JP2008303754A - Control device of internal combustion engine - Google Patents

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Toshibumi Hayamizu
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve a drivability during evacuation travel when an electronic throttle device, which regulates an engine throttle opening by throttle motor, is out of order. <P>SOLUTION: When an electronic throttle failure is determined through the diagnosis of the same, the throttle motor is turned off, and the throttle opening is returned and fixed to the predetermined degree of opening (for example, a throttle opening a little larger than that for the idle-speed), and a valve-timing control is performed for a throttle failure. During performing the valve-timing control, a valve-timing for the suction valve is changed by controlling a variable valve-timing regulation mechanism depending on the axle opening. This performance enables to change an engine torque by changing an air amount filled in the cylinder according to the axle opening and to improve the drivability during the evacuation travel when an electronic throttle is out of order. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、内燃機関のスロットル開度を電気アクチュエータで調整する電子スロットル装置を備えた内燃機関の制御装置に関する発明である。   The present invention relates to an internal combustion engine control device including an electronic throttle device that adjusts the throttle opening of the internal combustion engine with an electric actuator.

近年、車両に搭載される内燃機関においては、スロットルバルブをスロットルモータで回動駆動してスロットル開度（スロットルバルブの開度）を調整する電子スロットル装置を採用したものが多い。この電子スロットル装置を備えたシステムにおいては、特許文献１（特開平１１−２２５３０号公報）に記載されているように、スロットルモータの通電停止時にスロットル開度を所定開度（アイドル回転速度相当よりも少し開いたスロットル開度）に戻す機構を設け、電子スロットル装置の故障時にスロットルモータの通電を停止してスロットル開度を強制的に所定開度に戻すことで退避走行を可能にする吸入空気量を確保し、更に、この電子スロットル装置の故障時にアクセルペダルが初期位置に戻されたときに、内燃機関の空燃比や点火時期を補正してトルクを減少させるようにしたものがある。
特開平１１−２２５３０号公報（第２頁等） In recent years, many internal combustion engines mounted on vehicles employ an electronic throttle device that adjusts the throttle opening (the opening of the throttle valve) by rotationally driving the throttle valve with a throttle motor. In a system equipped with this electronic throttle device, as described in Patent Document 1 (Japanese Patent Laid-Open No. 11-22530), when the throttle motor is de-energized, the throttle opening is set to a predetermined opening (corresponding to the idle rotation speed). Inhaled air that enables retreat travel by stopping the energization of the throttle motor and forcibly returning the throttle opening to the predetermined opening when the electronic throttle device fails. In some cases, the torque is reduced by correcting the air-fuel ratio and ignition timing of the internal combustion engine when the accelerator pedal is returned to the initial position when the electronic throttle device fails.
Japanese Patent Laid-Open No. 11-22530 (second page, etc.)

しかし、上記特許文献１の技術では、電子スロットル装置の故障時に、退避走行を可能にする吸入空気量を確保するためにスロットル開度を強制的に所定開度に固定するようにしているため、アクセル開度（アクセルペダルの踏込量）に応じて筒内充填空気量を調整することができず、次のような問題が発生する可能性がある。   However, in the technique of Patent Document 1, the throttle opening is forcibly fixed at a predetermined opening in order to ensure the intake air amount that enables retreat travel when the electronic throttle device fails. The in-cylinder charged air amount cannot be adjusted according to the accelerator opening (the amount of depression of the accelerator pedal), and the following problem may occur.

電子スロットル装置の故障時の退避走行中に、アクセル開度が大きくなっても、筒内充填空気量を十分に増加させることができないため、トルクを十分に増加させることができない。一方、アクセル開度が小さくなっても、筒内充填空気量を十分に減少させることができないため、トルクを十分に減少させることができない。このため、退避走行中のドライバビリティが大きく低下する可能性がある。   Even if the accelerator opening is increased during the retreat travel when the electronic throttle device is out of order, the in-cylinder charged air amount cannot be increased sufficiently, so that the torque cannot be increased sufficiently. On the other hand, even if the accelerator opening is reduced, the amount of air charged in the cylinder cannot be reduced sufficiently, so that the torque cannot be reduced sufficiently. For this reason, drivability during evacuation travel may be greatly reduced.

また、電子スロットル装置の故障時の退避走行中にアクセルペダルが初期位置まで戻されてアクセル開度が全閉（０°）になったときに、内燃機関の空燃比や点火時期を補正してトルクを減少させるようにしているが、空燃比や点火時期の補正ではトルクを十分に減少させることができず、アクセルペダルが初期位置まで戻されたにも拘らず減速が不十分で車速が出過ぎてしまうオーバーランになる可能性がある。   Also, when the accelerator pedal is returned to the initial position and the accelerator opening is fully closed (0 °) during the retreat travel when the electronic throttle device fails, the air-fuel ratio and ignition timing of the internal combustion engine are corrected. Although the torque is reduced, the correction of the air-fuel ratio and ignition timing cannot sufficiently reduce the torque, and although the accelerator pedal is returned to the initial position, the deceleration is insufficient and the vehicle speed is too high. There is a possibility of overrun.

本発明は、これらの事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、電子スロットル装置の故障時にアクセル開度に応じて筒内充填空気量を調整することができて、退避走行中のドライバビリティを向上させることができると共にオーバーランを防止することができる内燃機関の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in consideration of these circumstances. Therefore, the object of the present invention is to adjust the amount of air charged in the cylinder according to the accelerator opening when the electronic throttle device fails, and to evacuate. It is an object of the present invention to provide a control device for an internal combustion engine that can improve drivability during traveling and can prevent overrun.

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関のスロットル開度を調整する電気アクチュエータと該電気アクチュエータの通電停止時にスロットル開度を所定開度に戻す機構とを有する電子スロットル装置を備えていると共に、内燃機関の吸気バルブ及び／又は排気バルブのバルブ開閉特性を変化させる可変バルブ調整機構を備えた内燃機関の制御装置において、電子スロットル装置の故障の有無をスロットル故障診断手段により判定し、電子スロットル装置の故障有りと判定されたときにスロットル故障時制御手段により電気アクチュエータの通電を停止してスロットル開度を所定開度に戻すと共にアクセル開度に応じて可変バルブ調整機構を制御するようにしたものである。   In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is an electronic throttle having an electric actuator for adjusting a throttle opening of an internal combustion engine, and a mechanism for returning the throttle opening to a predetermined opening when energization of the electric actuator is stopped. And a control device for an internal combustion engine having a variable valve adjustment mechanism for changing valve opening / closing characteristics of an intake valve and / or an exhaust valve of the internal combustion engine, and a throttle failure diagnosis means for detecting whether or not the electronic throttle device has failed When the electronic throttle device is determined to have a failure, the throttle actuator is deenergized to stop the electric actuator from energizing to return the throttle opening to a predetermined opening and a variable valve adjustment mechanism according to the accelerator opening. Is controlled.

一般に、可変バルブ調整機構を制御してバルブ開閉特性（バルブタイミングやバルブリフト量等）を変化させると、それに応じて筒内への空気吸入特性が変化するため、筒内充填空気量が変化してトルクが変化する。従って、電子スロットル装置の故障時に、アクセル開度に応じて可変バルブ調整機構を制御すれば、アクセル開度に応じて筒内充填空気量を変化させてトルクを変化させることが可能となる。   Generally, if the valve opening / closing characteristics (valve timing, valve lift amount, etc.) are changed by controlling the variable valve adjustment mechanism, the air intake characteristics into the cylinder will change accordingly, and the cylinder charge air quantity will change accordingly. Torque changes. Therefore, if the variable valve adjustment mechanism is controlled according to the accelerator opening when the electronic throttle device fails, the torque can be changed by changing the in-cylinder charged air amount according to the accelerator opening.

これにより、電子スロットル装置の故障時の退避走行中に、アクセル開度が大きくなったときに、筒内充填空気量を十分に増加させてトルクを十分に増加させることができると共に、アクセル開度が小さくなったときに、筒内充填空気量を十分に減少させてトルクを十分に減少させることができ、退避走行中のドライバビリティを向上させることができる。しかも、電子スロットル装置の故障時にアクセルペダルが初期位置まで戻されてアクセル開度が全閉（０°）になったときには、筒内充填空気量を大幅に減少させてトルクを大幅に減少させることができ、減速が不十分で車速が出過ぎてしまうオーバーランも防止することができる。   As a result, when the accelerator opening increases during retreat travel when the electronic throttle device fails, the in-cylinder charged air amount can be sufficiently increased to increase the torque sufficiently, and the accelerator opening When becomes smaller, the in-cylinder charged air amount can be sufficiently reduced to sufficiently reduce the torque, and the drivability during the retreat travel can be improved. Moreover, when the accelerator pedal is returned to the initial position when the electronic throttle device fails and the accelerator opening is fully closed (0 °), the amount of air charged in the cylinder is greatly reduced to greatly reduce the torque. It is also possible to prevent an overrun in which deceleration is insufficient and the vehicle speed is excessive.

本発明は、バルブタイミングを変化させる可変バルブタイミング調整機構やバルブリフト量を変化させる可変バルブリフト調整機構等、種々の可変バルブ調整機構を備えたシステムに適用することができるが、例えば、請求項２のように、バルブタイミングを変化させる可変バルブタイミング調整機構を備えたシステムに適用する場合には、アクセル開度が小さいときに吸気バルブのバルブタイミング進角量を大きくし、アクセル開度が大きいときに吸気バルブのバルブタイミング進角量を小さくするように可変バルブタイミング調整機構を制御するようにすると良い。   The present invention can be applied to a system including various variable valve adjustment mechanisms such as a variable valve timing adjustment mechanism that changes the valve timing and a variable valve lift adjustment mechanism that changes the valve lift amount. When applied to a system having a variable valve timing adjustment mechanism that changes the valve timing as in 2, the valve timing advance amount of the intake valve is increased when the accelerator opening is small, and the accelerator opening is large. It is sometimes preferable to control the variable valve timing adjustment mechanism so as to reduce the valve timing advance amount of the intake valve.

一般に、吸気バルブのバルブタイミング進角量を大きくすると、バルブオーバーラップ量（吸気バルブと排気バルブが両方とも開弁している期間）が増加して内部ＥＧＲ量（排気残留割合）が増加するため、筒内充填空気量が減少すると共に燃焼安定性が低下してトルクが減少し、そこから吸気バルブのバルブタイミング進角量を小さくすると、バルブオーバーラップ量が減少して内部ＥＧＲ量が減少するため、筒内充填空気量が増加すると共に燃焼安定性が上昇してトルクが増加するという特性がある。従って、アクセル開度が小さいときに吸気バルブのバルブタイミング進角量を大きくし、アクセル開度が大きいときに吸気バルブのバルブタイミング進角量を小さくするように可変バルブタイミング調整機構を制御すれば、アクセル開度に応じて筒内充填空気量を変化させてトルクを変化させることができる。   In general, when the valve timing advance amount of the intake valve is increased, the valve overlap amount (period in which both the intake valve and the exhaust valve are open) increases and the internal EGR amount (exhaust residual ratio) increases. When the amount of air charged in the cylinder is reduced and the combustion stability is lowered and the torque is reduced, and the valve timing advance amount of the intake valve is reduced therefrom, the valve overlap amount is reduced and the internal EGR amount is reduced. Therefore, there is a characteristic that the in-cylinder charged air amount increases, the combustion stability is increased, and the torque is increased. Therefore, if the variable valve timing adjustment mechanism is controlled so that the valve timing advance amount of the intake valve is increased when the accelerator opening is small and the valve timing advance amount of the intake valve is decreased when the accelerator opening is large. The torque can be changed by changing the in-cylinder charged air amount in accordance with the accelerator opening.

また、請求項３のように、油圧駆動式の可変バルブタイミング調整機構を備えたシステムに適用する場合、可変バルブタイミング調整機構は、ハウジング内に形成された複数のベーン収納室内をそれぞれベーンによって進角室と遅角室とに区画し、少なくとも１つの遅角室の油圧供給油路に該遅角室からの作動油の逆流を防止する逆止弁と該逆止弁をバイパスするドレーン油路を設け、各ドレーン油路を開閉するドレーン制御手段を設けた構成にしても良い。   Further, when applied to a system having a hydraulically driven variable valve timing adjusting mechanism as in claim 3, the variable valve timing adjusting mechanism advances each of a plurality of vane storage chambers formed in the housing by vanes. A check valve for partitioning a corner chamber and a retard chamber into the hydraulic supply oil passage for at least one retard chamber to prevent the backflow of hydraulic oil from the retard chamber, and a drain oil passage for bypassing the check valve And a drain control means for opening and closing each drain oil passage may be provided.

この構成にすれば、ベーンロータがトルク変動を受けても遅角室や進角室からの作動油の逆流を逆止弁によって防止することで、可変バルブタイミング制御中にベーンロータが目標変位角の方向とは逆方向に戻されることを防止して、低油圧時でも可変バルブタイミング制御の応答性を向上させることができる。これにより、低油圧時でもアクセル開度に応じて可変バルブタイミング調整機構を応答良く制御して筒内充填空気量（トルク）を応答良く制御することが可能となり、アクセル開度に応じた筒内充填空気量制御（トルク制御）の応答性を向上させることができる。   With this configuration, even if the vane rotor receives torque fluctuations, the check valve prevents the backflow of hydraulic oil from the retard chamber or advance chamber, so that the vane rotor can move in the direction of the target displacement angle during variable valve timing control. Therefore, the responsiveness of the variable valve timing control can be improved even when the hydraulic pressure is low. As a result, the variable valve timing adjustment mechanism can be controlled with good response according to the accelerator opening even at low oil pressure, and the in-cylinder charged air amount (torque) can be controlled with good response. Responsiveness of charge air amount control (torque control) can be improved.

以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の概略構成を説明する。 Hereinafter, an embodiment embodying the best mode for carrying out the present invention will be described.
First, a schematic configuration of the entire engine control system will be described with reference to FIG.

内燃機関であるエンジン５１の吸気管５２の最上流部には、エアクリーナ５３が設けられ、このエアクリーナ５３の下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ５４が設けられている。このエアフローメータ５４の下流側には、スロットルモータ５５（電気アクチュエータ）によって開度調節されるスロットルバルブ５６と、このスロットルバルブ５６の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ５７とを備えた電子スロットル装置５０が設けられている。この電子スロットル装置５０には、スロットルモータ５５の通電停止時にスロットル開度を所定のリンプホーム開度に戻すリンプホーム機構（図示せず）が設けられている。ここで、リンプホーム開度は、例えば、アイドル回転速度相当よりも少し大きめのスロットル開度に設定されている。   An air cleaner 53 is provided at the most upstream portion of the intake pipe 52 of the engine 51 which is an internal combustion engine, and an air flow meter 54 for detecting the intake air amount is provided downstream of the air cleaner 53. On the downstream side of the air flow meter 54, a throttle valve 56 whose opening is adjusted by a throttle motor 55 (electric actuator) and a throttle opening sensor 57 for detecting the opening (throttle opening) of the throttle valve 56 are provided. An electronic throttle device 50 is provided. The electronic throttle device 50 is provided with a limp home mechanism (not shown) for returning the throttle opening to a predetermined limp home opening when the energization of the throttle motor 55 is stopped. Here, the limp home opening is set, for example, to a throttle opening slightly larger than the idle rotation speed equivalent.

更に、スロットルバルブ５６の下流側には、サージタンク５８が設けられ、このサージタンク５８に、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ５９が設けられている。また、サージタンク５８には、エンジン５１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド６０が設けられ、各気筒の吸気マニホールド６０の吸気ポート近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁６１が取り付けられている。また、エンジン５１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ６２が取り付けられ、各点火プラグ６２の火花放電によって筒内の混合気に着火される。   Further, a surge tank 58 is provided downstream of the throttle valve 56, and an intake pipe pressure sensor 59 for detecting the intake pipe pressure is provided in the surge tank 58. The surge tank 58 is provided with an intake manifold 60 for introducing air into each cylinder of the engine 51, and a fuel injection valve 61 for injecting fuel is attached in the vicinity of the intake port of the intake manifold 60 of each cylinder. Yes. Further, a spark plug 62 is attached to each cylinder of the cylinder head of the engine 51, and the air-fuel mixture in the cylinder is ignited by the spark discharge of each spark plug 62.

また、エンジン５１には、吸気バルブ６７のバルブタイミング（開閉タイミング）を可変するベーン式の可変バルブタイミング調整機構１１が設けられている。一方、エンジン５１の排気管６３には、排出ガスの空燃比又はリッチ／リーン等を検出する排出ガスセンサ６４（空燃比センサ、酸素センサ等）が設けられ、この排出ガスセンサ６４の下流側に、排出ガスを浄化する三元触媒等の触媒６５が設けられている。   Further, the engine 51 is provided with a vane variable valve timing adjusting mechanism 11 that varies the valve timing (opening / closing timing) of the intake valve 67. On the other hand, the exhaust pipe 63 of the engine 51 is provided with an exhaust gas sensor 64 (air-fuel ratio sensor, oxygen sensor, etc.) for detecting the air-fuel ratio or rich / lean of the exhaust gas. A catalyst 65 such as a three-way catalyst for purifying gas is provided.

また、エンジン５１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ６６や、エンジン５１のクランク軸が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ４４が取り付けられている。このクランク角センサ４４の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。更に、アクセルセンサ６９によってアクセル開度（アクセルペダルの踏込量）が検出される。   Further, a cooling water temperature sensor 66 that detects the cooling water temperature and a crank angle sensor 44 that outputs a pulse signal each time the crankshaft of the engine 51 rotates by a predetermined crank angle are attached to the cylinder block of the engine 51. Based on the output signal of the crank angle sensor 44, the crank angle and the engine speed are detected. Further, the accelerator opening (the amount of depression of the accelerator pedal) is detected by the accelerator sensor 69.

これら各種センサの出力は、制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）４３に入力される。このＥＣＵ４３は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁６１の燃料噴射量や点火プラグ６２の点火時期を制御する。   Outputs of these various sensors are input to a control circuit (hereinafter referred to as “ECU”) 43. The ECU 43 is mainly composed of a microcomputer, and executes various engine control programs stored in a built-in ROM (storage medium), so that the fuel injection amount of the fuel injection valve 61 and The ignition timing of the spark plug 62 is controlled.

次に、図２に基づいてベーン式の可変バルブタイミング調整機構１１の構成を説明する。可変バルブタイミング調整機構１１のハウジング１２は、図示しない吸気側のカム軸の外周に回動自在に支持されたスプロケットにボルト１３で締め付け固定されている。これにより、エンジン５１のクランク軸の回転がタイミングチェーンを介してスプロケットとハウジング１２に伝達され、スプロケットとハウジング１２がクランク軸と同期して回転する。ハウジング１２内には、ベーンロータ１４が相対回動自在に収納され、このベーンロータ１４がボルト１５によりカム軸の一端部に締め付け固定されている。   Next, the configuration of the vane type variable valve timing adjusting mechanism 11 will be described with reference to FIG. The housing 12 of the variable valve timing adjusting mechanism 11 is fastened and fixed with bolts 13 to a sprocket that is rotatably supported on the outer periphery of a camshaft on the intake side (not shown). Thereby, the rotation of the crankshaft of the engine 51 is transmitted to the sprocket and the housing 12 via the timing chain, and the sprocket and the housing 12 rotate in synchronization with the crankshaft. A vane rotor 14 is accommodated in the housing 12 so as to be relatively rotatable, and the vane rotor 14 is fastened and fixed to one end portion of the camshaft by a bolt 15.

ハウジング１２の内部には、ベーンロータ１４の外周部の複数のベーン１７を進角方向及び遅角方向に相対回動自在に収納する複数のベーン収納室１６が形成され、各ベーン収納室１６が各ベーン１７によって進角室１８と遅角室１９とに区画されている。   Inside the housing 12, a plurality of vane storage chambers 16 for storing a plurality of vanes 17 on the outer periphery of the vane rotor 14 so as to be relatively rotatable in the advance angle direction and the retard angle direction are formed. The vane 17 is divided into an advance chamber 18 and a retard chamber 19.

進角室１８と遅角室１９に所定圧以上の油圧が供給された状態では、進角室１８と遅角室１９の油圧でベーン１７が保持されて、クランク軸の回転によるハウジング１２の回転が油圧を介してベーンロータ１４に伝達され、このベーンロータ１４と一体的にカム軸が回転駆動される。エンジン運転中は、進角室１８と遅角室１９の油圧を油圧制御弁２１で制御してハウジング１２に対してベーンロータ１４を相対回動させることで、クランク軸に対するカム軸の変位角（カム軸位相）を制御して吸気バルブ６７のバルブタイミングを可変する。   In a state where the hydraulic pressure of a predetermined pressure or higher is supplied to the advance chamber 18 and the retard chamber 19, the vane 17 is held by the hydraulic pressure of the advance chamber 18 and the retard chamber 19, and the housing 12 is rotated by the rotation of the crankshaft. Is transmitted to the vane rotor 14 via hydraulic pressure, and the camshaft is rotationally driven integrally with the vane rotor 14. During engine operation, the hydraulic pressure in the advance chamber 18 and the retard chamber 19 is controlled by the hydraulic control valve 21 to rotate the vane rotor 14 relative to the housing 12, so that the cam shaft displacement angle (cam The valve timing of the intake valve 67 is varied by controlling the axial phase.

また、いずれか１つのベーン１７の両側部には、ハウジング１２に対するベーンロータ１４の相対回動範囲を規制するストッパ部２２，２３が形成され、このストッパ部２２，２３によってカム軸の変位角の最遅角位置と最進角位置が規制されている。また、いずれか１つのベーン１７には、エンジン停止時等にカム軸の変位角を所定のロック位置でロックするためのロックピン２４が設けられ、このロックピン２４がハウジング１２に設けられたロック穴（図示せず）に嵌り込むことで、カム軸の変位角が所定のロック位置でロックされる。このロック位置は、始動に適した位置（例えばカム軸変位角の調整可能範囲の略中間位置）に設定されている。   Further, stopper portions 22 and 23 for restricting the relative rotation range of the vane rotor 14 with respect to the housing 12 are formed on both side portions of any one vane 17, and the stopper portions 22 and 23 make the maximum displacement angle of the cam shaft. The retard position and the most advanced position are regulated. In addition, any one vane 17 is provided with a lock pin 24 for locking the cam shaft displacement angle at a predetermined lock position when the engine is stopped, and the lock pin 24 is provided on the housing 12. By fitting into a hole (not shown), the displacement angle of the camshaft is locked at a predetermined locking position. This lock position is set to a position suitable for starting (for example, a substantially intermediate position in the adjustable range of the cam shaft displacement angle).

可変バルブタイミング調整機構１１の油圧制御回路には、オイルパン２６内のオイル（作動油）がオイルポンプ２７により油圧制御弁２１を介して供給される。この油圧制御回路は、油圧制御弁２１の進角圧ポートから吐出されるオイルを複数の進角室１８に供給する油圧供給油路２８と、油圧制御弁２１の遅角圧ポートから吐出されるオイルを複数の遅角室１９に供給する油圧供給油路２９とが設けられている。   Oil (operating oil) in the oil pan 26 is supplied to the hydraulic control circuit of the variable valve timing adjustment mechanism 11 by the oil pump 27 via the hydraulic control valve 21. The hydraulic control circuit is discharged from a hydraulic supply oil passage 28 that supplies oil discharged from the advance pressure port of the hydraulic control valve 21 to the plurality of advance chambers 18 and a retard pressure port of the hydraulic control valve 21. A hydraulic supply oil passage 29 for supplying oil to the plurality of retarding chambers 19 is provided.

そして、進角室１８の油圧供給油路２８と遅角室１９の油圧供給油路２９には、それぞれ各室１８，１９からの作動油の逆流を防止する逆止弁３０，３１が設けられている。本実施例では、１つのベーン収納室１６の進角室１８と遅角室１９の油圧供給油路２８，２９についてのみ逆止弁３０，３１が設けられている。勿論、２つ以上のベーン収納室１６の進角室１８と遅角室１９の油圧供給油路２８，２９にそれぞれ逆止弁３０，３１を設ける構成としても良い。   The hydraulic supply oil passage 28 of the advance chamber 18 and the hydraulic supply oil passage 29 of the retard chamber 19 are provided with check valves 30 and 31 for preventing backflow of hydraulic oil from the chambers 18 and 19, respectively. ing. In this embodiment, check valves 30 and 31 are provided only for the hydraulic supply oil passages 28 and 29 of the advance chamber 18 and the retard chamber 19 of one vane storage chamber 16. Of course, the check valves 30 and 31 may be provided in the hydraulic supply oil passages 28 and 29 in the advance chamber 18 and the retard chamber 19 of the two or more vane storage chambers 16, respectively.

各室１８，１９の油圧供給油路２８，２９には、それぞれ逆止弁３０，３１をバイパスするドレーン油路３２，３３が並列に設けられ、各ドレーン油路３２，３３には、それぞれドレーン切替弁３４，３５（ドレーン制御手段）が設けられている。各ドレーン切替弁３４，３５は、油圧制御弁２１から供給される油圧（パイロット圧）で閉弁方向に駆動されるスプール弁により構成され、油圧が加えられないときには、スプリング４１，４２によって開弁位置に保持される。ドレーン切替弁３４，３５が開弁すると、ドレーン油路３２，３３が開放されて、逆止弁３０，３１の機能が働かない状態となる。ドレーン切替弁３４，３５が閉弁すると、ドレーン油路３２，３３が閉鎖されて、逆止弁３０，３１の機能が有効に働く状態となり、油圧室１８，１９からのオイルの逆流が防止されて油圧室１８，１９の油圧が保持される。   Drain oil passages 32 and 33 that bypass the check valves 30 and 31 are provided in parallel in the hydraulic supply oil passages 28 and 29 of the chambers 18 and 19, respectively. The drain oil passages 32 and 33 are respectively provided with drains. Switching valves 34 and 35 (drain control means) are provided. Each drain switching valve 34, 35 is constituted by a spool valve that is driven in the valve closing direction by the hydraulic pressure (pilot pressure) supplied from the hydraulic control valve 21, and is opened by the springs 41, 42 when no hydraulic pressure is applied. Held in position. When the drain switching valves 34 and 35 are opened, the drain oil passages 32 and 33 are opened, and the check valves 30 and 31 do not function. When the drain switching valves 34 and 35 are closed, the drain oil passages 32 and 33 are closed, and the functions of the check valves 30 and 31 are effectively activated, so that backflow of oil from the hydraulic chambers 18 and 19 is prevented. Thus, the hydraulic pressure in the hydraulic chambers 18 and 19 is maintained.

各ドレーン切替弁３４，３５は、電気的な配線が不要であるため、逆止弁３０，３１と共に可変バルブタイミング調整機構１１のハウジング１２内部のベーンロータ１４にコンパクトに組み付けられている。これにより、各油圧室１８，１９の近くにドレーン切替弁３４，３５が配置され、進角・遅角動作時に各ドレーン油路３２，３３を各油圧室１８，１９の近くで応答良く開放／閉鎖できるようになっている。   Since the drain switching valves 34 and 35 do not require electrical wiring, they are compactly assembled together with the check valves 30 and 31 to the vane rotor 14 inside the housing 12 of the variable valve timing adjustment mechanism 11. As a result, the drain switching valves 34 and 35 are arranged near the hydraulic chambers 18 and 19, and the drain oil passages 32 and 33 are opened with good response near the hydraulic chambers 18 and 19 during advance / retard operation. It can be closed.

一方、油圧制御弁２１は、リニアソレノイド３６によって駆動されるスプール弁により構成され、進角室１８と遅角室１９に供給する油圧を制御する進角／遅角油圧制御機能３７と、各ドレーン切替弁３４，３５を駆動する油圧を切り替えるドレーン切替制御機能３８（油圧切替弁）とが一体化されている。この油圧制御弁２１は、電気的な配線が必要であるため、可変バルブタイミング調整機構１１のハウジング１２の外部に設けられている。この油圧制御弁２１のリニアソレノイド３６に通電する電流値（制御デューティ）は、ＥＣＵ４３によって制御される。   On the other hand, the hydraulic control valve 21 is constituted by a spool valve driven by a linear solenoid 36, and an advance / retarding hydraulic control function 37 for controlling the hydraulic pressure supplied to the advance chamber 18 and the retard chamber 19, and each drain. A drain switching control function 38 (hydraulic switching valve) for switching the hydraulic pressure for driving the switching valves 34 and 35 is integrated. The hydraulic control valve 21 is provided outside the housing 12 of the variable valve timing adjustment mechanism 11 because electrical wiring is necessary. A current value (control duty) energized to the linear solenoid 36 of the hydraulic control valve 21 is controlled by the ECU 43.

このＥＣＵ４３は、クランク角センサ４４及びカム角センサ４５の出力信号に基づいて吸気バルブ６７の実バルブタイミング進角量を演算すると共に、吸気管圧力センサ５９、冷却水温センサ６６等のエンジン運転状態を検出する各種センサの出力に基づいて吸気バルブ６７の目標バルブタイミング進角量を演算する。そして、ＥＣＵ４３は、図示しないバルブタイミング制御プログラムを実行することで、吸気バルブ６７の実バルブタイミング進角量を目標バルブタイミング進角量に一致させるように可変バルブタイミング調整機構１１の油圧制御弁２１の駆動電流をフィードバック制御する。これにより、進角室１８と遅角室１９の油圧を制御してハウジング１２に対してベーンロータ１４を相対回動させることで、カム軸の変位角を変化させて実バルブタイミング進角量を目標バルブタイミング進角量に一致させる。   The ECU 43 calculates the actual valve timing advance amount of the intake valve 67 based on the output signals of the crank angle sensor 44 and the cam angle sensor 45, and determines the engine operating state of the intake pipe pressure sensor 59, the coolant temperature sensor 66, and the like. The target valve timing advance amount of the intake valve 67 is calculated based on the outputs of the various sensors to be detected. Then, the ECU 43 executes a valve timing control program (not shown) to make the actual valve timing advance amount of the intake valve 67 coincide with the target valve timing advance amount of the hydraulic valve 21 of the variable valve timing adjustment mechanism 11. Feedback control of the drive current. As a result, the hydraulic pressure in the advance chamber 18 and the retard chamber 19 is controlled to rotate the vane rotor 14 relative to the housing 12, thereby changing the cam shaft displacement angle and setting the actual valve timing advance amount. Match the valve timing advance amount.

ところで、エンジン運転中に吸気バルブ６７を開閉駆動するときに、吸気バルブ６７からカム軸が受けるトルク変動がベーンロータ１４に伝わり、それによって、ベーンロータ１４に対して遅角方向及び進角方向へのトルク変動が作用する。これにより、ベーンロータ１４が遅角方向にトルク変動を受けると、進角室１８の作動油が進角室１８から押し出される圧力を受け、ベーンロータ１４が進角方向にトルク変動を受けると、遅角室１９の作動油が遅角室１９から押し出される圧力を受けることになる。このため、油圧供給源であるオイルポンプ２７の吐出油圧が低くなる低回転領域では、逆止弁３０，３１が無いと、進角室１８に油圧を供給してカム軸の変位角を進角させようとしても、ベーンロータ１４が上記トルク変動により遅角方向に押し戻されてしまい、目標変位角に到達するまでの応答時間が長くなってしまうという問題があった。   By the way, when the intake valve 67 is driven to open and close during engine operation, the torque fluctuation received by the camshaft from the intake valve 67 is transmitted to the vane rotor 14, thereby causing the torque in the retard direction and the advance direction with respect to the vane rotor 14. Variations act. Thus, when the vane rotor 14 receives torque fluctuation in the retarding direction, the hydraulic oil in the advance chamber 18 receives pressure that is pushed out from the advance chamber 18, and when the vane rotor 14 receives torque fluctuation in the advance direction, the retard angle The hydraulic oil in the chamber 19 receives a pressure pushed out from the retard chamber 19. For this reason, in the low rotation region where the discharge hydraulic pressure of the oil pump 27 as the hydraulic pressure supply source is low, if there is no check valve 30, 31, the hydraulic pressure is supplied to the advance chamber 18 to advance the displacement angle of the camshaft. Even when trying to do so, the vane rotor 14 is pushed back in the retarded direction due to the torque fluctuation, and there is a problem that the response time until reaching the target displacement angle becomes long.

これに対して、本実施例では、進角室１８の油圧供給油路２８と遅角室１９の油圧供給油路２９に、それぞれ各室１８，１９からのオイルの逆流を防止する逆止弁３０，３１を設けると共に、各室１８，１９の油圧供給油路２８，２９に、それぞれ逆止弁３０，３１をバイパスするドレーン油路３２，３３を並列に設け、各ドレーン油路３２，３３に、それぞれドレーン切替弁３４，３５を設けた構成となっている。これにより、図３に示すように、遅角動作、保持動作、進角動作に応じて各室１８，１９の油圧が次のように制御される。   On the other hand, in this embodiment, a check valve that prevents backflow of oil from the chambers 18 and 19 into the hydraulic supply oil passage 28 of the advance chamber 18 and the hydraulic supply oil passage 29 of the retard chamber 19 respectively. 30 and 31, and drain oil passages 32 and 33 that bypass the check valves 30 and 31 are provided in parallel in the hydraulic supply oil passages 28 and 29 of the chambers 18 and 19, respectively. In addition, drain switching valves 34 and 35 are provided, respectively. As a result, as shown in FIG. 3, the hydraulic pressures in the chambers 18 and 19 are controlled as follows according to the retarding operation, holding operation, and advancement operation.

［遅角動作］
実バルブタイミングを遅角側の目標バルブタイミングに向けて遅角させる遅角動作中は、進角室１８のドレーン切替弁３４への油圧供給を停止することで、進角室１８のドレーン切替弁３４を開弁して進角室１８の逆止弁３０を機能させない状態にすると共に、遅角室１９のドレーン切替弁３５へ油圧切替弁３８から油圧を加えることで、遅角室１９のドレーン切替弁３５を閉弁して遅角室１９の逆止弁３１を機能させる状態にする。これにより、低油圧時でも、ベーンロータ１４の進角方向へのトルク変動に対して遅角室１９からのオイルの逆流を逆止弁３１により防止しながら効率良く遅角室１９に油圧を供給して遅角応答性を向上させる。 [Delay operation]
During the retard operation that retards the actual valve timing toward the target valve timing on the retard side, the hydraulic pressure supply to the drain switching valve 34 in the advance chamber 18 is stopped, so that the drain switching valve in the advance chamber 18 is stopped. The valve 34 is opened so that the check valve 30 of the advance chamber 18 does not function, and the hydraulic pressure is applied from the hydraulic switch valve 38 to the drain switch valve 35 of the retard chamber 19, thereby draining the retard chamber 19. The switching valve 35 is closed to make the check valve 31 of the retard chamber 19 function. As a result, even when the hydraulic pressure is low, the hydraulic pressure is efficiently supplied to the retarded angle chamber 19 while preventing the backflow of oil from the retarded angle chamber 19 by the check valve 31 against the torque fluctuation in the advanced angle direction of the vane rotor 14. To improve retardation response.

［保持動作］
実バルブタイミングを目標バルブタイミングに保持する保持動作中は、進角室１８と遅角室１９の両方のドレーン切替弁３４，３５へ油圧切替弁３８から油圧を共に加えることで、両方のドレーン切替弁３４，３５を共に閉弁して、進角室１８と遅角室１９の両方の逆止弁３０，３１を機能させる状態にする。この状態では、吸気バルブ６７からカム軸が受けるトルク変動によってベーンロータ１４に対して遅角方向及び進角方向へのトルク変動が作用しても、進角室１８と遅角室１９の両方のオイルの逆流を逆止弁３１により防止して、ベーン１７をその両側から保持する油圧が低下するのを防止して、保持安定性を向上させる。 [Holding operation]
During the holding operation for holding the actual valve timing at the target valve timing, both the drain switching can be performed by applying hydraulic pressure from the hydraulic switching valve 38 to the drain switching valves 34 and 35 of both the advance chamber 18 and the retard chamber 19. The valves 34 and 35 are both closed so that the check valves 30 and 31 of both the advance chamber 18 and the retard chamber 19 are made to function. In this state, even if torque fluctuations acting on the vane rotor 14 in the retarding direction and the advancement direction act on the vane rotor 14 due to the torque fluctuations received by the camshaft from the intake valve 67, the oil in both the advance chamber 18 and the retard chamber 19 Is prevented by the check valve 31 to prevent the hydraulic pressure that holds the vane 17 from both sides from decreasing, thereby improving the holding stability.

［進角動作］
実バルブタイミングを進角側の目標バルブタイミングに向けて進角させる進角動作中は、進角室１８のドレーン切替弁３４へ油圧切替弁３８から油圧を加えることで、進角室１８のドレーン切替弁３４を閉弁して進角室１８の逆止弁３０を機能させる状態にすると共に、遅角室１９のドレーン切替弁３５への油圧供給を停止することで、遅角室１９のドレーン切替弁３５を開弁して遅角室１９の逆止弁３１を機能させない状態にする。これにより、低油圧時でも、ベーンロータ１４の遅角方向へのトルク変動に対して進角室１８からのオイルの逆流を逆止弁３０により防止しながら効率良く油圧を進角室１８に供給して進角応答性を向上させる。 [Advance operation]
During the advance operation for advancing the actual valve timing toward the target valve timing on the advance side, the hydraulic pressure is applied from the hydraulic switch valve 38 to the drain switch valve 34 of the advance chamber 18, thereby draining the advance chamber 18. The switching valve 34 is closed to make the check valve 30 of the advance chamber 18 function, and the hydraulic pressure supply to the drain switching valve 35 of the retard chamber 19 is stopped, so that the drain of the retard chamber 19 is stopped. The switching valve 35 is opened so that the check valve 31 of the retard chamber 19 does not function. Thus, even when the hydraulic pressure is low, the hydraulic pressure is efficiently supplied to the advance chamber 18 while preventing the backflow of oil from the advance chamber 18 by the check valve 30 against the torque fluctuation in the retard angle direction of the vane rotor 14. To improve the lead angle response.

また、ＥＣＵ４３は、図示しないスロットル故障診断ルーチンを実行することで、電子スロットル装置５０の故障の有無を判定するスロットル故障診断手段として機能する。ここで、電子スロットル装置５０の故障診断方法としては、例えば、目標スロットル開度と実スロットル開度との偏差が所定値以上で且つスロットルバルブ５６が所定時間以上停止しているか否かによって電子スロットル装置５０の故障の有無を判定する。   Further, the ECU 43 functions as a throttle failure diagnosis unit that determines whether or not the electronic throttle device 50 has failed by executing a throttle failure diagnosis routine (not shown). Here, as a failure diagnosis method of the electronic throttle device 50, for example, the electronic throttle device is determined depending on whether or not the deviation between the target throttle opening and the actual throttle opening is a predetermined value or more and the throttle valve 56 is stopped for a predetermined time or more. It is determined whether or not the device 50 has a failure.

尚、電子スロットル装置５０の故障診断方法は、適宜変更しても良く、例えば、目標スロットル開度と実スロットル開度との偏差が所定値以上の状態が所定時間以上継続したか否かによって電子スロットル装置５０の故障の有無を判定するようにしても良い。或は、スロットル開度センサ５７が第１及び第２のセンサを有する２トラック式のセンサの場合には、第１のセンサで検出したスロットル開度と第２のセンサで検出したスロットル開度との偏差が異常判定値よりも大きいか否かによって電子スロットル装置５０の故障の有無を判定するようにしても良い。   Note that the failure diagnosis method of the electronic throttle device 50 may be changed as appropriate. For example, the electronic throttle device 50 may be changed depending on whether or not the state where the deviation between the target throttle opening and the actual throttle opening is equal to or greater than a predetermined value has continued for a predetermined time. It may be determined whether or not the throttle device 50 has failed. Alternatively, when the throttle opening sensor 57 is a two-track sensor having first and second sensors, the throttle opening detected by the first sensor and the throttle opening detected by the second sensor The presence or absence of a failure of the electronic throttle device 50 may be determined based on whether or not the deviation is larger than the abnormality determination value.

また、ＥＣＵ４３は、後述する図４のスロットル及びバルブタイミング制御ルーチンを実行することで、電子スロットル装置５０と可変バルブタイミング調整機構（以下「ＶＣＴ」という）１１を次のように制御する。   Further, the ECU 43 controls the electronic throttle device 50 and the variable valve timing adjusting mechanism (hereinafter referred to as “VCT”) 11 as follows by executing a throttle and valve timing control routine of FIG. 4 described later.

通常時（電子スロットル装置５０の故障診断により電子スロットル装置５０が故障していないと判定された場合）には、通常のスロットル制御及び通常のバルブタイミング制御を実行する。   At normal times (when it is determined that the electronic throttle device 50 has not failed by the failure diagnosis of the electronic throttle device 50), normal throttle control and normal valve timing control are executed.

通常のスロットル制御では、アクセルセンサ６９で検出したアクセル開度等に基づいて目標スロットル開度を算出し、スロットル開度センサ５７で検出した実スロットル開度を目標スロットル開度に一致させるように電子スロットル装置５０（スロットルモータ５５）をフィードバック制御する。   In normal throttle control, the target throttle opening is calculated based on the accelerator opening detected by the accelerator sensor 69, and the electronic control is performed so that the actual throttle opening detected by the throttle opening sensor 57 matches the target throttle opening. The throttle device 50 (throttle motor 55) is feedback-controlled.

また、通常のバルブタイミング制御では、エンジン運転状態（例えば、エンジン回転速度や負荷等）に基づいて吸気バルブ６７の目標バルブタイミング進角量を算出し、クランク角センサ４４及びカム角センサ４５の出力信号に基づいて算出した吸気バルブ６７の実バルブタイミング進角量を目標バルブタイミング進角量に一致させるようにＶＣＴ１１（油圧制御弁２１）をフィードバック制御する。   Further, in normal valve timing control, the target valve timing advance amount of the intake valve 67 is calculated based on the engine operating state (for example, engine speed, load, etc.), and the outputs of the crank angle sensor 44 and the cam angle sensor 45 are calculated. The VCT 11 (hydraulic control valve 21) is feedback-controlled so that the actual valve timing advance amount of the intake valve 67 calculated based on the signal matches the target valve timing advance amount.

これに対して、電子スロットル装置５０の故障診断により電子スロットル装置５０が故障したと判定された場合には、スロットルモータ５５の通電を停止してスロットル開度をリンプホーム開度（例えば、アイドル回転速度相当よりも少し大きめのスロットル開度）に戻して固定した状態で、スロットル故障時のバルブタイミング制御を実行する。尚、「リンプホーム開度」は、「オープナー開度」とも呼ばれる。   On the other hand, when it is determined by the failure diagnosis of the electronic throttle device 50 that the electronic throttle device 50 has failed, the energization of the throttle motor 55 is stopped and the throttle opening is changed to the limp home opening (for example, idle rotation). The valve timing control at the time of throttle failure is executed in a state in which the throttle opening (which is slightly larger than the speed equivalent) is fixed. The “limp home opening” is also referred to as “opener opening”.

このスロットル故障時のバルブタイミング制御では、アクセルセンサ６９で検出したアクセル開度に応じて目標バルブタイミング進角量を算出し、クランク角センサ４４及びカム角センサ４５の出力信号に基づいて算出した吸気バルブ６７の実バルブタイミング進角量を目標バルブタイミング進角量に一致させるようにＶＣＴ１１（油圧制御弁２１）をフィードバック制御する。具体的には、図５に示すように、アクセル開度が小さいときに吸気バルブ６７のバルブタイミング進角量を大きくし、アクセル開度が大きいときに吸気バルブ６７のバルブタイミング進角量を小さくするようにＶＣＴ１１を制御する。   In the valve timing control at the time of throttle failure, the target valve timing advance amount is calculated according to the accelerator opening detected by the accelerator sensor 69, and the intake air calculated based on the output signals of the crank angle sensor 44 and the cam angle sensor 45 is calculated. The VCT 11 (hydraulic control valve 21) is feedback-controlled so that the actual valve timing advance amount of the valve 67 matches the target valve timing advance amount. Specifically, as shown in FIG. 5, when the accelerator opening is small, the valve timing advance amount of the intake valve 67 is increased, and when the accelerator opening is large, the valve timing advance amount of the intake valve 67 is decreased. The VCT 11 is controlled as follows.

一般に、吸気バルブ６７のバルブタイミング進角量を大きくすると、バルブオーバーラップ量（吸気バルブ６７と排気バルブ６８が両方とも開弁している期間）が増加して内部ＥＧＲ量（排気残留割合）が増加するため、筒内充填空気量が減少すると共に燃焼安定性が低下してエンジントルクが減少し、そこから吸気バルブ６７のバルブタイミング進角量を小さくすると、バルブオーバーラップ量が減少して内部ＥＧＲ量が減少するため、筒内充填空気量が増加すると共に燃焼安定性が上昇してエンジントルクが増加するという特性がある。   In general, when the valve timing advance amount of the intake valve 67 is increased, the valve overlap amount (period during which both the intake valve 67 and the exhaust valve 68 are open) increases and the internal EGR amount (exhaust residual ratio) increases. Therefore, if the intake timing of the intake valve 67 is reduced from there, the valve overlap amount will decrease and the internal combustion air will decrease and the engine stability will decrease. Since the EGR amount decreases, there is a characteristic that the in-cylinder charged air amount increases, the combustion stability increases, and the engine torque increases.

従って、アクセル開度が小さいときに吸気バルブ６７のバルブタイミング進角量を大きくし、アクセル開度が大きいときに吸気バルブ６７のバルブタイミング進角量を小さくするようにＶＣＴ１１を制御すれば、図６に示すように、アクセル開度に応じて筒内充填空気量を変化させてエンジントルクを変化させることができる。   Therefore, if the VCT 11 is controlled so that the valve timing advance amount of the intake valve 67 is increased when the accelerator opening is small and the valve timing advance amount of the intake valve 67 is decreased when the accelerator opening is large, FIG. As shown in FIG. 6, the engine torque can be changed by changing the in-cylinder charged air amount in accordance with the accelerator opening.

以下、ＥＣＵ４３が実行する図４のスロットル及びバルブタイミング制御ルーチンの処理内容を説明する。   The processing contents of the throttle and valve timing control routine of FIG. 4 executed by the ECU 43 will be described below.

図４に示すスロットル及びバルブタイミング制御ルーチンは、ＥＣＵ４３の電源オン中に所定周期で実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、電子スロットル装置５０の故障診断結果に基づいて電子スロットル装置５０が故障したか否かを判定する。   The throttle and valve timing control routine shown in FIG. 4 is executed at predetermined intervals while the ECU 43 is powered on. When this routine is started, first, in step 101, it is determined whether or not the electronic throttle device 50 has failed based on the failure diagnosis result of the electronic throttle device 50.

このステップ１０１で、電子スロットル装置５０が故障していないと判定された場合には、ステップ１０２に進み、通常のスロットル制御を実行する。この通常のスロットル制御の実行中は、現在のアクセル開度等に基づいて目標スロットル開度を算出し、実スロットル開度を目標スロットル開度に一致させるように電子スロットル装置５０（スロットルモータ５５）をフィードバック制御する。   If it is determined in step 101 that the electronic throttle device 50 has not failed, the routine proceeds to step 102 where normal throttle control is executed. During the execution of the normal throttle control, the target throttle opening is calculated based on the current accelerator opening and the electronic throttle device 50 (throttle motor 55) so as to make the actual throttle opening coincide with the target throttle opening. Feedback control.

この後、ステップ１０３に進み、通常のバルブタイミング制御を実行する。この通常のバルブタイミング制御の実行中は、現在のエンジン運転状態（例えば、エンジン回転速度や負荷等）に基づいて吸気バルブ６７の目標バルブタイミング進角量を算出し、吸気バルブ６７の実バルブタイミング進角量を目標バルブタイミング進角量に一致させるようにＶＣＴ１１（油圧制御弁２１）をフィードバック制御する。   Thereafter, the process proceeds to step 103, and normal valve timing control is executed. During execution of this normal valve timing control, the target valve timing advance amount of the intake valve 67 is calculated based on the current engine operating state (for example, engine speed, load, etc.), and the actual valve timing of the intake valve 67 is calculated. Feedback control of the VCT 11 (hydraulic control valve 21) is performed so that the advance amount matches the target valve timing advance amount.

これに対して、上記ステップ１０１で、電子スロットル装置５０が故障したと判定された場合には、ステップ１０４に進み、スロットルモータ５５の通電を停止してスロットル開度をリンプホーム開度（例えば、アイドル回転速度相当よりも少し開いたスロットル開度）に戻して固定する。   On the other hand, if it is determined in step 101 that the electronic throttle device 50 has failed, the process proceeds to step 104 where the energization of the throttle motor 55 is stopped and the throttle opening is changed to the limp home opening (for example, Return to the throttle opening that is slightly higher than the idle rotation speed) and fix it.

この後、ステップ１０５に進み、スロットル故障時のバルブタイミング制御を実行する。このスロットル故障時のバルブタイミング制御の実行中は、まず、図５に示すスロットル故障時の目標バルブタイミング進角量のマップを参照して、現在のアクセル開度に応じた吸気バルブ６７の目標バルブタイミング進角量を算出する。   Thereafter, the process proceeds to step 105, and valve timing control at the time of throttle failure is executed. During execution of the valve timing control at the time of this throttle failure, first, the target valve timing advance amount at the time of throttle failure shown in FIG. The timing advance amount is calculated.

この図５に示すスロットル故障時の目標バルブタイミング進角量のマップは、(a) アクセル開度が所定値α以下の領域で、目標バルブタイミング進角量が最大値（例えば、ＶＣＴ１１の可動範囲の最進角位置で、筒内空気充填効率が最も低くなる位置）となり、(b) アクセル開度が所定値αよりも大きく且つ所定値β以下の領域で、アクセル開度が増加するほど目標バルブタイミング進角量が小さくなり、(c) アクセル開度が所定値βよりも大きい領域で、目標バルブタイミング進角量が最小値（例えば、ＶＣＴ１１の可動範囲の中間位置付近で、筒内空気充填効率が最も高くなる位置）となるように設定されている。   The map of the target valve timing advance amount at the time of throttle failure shown in FIG. 5 is as follows: (a) The target valve timing advance amount is the maximum value (for example, the movable range of the VCT 11) in the region where the accelerator opening is equal to or less than the predetermined value α. (B) The position where the in-cylinder air charging efficiency is the lowest), and (b) the target value increases as the accelerator opening increases in the region where the accelerator opening is larger than the predetermined value α and less than the predetermined value β. (C) In the region where the accelerator opening is larger than the predetermined value β, the target valve timing advance amount is the minimum value (for example, in the vicinity of the middle position of the movable range of the VCT 11, the in-cylinder air The position is such that the filling efficiency is the highest).

これにより、図６に示すように、(a) アクセル開度が所定値α以下の領域で、エンジントルクが最小値（例えば、通常のアイドル運転時相当のトルク）となり、(b) アクセル開度が所定値αよりも大きく且つ所定値β以下の領域で、アクセル開度が増加するほどエンジントルクが増加し、(c) アクセル開度が所定値βよりも大きい領域で、エンジントルクが最大値（例えば、退避走行中に十分な走行性能を発揮できるトルク）となるように設定されている。   As a result, as shown in FIG. 6, (a) in a region where the accelerator opening is equal to or less than the predetermined value α, the engine torque becomes a minimum value (for example, torque equivalent to normal idling operation), and (b) the accelerator opening. Engine torque increases as the accelerator opening increases in the region where is greater than the predetermined value α and less than the predetermined value β. (C) The engine torque is the maximum value in the region where the accelerator opening is larger than the predetermined value β. (For example, the torque is set so that sufficient traveling performance can be exhibited during retreat traveling).

このようにして吸気バルブ６７の目標バルブタイミング進角量を設定した後、吸気バルブ６７の実バルブタイミング進角量を目標バルブタイミング進角量に一致させるようにＶＣＴ１１（油圧制御弁２１）をフィードバック制御する。   After the target valve timing advance amount of the intake valve 67 is set in this way, the VCT 11 (hydraulic control valve 21) is fed back so that the actual valve timing advance amount of the intake valve 67 matches the target valve timing advance amount. Control.

これらのステップ１０４，１０５の処理が特許請求の範囲でいうスロットル故障時制御手段としての役割を果たす。   The processing of these steps 104 and 105 serves as a throttle failure control means in the claims.

以上説明した本実施例のスロットル故障時のバルブタイミング制御の効果を図７のタイムチャートを用いて説明する。   The effect of the valve timing control at the time of the throttle failure of the present embodiment described above will be described using the time chart of FIG.

図７に破線で示す比較例のように、電子スロットル装置５０の故障時に吸気バルブ６７のバルブタイミング進角量を最遅角位置で固定すると、電子スロットル装置５０の故障時の退避走行中に、アクセル開度が大きくなっても、筒内充填空気量を十分に増加させることができないため、トルクを十分に増加させることができない。一方、アクセル開度が小さくなっても、筒内充填空気量を十分に減少させることができないため、トルクを十分に減少させることができない。このため、退避走行中のドライバビリティが大きく低下する可能性がある。   If the valve timing advance amount of the intake valve 67 is fixed at the most retarded position when the electronic throttle device 50 fails as in the comparative example shown by the broken line in FIG. 7, during the retreat travel when the electronic throttle device 50 fails, Even if the accelerator opening is increased, the amount of air charged in the cylinder cannot be increased sufficiently, so that the torque cannot be increased sufficiently. On the other hand, even if the accelerator opening is reduced, the amount of air charged in the cylinder cannot be reduced sufficiently, so that the torque cannot be reduced sufficiently. For this reason, drivability during evacuation travel may be greatly reduced.

これに対して、図７に実線で示すように、本実施例のスロットル故障時のバルブタイミング制御では、アクセル開度に応じてＶＣＴ１１を制御して吸気バルブ６７のバルブタイミング進角量を変化させるようにしたので、アクセル開度に応じて筒内充填空気量を変化させてトルクを変化させることができる。これにより、電子スロットル装置５０の故障時の退避走行中に、アクセル開度が大きくなったときに、筒内充填空気量を十分に増加させてトルクを十分に増加させることができると共に、アクセル開度が小さくなったときに、筒内充填空気量を十分に減少させてトルクを十分に減少させることができ、退避走行中のドライバビリティを向上させることができる。しかも、電子スロットル装置５０の故障時にアクセルペダルが初期位置まで戻されてアクセル開度が全閉（０°）になったときに、筒内充填空気量を大幅に減少させてトルクを大幅に減少させることができ、減速が不十分で車速が出過ぎてしまうオーバーランも防止することができる。   On the other hand, as shown by a solid line in FIG. 7, in the valve timing control at the time of throttle failure in this embodiment, the valve timing advance amount of the intake valve 67 is changed by controlling the VCT 11 according to the accelerator opening. Thus, the torque can be changed by changing the in-cylinder charged air amount according to the accelerator opening. As a result, when the accelerator opening is increased during the retreat travel when the electronic throttle device 50 is out of order, the in-cylinder charged air amount can be sufficiently increased to sufficiently increase the torque, and the accelerator can be opened. When the degree becomes small, the amount of air charged in the cylinder can be sufficiently reduced to sufficiently reduce the torque, and drivability during retreat traveling can be improved. Moreover, when the accelerator pedal is returned to the initial position when the electronic throttle device 50 fails and the accelerator opening is fully closed (0 °), the amount of air charged in the cylinder is greatly reduced and the torque is greatly reduced. It is also possible to prevent an overrun in which deceleration is insufficient and the vehicle speed is excessive.

また、本実施例では、ＶＣＴ１１は、ベーンロータがトルク変動を受けても遅角室や進角室からの作動油の逆流を逆止弁によって防止することで、可変バルブタイミング制御中にベーンロータが目標変位角の方向とは逆方向に戻されることを防止して、低油圧時でも可変バルブタイミング制御の応答性を向上させることができる構成となっている。これにより、低油圧時でもアクセル開度に応じてＶＣＴ１１を応答良く制御して筒内充填空気量（トルク）を応答良く制御することができ、アクセル開度に応じた筒内充填空気量制御（トルク制御）の応答性を向上させることができる。   Further, in this embodiment, the VCT 11 prevents the backflow of hydraulic oil from the retard chamber or the advance chamber by the check valve even if the vane rotor receives torque fluctuations, so that the vane rotor can achieve the target during the variable valve timing control. The configuration is such that the return of the displacement angle is prevented and the response of the variable valve timing control can be improved even at low oil pressure. Thus, even when the hydraulic pressure is low, the VCT 11 can be controlled with good response in accordance with the accelerator opening, and the in-cylinder charged air amount (torque) can be controlled with good response. (Torque control) response can be improved.

尚、本発明は、ドレーン切替弁３４，３５を駆動する油圧を切り替える油圧切替弁３８を、油圧制御弁２１とは別体に設けるようにしても良いが、本実施例では、油圧切替弁３８を油圧制御弁２１に一体化した構成としているため、部品点数削減、低コスト化、コンパクト化の要求を満たすことができる利点がある。   In the present invention, the hydraulic pressure switching valve 38 for switching the hydraulic pressure for driving the drain switching valves 34, 35 may be provided separately from the hydraulic control valve 21, but in the present embodiment, the hydraulic pressure switching valve 38 is provided. Is integrated with the hydraulic control valve 21. Therefore, there is an advantage that requirements for reduction in the number of parts, cost reduction, and compactness can be satisfied.

本発明は、図２に示される可変バルブタイミング調整機構１１の構成に限定されず、例えば、図８又は図９に示される他の実施例の可変バルブタイミング調整機構７１，７２に適用することもできる。   The present invention is not limited to the configuration of the variable valve timing adjusting mechanism 11 shown in FIG. 2, and may be applied to, for example, the variable valve timing adjusting mechanisms 71 and 72 of other embodiments shown in FIG. 8 or FIG. it can.

図８に示される可変バルブタイミング調整機構７１においては、図２に示される可変バルブタイミング調整機構１１に対して以下の点が相違している。なお、図８において図２と同等の構成部品については同じ符号を付して説明を省略する。   The variable valve timing adjusting mechanism 71 shown in FIG. 8 is different from the variable valve timing adjusting mechanism 11 shown in FIG. In FIG. 8, the same components as those in FIG.

まず、図２の油圧制御弁２１は１つのリニアソレノイド３６により進角／遅角油圧制御機能３７とドレーン切替制御機能３８とを駆動しているが、図８では、進角／遅角油圧制御機能を実現する第１の油圧制御弁３７とドレーン切替制御機能を実現する第２の油圧制御弁３８とにそれぞれソレノイド３６，７３を設け、各ソレノイド３６，７３をそれぞれ別のＥＣＵ４３，７４によって独立して制御する構成としている。一方のＥＣＵ４３は、ＶＣＴ実変位角と目標変位角との偏差に応じて第１の油圧制御弁３７の電流を制御し、他方のＥＣＵ７４は、第２の油圧制御弁３８の電流を制御して、各ドレーン切替弁３４，３５（ドレーン制御手段）を駆動する油圧を制御する。   First, the hydraulic control valve 21 in FIG. 2 drives the advance / retard hydraulic control function 37 and the drain switching control function 38 by one linear solenoid 36, but in FIG. 8, the advance / retard hydraulic control. Solenoids 36 and 73 are provided for the first hydraulic control valve 37 that realizes the function and the second hydraulic control valve 38 that realizes the drain switching control function, respectively, and the solenoids 36 and 73 are independent by separate ECUs 43 and 74, respectively. It is set as the structure controlled. One ECU 43 controls the current of the first hydraulic control valve 37 in accordance with the deviation between the VCT actual displacement angle and the target displacement angle, and the other ECU 74 controls the current of the second hydraulic control valve 38. The hydraulic pressure for driving the drain switching valves 34 and 35 (drain control means) is controlled.

ドレーン切替弁３４，３５については、図２では、油圧が加えられていないときには、スプリング４１，４２によって開弁位置に保持される、いわゆるノーマリ・オープン型（常開型）の切替弁を用いている。これに対して、図８では、油圧が加えられていないときに、スプリング４１，４２によって閉弁位置に保持される、いわゆるノーマリ・クローズ型（常閉型）の切替弁を用いている。またこれに伴い、ドレーン切替制御機能３８も、図２ではドレーン切替弁３４，３５を閉弁するときに油圧を供給する構成となっているが、図８ではドレーン切替弁３４，３５を閉弁するときに油圧供給を停止する構成となっている。   As for the drain switching valves 34 and 35, in FIG. 2, a so-called normally open type (normally open type) switching valve that is held in the valve open position by the springs 41 and 42 when hydraulic pressure is not applied is used. Yes. On the other hand, in FIG. 8, a so-called normally closed type (normally closed type) switching valve that is held in the closed position by the springs 41 and 42 when hydraulic pressure is not applied is used. Accordingly, the drain switching control function 38 is configured to supply hydraulic pressure when the drain switching valves 34 and 35 are closed in FIG. 2, but in FIG. 8, the drain switching valves 34 and 35 are closed. In this case, the hydraulic pressure supply is stopped.

また、図２においては、ある１つのベーン１７で仕切られた１つのベーン収納室１６の進角室１８及び遅角室１９に対応する油圧供給通路２８，２９に逆止弁３０，３１及びドレーン切替弁３４，３５を設ける構成としているが、図８では、あるベーン収納室１６の進角室１８に対する油圧供給通路２８と別のベーン収納室１６の遅角室１９に対する油圧供給通路２９とに逆止弁３０，３１及びドレーン切替弁３４，３５を設けている。   In FIG. 2, check valves 30 and 31 and drains are provided in the hydraulic pressure supply passages 28 and 29 corresponding to the advance chamber 18 and the retard chamber 19 of one vane storage chamber 16 partitioned by one vane 17. Although the switching valves 34 and 35 are provided, in FIG. 8, a hydraulic pressure supply passage 28 for the advance chamber 18 of one vane storage chamber 16 and a hydraulic supply passage 29 for the retard chamber 19 of another vane storage chamber 16 are provided. Check valves 30 and 31 and drain switching valves 34 and 35 are provided.

この構成では、ＶＣＴ変位角を目標変位角に保持する保持動作中には、進角室１８側と遅角室１９側の両方のドレーン切替弁３４，３５を閉じて進角室１８側と遅角室１９側の両方の逆止弁３０，３１を有効に機能させて進角室１８及び遅角室１９からの作動油の逆流を防止するように第２の油圧制御弁３８を制御すると共に、可変バルブタイミング調整機構７１へ供給する油圧を制御する第１の油圧制御弁３７の制御電流を所定の保持電流に制御する。   In this configuration, during the holding operation for maintaining the VCT displacement angle at the target displacement angle, the drain switching valves 34 and 35 on both the advance chamber 18 side and the retard chamber 19 side are closed to retard the advance chamber 18 side. The second hydraulic control valve 38 is controlled so that both check valves 30 and 31 on the corner chamber 19 side function effectively to prevent backflow of hydraulic oil from the advance chamber 18 and the retard chamber 19. Then, the control current of the first hydraulic control valve 37 that controls the hydraulic pressure supplied to the variable valve timing adjusting mechanism 71 is controlled to a predetermined holding current.

一方、可変バルブタイミング調整機構７１を進角動作させる場合は、作動油を流入させる進角室側のドレーン切替弁を閉じて、作動油が排出される遅角室側のドレーン切替弁を開くように第２の油圧制御弁３８を制御し、可変バルブタイミング調整機構７１を遅角動作させる場合は、作動油を流入させる遅角室側のドレーン切替弁を閉じて、作動油が排出される進角室側のドレーン切替弁を開くように第２の油圧制御弁３８を制御する。要するに、進角・遅角動作中には、その変位方向に応じて進角室１８側と遅角室１９側のいずれか一方のドレーン切替弁３４又は３５を開いていずれか一方の逆止弁３０又は３１が機能しないように第２の油圧制御弁３８を制御すると共に、前記第１の油圧制御弁３７の制御電流を制御して可変バルブタイミング調整機構７１へ供給する油圧を可変することでＶＣＴ変位角を目標変位角に向けて変位させる。   On the other hand, when the variable valve timing adjusting mechanism 71 is advanced, the drain switching valve on the advance chamber side through which hydraulic oil flows is closed and the drain switching valve on the retard chamber side from which hydraulic oil is discharged is opened. When the second hydraulic control valve 38 is controlled and the variable valve timing adjusting mechanism 71 is retarded, the drain switching valve on the retard chamber side into which the hydraulic oil flows is closed and the hydraulic oil is discharged. The second hydraulic control valve 38 is controlled so as to open the drain switching valve on the corner chamber side. In short, during the advance / retard operation, either one of the advance chamber 18 side or the retard chamber 19 side drain switching valve 34 or 35 is opened according to the displacement direction, and either one of the check valves is opened. By controlling the second hydraulic control valve 38 so that 30 or 31 does not function, and by controlling the control current of the first hydraulic control valve 37 to vary the hydraulic pressure supplied to the variable valve timing adjustment mechanism 71. The VCT displacement angle is displaced toward the target displacement angle.

以上のように構成した図８の可変バルブタイミング調整機構７１に対しても本発明を適用することができる。   The present invention can also be applied to the variable valve timing adjusting mechanism 71 of FIG. 8 configured as described above.

次に、図９の可変バルブタイミング調整機構７２の構成について、図２との相違点を中心に説明する。図９においても、図８と同様に図２と同等の構成部品については同じ符号が付されている。   Next, the configuration of the variable valve timing adjusting mechanism 72 in FIG. 9 will be described focusing on the differences from FIG. Also in FIG. 9, like FIG. 8, the same components as those in FIG.

まず、図２においては進角／遅角油圧制御機能３７のための油路を切換える弁とドレーン切替制御機能３８のための油路を切換える弁との２つの弁を備える構成としている。これに対して、図９においては、１つの油圧制御弁７５で進角／遅角油圧制御機能とドレーン切替制御機能とを達成する構成としている。また、このために油圧供給通路２８，２９を油圧制御弁７５と逆止弁３０，３１との間で分岐させ、各々ドレーン切替弁３４，３５（ドレーン制御手段）と接続する構成としている。   First, in FIG. 2, there are two valves, an oil path switching valve for the advance / retarding hydraulic pressure control function 37 and an oil path switching valve for the drain switching control function 38. On the other hand, in FIG. 9, a single hydraulic control valve 75 is configured to achieve the advance / retard hydraulic pressure control function and the drain switching control function. For this purpose, the hydraulic pressure supply passages 28 and 29 are branched between the hydraulic pressure control valve 75 and the check valves 30 and 31 and connected to the drain switching valves 34 and 35 (drain control means), respectively.

この構成では、ＶＣＴ変位角を目標変位角に保持する保持動作中には、油圧制御弁７５の制御電流を所定の保持電流に制御して、進角室１８側と遅角室１９側の両方のドレーン切替弁３４，３５を閉じて進角室１８側と遅角室１９側の両方の逆止弁３０，３１を有効に機能させて進角室１８及び遅角室１９からの作動油の逆流を防止するように制御すると共に、可変バルブタイミング調整機構７２へ供給する油圧を制御する。   In this configuration, during the holding operation for holding the VCT displacement angle at the target displacement angle, the control current of the hydraulic control valve 75 is controlled to a predetermined holding current, and both the advance chamber 18 side and the retard chamber 19 side are controlled. The drain switching valves 34 and 35 are closed so that the check valves 30 and 31 on both the advance chamber 18 side and the retard chamber 19 side function effectively so that the hydraulic oil from the advance chamber 18 and the retard chamber 19 is discharged. Control is performed to prevent backflow, and the hydraulic pressure supplied to the variable valve timing adjustment mechanism 72 is controlled.

一方、ＶＣＴ変位角を進角方向又は遅角方向に変位させる進角・遅角動作中には、油圧制御弁７５の制御電流を制御して、その変位方向に応じて進角室１８側と遅角室１９側のいずれか一方のドレーン切替弁３４又は３５を開いていずれか一方の逆止弁３０又は３１が機能しないように制御すると共に、可変バルブタイミング調整機構７２へ供給する油圧を可変することでＶＣＴ変位角を目標変位角に向けて変位させる。   On the other hand, during the advance / retard operation for displacing the VCT displacement angle in the advance direction or the retard direction, the control current of the hydraulic control valve 75 is controlled, and the advance chamber 18 side is controlled according to the displacement direction. Control is made so that either one of the check valves 30 or 31 does not function by opening one of the drain switching valves 34 or 35 on the retarding chamber 19 side, and the hydraulic pressure supplied to the variable valve timing adjusting mechanism 72 is variable. By doing so, the VCT displacement angle is displaced toward the target displacement angle.

以上のように構成した図９の可変バルブタイミング調整機構７２に対しても本願発明を適用することができる。   The present invention can also be applied to the variable valve timing adjusting mechanism 72 of FIG. 9 configured as described above.

しかしながら、本発明は、図２、図８、図９に示される可変バルブタイミング調整機構の構成に限定されず、他の構成の可変バルブタイミング調整機構に適用しても良い。更に、油圧駆動式の可変バルブタイミング調整機構に限定されず、電動式の可変バルブタイミング調整機構に適用しても良い。   However, the present invention is not limited to the configuration of the variable valve timing adjusting mechanism shown in FIGS. 2, 8, and 9, and may be applied to a variable valve timing adjusting mechanism having another configuration. Furthermore, the present invention is not limited to a hydraulically driven variable valve timing adjusting mechanism, and may be applied to an electric variable valve timing adjusting mechanism.

また、本発明は、吸気バルブのバルブタイミングを変化させる可変バルブタイミング調整機構を備えたシステムに限定されず、排気バルブのバルブタイミングを変化させる可変バルブタイミング調整機構を備えたシステムに適用しても良い。更に、吸気バルブのバルブリフト量を変化させる可変バルブリフト調整機構や排気バルブのバルブリフト量を変化させる可変バルブリフト調整機構を備えたシステムに本発明を適用しても良い。   Further, the present invention is not limited to a system having a variable valve timing adjusting mechanism for changing the valve timing of the intake valve, and may be applied to a system having a variable valve timing adjusting mechanism for changing the valve timing of the exhaust valve. good. Furthermore, the present invention may be applied to a system including a variable valve lift adjustment mechanism that changes the valve lift amount of the intake valve and a variable valve lift adjustment mechanism that changes the valve lift amount of the exhaust valve.

その他、本発明は、図１に示すような吸気ポート噴射エンジンに限定されず、筒内噴射エンジン等にも適用して実施できる等、種々変更して実施できる。   In addition, the present invention is not limited to the intake port injection engine as shown in FIG. 1 and can be implemented with various modifications such as being applicable to a cylinder injection engine or the like.

本発明の一実施例におけるエンジン制御システム全体の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the whole engine control system in one Example of this invention. 可変バルブタイミング調整機構とその油圧制御回路を概略的に示す図である。It is a figure which shows schematically a variable valve timing adjustment mechanism and its hydraulic control circuit. 可変バルブタイミング調整機構の遅角動作、保持動作、進角動作を説明するための図である。It is a figure for demonstrating retardation operation | movement, holding | maintenance operation | movement, and advance operation of a variable valve timing adjustment mechanism. スロットル及びバルブタイミング制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the flow of a process of a throttle and valve timing control routine. スロットル故障時の目標バルブタイミング進角量のマップの一例を概念的に示す図である。It is a figure which shows notionally an example of the map of the target valve timing advance amount at the time of throttle failure. スロットル故障時のアクセル開度とエンジントルクとの関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the throttle opening at the time of throttle failure, and an engine torque. 本実施例のスロットル故障時のバルブタイミング制御の実行例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the example of execution of the valve timing control at the time of throttle failure of a present Example. 本発明の他の実施例（その１）における可変バルブタイミング調整機構とその油圧制御回路を概略的に示す図である。It is a figure which shows schematically the variable valve timing adjustment mechanism in the other Example (the 1) of this invention, and its hydraulic control circuit. 本発明の他の実施例（その２）における可変バルブタイミング調整機構とその油圧制御回路を概略的に示す図である。It is a figure which shows schematically the variable valve timing adjustment mechanism in the other Example (the 2) of this invention, and its hydraulic control circuit.

符号の説明Explanation of symbols

１１…可変バルブタイミング調整機構（ＶＣＴ）、１２…ハウジング、１４…ベーンロータ、１６…ベーン収納室、１７…ベーン、１８…進角室、１９…遅角室、２１…油圧制御弁、２７…オイルポンプ、２８，２９…油圧供給油路、３０，３１…逆止弁、３２，３３…ドレーン油路、３４，３５…ドレーン切替弁（ドレーン制御手段）、４３…ＥＣＵ（スロットル故障診断手段，スロットル故障時制御手段）、４４…クランク角センサ、４５…カム角センサ、５０…電子スロットル装置、５１…エンジン（内燃機関）、５５…モータ（電気アクチュエータ）、５６…スロットルバルブ、５７…スロットル開度センサ、６７…吸気バルブ、６９…アクセルセンサ、７１，７２…可変バルブタイミング調整機構、７４…ＥＣＵ、７５…油圧制御弁   DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Variable valve timing adjustment mechanism (VCT), 12 ... Housing, 14 ... Vane rotor, 16 ... Vane storage chamber, 17 ... Vane, 18 ... Advance chamber, 19 ... Delay chamber, 21 ... Hydraulic control valve, 27 ... Oil Pump, 28, 29 ... Hydraulic supply oil passage, 30, 31 ... Check valve, 32, 33 ... Drain oil passage, 34, 35 ... Drain switching valve (drain control means), 43 ... ECU (throttle failure diagnosis means, throttle Failure control means), 44 ... crank angle sensor, 45 ... cam angle sensor, 50 ... electronic throttle device, 51 ... engine (internal combustion engine), 55 ... motor (electric actuator), 56 ... throttle valve, 57 ... throttle opening Sensor, 67 ... Intake valve, 69 ... Accelerator sensor, 71, 72 ... Variable valve timing adjustment mechanism, 74 ... ECU, 75 ... Hydraulic control

Claims (3)

内燃機関のスロットル開度を調整する電気アクチュエータと該電気アクチュエータの通電停止時にスロットル開度を所定開度に戻す機構とを有する電子スロットル装置を備えていると共に、内燃機関の吸気バルブ及び／又は排気バルブのバルブ開閉特性を変化させる可変バルブ調整機構を備えた内燃機関の制御装置において、
前記電子スロットル装置の故障の有無を判定するスロットル故障診断手段と、
前記スロットル故障診断手段で前記電子スロットル装置の故障有りと判定されたときに前記電気アクチュエータの通電を停止してスロットル開度を前記所定開度に戻すと共にアクセル開度に応じて前記可変バルブ調整機構を制御するスロットル故障時制御手段と
を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。 An electronic throttle device having an electric actuator for adjusting the throttle opening of the internal combustion engine and a mechanism for returning the throttle opening to a predetermined opening when energization of the electric actuator is stopped, and an intake valve and / or an exhaust of the internal combustion engine In a control device for an internal combustion engine having a variable valve adjustment mechanism for changing a valve opening / closing characteristic of a valve,
Throttle failure diagnosis means for determining whether or not the electronic throttle device has failed,
When it is determined by the throttle failure diagnosis means that the electronic throttle device has a failure, the electric actuator is de-energized to return the throttle opening to the predetermined opening and the variable valve adjustment mechanism according to the accelerator opening. A control device for an internal combustion engine, comprising: a throttle failure time control means for controlling the engine. 前記可変バルブ調整機構は、前記バルブ開閉特性としてバルブタイミングを変化させる可変バルブタイミング調整機構であり、
前記スロットル故障時制御手段は、アクセル開度が小さいときに吸気バルブのバルブタイミング進角量を大きくし、アクセル開度が大きいときに吸気バルブのバルブタイミング進角量を小さくするように前記可変バルブタイミング調整機構を制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。 The variable valve adjustment mechanism is a variable valve timing adjustment mechanism that changes a valve timing as the valve opening and closing characteristics,
The throttle failure control means increases the valve timing advance amount of the intake valve when the accelerator opening is small, and reduces the valve timing advance amount of the intake valve when the accelerator opening is large. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the timing adjustment mechanism is controlled. 前記可変バルブ調整機構は、前記バルブ開閉特性としてバルブタイミングを変化させる油圧駆動式の可変バルブタイミング調整機構であり、ハウジング内に形成された複数のベーン収納室内をそれぞれベーンによって進角室と遅角室とに区画し、少なくとも１つの進角室の油圧供給油路に該進角室からの作動油の逆流を防止する逆止弁と該逆止弁をバイパスするドレーン油路を設けると共に、少なくとも１つの遅角室の油圧供給油路に該遅角室からの作動油の逆流を防止する逆止弁と該逆止弁をバイパスするドレーン油路を設け、各ドレーン油路を開閉するドレーン制御手段を設けた構成であることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。   The variable valve adjustment mechanism is a hydraulically driven variable valve timing adjustment mechanism that changes valve timing as the valve opening / closing characteristics, and a plurality of vane storage chambers formed in the housing are respectively advanced and retarded by vanes. The hydraulic supply oil passage of at least one advance chamber is provided with a check valve for preventing the backflow of hydraulic oil from the advance chamber and a drain oil passage for bypassing the check valve, and at least A drain control that opens and closes each drain oil passage by providing a check valve that prevents the backflow of hydraulic oil from the retard chamber and a drain oil passage that bypasses the check valve in the hydraulic supply oil passage of one retard chamber. 3. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the control device is provided with means.
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