JP2015206339A - Controller for engine - Google Patents

Controller for engine Download PDF

Info

Publication number
JP2015206339A
JP2015206339A JP2014088918A JP2014088918A JP2015206339A JP 2015206339 A JP2015206339 A JP 2015206339A JP 2014088918 A JP2014088918 A JP 2014088918A JP 2014088918 A JP2014088918 A JP 2014088918A JP 2015206339 A JP2015206339 A JP 2015206339A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
air amount
operating state
intake air
amount
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2014088918A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP6191532B2 (en
Inventor
久保田　健
Takeshi Kubota
健 久保田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Suzuki Motor Corp
Original Assignee
Suzuki Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Suzuki Motor Corp filed Critical Suzuki Motor Corp
Priority to JP2014088918A priority Critical patent/JP6191532B2/en
Priority to DE112015001961.8T priority patent/DE112015001961B4/en
Priority to PCT/JP2015/061441 priority patent/WO2015163186A1/en
Publication of JP2015206339A publication Critical patent/JP2015206339A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6191532B2 publication Critical patent/JP6191532B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/602—Pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a controller for an engine that can suppress the fuel consumption of the engine from decreasing.SOLUTION: In a state in which a fuel cut is inhibited, an ECU adjusts the suction air amount and ignition period of an engine according to an accelerator opening (step S2) when determining that an accelerator pedal is stepped down (step S1), and adjusts the suction air amount and ignition period so that the output torque of the engine becomes minimum (step S3) when determining that the accelerator pedal is not stepped down (step S1).

Description

本発明は、エンジンの制御装置に関し、詳しくは、エンジンの吸入空気量と点火時期とを制御するエンジンの制御装置に関する。   The present invention relates to an engine control device, and more particularly to an engine control device that controls an intake air amount and ignition timing of the engine.

従来、車両の減速時又はクラッチの解放時など、エンジンに要求される出力トルクが０となるときであっても、エンジンに対する燃料供給の停止（以下、「フューエルカット」ともいう）を禁止するエンジンの制御装置が知られている。   Conventionally, an engine that prohibits stop of fuel supply to the engine (hereinafter also referred to as “fuel cut”) even when the output torque required for the engine becomes zero, such as when the vehicle is decelerated or the clutch is released. A control device is known.

例えば、特許文献１には、エンジンの排気系に設けられた排気ガス浄化用の触媒コンバータ内の触媒の温度が所定の値より高い場合に、フューエルカットを禁止することにより、触媒の劣化を防止するエンジンの制御装置が提案されている。   For example, in Patent Document 1, when the temperature of a catalyst in an exhaust gas purification catalytic converter provided in an exhaust system of an engine is higher than a predetermined value, fuel cut is prohibited to prevent deterioration of the catalyst. An engine control device has been proposed.

ここで、エンジンの制御装置は、フューエルカットを禁止している状態で、車両の減速中又はクラッチの解放中などにエンジンの回転収束性を確保するために、エンジンの出力トルクを最小にする必要がある。   Here, it is necessary for the engine control device to minimize the engine output torque in order to ensure the engine rotation convergence while the vehicle is decelerating or the clutch is released while the fuel cut is prohibited. There is.

エンジンに要求される出力トルクに応じて、エンジンの各部を調整する制御（以下、「トルクベース制御」ともいう）を実行するものとして、例えば、特許文献２には、エンジンに要求された駆動力に応じて、エンジンの吸入空気量と燃料噴射量とを調整するエンジンの制御装置が提案されている。   For example, Patent Document 2 discloses a driving force required for an engine as a control that adjusts each part of the engine (hereinafter also referred to as “torque base control”) according to an output torque required for the engine. Accordingly, an engine control device that adjusts the intake air amount and the fuel injection amount of the engine has been proposed.

トルクベース制御を実行するエンジンの制御装置は、通常、エンジンの失火を防止するために、吸入空気量及び点火時期に最小空気量及び最大遅角量がそれぞれ設定されている。また、このようなエンジンの制御装置は、エンジンの出力トルクの応答性及び補機負荷の変動などを考慮し、エンジンの出力トルクを低下させるときには、吸入空気量を低下させることより優先して、点火時期を遅角させている。   In order to prevent engine misfire, an engine control apparatus that executes torque-based control normally has a minimum air amount and a maximum retard amount set for the intake air amount and the ignition timing, respectively. In addition, such an engine control device takes into consideration the response of the engine output torque and the fluctuation of the auxiliary load, etc., and when lowering the engine output torque, prioritize lowering the intake air amount, The ignition timing is retarded.

図３は、エンジンの機関回転速度が一定であることを条件としたエンジンの吸入空気量と、エンジンが安定して燃焼できる範囲のなかでエンジンに出力させることができる最小トルクとの関係を示している。図３において、吸入空気量が減少していけば、最小トルクも減少していき、最小空気量Ｑｍｉｎで、最小トルクが最も小さくなっている。   FIG. 3 shows the relationship between the intake air amount of the engine on the condition that the engine rotational speed of the engine is constant and the minimum torque that can be output to the engine within the range where the engine can stably burn. ing. In FIG. 3, as the intake air amount decreases, the minimum torque also decreases, and the minimum torque is the smallest at the minimum air amount Qmin.

ここで、吸入空気量を最小空気量Ｑｍｉｎより更に減少させていくと、エンジンが安定して燃焼できなくなるため、エンジンの点火時期の遅角量を減少させていく必要がある。したがって、吸入空気量を最小空気量Ｑｍｉｎより更に減少させていくと、最小トルクが増加していく。   Here, if the intake air amount is further decreased from the minimum air amount Qmin, the engine cannot be stably combusted, so the retard amount of the ignition timing of the engine needs to be decreased. Accordingly, when the intake air amount is further decreased from the minimum air amount Qmin, the minimum torque increases.

特開平８−１４４８１４号公報JP-A-8-144814 特公平３−６３６５４号公報Japanese Patent Publication No. 3-63654

上述したように、従来のエンジンの制御装置は、エンジンの出力トルクを減少させるときには、エンジンの点火時期を遅角させるため、エンジンの燃費を低下させてしまうといった課題があった。   As described above, the conventional engine control device has a problem in that when the engine output torque is reduced, the engine ignition timing is retarded, so that the fuel consumption of the engine is reduced.

そこで、本発明は、このような課題を解決するためになされたもので、エンジンの燃費が低下することを抑制することができるエンジンの制御装置を提供することを目的とする。   Therefore, the present invention has been made to solve such a problem, and an object of the present invention is to provide an engine control device capable of suppressing a reduction in fuel consumption of the engine.

本発明の第１の態様は、エンジンに対する燃料供給の停止が禁止されている状態において、エンジンに要求された出力トルクに応じてエンジンの吸入空気量及び点火時期を調整する第１運転状態と、エンジンの出力トルクを最小にするように吸入空気量及び点火時期を調整する第２運転状態とのいずれか一方の状態にエンジンの運転状態を切り替えるエンジン制御部を備え、エンジン制御部は、エンジンの運転状態が第１運転状態であれば、吸入空気量が所定の最小空気量未満となることを許容し、エンジンの運転状態が第２運転状態であれば、吸入空気量が最小空気量未満となることを禁止することを特徴とするものである。   A first aspect of the present invention is a first operating state in which the intake air amount and the ignition timing of the engine are adjusted according to the output torque required for the engine in a state where the stop of fuel supply to the engine is prohibited, An engine control unit that switches the engine operating state to any one of a second operating state in which the intake air amount and the ignition timing are adjusted so as to minimize the engine output torque. If the operating state is the first operating state, the intake air amount is allowed to be less than the predetermined minimum air amount, and if the engine operating state is the second operating state, the intake air amount is less than the minimum air amount. It is forbidden to become.

本発明の第２の態様として、エンジン制御部は、アクセルペダルが踏まれていれば、エンジンの運転状態を第１運転状態にし、アクセルペダルが踏まれていなければ、エンジンの運転状態を第２運転状態にするようにしてもよい。   As a second aspect of the present invention, the engine control unit sets the engine operation state to the first operation state if the accelerator pedal is depressed, and sets the engine operation state to the second operation state if the accelerator pedal is not depressed. You may make it drive | work.

本発明の第３の態様として、エンジン制御部は、アクセルペダルの踏み込み量から求めたエンジンの出力トルクが所定量以上である場合にエンジンの運転状態を前記第１運転状態にし、アクセルペダルの踏み込み量から求めたエンジンの出力トルクが所定量未満である場合にエンジンの運転状態を第２運転状態にするようにしてもよい。   As a third aspect of the present invention, the engine control unit sets the engine operation state to the first operation state when the engine output torque obtained from the accelerator pedal depression amount is equal to or greater than a predetermined amount, and depresses the accelerator pedal. The engine operating state may be changed to the second operating state when the engine output torque obtained from the amount is less than a predetermined amount.

このように、上記の第１の態様は、エンジンの運転状態が第１運転状態であれば、吸入空気量が最小空気量未満となることを許容するため、点火時期を進角して吸入空気量を最小空気量未満にすることができ、エンジンの燃費が低下することを抑制することができる。   Thus, in the first aspect, if the engine operating state is the first operating state, the intake air amount is allowed to be less than the minimum air amount so that the ignition timing is advanced and the intake air is The amount can be made less than the minimum air amount, and a reduction in the fuel consumption of the engine can be suppressed.

上記の第２の態様は、アクセルペダルが踏まれていないときに、エンジンの出力トルクが最小となるようにエンジンの出力を抑えることができる。また、第２の態様は、アクセルペダルが踏まれているときに、アクセルペダルが踏まれていないときに比べて吸入空気量を減量することができるため、エンジンの燃料噴射量を減量することができ、エンジンの燃費が低下することを抑制することができる。   In the second aspect, the output of the engine can be suppressed so that the output torque of the engine is minimized when the accelerator pedal is not depressed. In addition, in the second aspect, when the accelerator pedal is depressed, the intake air amount can be reduced compared to when the accelerator pedal is not depressed, so that the fuel injection amount of the engine can be decreased. It is possible to suppress a reduction in fuel consumption of the engine.

上記の第３の態様は、アクセルペダルの踏み込み量から求めたエンジンの出力トルクが所定量未満であるときに、エンジンの出力トルクが最小となるようにエンジンの出力を抑えることができる。また、第３の態様は、アクセルペダルの踏み込み量から求めたエンジンの出力トルクが所定量以上であるときに、アクセルペダルの踏み込み量から求めたエンジンの出力トルクが所定量未満である場合に比べて吸入空気量を減量することができるため、エンジンの燃料噴射量を減量することができ、エンジンの燃費が低下することを抑制することができる。   In the third aspect, when the engine output torque obtained from the accelerator pedal depression amount is less than a predetermined amount, the engine output can be suppressed so that the engine output torque is minimized. In addition, the third aspect is a case where the engine output torque obtained from the accelerator pedal depression amount is less than the predetermined amount when the engine output torque obtained from the accelerator pedal depression amount is equal to or greater than the predetermined amount. Therefore, the amount of intake air can be reduced, so that the fuel injection amount of the engine can be reduced, and the reduction in fuel consumption of the engine can be suppressed.

図１は、本発明の実施形態に係るエンジンの制御装置を搭載した車両の要部を示す構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram showing a main part of a vehicle equipped with an engine control device according to an embodiment of the present invention. 図２は、本発明の実施形態に係るエンジンの制御装置によるエンジン制御動作を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing an engine control operation by the engine control apparatus according to the embodiment of the present invention. 図３は、エンジンの機関回転速度が一定であることを条件としたエンジンの吸入空気量と、エンジンが安定して燃焼できる範囲のなかでエンジンに出力させることができる最小トルクとの関係を示すグラフである。FIG. 3 shows the relationship between the intake air amount of the engine on the condition that the engine rotational speed of the engine is constant and the minimum torque that can be output to the engine within a range where the engine can stably burn. It is a graph.

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。図１に示すように、本発明の実施の形態に係るエンジンの制御装置を搭載した車両１は、エンジン２と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３とを備えている。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, a vehicle 1 equipped with an engine control device according to an embodiment of the present invention includes an engine 2 and an ECU (Electronic Control Unit) 3.

エンジン２には、燃焼室５が形成され、ＥＣＵ３の制御に応じて燃焼室５で点火する点火プラグ６が設けられている。エンジン２は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うとともに、圧縮行程及び膨張行程の間に、点火プラグ６により点火が行われる４サイクルのエンジンによって構成されている。   A combustion chamber 5 is formed in the engine 2, and a spark plug 6 that ignites in the combustion chamber 5 in accordance with control of the ECU 3 is provided. The engine 2 includes a four-cycle engine in which a series of four strokes including an intake stroke, a compression stroke, an expansion stroke, and an exhaust stroke are performed, and ignition is performed by the spark plug 6 during the compression stroke and the expansion stroke. Yes.

エンジン２の吸気ポート部分には、インジェクタ７が装着されている。インジェクタ７は、ＥＣＵ３によって制御されるソレノイドコイル及びニードルバルブを有している。インジェクタ７は、ＥＣＵ３によってソレノイドコイルが通電されると、ニードルバルブを開いて、燃焼室５に燃料を噴射するようになっている。   An injector 7 is attached to the intake port portion of the engine 2. The injector 7 has a solenoid coil and a needle valve that are controlled by the ECU 3. When the solenoid coil is energized by the ECU 3, the injector 7 opens the needle valve and injects fuel into the combustion chamber 5.

エンジン２の吸気ポートには、エンジン２内に外気を導入する吸気通路を形成するインテークマニホールド１０が設けられている。インテークマニホールド１０には、エンジン２の吸入空気量を調整するスロットルバルブ１１が設けられている。スロットルバルブ１１は、薄い円板状の弁体によって構成され、この弁体の中央にシャフトを備えている。   The intake port of the engine 2 is provided with an intake manifold 10 that forms an intake passage for introducing outside air into the engine 2. The intake manifold 10 is provided with a throttle valve 11 that adjusts the intake air amount of the engine 2. The throttle valve 11 is constituted by a thin disc-like valve body, and includes a shaft at the center of the valve body.

スロットルバルブ１１には、ＥＣＵ３の制御に応じてシャフトを回動させることによって弁体を回動させ、スロットルバルブ１１に吸入空気量を調整させるスロットルバルブアクチュエータ１２が設けられている。   The throttle valve 11 is provided with a throttle valve actuator 12 that rotates the valve body by rotating the shaft in accordance with the control of the ECU 3 so that the throttle valve 11 adjusts the intake air amount.

ＥＣＵ３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。   The ECU 3 includes a computer unit that includes a central processing unit (CPU), a random access memory (RAM), a read only memory (ROM), a flash memory, an input port, and an output port.

ＥＣＵ３のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ３として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＥＣＵ３において、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、ＥＣＵ３として機能する。   A program for causing the computer unit to function as the ECU 3 is stored in the ROM of the ECU 3 together with various control constants and various maps. That is, in the ECU 3, the computer unit functions as the ECU 3 when the CPU executes a program stored in the ROM.

ＥＣＵ３の入力ポートには、アクセルペダルの開度（以下、単に「アクセル開度」という）を検出するアクセル開度センサ１３が接続されている。また、ＥＣＵ３の出力ポートには、点火プラグ６、インジェクタ７及びスロットルバルブアクチュエータ１２が接続されている。   An accelerator opening sensor 13 is connected to the input port of the ECU 3 to detect the opening of the accelerator pedal (hereinafter simply referred to as “accelerator opening”). An ignition plug 6, an injector 7 and a throttle valve actuator 12 are connected to the output port of the ECU 3.

ＥＣＵ３は、安定したエンジン２の燃焼が行われるように、エンジン２の吸入空気量及び点火時期を調整するようになっている。具体的には、ＥＣＵ３は、エンジン２の失火が発生せず、かつ、エンジンオイルを燃焼室５内に浸入させてしまうほどの吸気負圧が燃焼室５内に発生しない状態でエンジン２の燃焼が行われるように、エンジン２の吸入空気量及び点火時期を調整するようになっている。   The ECU 3 adjusts the intake air amount and the ignition timing of the engine 2 so that the combustion of the engine 2 is performed stably. Specifically, the ECU 3 burns the engine 2 in a state where no misfire of the engine 2 occurs and no intake negative pressure that causes the engine oil to enter the combustion chamber 5 is generated in the combustion chamber 5. So that the intake air amount and ignition timing of the engine 2 are adjusted.

本実施の形態において、ＥＣＵ３は、エンジン２に対する燃料供給を停止するフューエルカットが禁止されている状態において、エンジン２に要求された出力トルクに応じてエンジン２の吸入空気量及び点火時期を調整する第１運転状態と、エンジン２の出力トルクを最小にするように吸入空気量及び点火時期を調整する第２運転状態とのいずれか一方の状態にエンジン２の運転状態を切り替える機能を有する。すなわち、本実施の形態において、ＥＣＵ３は、エンジン制御部２０として機能する。   In the present embodiment, the ECU 3 adjusts the intake air amount and the ignition timing of the engine 2 according to the output torque required for the engine 2 in a state where fuel cut for stopping fuel supply to the engine 2 is prohibited. The engine 2 has a function of switching the operation state of the engine 2 to one of a first operation state and a second operation state in which the intake air amount and the ignition timing are adjusted so as to minimize the output torque of the engine 2. That is, in the present embodiment, the ECU 3 functions as the engine control unit 20.

具体的には、ＥＣＵ３は、アクセルペダルが踏まれていれば、エンジン２の運転状態を第１運転状態にし、アクセルペダルが踏まれていなければ、エンジン２の運転状態を第２運転状態にするようになっている。   Specifically, the ECU 3 sets the operation state of the engine 2 to the first operation state if the accelerator pedal is depressed, and sets the operation state of the engine 2 to the second operation state if the accelerator pedal is not depressed. It is like that.

すなわち、ＥＣＵ３は、アクセル開度センサ１３による検出結果に基づいて、アクセルペダルが踏まれていると判断した場合には、エンジン２の運転状態を第１運転状態にし、アクセルペダルが踏まれていないと判断した場合には、エンジン２の運転状態を第２運転状態にするようになっている。   That is, if the ECU 3 determines that the accelerator pedal is depressed based on the detection result by the accelerator opening sensor 13, the ECU 3 sets the operation state of the engine 2 to the first operation state and the accelerator pedal is not depressed. If it is determined that, the operating state of the engine 2 is set to the second operating state.

ＥＣＵ３は、第１運転状態において、エンジン２に要求された出力トルク、すなわち、アクセル開度に応じて、エンジン２の吸入空気量及び点火時期を調整するようになっている。   The ECU 3 adjusts the intake air amount and the ignition timing of the engine 2 in accordance with the output torque required for the engine 2, that is, the accelerator opening, in the first operating state.

また、ＥＣＵ３は、第２運転状態において、最小の出力トルク、すなわち、エンジン２が安定して燃焼できる範囲のなかで最小のトルクを出力するように、エンジン２の吸入空気量及び点火時期を調整するようになっている。   Further, the ECU 3 adjusts the intake air amount and the ignition timing of the engine 2 so as to output the minimum output torque, that is, the minimum torque within a range where the engine 2 can stably burn in the second operation state. It is supposed to be.

また、ＥＣＵ３は、第２運転状態において、エンジン２の出力を抑えて自立運転を行わせる、いわゆるアイドル運転をエンジン２に行わせる場合には、エンジン２の吸入空気量がアイドル運転に必要な空気量となるように、エンジン２の吸入空気量を調整するようになっている。   Further, when the ECU 3 causes the engine 2 to perform a so-called idle operation while suppressing the output of the engine 2 in the second operation state, the intake air amount of the engine 2 is the air required for the idle operation. The intake air amount of the engine 2 is adjusted so that the amount becomes the same.

また、ＥＣＵ３は、エンジン２の運転状態が第１運転状態であれば、吸入空気量が所定の最小空気量未満となることを許容し、エンジン２の運転状態が第２運転状態であれば、吸入空気量が最小空気量未満となることを禁止するようになっている。   Further, the ECU 3 allows the intake air amount to be less than a predetermined minimum air amount if the operation state of the engine 2 is the first operation state, and if the operation state of the engine 2 is the second operation state, The intake air amount is prohibited from being less than the minimum air amount.

以上のように構成された本発明の実施の形態に係る制御装置によるエンジン制御動作について図２を参照して説明する。なお、以下に説明するエンジン制御動作は、ＥＣＵ３がフューエルカットを禁止している間、繰り返し実行される。   The engine control operation by the control device according to the embodiment of the present invention configured as described above will be described with reference to FIG. The engine control operation described below is repeatedly executed while the ECU 3 prohibits fuel cut.

まず、ＥＣＵ３は、アクセルペダルが踏まれているか否かを判断する（ステップＳ１）。ここで、アクセルペダルが踏まれていると判断した場合には、ＥＣＵ３は、エンジン２の運転状態を第１運転状態にし、エンジン制御動作を終了する。   First, the ECU 3 determines whether or not the accelerator pedal is depressed (step S1). Here, if it is determined that the accelerator pedal is depressed, the ECU 3 sets the operating state of the engine 2 to the first operating state and ends the engine control operation.

すなわち、ＥＣＵ３は、エンジン２に要求された出力トルクに応じてエンジン２の吸入空気量及び点火時期を調整する。より具体的には、ＥＣＵ３は、アクセル開度に応じて吸入空気量及び点火時期を調整する（ステップＳ２）。   That is, the ECU 3 adjusts the intake air amount and ignition timing of the engine 2 in accordance with the output torque requested of the engine 2. More specifically, the ECU 3 adjusts the intake air amount and the ignition timing according to the accelerator opening (step S2).

一方、アクセルペダルが踏まれていないと判断した場合には、ＥＣＵ３は、エンジン２の運転状態を第２運転状態にし、エンジン制御動作を終了する。すなわち、ＥＣＵ３は、エンジン２の出力トルクが最小となるようにエンジン２の吸入空気量及び点火時期を調整する（ステップＳ３）。   On the other hand, when it is determined that the accelerator pedal is not depressed, the ECU 3 changes the operating state of the engine 2 to the second operating state and ends the engine control operation. That is, the ECU 3 adjusts the intake air amount and ignition timing of the engine 2 so that the output torque of the engine 2 is minimized (step S3).

以上のように、本実施の形態は、エンジン２の運転状態が第１運転状態であれば、吸入空気量が最小空気量未満となることを許容するため、点火時期を進角して吸入空気量を最小空気量未満にすることができ、エンジン２の燃費が低下することを抑制することができる。   As described above, in the present embodiment, when the operating state of the engine 2 is the first operating state, the intake air amount is allowed to be less than the minimum air amount, so that the ignition timing is advanced and the intake air is The amount can be made less than the minimum air amount, and a reduction in fuel consumption of the engine 2 can be suppressed.

また、本実施の形態は、アクセルペダルが踏まれていないときに、エンジン２の出力トルクが最小となるようにエンジン２の出力を抑えることができる。また、本実施の形態は、アクセルペダルが踏まれているときに、アクセルペダルが踏まれていないときに比べて吸入空気量を減量することができるため、エンジン２の燃料噴射量を減量することができ、エンジン２の燃費が低下することを抑制することができる。   Further, in the present embodiment, when the accelerator pedal is not depressed, the output of the engine 2 can be suppressed so that the output torque of the engine 2 is minimized. Further, in the present embodiment, when the accelerator pedal is depressed, the amount of intake air can be reduced compared to when the accelerator pedal is not depressed, so that the fuel injection amount of the engine 2 is reduced. It is possible to suppress the reduction in fuel consumption of the engine 2.

なお、本実施の形態において、ＥＣＵ３は、エンジン２の運転状態が第１運転状態であれば、吸入空気量が最小空気量未満となることを許容するものとして説明したが、最小空気量を所定量だけ減少させ、減少させた最小空気量未満に吸入空気量がなることを禁止するようにしてもよい。   In the present embodiment, the ECU 3 has been described as allowing the intake air amount to be less than the minimum air amount if the operating state of the engine 2 is the first operating state. The intake air amount may be prohibited from being less than the reduced minimum air amount by reducing the fixed amount.

また、本実施の形態において、ＥＣＵ３は、スロットルバルブアクチュエータ１２を介してスロットルバルブ１１の開度を調整するものとして説明した。これに代えて、エンジン２の吸気通路にスロットルバルブ１１を迂回するバイパス系統を設け、このバイパス系統にＩＳＣ（idle speed control）バルブを設けるようにしてもよい。   In the present embodiment, the ECU 3 has been described as adjusting the opening of the throttle valve 11 via the throttle valve actuator 12. Instead, a bypass system that bypasses the throttle valve 11 may be provided in the intake passage of the engine 2, and an ISC (idle speed control) valve may be provided in the bypass system.

この場合には、ＥＣＵ３は、ＩＳＣバルブの開度を調整するようにしてもよい。また、ＥＣＵ３は、スロットルバルブ１１及びＩＳＣバルブの開度を調整するようにしてもよい。   In this case, the ECU 3 may adjust the opening of the ISC valve. Further, the ECU 3 may adjust the opening degree of the throttle valve 11 and the ISC valve.

また、本実施の形態において、ＥＣＵ３は、アクセルペダルが踏まれているか否かに応じて、第１運転状態と第２運転状態とのいずれか一方の状態にエンジン２の運転状態を切り替えるものとして説明したが、ＥＣＵ３は、アクセルペダルの踏み込み量から求めたエンジン２の出力トルクが所定量以上であるか否かに応じて、第１運転状態と第２運転状態とのいずれか一方の状態にエンジン２の運転状態を切り替えるようにしてもよい。   In the present embodiment, the ECU 3 switches the operation state of the engine 2 to one of the first operation state and the second operation state depending on whether or not the accelerator pedal is depressed. As described above, the ECU 3 switches to either the first operating state or the second operating state depending on whether or not the output torque of the engine 2 obtained from the depression amount of the accelerator pedal is equal to or greater than a predetermined amount. The operating state of the engine 2 may be switched.

具体的に、図２に示したフローチャートを参照して説明すると、ＥＣＵ３は、ステップＳ１において、アクセルペダルの踏み込み量から求めたエンジン２の出力トルクが所定量以上であるか否かを判断し、エンジン２の出力トルクが所定量以上であると判断した場合には、ステップＳ２を実行し、エンジン２の出力トルクが所定量以上でないと判断した場合には、ステップＳ３を実行する。   Specifically, with reference to the flowchart shown in FIG. 2, the ECU 3 determines in step S1 whether or not the output torque of the engine 2 obtained from the depression amount of the accelerator pedal is equal to or greater than a predetermined amount. If it is determined that the output torque of the engine 2 is equal to or greater than the predetermined amount, step S2 is executed, and if it is determined that the output torque of the engine 2 is not equal to or greater than the predetermined amount, step S3 is executed.

以上、本発明の実施の形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が特許請求の範囲に記載された請求項に含まれることが意図されている。   Although the embodiments of the present invention have been disclosed above, it is obvious that those skilled in the art can make modifications without departing from the scope of the present invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the claims recited in the claims.

１ 車両
２ エンジン
３ ＥＣＵ
６ 点火プラグ
１１ スロットルバルブ
１２ スロットルバルブアクチュエータ
１３ アクセル開度センサ
２０ エンジン制御部 1 Vehicle 2 Engine 3 ECU
6 Spark plug 11 Throttle valve 12 Throttle valve actuator 13 Accelerator opening sensor 20 Engine control unit

Claims (3)

エンジンに対する燃料供給の停止が禁止されている状態において、前記エンジンに要求された出力トルクに応じて前記エンジンの吸入空気量及び点火時期を調整する第１運転状態と、前記エンジンの出力トルクを最小にするように前記吸入空気量及び前記点火時期を調整する第２運転状態とのいずれか一方の状態に前記エンジンの運転状態を切り替えるエンジン制御部を備え、
前記エンジン制御部は、前記エンジンの運転状態が前記第１運転状態であれば、前記吸入空気量が所定の最小空気量未満となることを許容し、前記エンジンの運転状態が前記第２運転状態であれば、前記吸入空気量が前記最小空気量未満となることを禁止するエンジンの制御装置。 In a state in which the stop of fuel supply to the engine is prohibited, a first operating state in which the intake air amount and ignition timing of the engine are adjusted according to the output torque required for the engine, and the engine output torque is minimized An engine control unit that switches the operating state of the engine to any one of a second operating state that adjusts the intake air amount and the ignition timing so as to
The engine control unit allows the intake air amount to be less than a predetermined minimum air amount when the engine operation state is the first operation state, and the engine operation state is the second operation state. If so, an engine control device that prohibits the intake air amount from being less than the minimum air amount. 前記エンジン制御部は、アクセルペダルが踏まれていれば、前記エンジンの運転状態を前記第１運転状態にし、前記アクセルペダルが踏まれていなければ、前記エンジンの運転状態を前記第２運転状態にする請求項１に記載のエンジンの制御装置。   The engine control unit sets the operating state of the engine to the first operating state if the accelerator pedal is depressed, and sets the operating state of the engine to the second operating state if the accelerator pedal is not depressed. The engine control device according to claim 1. 前記エンジン制御部は、アクセルペダルの踏み込み量から求めた前記エンジンの出力トルクが所定量以上である場合に、前記エンジンの運転状態を前記第１運転状態にし、前記アクセルペダルの踏み込み量から求めた前記エンジンの出力トルクが所定量未満である場合に、前記エンジンの運転状態を第２運転状態にする請求項１に記載のエンジンの制御装置。   When the engine output torque obtained from the accelerator pedal depression amount is equal to or greater than a predetermined amount, the engine control unit sets the engine operation state to the first operation state, and obtains it from the accelerator pedal depression amount. The engine control device according to claim 1, wherein when the output torque of the engine is less than a predetermined amount, the engine operating state is set to a second operating state.
JP2014088918A 2014-04-23 2014-04-23 Engine control device Active JP6191532B2 (en)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014088918A JP6191532B2 (en) 2014-04-23 2014-04-23 Engine control device
DE112015001961.8T DE112015001961B4 (en) 2014-04-23 2015-04-14 Engine control device
PCT/JP2015/061441 WO2015163186A1 (en) 2014-04-23 2015-04-14 Engine control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014088918A JP6191532B2 (en) 2014-04-23 2014-04-23 Engine control device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2015206339A true JP2015206339A (en) 2015-11-19
JP6191532B2 JP6191532B2 (en) 2017-09-06

Family

ID=54332353

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2014088918A Active JP6191532B2 (en) 2014-04-23 2014-04-23 Engine control device

Country Status (3)

Country Link
JP (1) JP6191532B2 (en)
DE (1) DE112015001961B4 (en)
WO (1) WO2015163186A1 (en)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0363654B2 (en) * 1984-09-29 1991-10-02 Mazda Motor
JPH08144814A (en) * 1994-11-16 1996-06-04 Toyota Motor Corp Fuel cutting-off controller for internal combustion engine
JP2008303754A (en) * 2007-06-06 2008-12-18 Denso Corp Control device of internal combustion engine
JP2013091333A (en) * 2011-10-24 2013-05-16 Aisin Ai Co Ltd Vehicle drive device

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0363654B2 (en) * 1984-09-29 1991-10-02 Mazda Motor
JPH08144814A (en) * 1994-11-16 1996-06-04 Toyota Motor Corp Fuel cutting-off controller for internal combustion engine
JP2008303754A (en) * 2007-06-06 2008-12-18 Denso Corp Control device of internal combustion engine
JP2013091333A (en) * 2011-10-24 2013-05-16 Aisin Ai Co Ltd Vehicle drive device

Also Published As

Publication number Publication date
DE112015001961T5 (en) 2017-01-12
JP6191532B2 (en) 2017-09-06
WO2015163186A1 (en) 2015-10-29
DE112015001961B4 (en) 2021-04-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US10119515B2 (en) Method for pre-ignition control
US9879618B2 (en) Method for pre-ignition control in a pre-delivery phase
JP4100343B2 (en) Control device for internal combustion engine
US9096210B2 (en) Coordination of fuel cutoff for fault detection and hybrid operation
JP6380678B2 (en) Control method and control apparatus for internal combustion engine
US9771888B2 (en) System and method for controlling an engine based on an oxygen storage capability of a catalytic converter
US10961931B2 (en) Deceleration cylinder cutoff system including smart phaser
JP2007162560A (en) Control device for internal combustion engine
JP5145789B2 (en) Variable valve timing control device for internal combustion engine
JP4400410B2 (en) Intake air amount control device for internal combustion engine
JP6051793B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP6191532B2 (en) Engine control device
KR20160011828A (en) Cylinder deactivation control device and method for engine
JP6156125B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2008280915A (en) Intake and exhaust valve control device of internal combustion engine
JP2015203388A (en) Control device of internal combustion engine
JP6758451B1 (en) Internal combustion engine control device
JP2006170077A (en) Control device for internal combustion engine
WO2016162911A1 (en) Control device and control method for internal combustion engine
JP6737156B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP6485137B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2014218968A (en) Control unit for internal combustion engine
JP2014020220A (en) Control device of internal combustion engine
JP2007239564A (en) Controller of internal combustion engine
JP2010169067A (en) Control device for internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20161219

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20170516

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20170608

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20170711

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20170724

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 6191532

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151