JP2008298537A - 車両管理装置および車両管理システム - Google Patents

Abstract

【課題】複数のハイブリッド車両を効率よく運用することができる車両管理装置および車両管理システムを提供する。
【解決手段】家庭や事業所に設置される車両管理装置２００は、各々が蓄電装置を搭載する複数の車両に電力を供給する電力供給部２０３と、複数の車両の各々に搭載された記憶装置のデータを受信するデータ受信部２０１と、データ受信部２０１で受信した複数の車両に対応するデータと複数の車両目的地情報とに基づいて複数の車両のスケジューリングを行なうスケジューリング部２２１と、スケジューリングの結果に基づいて電力供給部２０３を介して複数の車両に電力を供給する電力供給制御部２２２とを備える。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両管理装置および車両管理システムに関し、特に各々が蓄電装置を搭載する複数の車両を管理する車両管理装置および車両管理システムに関する。

近年、環境にやさしい車両として、電気自動車、ハイブリッド自動車および燃料電池自動車等が開発され、実用化されている。これらの車両には、モータとそれを駆動するための電源装置が搭載されている。

このような車両のうち内燃機関と蓄電池およびモータとを動力源として併用するハイブリッド車両において、外部電源からバッテリに充電することが可能となるように構成することも検討されている。

特開平８−３７７０３号公報（特許文献１）は、外部充電可能なバッテリを有したハイブリッド車両を開示する。
特開平８−３７７０３号公報 特開２０００−２８５３６９号公報

外部充電可能なハイブリッド車両は、たとえば家庭や事業所においてバッテリを満充電にしておき、バッテリに充電した電力を主として使用して走行し、バッテリに充電された電力を使用し尽くした後や、走行用モータではトルクが不足するときに燃料タンクの燃料を使用してエンジンを使用する走行を行なうことが想定される。

しかし、そのようなハイブリッド車両を複数有する事業所や家庭では、常に満充電状態まで充電すればよいわけではなく、充電量をコントロールすればよりコストが低減できる可能性がある。

この発明の目的は、複数のハイブリッド車両を効率よく運用することができる車両管理装置および車両管理システムを提供することである。

この発明は、要約すると、車両管理装置であって、各々が蓄電装置を搭載する複数の車両に電力を供給する電力供給部と、複数の車両の各々に搭載された記憶装置のデータを受信するデータ受信部と、データ受信部から受信した複数の車両に対応するデータと複数の車両目的地情報とに基づいて複数の車両のスケジューリングを行なうスケジューリング部と、スケジューリングの結果に基づいて電力供給部を介して複数の車両に電力を供給する電力供給制御部とを備える。

好ましくは、複数の車両の少なくとも一部は、内燃機関を搭載するハイブリッド車両であり、複数の車両に対応するデータは、対応する車両の蓄電装置の充電状態に関する情報と、燃料タンク内の燃料残量に関する情報とを含む。

より好ましくは、車両管理装置は、車両エネルギー源のコスト情報を記憶する記憶部をさらに備える。スケジューリング部は、複数の車両に対応するデータと複数の車両目的地情報に加えてコスト情報に基づいてスケジューリングを行なう。

好ましくは、車両管理装置は、スケジューリングの結果を表示する表示装置をさらに備える。

好ましくは、電力供給部とデータ受信部とは、複数の車両の各々と車両管理装置とを接続する同一のコネクタを介してそれぞれ電力供給およびデータ受信を行なう。

好ましくは、複数の車両の各々は、カーナビゲーション装置を含む。スケジューリング部は、スケジューリングの結果に基づいて複数の車両の各々のカーナビゲーション装置に経路情報を送信する。

この発明は、他の局面に従うと、車両管理システムであって、各々が蓄電装置を搭載する複数の車両と、複数の車両を管理する車両管理装置とを備える。車両管理装置は、複数の車両に電力を供給する電力供給部と、複数の車両の各々に搭載された記憶装置のデータを受信するデータ受信部と、データ受信部から受信した複数の車両に対応するデータと複数の車両目的地情報とに基づいて複数の車両のスケジューリングを行なうスケジューリング部と、スケジューリングの結果に基づいて電力供給部を介して複数の車両に電力を供給する電力供給制御部とを含む。

好ましくは、複数の車両の少なくとも一部は、内燃機関を搭載するハイブリッド車両であり、複数の車両に対応するデータは、対応する車両の蓄電装置の充電状態に関する情報と、燃料タンク内の燃料残量に関する情報とを含む。

より好ましくは、車両管理装置は、車両エネルギー源のコスト情報を記憶する記憶部をさらに備える。スケジューリング部は、複数の車両に対応するデータと複数の車両目的地情報に加えてコスト情報に基づいてスケジューリングを行なう。

好ましくは、車両管理装置は、スケジューリングの結果を表示する表示装置をさらに備える。

好ましくは、電力供給部とデータ受信部とは、複数の車両の各々と車両管理システムとを接続する同一のコネクタを介してそれぞれ電力供給およびデータ受信を行なう。

好ましくは、複数の車両の各々は、カーナビゲーション装置を含む。スケジューリング部は、スケジューリングの結果に基づいて複数の車両の各々のカーナビゲーション装置に経路情報を送信する。

この発明によれば、家庭や事業所において、複数のハイブリッド車両を効率よく運用することが可能となる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、本発明の実施の形態について説明するための概略ブロック図である。
図１を参照して、家庭や事業所に設置される車両管理装置２００は、各々が蓄電装置を搭載する複数の車両１００Ａ〜１００Ｎに電力を供給する電力供給部２０３と、複数の車両１００Ａ〜１００Ｎの各々に搭載された記憶装置のデータを受信するデータ受信部２０１と、データ受信部２０１で受信した複数の車両１００Ａ〜１００Ｎに対応するデータと複数の車両目的地情報とに基づいて複数の車両のスケジューリングを行なうスケジューリング部２２１と、スケジューリングの結果に基づいて電力供給部２０３を介して複数の車両１００Ａ〜１００Ｎに電力を供給する電力供給制御部２２２とを備える。

図２は、図１に示した車両管理装置と車両とを含む車両管理システムの詳細な構成を示したブロック図である。

図２を参照して、車両１００Ａは、車輪３０８と、車輪３０８を駆動するモータ３０６と、モータ３０６に三相交流電力を与えるインバータ３０４と、インバータ３０４に直流電力を供給するメインバッテリ３０２とを含む。

車両１００Ａは、さらに、エンジン３０９と、エンジン３０９から機械的動力を受けて発電する発電機３０７と、発電機３０７から出力される三相交流を直流に変換するインバータ３０５と、インバータ３０４，３０５の制御を行なう主制御部３１４とを含む。すなわち車両１００Ａは、駆動用にモータとエンジンとを併用するハイブリッド自動車であるが、電気自動車等にも本発明を適用することができる。

車両１００Ａは、メインバッテリ３０２に外部から充電可能な構成を有する。すなわち車両１００Ａは、さらに、外部からたとえば交流１００Ｖなどの商用電源を与える端子が設けられたコネクタ３２４と、コネクタ３２４に与えられた交流電力を直流電力に変換してメインバッテリ３０２に与える充電用ＡＣ／ＤＣ変換部３１０と、コネクタ３２４と充電用ＡＣ／ＤＣ変換部３１０とを接続するスイッチ３２２と、コネクタ３２４に車両管理装置２００の充電プラグ２０６が接続されたことを検知するコネクタ接続検知部３２０と、電力線通信部３１６とを含む。

なお、スイッチ３２２とコネクタ３２４とは、車両１００Ａを外部の電源装置と電気的に結合するための結合部としての役割を果たす。スイッチ３２２を作動させることによって車両と前記外部電源とが電気的に結合される。

主制御部３１４は、メインバッテリ３０２の充電状態ＳＯＣ（State Of Charge）を監視し、かつ、コネクタ接続検知部３２０によってコネクタ接続を検知する。主制御部３１４は、コネクタ３２４に充電プラグ２０６が接続された場合に充電状態ＳＯＣが所定値より低いときには、スイッチ３２２を開放状態から接続状態に遷移させ、充電用ＡＣ／ＤＣ変換部３１０を動作させてメインバッテリ３０２の充電を行なう。

車両管理装置２００は、各々が蓄電装置を搭載する複数の車両１００Ａ〜１００Ｎに電力を供給する電力供給部２０３と、複数の車両１００Ａ〜１００Ｎの各々に搭載された記憶装置のデータを受信するデータ受信部２０１と、主制御ＥＣＵ２０８と、表示装置２１４と、入力装置２１２と、メモリ２０９と、外部通信インタフェース２２３とを含む。

主制御ＥＣＵ２０８は、図１で説明したスケジューリング部２２１および電力供給制御部２２２として動作する。すなわち、主制御ＥＣＵ２０８は、データ受信部２０１で受信した複数の車両１００Ａ〜１００Ｎに対応するデータと複数の車両目的地情報とに基づいて複数の車両のスケジューリングを行なうとともに、スケジューリングの結果に基づいて電力供給部２０３を介して複数の車両１００Ａ〜１００Ｎに電力を供給する制御を行なう。

電力供給部２０３は、交流電源２０２と、充電ケーブル２１８，２１９と、充電ケーブル２１８，２１９の端部にそれぞれ設けられた充電プラグ２０６，２０７と、充電ケーブル２１８，２１９に対して交流電源２０２をそれぞれ接続するスイッチ２０４，２０５とを含む。スイッチ２０４，２０５の開閉は、主制御ＥＣＵ２０８によって制御される。

データ受信部２０１は、車両１００Ａ〜１００Ｎ側から燃料残量および充電状態ＳＯＣや給電要求などの情報を受ける電力線通信部２１０，２１１を含む。

車両１００Ａは、カーナビゲーション装置３３０と、燃料残量検出部３３２と、メモリ３３１とをさらに含む。燃料残量検出部３３２で検出された燃料残量は、バッテリ３０２の充電状態ＳＯＣとともに、主制御部３１４から電力線通信部３１６を経由して車両管理装置２００側に伝達される。車両管理装置２００は、燃料残量と充電状態ＳＯＣとに基づいて給電の開始および終了を決定する。

車両管理装置２００から車両１００Ａに給電を行なう場合には、主制御ＥＣＵ２０８はスイッチ２０４を閉じて給電を開始し、主制御部３１４は充電用ＡＣ／ＤＣ変換部３１０を動作させてメインバッテリ３０２に対する充電を行なう。

充電が完了するとメインバッテリ３０２の充電状態ＳＯＣが目標値に到達し、これに応じて主制御部３１４は充電用ＡＣ／ＤＣ変換部３１０を停止させスイッチ３２２を閉状態から開状態に変化させる。そして電力線通信部３１６を経由して給電停止を車両管理装置２００に対して要求する。すると主制御ＥＣＵ２０８はスイッチ２０４を閉状態から開状態に変化させる。

充電状態や燃料残量に関する情報送信を実行可能とするために、好ましくは、車両１００Ａは、コネクタ３２４と外部の交流電源２０２との間に接続される充電ケーブル２１８を介して故障診断に関する情報を車両外部に送信する送信部として動作する電力線通信部３１６を備える。電力線通信（Power Line Communications）は、ＰＬＣとして知られ、近年家庭内通信ネットワークなどにも使用されるようになってきている。

図３は、車両管理装置２００において実行される充電に関する制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間毎または所定の条件が成立する毎に呼び出されて実行される。

図２、図３を参照して、まず処理が開始されると、ステップＳ１において主制御ＥＣＵ２０８は、外部通信インタフェース２２３を用いてインターネットなどの外部情報源と通信を行ない、電力情報（単位電力あたりコスト、またはＣＯ２量）の取得を行なう。

図４は、ステップＳ１で取得される電力情報の一例を示した図である。
図４を参照して、時刻６〜８時において、キロワットアワーあたりの電力コストは、Ｋ１（円）であり、またＣＯ２排出量はＭ１（ｇ）である。時刻８〜２０時において、キロワットアワーあたりの電力コストは、Ｋ２（円）であり、またＣＯ２排出量はＭ２（ｇ）である。時刻２０〜２２時において、キロワットアワーあたりの電力コストは、Ｋ３（円）であり、またＣＯ２排出量はＭ３（ｇ）である。時刻２２〜６時において、キロワットアワーあたりの電力コストは、Ｋ４（円）であり、またＣＯ２排出量はＭ４（ｇ）である。

このように、時間帯によって異なるコストやＣＯ２排出量の情報が外部のデータベースから取得される。または、予め外部のデータベースからインターネット等を経由して取得されたデータがメモリ２０９に蓄積されており、ステップＳ１においてメモリ２０９からこのデータを読み出すようにしても良い。

続いて、図３のステップＳ２において、主制御ＥＣＵ２０８は、外部通信インタフェース２２３を用いてインターネットなどの外部情報源と通信を行ない、燃料情報（単位量あたりコスト、および補給可能場所）の取得を行なう。

図５は、ステップＳ２で取得される燃料情報の一例を示した図である。
図５を参照して、ガソリンスタンドＧ１において、１リットルあたりの販売価格は、Ｑ１（円）であり、またそのガソリンスタンドの場所はＰ１である。ガソリンスタンドＧ２において、１リットルあたりの販売価格は、Ｑ２（円）であり、またそのガソリンスタンドの場所はＰ２である。ガソリンスタンドＧ３において、１リットルあたりの販売価格は、Ｑ３（円）であり、またそのガソリンスタンドの場所はＰ３である。ガソリンスタンドＧ４において、１リットルあたりの販売価格は、Ｑ４（円）であり、またそのガソリンスタンドの場所はＰ４である。なお、場所Ｐ１〜Ｐ４の各々は、たとえば緯度および経度で規定される。

次に、図３のステップＳ３において、主制御ＥＣＵ２０８は、ドライバＤ１，Ｄ２，Ｄ３・・・のスケジュールを取得する。ドライバＤ１，Ｄ２，Ｄ３・・・は、たとえば、家庭では家族であり、事業所では、車両を使用する外回り社員等である。

図６は、ステップＳ３で取得されるスケジュール情報の一例を示した図である。
図６を参照して、ドライバＤ１の目的地はＲ１であり、到着予定時刻がＴ１であることが示され、ドライバＤ２の目的地はＲ２であり、到着予定時刻がＴ２であることが示され、ドライバＤ３の目的地はＲ３であり、到着予定時刻がＴ３であることが示されている。

これらドライバのスケジュールは、たとえば、前日の充電開始時までに図２の入力装置２１２から入力され、メモリ２０９に保持されている。そしてステップＳ３においてメモリ２０９からスケジュールが読み出される。なお、ドライバのスケジュールは複数の目的地を含むものであっても良い。

次に図３のステップＳ４において、主制御ＥＣＵ２０８によって、ドライバＤ１，Ｄ２，Ｄ３の目的地に対応する走行道順が計画される。走行道順の計画については、カーナビゲーション装置で通常実行されていることであるので、ここでは詳しい説明は行なわない。

続いてステップＳ５において、主制御ＥＣＵ２０８は、電力線通信部２１０、充電ケーブル２１８および電力線通信部３１６を経由して主制御部３１４と通信を確立し、メモリ３３１に蓄積されている車両情報を取得する。

すなわち、好ましくは、複数の車両１００Ａ〜１００Ｎの少なくとも一部は、内燃機関であるエンジン３０９を搭載するハイブリッド車両である。データ受信部２０１で受信した複数の車両に対応するデータは、対応する車両の蓄電装置であるメインバッテリ３０２の充電状態ＳＯＣに関する情報と、燃料残量検出部３３２で検出された燃料タンク内の燃料残量に関する情報とを含む。これらの情報がメモリ３３１に蓄積され、燃料や充電状態の減少に応じて更新されている。

図７は、ステップＳ５で取得される車両情報の一例を示した図である。
図７を参照して、車両１００Ａ〜１００Ｎの充電状態は、それぞれＳＯＣ（Ａ）〜ＳＯＣ（Ｎ）であり、車両１００Ａ〜１００Ｎの燃料残量はそれぞれＲＦ（Ａ）〜ＲＦ（Ｎ）であることが示されている。

続いて、図３のステップＳ６においては、主制御ＥＣＵ２０８はスケジューリング部としての動作を行なう。

より好ましくは、車両管理装置２００は、車両エネルギー源のコスト情報を記憶する記憶部であるメモリ２０９をさらに備える。スケジューリング部は、複数の車両に対応するデータと複数の車両目的地情報に加えてコスト情報に基づいてスケジューリングを行なう。

たとえば、ドライバＤ１，Ｄ２，Ｄ３・・・各々の走行道順計画と、車両１００Ａ〜１００Ｎと、充電量（充電せず／フル充電／ハーフ充電）の総組み合わせについて、走行シミュレーションをして、総コストまたはＣＯ２排出量が低減される最適な組み合わせが決定される。

そして、ステップＳ７では、各車両が最適な充電状態となるように、充電が実行される。たとえば、目的地が高速走行を経て到着する場所であれば、エンジンを運転するハイブリッド走行を行なえばよいのでバッテリを満充電にするまでもない。この場合充電状態ＳＯＣは２０％程度でも十分であるが、燃料は十分搭載しているほうが好ましい。一方、渋滞しがちな市街地を経て到着する場合であれば、エンジンを運転しない電気自動車としての走行（ＥＶ走行）が主体となるのでバッテリを満充電にしたほうが効率的である。この場合は、燃料を多く搭載している必要はなく燃料の重量が少ないほうがエネルギ効率が良い場合もある。このような事情を考慮した走行シミュレーションが行なわれ、総コストまたはＣＯ２排出量が低減される最適な組み合わせが決定される。

続いてステップＳ８では、主制御ＥＣＵ２０８は、各車両のカーナビゲーション装置に走行道順を設定する。

すなわち、複数の車両１００Ａ〜１００Ｎの各々は、カーナビゲーション装置３３０を含む。図１のスケジューリング部２２１として動作する主制御ＥＣＵ２０８は、スケジューリングの結果に基づいて複数の車両の各々のカーナビゲーション装置３３０に経路情報を送信する。この送信は、電力線通信部２１０，３１６を介して行なわれる。

さらに、ステップＳ９では、主制御ＥＣＵ２０８は、家庭または事業所内の配車指示表示器にてドライバＤ１，Ｄ２，Ｄ３・・・に車両の配車指示を行なう。この配車表示器として、図２の表示装置２１４が使用される。

すなわち、車両管理装置２００は、スケジューリングの結果を表示する表示装置２１４をさらに備える。これによって、各ドライバは、自分がどの車両に乗ればよいのかを知ることができる。

ステップＳ９の処理が終了すれば、ステップＳ１０でこのフローチャートの処理が終了する。

図８は、燃料残量が少ない車両に対する給油指示に関する制御を説明するためのフローチャートである。なお、図８のフローチャートの処理は、図３のフローチャートのステップＳ６において呼び出されて実行される。

図３、図８を参照して、ステップＳ５で車両の情報が車両管理装置２００側で受信されると、ステップＳ２１において燃料残量が所定値（たとえば７リットル）以下の車両があるか否かが判断される。ステップＳ２１において、燃料が所定値以下でなければ、給油の必要が無いので処理はステップＳ２４に進み、制御は図３のフローチャートに移される。

ステップＳ２１において燃料残量が所定値（たとえば７リットル）以下の車両があった場合、ステップＳ２１からステップＳ２２に処理が進む。

ステップＳ２２では、図３のステップＳ４で仮決定されたドライバＤ１，Ｄ２，Ｄ３・・・の走行道順計画よりガソリンスタンド近くを通過するものを選択する。ガソリンスタンドは、ステップＳ２で取得された燃料情報の中から、燃料単価が安いスタンドが優先される。

そして、ステップＳ２３では、車両管理装置２００側では、家庭または事業所内に設置された配車指示表示器によって、該当ドライバにガソリンスタンドでの給油が指示される。また、このとき、走行道順にガソリンスタンドを組み込む補正が行なわれる。車両１００Ａ〜１００Ｎ側では、走行開始時にカーナビゲーションの車両モニタ画面によって、ドライバに給油予定を通知しても良い。

ステップＳ２３の処理が終了すると、ステップＳ２４に処理が進み、制御は図３のメインルーチンに移される。

以上説明したように、本発明の実施の形態によれば、複数の外部充電可能なハイブリッド車両を所有する家庭や事業所などにおいて、効率的な充電が実行できる。

好ましくは、電力供給部２０３とデータ受信部２０１とは、複数の車両１００Ａ〜１００Ｎの各々と車両管理装置２００とを接続する同一のコネクタ３２４を介してそれぞれ電力供給およびデータ受信を行なう。

そして、車両管理装置２００側で、電力の情報や燃料の情報を集めておき、これに基づいて配車が決定される。本実施の形態の車両管理システムは、車両側で車両走行中に情報を集めるよりも安定して情報をやり取りできる。また、情報のやり取りと電力のやり取りとを併せて行なうことができるので、両操作間にタイミングのずれが少なく、より正確にスケジューリングを行なうことが可能となる。

さらに、エネルギーの現在の市況を反映させたコストを反映させることにより、より高度なスケジューリングが可能となる。たとえば、深夜電力を利用して充電することが可能か、ガソリン価格が現在高騰しているのか、等に基づいてスケジューリングを変えて最適化することが可能となる。

また、車両側のナビゲーション装置に、車両管理装置でスケジューリングされた結果車両に割り当てられた経路情報を、電力線を通じて充電時に自動的に設定する。このため、ドライバのカーナビゲーション設定に要する手数が削減される。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態について説明するための概略ブロック図である。 図１に示した車両管理装置と車両とを含む車両管理システムの詳細な構成を示したブロック図である。 車両管理装置２００において実行される充電に関する制御を説明するためのフローチャートである。 ステップＳ１で取得される電力情報の一例を示した図である。 ステップＳ２で取得される燃料情報の一例を示した図である。 ステップＳ３で取得されるスケジュール情報の一例を示した図である。 ステップＳ５で取得される車両情報の一例を示した図である。 燃料残量が少ない車両に対する給油指示に関する制御を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１００Ａ〜１００Ｎ 車両、２００ 車両管理装置、２０１ データ受信部、２０２ 交流電源、２０３ 電力供給部、２０４，２０５，３２２ スイッチ、２０６，２０７ 充電プラグ、２０８ 主制御ＥＣＵ、２０９，３３１ メモリ、２１０，２１１，３１６ 電力線通信部、２１２ 入力装置、２１４ 表示装置、２１８，２１９ 充電ケーブル、２２１ スケジューリング部、２２２ 電力供給制御部、２２３ 外部通信インタフェース、３０２ メインバッテリ、３０４，３０５ インバータ、３０６ モータ、３０７ 発電機、３０８ 車輪、３０９ エンジン、３１０ 充電用ＡＣ／ＤＣ変換部、３１４ 主制御部、３１６ 電力線通信部、３２０ コネクタ接続検知部、３２４ コネクタ、３３０ カーナビゲーション装置、３３２ 燃料残量検出部。

Claims (12)

1. 各々が蓄電装置を搭載する複数の車両に電力を供給する電力供給部と、
   前記複数の車両の各々に搭載された記憶装置のデータを受信するデータ受信部と、
   前記データ受信部で受信した前記複数の車両に対応するデータと複数の車両目的地情報とに基づいて前記複数の車両のスケジューリングを行なうスケジューリング部と、
   前記スケジューリングの結果に基づいて前記電力供給部を介して前記複数の車両に電力を供給する電力供給制御部とを備える、車両管理装置。
2. 前記複数の車両の少なくとも一部は、内燃機関を搭載するハイブリッド車両であり、
   前記複数の車両に対応するデータは、
   対応する車両の蓄電装置の充電状態に関する情報と、
   燃料タンク内の燃料残量に関する情報とを含む、請求項１に記載の車両管理装置。
3. 車両エネルギー源のコスト情報を記憶する記憶部をさらに備え、
   前記スケジューリング部は、前記複数の車両に対応するデータと複数の車両目的地情報に加えて前記コスト情報に基づいて前記スケジューリングを行なう、請求項２に記載の車両管理装置。
4. 前記スケジューリングの結果を表示する表示装置をさらに備える、請求項１に記載の車両管理装置。
5. 前記電力供給部と前記データ受信部とは、前記複数の車両の各々と前記車両管理装置とを接続する同一のコネクタを介してそれぞれ電力供給およびデータ受信を行なう、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両管理装置。
6. 前記複数の車両の各々は、
   カーナビゲーション装置を含み、
   前記スケジューリング部は、前記スケジューリングの結果に基づいて前記複数の車両の各々のカーナビゲーション装置に経路情報を送信する、請求項１に記載の車両管理装置。
7. 各々が蓄電装置を搭載する複数の車両と、
   前記複数の車両を管理する車両管理装置とを備え、
   前記車両管理装置は、
   前記複数の車両に電力を供給する電力供給部と、
   前記複数の車両の各々に搭載された記憶装置のデータを受信するデータ受信部と、
   前記データ受信部から受信した前記複数の車両に対応するデータと複数の車両目的地情報とに基づいて前記複数の車両のスケジューリングを行なうスケジューリング部と、
   前記スケジューリングの結果に基づいて前記電力供給部を介して前記複数の車両に電力を供給する電力供給制御部とを含む、車両管理システム。
8. 前記複数の車両の少なくとも一部は、内燃機関を搭載するハイブリッド車両であり、
   前記複数の車両に対応するデータは、
   対応する車両の蓄電装置の充電状態に関する情報と、
   燃料タンク内の燃料残量に関する情報とを含む、請求項７に記載の車両管理システム。
9. 前記車両管理装置は、
   車両エネルギー源のコスト情報を記憶する記憶部をさらに備え、
   前記スケジューリング部は、前記複数の車両に対応するデータと複数の車両目的地情報に加えて前記コスト情報に基づいて前記スケジューリングを行なう、請求項８に記載の車両管理システム。
10. 前記車両管理装置は、
    前記スケジューリングの結果を表示する表示装置をさらに備える、請求項７に記載の車両管理システム。
11. 前記電力供給部と前記データ受信部とは、前記複数の車両の各々と前記車両管理システムとを接続する同一のコネクタを介してそれぞれ電力供給およびデータ受信を行なう、請求項７〜１０のいずれか１項に記載の車両管理システム。
12. 前記複数の車両の各々は、
    カーナビゲーション装置を含み、
    前記スケジューリング部は、前記スケジューリングの結果に基づいて前記複数の車両の各々のカーナビゲーション装置に経路情報を送信する、請求項７に記載の車両管理システム。

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