給されることで、第一噴孔３１ｂから燃料が噴射されるように構成されている。そして、インナーニードル弁３１ｄのリフト状態（リフト量）に応じて、第一噴孔３１ｂからの燃料噴射量が調整され得るようになっている。

また、図２Ｃに示されているように、本実施形態のノズル３１は、アウターニードル弁３１ｅの上昇によって第一シート当接部３１ｅ１及び第二シート当接部３１ｅ２がシート部３１ａ１から離隔して、高圧の燃料が内側燃料通路３１ｆ及び外側燃料通路３１ｇを介して第二噴孔３１ｃに供給されることで、第二噴孔３１ｃから燃料が噴射されるように構成されている。そして、アウターニードル弁３１ｅのリフト状態（リフト量）に応じて、第二噴孔３１ｃからの燃料噴射量が調整され得るようになっている。

さらに、本実施形態におけるノズル３１は、インナーニードル弁３１ｄ及びアウターニードル弁３１ｅのリフト状態に応じて、第一噴孔３１ｂと内側燃料通路３１ｆとが連通し第二噴孔３１ｃと内側燃料通路３１ｆ及び外側燃料通路３１ｇとの連通が遮断される状態（図２Ｂ参照）と、第一噴孔３１ｂ及び第二噴孔３１ｃと内側燃料通路３１ｆ及び外側燃料通路３１ｇとが連通する状態（図２Ｃ参照）と、をとり得るように構成されている。

すなわち、本実施形態においては、負荷（これは後述のアクセル開度センサ５７の出力に基づいて得られる）や燃料噴射量等の運転条件に応じて、第一噴孔３１ｂを使用して第二噴孔３１ｃを使用しない第一燃料噴射（図２Ｂ参照）と、第一噴孔３１ｂ及び第二噴孔３１ｃを使用する第二燃料噴射（図２Ｃ参照）とを切り換えて実施し得るように、燃料噴射装置３（ノズル３１）が構成されている。

再び図１を参照すると、燃料噴射装置３は、周知のコモンレール式燃料噴射装置であって、各ノズル３１は、コモンレール３２と、燃料供給管３３を介して接続されている。また、コモンレール３２と燃料タンク３４との間の燃料供給通路には、燃料ポンプ３５が介装されている。

＜＜吸排気装置＞＞
吸排気装置４は、エンジン本体２の燃焼室２１への空気（再循環された排気ガスを含む）の供給と、燃焼室２１からの排気ガスの排出と、当該排気ガスの浄化を行い得るように、以下のように構成されている。

吸気マニホールド４１は、各燃焼室２１に空気を供給し得るように、エンジン本体２に装着されている。吸気マニホールド４１は、エアクリーナ４２と、吸気管４３を介して接続されている。吸気管４３には、スロットル弁４４が介装されている。

本発明の排気通路を構成する排気マニホールド４５は、各燃焼室２１からの排気ガスを受容し得るように、エンジン本体２に装着されている。排気マニホールド４５は、排気管４６と接続されている。本発明の排気通路を構成する排気管４６には、触媒フィルタ４７が介装されている。

吸気管４３と排気管４６との間には、ターボチャージャ４８が介装されている。すなわち、吸気管４３は、ターボチャージャ４８のコンプレッサ４８ａ側と接続されていて、排気管４６は、ターボチャージャ４８のタービン４８ｂ側と接続されている。

吸気マニホールド４１と排気マニホールド４５との間には、ＥＧＲ装置４９が介装されている。ＥＧＲ装置４９は、ＥＧＲ通路４９ａと、制御弁４９ｂと、ＥＧＲクーラ４９ｃと、を備えている。

ＥＧＲ通路４９ａは、ＥＧＲガス（再循環排気ガス）の通路であって、吸気マニホールド４１と排気マニホールド４５とを接続するように設けられている。

ＥＧＲ通路４９ａには、制御弁４９ｂ及びＥＧＲクーラ４９ｃが介装されている。制御弁４９ｂは、ＥＧＲガスの吸気マニホールド４１への供給量を制御し得るように構成及び配置されている。ＥＧＲクーラ４９ｃは、エンジン本体２の冷却水によってＥＧＲガスを冷却し得るように構成されている。

＜＜エンジン制御装置＞＞
本発明の制御装置としてのエンジン制御装置５は、燃料噴射装置３を備えたエンジン制御システム１の動作を制御するように、以下のように構成されている。

エンジン制御装置５は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）５１を備えている。ＥＣＵ５１は、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）５１ａと、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）５１ｂと、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）５１ｃと、入力ポート５１ｄと、Ａ／Ｄ変換器５１ｅと、出力ポート５１ｆと、ドライバ５１ｇと、双方向バス５１ｈと、を備えている。

本発明の噴射量偏差出力部（噴射量偏差出力手段）及び異常処理司令部（異常処理司令手段）としてのＣＰＵ５１ａは、エンジン制御システム１における各部の動作を制御するためのルーチン（プログラム）を実行するように構成されている。ＲＡＭ５１ｂは、ＣＰＵ５１ａによるルーチン実行の際に、必要に応じてデータを一時的に格納し得るように構成されている。ＲＯＭ５１ｃには、上述のルーチン（プログラム）や、ルーチン実行の際に参照されるテーブル（ルックアップテーブル、マップ）及びパラメータ等が予め記憶されている。

入力ポート５１ｄは、エンジン制御システム１における後述の各種のセンサと、Ａ／Ｄ変換器５１ｅを介して接続されている。出力ポート５１ｆは、エンジン制御システム１における各部（ノズル３１等）と、ドライバ５１ｇを介して接続されている。ＣＰＵ５１ａ，ＲＡＭ５１ｂ，ＲＯＭ５１ｃ，入力ポート５１ｄ，及び出力ポート５１ｆは、双方向バス５１ｈによって互いに接続されている。

ＥＣＵ５１における入力ポート５１ｄには、エアフローメータ５２、レール圧センサ５３、上流側空燃比センサ５４、下流側空燃比センサ５５、クランク角センサ５６、及びアクセル開度センサ５７が、それぞれ、Ａ／Ｄ変換器５１ｅを介して接続されている。

エアフローメータ５２は、吸気管４３内を流れる吸入空気の単位時間あたりの質量流量（吸入空気流量Ｇａ）に応じた出力電圧を発生するように構成されている。

本発明の実噴射量出力部（実噴射量出力手段）としてのレール圧センサ５３は、コモンレール３２に介装されている。このレール圧センサ５３は、コモンレール３２内の圧力（コモンレール圧Ｐ）に対応する出力電圧を生じるように構成されている。すなわち、レール圧センサ５３からの出力によって得られた燃料噴射の際のコモンレール圧Ｐの減少量に基づいて、気筒毎の実際の燃料噴射量（実噴射量Ｑｒ）が得られるように、本実施形態のエンジン制御装置５が構成されている。

上流側空燃比センサ５４は、触媒フィルタ４７よりも排気ガスの流動方向における上流側にて、排気管４６に介装されている。上流側空燃比センサ５４は、広範囲にわたる空燃比を精度良く検出することができる限界電流式の酸素濃度センサからなり、空燃比に対応した出力電圧を生じるように構成されている。

下流側空燃比センサ５５は、触媒フィルタ４７よりも排気ガスの流動方向における下流側にて、排気管４６に介装されている。下流側空燃比センサ５５は、起電力式（濃淡電池式）の酸素濃度センサからなり、理論空燃比近傍において出力電圧が急変するように構成されている。

クランク角センサ５６は、エンジン本体２のクランクシャフト（図示せず）が所定角度（例えば１０°）回転する毎に幅狭のパルスを出力するとともに、当該クランク軸が３６０°回転する毎に幅広のパルスを出力するように構成されている。このクランク角センサ５６の出力によって、機関回転数ＮＥが得られるようになっている。

アクセル開度センサ５７は、運転者によって操作されるアクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）に応じた出力電圧を発生するように構成されている。

＜実施形態におけるデポジット発生状態検知動作の概要＞
図３は、図１に示されている本実施形態のエンジン制御装置５による、デポジットの発生状態の検知の概要を示す概念図である。図４は、図１に示されているエンジン制御装置５によって実行されるデポジット異常判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。

以下、本実施形態における、デポジットの発生状態の検知（取得又は推定）動作の概要について、図１ないし図４を参照しつつ説明する。なお、図４のフローチャートの各ステップの説明においては、適宜、図１、図２Ａ、図２Ｂ、及び図２Ｃに示されている符号が引用され、また、「ステップ」は“Ｓ”と略記されている（後述する他のフローチャートにおいても同様である）。

図３における横軸は指令燃料噴射量Ｑｃであり、縦軸は噴射量偏差ΔＱである。ここで、噴射量偏差ΔＱは、指令燃料噴射量Ｑｃと実噴射量Ｑｒとの偏差である。ΔＱ₀は、デポジットによる第二噴孔３１ｃの閉塞がない場合の、指令燃料噴射量Ｑｃと実噴射量Ｑｒとの偏差である。本実施形態においては、便宜上、ΔＱ₀は、０としている。

図３における曲線β及び曲線θは、デポジットにより第二噴孔３１ｃの有効断面積の所定割合が閉塞された場合の、指令燃料噴射量Ｑｃと噴射量偏差ΔＱとの関係を示すものである。ここで、曲線βにおける閉塞割合は１０％程度であり、曲線θにおける閉塞割合は４０％程度である。

曲線βよりも下側の領域Ｉにおいては、デポジットによる第二噴孔３１ｃの閉塞が少量であるため、第二燃料噴射の際、あるいは、第一燃料噴射が所定回数継続した後に行われる強制的な第二燃料噴射（以下、「通常時強制燃料噴射」と称する。）の際に、デポジットが良好に除去され得る。よって、本実施形態では、この領域Ｉにおいては、特段の異常処理は行われない。

曲線βよりも上側の領域ＩＩにおいては、デポジット発生量は、上述のような第二燃料噴射や通常時強制燃料噴射の際にデポジットが良好に除去され得る程度の少なさではない。よって、本実施形態では、曲線βよりも上側の領域ＩＩや領域ＩＩＩにおいて、所定の異常処理が行われる。

ここで、図３に示されているように、デポジットによる第二噴孔３１ｃの閉塞が生じると、指令燃料噴射量Ｑｃの増加に伴って噴射量偏差ΔＱが増加する。逆に、指令燃料噴射量Ｑｃが小さい領域においては、デポジットによる第二噴孔３１ｃの閉塞が生じていても、これが噴射量偏差ΔＱの有意な差としては発現し難い。

具体的には、デポジットにより第二噴孔３１ｃの有効断面積の１０％程度が閉塞された場合の曲線βにおいては、指令燃料噴射量Ｑｃが小さい領域における、噴射量偏差ΔＱの変化割合がきわめて小さい。よって、指令燃料噴射量Ｑｃが所定値Ｑαより大きくないと、噴射量偏差ΔＱによる第二噴孔３１ｃの閉塞の検知が行われ難い。

これは、以下の理由による。アウターニードル弁３１ｅのリフト量が小さい領域においては、第二噴孔３１ｃのデポジットによる閉塞よりも、第一シート当接部３１ｅ１及び第二シート当接部３１ｅ２とシート部３１ａ１との隙間の狭さの方が、より強い流路抵抗となる。よって、かかる領域においては、デポジット量の変動による実噴射量Ｑｒの変動が非常に小さくなり、したがって噴射量偏差ΔＱによるデポジット量の検知が精度よく行われにくい。

そこで、本実施形態のエンジン制御装置５は、図４のフローチャートに示されているように、指令燃料噴射量Ｑｃが所定値Ｑαより大きい場合に、噴射量偏差ΔＱが所定レベルΔＱβを超えているか否を判断し、この判断結果に基づいて、異常時の処理を行う。

ＥＣＵ５１におけるＣＰＵ５１ａは、図４に示されているデポジット異常判定ルーチン４００を、所定のタイミング（クランク角）毎に繰り返し実行する。

デポジット異常判定ルーチン４００が実行されると、まず、Ｓ４１０において、指令燃料噴射量Ｑｃが取得される。次に、Ｓ４２０において、指令燃料噴射量Ｑｃが所定値Ｑαより大きいか否かが判定される。指令燃料噴射量Ｑｃが所定値Ｑαより大きい場合（Ｓ４２０＝Ｙｅｓ）、処理がＳ４３０以降に進行する。一方、指令燃料噴射量Ｑｃが所定値Ｑαより大きくない場合（Ｓ４２０＝Ｎｏ）、Ｓ４３０以降の処理がスキップされる。

Ｓ４３０においては、レール圧センサ５３の出力に基づいて、実噴射量Ｑｒが取得される。次に、Ｓ４４０において、噴射量偏差ΔＱが取得される。すなわち、ＣＰＵ５１ａによる噴射量偏差ΔＱの取得及びこの取得値の出力という、Ｓ４４０の処理が、本発明の噴射量偏差出力手段に対応するものである。

続いて、Ｓ４５０において、今回取得された噴射量偏差ΔＱが所定レベルΔＱβを超えているか否かが判定される。ここで、ΔＱβは、指令燃料噴射量Ｑｃとコモンレール圧Ｐとをパラメータとする関数あるいはマップによって求められる。

具体例としては、例えば、指令燃料噴射量ＱｃをパラメータとするΔＱβのマップをＭａｐΔＱβ（Ｑｃ）、当該マップ作成時のコモンレール圧をＰbaseとすると、
ΔＱβ＝（Ｐ／Ｐbase）^1/2×ＭａｐΔＱβ（Ｑｃ）
によって、ΔＱβが求められ得る。

噴射量偏差ΔＱがΔＱβを超えている場合（Ｓ４５０＝Ｙｅｓ）、処理がＳ４６０に進行して所定の異常時処理（上述の通常時強制燃料噴射とは異なる条件の異常時強制燃料噴射、あるいはエラー警告等）が行われる。すなわち、上述の異常時処理のためのＣＰＵ５１ａによる各種の信号の出力という、Ｓ４６０の処理が、本発明の異常処理指令手段に対応するものである。

噴射量偏差ΔＱがΔＱβを超えていない場合（Ｓ４５０＝Ｎｏ）、Ｓ４６０の処理がスキップされる。その後、本ルーチンが一旦終了される（Ｓ４９５）。

＜実施形態におけるデポジット発生状態検知動作の具体例＞
図５は、図１に示されている本実施形態のエンジン制御装置５による、デポジットの発生状態の検知の具体例を示す概念図である。

図６Ａ及び図６Ｂは、図１に示されているエンジン制御装置５によって実行されるデポジット量推定ルーチンの一例を示すフローチャートである（図６Ｂは図６Ａのフローの続きを示している）。図７Ａ及び図７Ｂは、図１に示されているエンジン制御装置５によって実行されるデポジット異常処理ルーチンの一例を示すフローチャートである（図７Ｂは図７Ａのフローの続きを示している）。

以下、本実施形態における、デポジットの発生状態の検知（取得又は推定）の具体例について、図５ないし図７Ｂを参照しつつ説明する。

図５における横軸はサイクル数であり、縦軸はデポジットカウンタＤＣの値である。ここで、デポジットカウンタＤＣは、第二噴孔３１ｃにおけるデポジットの発生量を推定するためにソフトウエア的に操作されるカウンタであって、運転条件（燃料噴射条件）に応じてインクリメントあるいはデクリメントされるようになっている。

本具体例においては、第一燃料噴射の実施によりデポジットカウンタＤＣがインクリメントされ、第二燃料噴射の実施によりデポジットカウンタＤＣがデクリメントされる。そして、デポジットカウンタＤＣの値がインクリメント上限値ＵＬに達すると、上述の通常時強制燃料噴射が行われる。この通常時強制燃料噴射に伴って、デポジットカウンタＤＣがデクリメントされる。

また、本具体例においては、指令燃料噴射量Ｑｃが所定値Ｑαより大きい場合に、噴射量偏差ΔＱに基づいて、デポジット発生状態が取得される。そして、噴射量偏差ΔＱが所定レベルΔＱβを超えている場合、異常時の処理が行われる。具体的には、ΔＱβ＜ΔＱ＜ΔＱθの場合に上述の異常時強制燃料噴射が行われ、ΔＱθ≦ΔＱの場合にエラー警告が行われる。ここで、ΔＱβは図５におけるＸＬに対応し、ΔＱθは図５におけるＦＬに対応する。

すなわち、指令燃料噴射量Ｑｃが所定値Ｑαより大きい場合に取得された噴射量偏差ΔＱに基づくデポジット発生量（以下、「取得デポジット量」と称する）が、デポジットカウンタＤＣの値ＦＬに対応する量を超えた場合に、エラー警告が行われる。また、上述の取得デポジット量が、デポジットカウンタＤＣの値ＦＬに対応する量を超えず、且つデポジットカウンタＤＣの値ＸＬに対応する量を超えた場合に、上述の異常時強制燃料噴射が行われる。

ＥＣＵ５１におけるＣＰＵ５１ａは、図６Ａに示されているデポジット量検知ルーチン６００を、所定のタイミング（クランク角）毎に繰り返し実行する。

デポジット量検知ルーチン６００が実行されると、まず、Ｓ６１０において、アクセル開度センサ５７の出力に基づいて得られたアクセル開度accpf等に基づいて、所定のマップにより指令燃料噴射量Ｑｃが取得される。

次に、Ｓ６１５において、今回の燃料噴射が第一燃料噴射であるか否かが判定される。今回の燃料噴射が第一燃料噴射である場合（Ｓ６１５＝Ｙｅｓ）、処理がＳ６１８に進行して、強制燃料噴射フラグｋがリセットされているか否かが判定される。強制燃料噴射フラグｋがリセットされている場合（Ｓ６１８＝Ｙｅｓ）、処理がＳ６２０に進行し、強制燃料噴射フラグｋがセットされている場合（Ｓ６１８＝Ｎｏ）、図中（Ｘ）に処理が進行する（後述するＳ６６５に処理が進行して通常時強制燃料噴射が行われる）。

Ｓ６２０においては、カウンタインクリメント値Ｃｉが取得される。このカウンタインクリメント値Ｃｉは、ノズル温度Ｔｎｚ、指令燃料噴射量Ｑｃ、機関回転数ＮＥ、及びコモンレール圧Ｐ等に基づいて、マップ等によって取得される。その後、Ｓ６２５にてデポジットカウンタＤＣが値Ｃｉだけインクリメントされ、図中（６Ｂ）に処理が進行する。

今回の燃料噴射が第一燃料噴射でない場合（Ｓ６１５＝Ｎｏ）、すなわち、今回の燃料噴射が第二燃料噴射である場合、Ｓ６１８、Ｓ６２０、及びＳ６２５の処理がスキップされ、処理がＳ６３０に進行する。Ｓ６３０においては、指令燃料噴射量Ｑｃが所定値Ｑαより大きいか否かが判定される。

指令燃料噴射量Ｑｃが所定値Ｑαより大きくない場合（Ｓ６３０＝Ｎｏ）、処理がＳ６３５に進行してカウンタデクリメント値Ｃｄが取得される。このカウンタデクリメント値Ｃｄは、指令燃料噴射量Ｑｃ、機関回転数ＮＥ、及びコモンレール圧Ｐ等に基づいて、マップ等によって取得される。その後、Ｓ６４０にてデポジットカウンタＤＣが値Ｃｄだけデクリメントされ、図中（６Ｂ）に処理が進行する。

指令燃料噴射量Ｑｃが所定値Ｑαより大きい場合（Ｓ６３０＝Ｙｅｓ）、Ｓ６３５及びＳ６４０の処理がスキップされ、処理がＳ６４５に進行して噴射量偏差ΔＱが取得される。その後、Ｓ６５０にて、今回取得された噴射量偏差ΔＱが所定レベルΔＱβを超えているか否かが判定される。

噴射量偏差ΔＱがΔＱβを超えていない場合（Ｓ６５０＝Ｎｏ）、Ｓ６３５及びＳ６４０の処理を経て、図中（６Ｂ）に処理が進行する。一方、噴射量偏差ΔＱがΔＱβを超えている場合（Ｓ６５０＝Ｙｅｓ）、処理がＳ６５５に進行して、異常フラグＡＦがセットされる。その後、図中（６Ｂ）に処理が進行する。

図６Ｂを参照すると、図中（６Ｂ）に処理が進行すると、Ｓ６６０が実行される。このＳ６６０においては、強制燃料噴射フラグｋがセットされているか否かが判定される。

強制燃料噴射フラグｋがセットされている場合（Ｓ６６０＝Ｙｅｓ）、所定の燃料噴射パターン（クランク角及び噴射圧力）にて通常時強制燃料噴射が行われる（Ｓ６６５）。具体的には、例えば、通常時強制燃料噴射は、ポスト噴射時に行われる。次に、当該通常時強制燃料噴射における燃料噴射条件に基づいて上述のＳ６３５と同様にして得られたカウンタデクリメント値Ｃｄを用いてデポジットカウンタＤＣがデクリメントされる（Ｓ６７０）。

続いて、Ｓ６７５にて、デポジットカウンタＤＣが値ＬＬ以下であるか否かが判定される。デポジットカウンタＤＣが値ＬＬ以下である場合（Ｓ６７５＝Ｙｅｓ）、Ｓ６８０にて強制燃料噴射フラグｋがリセットされ、デポジットカウンタＤＣが値ＬＬ以下でない場合（Ｓ６７５＝Ｎｏ）はこのＳ６８０の処理がスキップされる。その後、本ルーチンが一旦終了される（Ｓ６９５）。

強制燃料噴射フラグｋがセットされてない場合（Ｓ６６０＝Ｎｏ）、処理がＳ６８５に進行する。Ｓ６８５においては、デポジットカウンタＤＣが値ＵＬより大きいか否かが判定される。デポジットカウンタＤＣが値ＵＬより大きい場合（Ｓ６８５＝Ｙｅｓ）、Ｓ６９０にて強制燃料噴射フラグｋがセットされ、デポジットカウンタＤＣが値ＵＬより大きくない場合（Ｓ６８５＝Ｎｏ）、Ｓ６９０の処理がスキップされ、本ルーチンが一旦終了される（Ｓ６９５）。

異常フラグＡＦがセットされている場合、図７Ａに示されているデポジット異常処理ルーチン７００が実行される。

デポジット異常処理ルーチン７００が実行されると、まず、Ｓ７０５において、噴射量偏差ΔＱが所定レベルΔＱθより小さいか否かが判定される。

噴射量偏差ΔＱが所定レベルΔＱθより小さい場合（Ｓ７０５＝Ｙｅｓ）、処理がＳ７１０に進行し、指令燃料噴射量Ｑｃが所定値Ｑαより大きいか否かが判定される。

指令燃料噴射量Ｑｃが所定値Ｑαより大きい場合（Ｓ７１０＝Ｙｅｓ）、処理がＳ７１５に進行する。そして、Ｓ７１５にて、異常時強制燃料噴射が行われる。この場合の異常時強制燃料噴射は、通常時強制燃料噴射とは異なる燃料噴射パターンで行われる。具体的には、この場合の異常時強制燃料噴射は、通常時強制燃料噴射と同じクランク角（本具体例ではポスト噴射時）にて、通常時強制燃料噴射よりも高い噴射圧力で行われる。その後、Ｓ７２０にて噴射量偏差ΔＱが取得され、この噴射量偏差ΔＱがΔＱβを超えているか否かが判定される（Ｓ７２５）。

噴射量偏差ΔＱがΔＱβを超えている場合（Ｓ７２５＝Ｙｅｓ）、当該噴射量偏差ΔＱに基づいて異常カウンタＡＣが設定され（Ｓ７３０）、本ルーチンが一旦終了する（Ｓ７９５）。噴射量偏差ΔＱがΔＱβを超えてない場合（Ｓ７２５＝Ｎｏ）、Ｓ７３０の処理がスキップされて、処理がＳ７３５及びＳ７４０に進行し、本ルーチンが一旦終了される（Ｓ７９５）。Ｓ７３５においては、異常フラグＡＦがリセットされ、Ｓ７４０にてデポジットカウンタＤＣの値が所定値ＸＬに設定される。

指令燃料噴射量Ｑｃが所定値Ｑαより大きくない場合（Ｓ７１０＝Ｎｏ）、処理がＳ７４５に進行する。Ｓ７４５においては、上述のＳ７１５の場合とは異なる（よりデポジットの剥離を促進するような）燃料噴射パターンで異常時強制燃料噴射が行われる。

具体的には、この場合の異常時強制燃料噴射においては、通常時強制燃料噴射の噴射タイミング（上述の具体例ではポスト噴射時）とは異なる別のタイミングと、通常時強制燃料噴射の噴射タイミングとが併用される。その後、Ｓ７５０にて異常カウンタＡＣがデクリメントされ、Ｓ７５５にて異常カウンタＡＣが０であるか否かが判定される。

異常カウンタＡＣが０である場合（Ｓ７５５＝Ｙｅｓ）、処理がＳ７３５に進行して異常フラグＡＦがリセットされ、Ｓ７４０にてデポジットカウンタＤＣの値が所定値ＸＬに設定される。その後、本ルーチンが一旦終了される（Ｓ７９５）。異常カウンタＡＣが０でない場合（Ｓ７５５＝Ｎｏ）、本ルーチンが一旦終了される（Ｓ７９５）。

噴射量偏差ΔＱが所定レベルΔＱθ以上である場合（Ｓ７０５＝Ｎｏ）、処理が図７ＢにおけるＳ７６０に進行して、エラー警告カウンタＥＣがインクリメントされる。その後、処理がＳ７６５に進行して、エラー警告カウンタＥＣが所定値ＥＣ１を超えたか否かが判定される。

エラー警告カウンタＥＣが所定値ＥＣ１を超えた場合（Ｓ７６５＝Ｙｅｓ）、処理がＳ７７０に進行して、エラー警告がなされる。このエラー警告は、所定のランプ等を用いて行われる。その後、本ルーチンが一旦終了される（Ｓ７９５）。エラー警告カウンタＥＣが所定値ＥＣ１を超えていない場合（Ｓ７６５＝Ｎｏ）、Ｓ７７０の処理はスキップされ、本ルーチンが一旦終了される（Ｓ７９５）。

すなわち、ＣＰＵ５１ａによる噴射量偏差ΔＱの取得及びこの取得値の出力という、Ｓ６４５及びＳ７２０の処理が、本発明の噴射量偏差出力手段に対応するものである。また、ΔＱが所定値ΔＱβあるいはΔＱθを超えた場合の上述の各種の異常処理のための、ＣＰＵ５１ａによる各種の処理（デポジット異常ルーチン７００あるいはＳ６５５ないしＳ６８０の処理）が、本発明の異常処理指令手段に対応するものである。

＜実施形態の構成による効果＞
本実施形態の構成においては、実噴射量出力部（実噴射量出力手段）としてのレール圧センサ５３の出力に基づいて、実噴射量Ｑｒが取得される。この実噴射量Ｑｒと、指令燃料噴射量Ｑｃと、に基づいて、噴射量偏差出力部（噴射量偏差出力手段）としてのＣＰＵ５１ａによって、噴射量偏差ΔＱが取得・出力される。そして、この噴射量偏差ΔＱが所定値ΔＱβあるいはΔＱθを超えた場合に、異常処理司令部（異常処理指令手段）としてのＣＰＵ５１ａによって、異常時の所定の処理のための各種の信号の出力が行われる。

また、本実施形態の構成においては、実噴射量Ｑｒが所定量Ｑαより大きい場合に、噴射量偏差ΔＱに基づいて異常時の処理が行われる。すなわち、第二燃料噴射における燃料噴射量が比較的多量の場合に、噴射量偏差ΔＱに基づくデポジット量取得が行われる。一方、第一燃料噴射の場合、及び第二燃料噴射における燃料噴射量が少量の場合には、カウンタによるデポジット量推定が行われる。

かかる本実施形態の構成によれば、第二噴孔３１ｃにおけるデポジットの発生状態が、より正確に取得ないし推定され得る。そして、第二噴孔３１ｃからの強制的な燃料噴射（通常時強制燃料噴射あるいは異常時強制燃料噴射）や、エラー警告等の、異常時の所定の処理が、より適切に行われ得る。したがって、本実施形態の構成によれば、エンジン制御がより適切に行われ得る。

本実施形態の構成においては、実噴射量Ｑｒが、レール圧センサ５３からの出力によって得られた燃料噴射の際のコモンレール圧Ｐの減少量に基づいて、気筒毎に取得される。

かかる構成によれば、気筒毎に対応する各ノズル３１におけるデポジットの発生状況を個別に特定することが可能となる。これにより、デポジット発生量の増加や多量のデポジット発生による異常が発生した特定のノズル３１に対してのみ、上述のような異常時の各種の処理を行うことが可能となる。よって、異常に関係のない他のノズル３１に対しての強制燃料噴射等の処理が行われずに済み、したがって燃費の低下が抑制される。

＜変形例の例示列挙＞
なお、上述の実施形態及び具体例は、上述した通り、出願人が取り敢えず本願の出願時点において最良であると考えた本発明の代表的な実施形態等を単に例示したものにすぎない。よって、本発明はもとより上述の実施形態等に何ら限定されるものではない。

したがって、本発明の本質的部分を変更しない範囲内において、上述の実施形態等に対して種々の変形が施され得ることは、当然である。

以下、代表的な変形例について、幾つか例示する。もっとも、言うまでもなく、変形例とて、以下に列挙されたもの限定されるものではない。また、複数の変形例が、技術的に矛盾しない範囲内において、適宜、複合的に適用され得る。

本発明（特に、本発明の課題を解決するための手段を構成する各構成要素における、作用的・機能的に表現されているもの）は、上述の実施形態や、下記変形例の記載に基づいて限定解釈されてはならない。このような限定解釈は、（先願主義の下で出願を急ぐ）出願人の利益を不当に害する反面、模倣者を不当に利するものであって、許されない。

（Ａ）本エンジン制御システム１及びエンジン制御装置５は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、メタノールエンジン、バイオエタノールエンジン、その他任意のタイプのエンジンに適用可能である。気筒数や気筒配列方式（直列、Ｖ型、水平対抗）も、特に限定はない。

（Ｂ）エンジン負荷の検知に際しては、アクセル開度センサ５７に代えて、スロットル弁４４の開度に応じた信号を出力するスロットルポジションセンサが用いられてもよい。

（Ｃ）実噴射量Ｑｒの取得に際して、レール圧センサ５３の出力に代えて、上流側空燃比センサ５４の出力が用いられてもよい。すなわち、上流側空燃比センサ５４及びエアフローメータ５２の出力と、ＥＧＲ率マップと、に基づいて、全気筒の平均の実噴射量Ｑｒを取得するように、エンジン制御装置５（ＥＣＵ５１）が構成されていてもよい。

（Ｄ）指令燃料噴射量Ｑｃ、及び各種のカウンタ操作値の取得方法も、上述の実施形態や具体例に何ら限定されない。例えば、マップ、テーブル、及び関数は、互いに互換され得る。

また、指令燃料噴射量Ｑｃは、所定の目標燃料噴射量Ｑｔに所定の補正を加えることで取得され得る。

具体的には、例えば、（ディーゼルエンジンの場合）目標燃料噴射量Ｑｔが上述のＳ６１０のようにしてアクセル開度accpfに基づいて所定のマップにより取得され、この目標燃料噴射量Ｑｔに対して過給圧Ｐｂ，吸入空気流量Ｇａ，大気圧Ｐａ等に応じた補正を施すことで指令燃料噴射量Ｑｃが取得されるようになっていてもよい。

あるいは、例えば、（ガソリンエンジンの場合）吸入空気流量Ｇａ，機関回転数ＮＥ，目標空燃比ａｆｒ等に基づいて目標燃料噴射量Ｑｔが取得され、上流側空燃比センサ５４及び下流側空燃比センサ５５の出力に基づくフィードバック補正量Ｑｆｂで目標燃料噴射量Ｑｔを補正することによって指令燃料噴射量Ｑｃが取得され得る。ここで、目標空燃比ａｆｒは、アクセル開度センサ５７等の出力に基づいて得られる。

使用されるパラメータも、上述の実施形態や具体例にて用いられているものに何ら限定されない。

具体的には、例えば、吸入空気流量Ｇａに代えて、筒内吸入空気量Ｍｃが用いられてもよい。この場合、今回吸気行程を迎える気筒の筒内吸入空気量Ｍｃは、吸入空気流量Ｇａや、アクセル開度センサ５７の出力（アクセルペダル６１の操作量）に基づいて得られる目標機関回転数Ｎ等のパラメータと、ＲＯＭ５１ｃが記憶しているテーブル等とに基づいて求められ得る。

（Ｅ）噴射量偏差ΔＱの算出の基準として、指令燃料噴射量Ｑｃに代えて、目標燃料噴射量Ｑｔが用いられ得る。

（Ｆ）ノズル３１の構成も、上述の実施形態の構成に限定されない。例えば、第二噴孔３１ｃのみからの燃料噴射が可能な構成であってもよい。あるいは、１つのニードル弁で第一噴孔３１ｂ及び第二噴孔３１ｃからの燃料噴射状態を制御し得るように構成されていてもよい。

特に、本発明によれば、第一噴孔３１ｂにおけるデポジット発生状態の取得あるいは推定も、同様に行い得る。よって、本発明は、第二噴孔３１ｃがないタイプのノズル３１を備えた燃料噴射装置３に対しても、良好に適用され得る。

（Ｇ）その他、特段に言及されていない変形例についても、本発明の本質的部分を変更しない範囲内において、本発明の範囲内に含まれることは当然である。また、本発明の課題を解決するための手段を構成する各要素における、作用・機能的に表現されている要素は、上述の実施形態や変形例にて開示されている具体的構造の他、当該作用・機能を実現可能ないかなる構造をも含む。

本発明の一実施形態の構成が適用されたエンジン制御システムの全体構成を示す概略図である。 図１に示されているノズルの先端部を拡大した側断面図である。 図１に示されているノズルの先端部を拡大した側断面図である。 図１に示されているノズルの先端部を拡大した側断面図である。 図１に示されている本実施形態のエンジン制御装置による、デポジットの発生状態の検知の概要を示す概念図である。 図１に示されているエンジン制御装置によって実行されるデポジット異常判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 図１に示されている本実施形態のエンジン制御装置による、デポジットの発生状態の検知の具体例を示す概念図である。 図１に示されているエンジン制御装置によって実行されるデポジット量推定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 図１に示されているエンジン制御装置によって実行されるデポジット量推定ルーチンの一例を示すフローチャートである（図６Ｂは図６Ａのフローの続きを示している）。 図１に示されているエンジン制御装置によって実行されるデポジット異常処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 図１に示されているエンジン制御装置によって実行されるデポジット異常処理ルーチンの一例を示すフローチャートである（図７Ｂは図７Ａのフローの続きを示している）。

符号の説明

１…エンジン制御システム ２…エンジン本体 ２１…燃焼室
３…燃料噴射装置 ３１…ノズル
３１ａ…ハウジング ３１ａ１…シート部
３１ｂ…第一噴孔 ３１ｃ…第二噴孔
３１ｄ…インナーニードル弁 ３１ｄ１…シート当接部
３１ｅ…アウターニードル弁 ３１ｅ１…第一シート当接部
３１ｅ２…第二シート当接部 ３１ｅ３…凹部
３１ｆ…内側燃料通路 ３１ｇ…外側燃料通路 ３２…コモンレール
４…吸排気装置 ４３…吸気管 ４６…排気管
５…エンジン制御装置 ５１…電子制御ユニット（ＥＣＵ）
５１ａ…ＣＰＵ ５１ｃ…ＲＯＭ
５２…エアフローメータ ５３…レール圧センサ ５４…上流側空燃比センサ
５５…下流側空燃比センサ ５６…クランク角センサ ５７…アクセル開度センサ
６１…アクセルペダル

Claims (8)

1. 第一噴孔のみから燃焼室内に向けて燃料を噴射する第一燃料噴射と、前記第一噴孔及び第二噴孔から前記燃焼室に向けて前記燃料を噴射する第二燃料噴射と、を切り換えて実施し得るように構成された燃料噴射装置を備えた内燃機関の動作を制御するように構成された、内燃機関の制御装置において、
   前記第二燃料噴射の際に前記燃料噴射装置から実際に噴射された前記燃料の量である実噴射量に対応する出力を生じるように構成された、実噴射量出力部と、
   前記燃料噴射装置に所定の目標燃料噴射量の前記燃料を噴射させるために当該燃料噴射装置に入力される指令燃料噴射量と、前記実噴射量と、の偏差に対応する出力を生じるように構成された、噴射量偏差出力部と、
   前記偏差が所定値を超える場合の前記噴射量偏差出力部の出力に基づいて、通常時とは異なる異常時の処理を行うための出力である異常処理出力を生じるように構成された、異常処理司令部と、
   を備えたことを特徴とする、内燃機関の制御装置。
2. 請求項１に記載の、内燃機関の制御装置であって、
   前記異常処理司令部は、前記目標燃料噴射量又は前記指令燃料噴射量が所定量より大きい場合に、前記噴射量偏差出力部の出力に基づいて前記異常処理出力を生じるように構成されたことを特徴とする、内燃機関の制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の、内燃機関の制御装置であって、
   前記異常時の処理として、前記第二噴孔からの強制的な前記燃料の噴射が行われるように構成されたことを特徴とする、内燃機関の制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の、内燃機関の制御装置であって、
   前記異常時の処理として、前記燃料噴射装置の故障判定が行われるように構成されたことを特徴とする、内燃機関の制御装置。
5. 噴孔から燃焼室内に向けて燃料を噴射するように構成された燃料噴射装置を備えた内燃機関の動作を制御するように構成された、内燃機関の制御装置において、
   前記燃料噴射装置から実際に噴射された前記燃料の量である実噴射量に対応する出力を生じるように構成された、実噴射量出力部と、
   前記燃料噴射装置に所定の目標燃料噴射量の前記燃料を噴射させるために当該燃料噴射装置に入力される指令燃料噴射量と、前記実噴射量と、の偏差に対応する出力を生じるように構成された、噴射量偏差出力部と、
   前記偏差が所定値を超える場合の前記噴射量偏差出力部の出力に基づいて、通常時とは異なる異常時の処理を行うための出力である異常処理出力を生じるように構成された、異常処理司令部と、
   を備えたことを特徴とする、内燃機関の制御装置。
6. 請求項５に記載の、内燃機関の制御装置であって、
   前記異常処理司令部は、前記目標燃料噴射量又は前記指令燃料噴射量が所定量より大きい場合に、前記噴射量偏差出力部の出力に基づいて前記異常処理出力を生じるように構成されたことを特徴とする、内燃機関の制御装置。
7. 請求項５又は請求項６に記載の、内燃機関の制御装置であって、
   前記異常時の処理として、前記噴孔からの強制的な前記燃料の噴射が行われるように構成されたことを特徴とする、内燃機関の制御装置。
8. 請求項５ないし請求項７のいずれかに記載の、内燃機関の制御装置であって、
   前記異常時の処理として、前記燃料噴射装置の故障判定が行われるように構成されたことを特徴とする、内燃機関の制御装置。

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