WO2013154094A1 - ハイブリッド車両の制御装置、ハイブリッド車両の管理システム、及びハイブリッド車両の管理方法 - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a hybrid vehicle control device, a hybrid vehicle management system, and a hybrid vehicle management method.
- An internal combustion engine (motor), an electric motor as a power source for running the vehicle, a fuel remaining amount detection unit for detecting the remaining fuel amount of the internal combustion engine, an EV mode in which the engine is stopped and at least the engine is operated.
- a control unit that controls switching of any travel mode of the traveling HV mode, and the control unit determines whether or not the detected remaining fuel amount has decreased to a predetermined threshold value,
- a hybrid vehicle that controls switching of a driving mode so that the EV mode is prioritized when it is determined that the remaining amount has decreased to a threshold value (Patent Document 1).
- the problem to be solved by the present invention is to provide a hybrid vehicle control device, a hybrid vehicle control method, and a hybrid vehicle management method capable of suppressing fuel consumption when fuel flow is stagnant. It is.
- the present invention relates to an EV priority mode in which power is supplied from the battery to the motor and travels with the driving force of the motor, or an HEV priority mode in which the operation of the engine is prioritized and travels with the driving force of the motor and the engine.
- the above problem is solved by selecting the EV priority mode based on the supply stagnation information.
- the vehicle when fuel supply is stagnant in a specific area, the vehicle is preferentially driven by the power of the battery, so that the battery consumption can be suppressed.
- FIG. 1 is a block diagram of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. It is a block diagram of the integrated control unit of FIG. 3 is a graph showing characteristics of target driving force with respect to vehicle speed in the target driving force calculation unit of FIG. 2. 3 is a graph showing a map of a driving mode with respect to a vehicle speed and an accelerator opening degree in the mode selection unit of FIG. 2. It is a block diagram of the hybrid vehicle of FIG. 1, a center, and an electric power company. It is a figure for demonstrating the relationship of the driving mode with respect to SOC in the target charging / discharging calculating part of FIG. It is a flowchart which shows the control procedure of the integrated control unit of FIG.
- the hybrid vehicle 1 is a parallel electric vehicle that uses a plurality of power sources for driving the vehicle.
- the hybrid vehicle of this example is a plug-in hybrid vehicle that can charge the battery 30 provided in the vehicle with the electric power from the external charging device 200.
- the hybrid vehicle 1 includes an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 10, a first clutch 15, a motor generator (electric motor / generator) 20, a second clutch 25, a battery 30, and an inverter 35.
- An automatic transmission 40 a propeller shaft 51, a differential gear unit 52, a drive shaft 53, left and right drive wheels 54, and a display 90.
- a continuously variable transmission (CVT) may be used instead of the automatic transmission 40.
- Engine 10 is an internal combustion engine that is driven by gasoline or light oil as fuel, and based on a control signal from engine control module 70, the valve opening of the throttle valve, fuel injection amount, ignition timing, and the like are controlled.
- the engine 10 is provided with an engine speed sensor 11 for detecting the engine speed Ne and a water temperature sensor 12 for detecting the temperature of the cooling water of the engine 10.
- the first clutch 15 is interposed between the output shaft of the engine 10 and the rotation shaft of the motor generator 20, and connects and disconnects power transmission between the engine 10 and the motor generator 20.
- a wet multi-plate clutch that can continuously control the oil flow rate and hydraulic pressure with a proportional solenoid can be exemplified.
- the first clutch 15 controls the hydraulic pressure of the hydraulic unit 16 based on a control signal from the integrated control unit 60, thereby engaging / disengaging the clutch plate (including a slip state).
- the motor generator 20 is a synchronous motor generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator.
- the motor generator 20 is provided with a motor rotation speed sensor 21 for detecting the rotor rotation speed Nm.
- the motor generator 20 functions not only as an electric motor but also as a generator.
- the motor generator 20 When three-phase AC power is supplied from the inverter 35, the motor generator 20 is driven to rotate (powering).
- motor generator 20 When the rotor is rotated by an external force, motor generator 20 generates AC power by generating electromotive force at both ends of the stator coil (regeneration).
- the AC power generated by the motor generator 20 is converted into a DC current by the inverter 35 and then charged to the battery 30.
- the battery 30 include a lithium ion secondary battery and a nickel hydride secondary battery.
- a current / voltage sensor 31 is attached to the battery 30, and these detection results can be output to the motor control unit 80.
- the battery 30 is a battery that can be charged by an external charging device 200 provided outside the vehicle, and is connected to a charging port 34 via a charger 32 and a switch 33.
- the battery 30 also acts as a battery for operating home electrical equipment, for example, and can be used as an emergency power source in the event of a power failure.
- Sensor 31 is a voltage or current sensor for detecting the state of the battery.
- the sensor 31 is electrically connected to the battery 30.
- the charger 32 has a charging circuit that converts AC power supplied from the external charging device 200 into DC power and supplies power to the battery 30.
- the charger 32 is controlled by the battery control unit 100.
- the switch 33 is connected between the charger 32 and the charging port 34, and is a switch for switching between electrical connection and disconnection between the external charging device 200 and the battery 30.
- the charging port 34 has a connector that can be connected to the tip of the charging cable of the external charging device 200, and is provided on the surface portion of the vehicle 1. When the leading end of the charging cable is connected to the charging port 34, a signal indicating the connection is transmitted to the battery control unit (100).
- a power control device (not shown) for supplying power to the home is connected to the charging port 34, and the battery 30 and the house are connected via the power control device. Electrically connect to the distribution board. And in the state which switched on, the electric power of the battery 30 is supplied to a house through the said electric power control apparatus.
- the power control device may be mounted on the vehicle 1.
- the external charging device 200 is provided outside the vehicle 1 and is installed in a parking lot at home, a commercial facility such as a shopping center, a public facility such as a city hall, or a facility such as a factory.
- a commercial facility such as a shopping center
- a public facility such as a city hall
- a facility such as a factory.
- the external charging device 200 is connected to a home AC power source, converts power from the AC power source into power suitable for supply to the vehicle 1, and a charging cable (not shown). To the charging port 34.
- the automatic transmission 40 is a transmission that automatically switches stepped gear ratios such as forward 7 speed, reverse 1 speed, etc. according to the vehicle speed, accelerator opening, and the like.
- the automatic transmission 40 changes the gear ratio based on a control signal from the integrated control unit 60.
- the output shaft of the automatic transmission 40 is connected to the left and right drive wheels 54 via a propeller shaft 51, a differential gear unit 52, and left and right drive shafts 53.
- reference numeral 55 denotes left and right steering front wheels.
- the telematics control unit 50 includes a communication device for performing transmission / reception with the outside of the center 300 and the like, and transmits / receives information to / from the center 300 that manages a vehicle to be described later.
- the telematics control unit 50 is connected to the integrated control unit 60 by CAN communication.
- the display 90 is a display device for displaying information or the like managed by the navigation system included in the integrated control unit 60 and notifying the passenger of the information.
- the hybrid vehicle 1 in the present embodiment can be switched to three travel modes according to the engaged / released state of the first and second clutches 15 and 25.
- the first travel mode is referred to as a motor use travel mode (hereinafter referred to as “EV travel mode”) in which the first clutch 15 is disengaged and the second clutch 25 is engaged to travel using only the power of the motor generator 20 as a power source. ).
- EV travel mode motor use travel mode
- the second travel mode is an engine use travel mode (hereinafter referred to as “HEV travel mode”) in which both the first clutch 15 and the second clutch 25 are engaged to travel while including the engine 10 as a power source in addition to the motor generator 20. .)
- HEV travel mode engine use travel mode
- the third travel mode is a slip travel mode in which the second clutch 25 is in a slip state and travels while including at least one of the engine 10 or the motor generator 20 as a power source (hereinafter referred to as “WSC travel mode”).
- WSC travel mode a slip travel mode in which the second clutch 25 is in a slip state and travels while including at least one of the engine 10 or the motor generator 20 as a power source
- the released first clutch 15 is engaged, and the engine 10 is started using the torque of the motor generator 20.
- the “HEV travel mode” includes three travel modes of “engine travel mode”, “motor assist travel mode”, and “travel power generation mode”.
- the drive wheels 54 are moved using only the engine 10 as a power source.
- the drive wheels 54 are moved using two of the engine 10 and the motor generator 20 as power sources.
- the motor generator 20 is caused to function as a generator at the same time as the drive wheels 54 are moved using the engine 10 as a power source.
- a power generation mode for charging the battery 30 and supplying power to the electrical components by causing the motor generator 20 to function as a generator using the power of the engine 10 when the vehicle is stopped. May be.
- the control system of the hybrid vehicle 1 in this embodiment includes an integrated control unit 60, an engine control module 70, a motor control unit 80, and a battery control unit 100, as shown in FIG. These control units 60, 70, 80, and 100 are connected to each other through, for example, CAN communication.
- the engine control unit 70 inputs information from the engine speed sensor 11 and controls the engine operating point (engine speed Ne, engine torque Te) in response to a command such as the target engine torque tTe from the integrated control unit 60.
- the command is output to a throttle valve actuator, an injector, a spark plug, etc. provided in the engine 10.
- the engine control unit 70 controls the injector based on the temperature detected by the water temperature sensor 12 and adjusts the fuel injection amount.
- Information on the engine speed Ne and the engine torque Te is supplied to the integrated control unit 60 via CAN communication.
- the motor control unit 80 inputs information from the motor rotation speed sensor 21 provided in the motor generator 20, and receives a command such as a target motor generator torque tTm (may be a target motor generator rotation speed tNm) from the integrated control unit 60. In response, a command for controlling the operating point (motor rotation speed Nm, motor torque Tm) of motor generator 20 is output to inverter 35.
- a command for controlling the operating point (motor rotation speed Nm, motor torque Tm) of motor generator 20 is output to inverter 35.
- the motor control unit 80 calculates and manages the SOC of the battery 30 based on the current value and the voltage value detected by the current / voltage sensor 31.
- the battery SOC information is used as control information for the motor generator 20 and is sent to the integrated control unit 60 via CAN communication.
- the battery control unit 100 is a control unit for managing the state of the battery, calculates the state of charge (SOC) of the battery from the detection value of the sensor 31, and transmits it to the integrated control unit 60.
- SOC state of charge
- the battery control unit 100 controls the charger 32, manages the SOC of the battery 30 during charging of the battery 30 by the external charging device 200, and turns off the switch 33 when the battery 30 reaches the target SOC.
- the integrated control unit 60 efficiently controls the hybrid vehicle 1 by integrally controlling the operating point of the power train composed of the engine 10, the motor generator 20, the automatic transmission 40, the first clutch 15, and the second clutch 25. It bears the function to make it run.
- the integrated control unit 60 calculates the operating point of the power train based on information from each sensor acquired through CAN communication, and controls the operation of the engine according to a control command to the engine control module 70, and the motor control unit 80. Operation control of the motor generator 20 by the control command to the automatic transmission 40, operation control of the automatic transmission 40 by the control command to the automatic transmission 40, engagement / release of the first clutch 15 by the control command to the hydraulic unit 16 of the first clutch 15 Control and engagement / release control of the second clutch 25 by a control command to the hydraulic unit 26 of the second clutch 25 are executed.
- FIG. 2 is a control block diagram of the integrated control unit 60.
- the integrated control unit 60 includes a target driving force calculation unit 61, a mode selection unit 62, a target charge / discharge calculation unit 63, an operating point command unit 64, and a shift control unit 65.
- FIG. 3 shows an example of the target driving force map.
- the mode selection unit 62 refers to the mode map and selects the target mode.
- FIG. 4 shows an example of the mode map.
- regions of the EV travel mode, the WSC travel mode, and the HEV travel mode are set according to the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO.
- the mode selection unit 62 requests the operating point command unit 64 to start the engine 10 when the EV traveling mode is shifted to the HEV traveling mode beyond the starting line Lo.
- the engine start line Lo corresponds to a threshold value for starting the engine 10, and the engine 10 is started when the accelerator opening APO or the vehicle speed VSP is larger than the threshold value.
- the above-mentioned WSC travel modes are assigned to low speed regions (for example, regions of 15 km / h or less) in both the EV travel mode and the HEV travel mode.
- the predetermined vehicle speed VSP1 that defines the WSC travel mode is a vehicle speed at which the engine 10 can rotate independently. Therefore, in a region lower than the predetermined vehicle speed VSP1, the engine 10 cannot rotate independently while the second clutch 25 remains engaged.
- the mode may be forcibly shifted to the HEV travel mode.
- the target charge / discharge calculation unit 63 calculates the target charge / discharge power tP from the SOC of the battery 30 using a predetermined target charge / discharge amount map.
- the target charge / discharge calculation unit 63 calculates a target charging power for charging the battery 30 when the SOC of the battery 30 is low, and discharges the battery 30 when the SOC of the battery 30 is high.
- the target discharge power to be calculated is calculated and transmitted to the operating point command unit 64. Further, the target charge / discharge calculation unit 63 sets the target charge / discharge power based on the external information received by the telematics control unit 50. The detailed control contents of the target charge / discharge calculation unit 63 based on the external information will be described later.
- the operating point command unit 64 uses the target opening torque APO, the target driving force tFo0, the target mode, the vehicle speed VSP, and the target charge / discharge power tP as a target target for achieving the power train operating point tTe.
- Target motor generator torque tTm may be target motor generator torque tNm
- target first clutch transmission torque capacity tTc1 target second clutch transmission torque capacity tTc2
- target gear stage of automatic transmission 40 are calculated.
- the target engine torque tTe is sent from the integrated control unit 60 to the engine control unit 70, and the target motor generator torque tTm (may be the target motor generator rotational speed tNm) is sent from the integrated control unit 60 to the motor control unit 80.
- the operating point command unit 64 calculates a target first clutch transmission torque capacity tTc1 and a target second clutch transmission torque capacity tTc2 in order to generate a target driving force under the target mode set by the mode selection unit 62.
- the integrated control unit 60 For the target first clutch transmission torque capacity tTc1 and the target second clutch transmission torque capacity tTc2, the integrated control unit 60 generates solenoid currents corresponding to the target first clutch transmission torque capacity tTc1 and the target second clutch transmission torque capacity tTc2. Supply to the hydraulic units 16 and 26, respectively.
- the operating point command unit 64 can start the engine 10 as a request on the system regardless of the selection mode by the mode selection unit 62, such as when the SOC is lowered. For example, when the mode selection unit 62 selects the EV mode, but the SOC of the battery 30 is reduced, and the target charge / discharge calculation unit 63 calculates the target charge power for charging the battery 30, The operating point command unit 64 calculates a target calculation torque and starts the engine 10 via the engine control module 70.
- the shift control unit 65 drives and controls the solenoid valve in the automatic transmission 40 so as to achieve the target shift stage according to the shift schedule shown in the shift map.
- the shift map used at this time is one in which a target shift speed is set in advance based on the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO as shown in FIG.
- FIG. 5 shows a block diagram of the hybrid vehicle 1, the center 300, the oil company 400, and the power company 500.
- the center 300 communicates with the hybrid vehicle 1.
- the center 300 has a database 301 and a controller 302.
- the database 301 records map data and the like.
- the controller 302 is a control unit that records information in the database 301 and transmits information to the vehicle 1.
- the center 300 is connected to the oil company 400 and the electric power company 500 in a state where the center 300 can communicate with the oil company 400 and the electric power company 500 by wire or wirelessly, and receives information transmitted from the oil company 400 and the electric power company 500, respectively. Then, it is recorded in the database 301 or transmitted to the hybrid vehicle 1.
- Oil company 400 is a company that supplies fuel for engines such as gasoline and light oil to gas stations installed in various places.
- the oil company 400 manages the amount of fuel supplied to the gas station, the business hours of each gas station, the business days of the gas station, and the like.
- oil companies manage information on fuel supply and sales to the gas stations. Is recognizable.
- the oil company 400 also manages areas where fuel supply is stagnant (area where fuel is not distributed), the degree of stagnation, and the like. Then, when the fuel supply is stagnant at each gas station, the oil company 400 includes at least information indicating a region where the fuel supply is stagnant, and indicates that the fuel supply is stagnant. Supply stagnation information is transmitted to the center 300.
- the power company 500 is a company for supplying power to power demand facilities such as homes and factories.
- the power company 500 manages the amount of power supply, power outage information, and the like as power supply information to power consumers.
- the power outage information includes information on a power outage area indicating an area where a power outage occurs and information on a time related to the power outage.
- power outage information includes information on the expected power outage caused by a shortage of power supply relative to the expected consumption per area, information on the time when power outage is expected, or the time expected to recover from power outage. Information may be included.
- the power company 500 transmits power outage information including at least a power outage area to the center 300 when a power outage occurs in a specific range.
- Center 300 transmits the power failure information received from electric power company 500 to hybrid vehicle 1.
- the integrated control unit 60 of the hybrid vehicle 1 includes a navigation system 66 and a priority mode selection unit 67 as shown in FIG. 5 in addition to the configuration shown in FIG.
- the navigation system 66 is a system that manages position information such as the current position of the vehicle, the destination, and the position registered by the user as a home on map data, and has a GPS function.
- the priority mode selection unit 67 is a control unit for selecting which mode is to be given priority between the EV traveling mode and the HEV traveling mode set by the integrated control unit 60, and setting the priority mode. Select either the priority mode or the EV priority mode.
- the EV priority mode is a mode in which the driving of the engine is prioritized over the power supply from the battery 30 and the vehicle 1 is driven by the driving force of the motor generator 20 and the engine 10.
- the HEV priority mode is a mode in which the engine 10 is not driven and the vehicle 1 is driven by the driving force of the motor generator 20 by giving priority to the power supply from the battery 30 to the motor generator 20 over the driving of the engine 10.
- FIGS. 6A and 6B are diagrams for explaining the relationship of the travel mode with respect to the SOC of the battery 30.
- FIG. 6A shows the EV priority mode
- FIG. 6B shows the HEV priority mode.
- the integrated controller 60 When the integrated controller 60 receives the fuel supply stagnation information from the center 300 by the telematics control unit 50, the integrated controller 60 uses the navigation system 66 to identify the stagnation region where the fuel supply is stagnation from the fuel supply stagnation information, and the current location of the vehicle 1. Is determined to be within the stagnation area.
- the integrated controller 60 uses the navigation system 66 to identify the power outage area indicated by the power outage information and register the user's home or the user's destination. It is determined whether or not the point is within the range of the power outage area indicated by the power outage information.
- the priority mode selection unit 67 sets the EV priority mode when the position of the vehicle is within the stagnation region.
- the priority mode selection unit 67 selects the EV priority mode when the vehicle position is within the stagnation area and the user's home or destination is outside the power outage area.
- a mode switching threshold (SOC ch ) and a target charging state (SOC m ) for switching between the HEV traveling mode and the EV traveling mode are set in advance.
- the mode switching threshold (SOC ch ) and the target charging state (SOC m ) are defined by the SOC.
- the target charging / discharging calculation unit 63 outputs charging power so as to drive the engine until the SOC of the battery 10 reaches the target charging state (SOC m ).
- the target charge / discharge calculation unit 63 sets the target charge / discharge power to zero.
- the target charge / discharge calculation unit 63 discharges the battery 10 so that the battery 10 is actively used, and the SOC of the battery 10 is Calculate the target discharge power to achieve the target charge state (SOC m ).
- target charge / discharge calculation unit 63 charges battery 10 during regeneration of motor generator 20. The target charging power is calculated.
- the target charge / discharge calculation unit 63 sets the mode switching threshold (SOC ch ) and the target charge state (SOC m ) according to the priority mode selected by the priority mode selection unit 67.
- the target charge / discharge calculation unit 63 sets the mode switching threshold (SOC ch ) to 40% as shown in FIG. Set the state (SOC m ) to 60 percent.
- the target charge / discharge calculation unit 63 sets the mode switching threshold (SOC ch ) to 50%. Set the target state of charge (SOC m ) to 70 percent.
- the mode switching threshold (SOC ch ) in the HEV priority mode is higher than the mode switching threshold (SOC ch ) in the EV priority mode
- the mode target charging state (SOC m ) in the EV priority mode is the EV priority mode.
- the target charge / discharge calculation unit 63 sets a mode switching threshold (SOC ch ) and a target charge state (SOC m ) according to the priority mode so as to be higher than the target charge state (SOC m ) in the case of.
- the mode switching threshold (SOC ch ) when the mode switching threshold (SOC ch ) is lowered, the engine 10 is controlled not to be driven even when the SOC of the battery 10 is low, and the region operated in the EV traveling mode increases. The driving is stopped, and the EV priority mode in which the power supply by the battery 30 is prioritized is set. Further, when the mode target charge state (SOC m ) is lowered, when the engine 10 is driven and the battery 30 is charged, the drive time of the engine 10 is shortened. .
- SOC ch mode switching threshold
- the integrated controller 60 when the position of the vehicle is within the stagnation region, the mode switching threshold (SOC ch ) and the target charging state (SOC By lowering m ), the EV priority mode is set.
- FIG. 7 is a flowchart showing a control procedure of the integrated control unit 60.
- the telematics control unit 50 acquires fuel supply stagnation information and power failure information from the center 300.
- the control flow after step 2 is performed when at least the fuel supply stagnation information is acquired in step S1, and when the fuel supply stagnation information is not acquired, the control processing of this example is terminated.
- step S2 the integrated control unit 60 determines whether or not the current location of the vehicle 1 is within the range of the fuel supply stagnation region. If the current location of the vehicle 1 is within the stagnation area, it is determined at step S3 whether the home or destination is outside the power outage area. If the home or destination is outside the range of the power outage area, the process proceeds to step S4. If power failure information has not been acquired in step S1, the integrated control unit 60 determines in step S3 that the home or destination is outside the range of the power failure area.
- step S4 the integrated control unit 60 selects the HEV priority mode using the priority mode selection unit 67, and sets the mode switching threshold (SOC ch ) and the target charge state (SOC m ) using the target charge / discharge calculation unit 63. By setting the value lower than the value in the HEV priority mode, the EV priority mode is set.
- step S5 if the vehicle position is outside the range of the fuel supply stagnation region, or returning to step S3, if the home or destination is within the range of the power outage region, integration is performed in step S5.
- the control unit 60 selects the HEV priority mode by the priority mode selection unit 67, and sets the mode switching threshold value (SOC ch ) and the target charging state (SOC m ) by the target charge / discharge calculation unit 63 as values in the EV priority mode.
- the HEV priority mode is set by setting a higher value than the above.
- this example performs control for selecting the HEV priority mode or the EV priority mode, and selects the EV priority mode based on the fuel supply stagnation information received from the center 300. Thereby, when the distribution of fuel is stagnant, fuel consumption of the engine 10 can be suppressed.
- the EV priority mode is selected. Thereby, when fuel cannot be refueled around the position of the vehicle, supply of power from the battery 30 is prioritized, so that fuel consumption can be suppressed.
- the EV priority mode is selected.
- fuel consumption can be suppressed by driving the motor 20 with priority given to the supply of electric power from the battery 30 until returning to the home.
- the battery 30 can be charged by the external charging device 200 at home, the power supply of the battery 30 can be prioritized.
- the EV priority mode is selected.
- fuel consumption can be suppressed by driving the motor 20 with priority given to the supply of power from the battery 30 until the destination is reached.
- the battery 30 can be charged by the external charging device 200 at the destination, the power supply of the battery 30 can be prioritized.
- the stagnation information of the fuel supply is acquired based on the information transmitted from the oil company 400, but the stagnation information is not necessarily information transmitted from the oil company 400.
- disaster information such as earthquakes provided by administrative agencies such as the Japan Meteorological Agency and the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism may be used as fuel supply stagnation information. That is, in the event of a major earthquake or tsunami, fuel supply may stagnate temporarily in areas other than the disaster area by preferentially circulating fuel in the disaster area. Therefore, when the center 300 receives disaster information such as earthquake information, the center 300 determines that there is a possibility that the fuel supply may stagnate according to the scale of the disaster, and transmits the fuel supply stagnation information to the hybrid vehicle 1. May be.
- the power failure information does not necessarily need to be information transmitted from the power company.
- the center 300 receives disaster information from the Japan Meteorological Agency, etc.
- the possibility of power outage and the power outage area are identified from the disaster scale (earthquake intensity, etc.) and disaster occurrence area included in the disaster information, and the identified information is used as power outage information. May be transmitted to the hybrid vehicle 1.
- the mode switching threshold (SOC ch ) and the target charging state (SOC m ) are set to low values, but the mode switching threshold (SOC ch ) or the target charging state (SOC) is set. Any one value of m ) may be set to a low value.
- the center 300 manages the business information (business hours, business days, etc.) of the gas stations in each place, it is determined from this business information whether fuel supply is delayed or not. May be transmitted to the vehicle 1. For example, in a specific area, when many gas stations are not operating or when the gas station is open for a short period of time, there is a high possibility that fuel circulation is stagnant. Therefore, the center 300 can determine whether or not the fuel supply is stagnant by managing the business hours of the gas stations in each region.
- the priority mode selection control is performed on the vehicle 1 side, but may be performed on the center 300 side.
- the integrated control unit 60 of the vehicle 1 transmits position information regarding the current location of the vehicle 1 to the center 300 via the telematics control unit 50.
- the controller 302 stores the received position information in the database 301 while corresponding to the received position information and the identification information of the vehicle that transmitted the position information.
- the controller 302 specifies the range of the stagnation area using the map data of the database 301.
- the controller 302 determines whether or not the position of the vehicle based on the position information transmitted from the hybrid vehicle 1 is within the stagnation area.
- the controller 302 selects the EV priority mode so that the hybrid vehicle 1 within the stagnation area is controlled in the EV priority mode.
- the controller 302 transmits a control signal indicating the EV priority mode, which is the selected mode, to the hybrid vehicle 1 (the hybrid vehicle 1 in which the position of the vehicle is within the stagnation region).
- the hybrid vehicle 1 that has received the control signal similarly to the above, sets the mode switching threshold (SOC ch) and the target state of charge (SOC m) to a low value.
- SOC ch mode switching threshold
- SOC m target state of charge
- the above integrated control unit 60 corresponds to the “control means” of the present invention
- the telematics control unit 50 corresponds to the “reception means” of the present invention
- the navigation system 66 corresponds to the “management means” of the present invention.
- FIG. 8 is a flowchart showing a control procedure of the hybrid vehicle 1 according to another embodiment of the invention. This example differs from the first embodiment described above in that the EV priority mode is selected when the position of the charging facility is within a predetermined range from the position of the vehicle. Other configurations are the same as those in the first embodiment described above, and the description thereof is incorporated.
- the integrated controller 60 manages the location of the charging facility by the navigation system 66.
- the charging facility is a facility in which a charging device such as the external charging device 200 is set.
- the integrated controller 60 determines whether or not there is a charging facility within a predetermined range from the current location of the vehicle.
- the predetermined range may be a predetermined range, for example, a predetermined radius range centered on the current location of the vehicle, or may be a range set according to the SOC of the battery 30.
- the priority mode selection unit 67 selects the EV priority mode when the position of the vehicle is within the range of the fuel supply stagnation region and the charging facility is within a predetermined range from the position of the vehicle.
- the vehicle travels in the EV traveling mode and is charged at the charging facility when the SOC of the battery 30 decreases. can do. Therefore, it is possible to run the vehicle 1 with priority on the power supply of the battery 30 while suppressing fuel consumption.
- FIG. 8 is a flowchart showing a control procedure of the integrated control unit 60.
- the control processes in steps S11, S12, S14, and S15 are the same as the control processes in steps S1, S2, S4, and S5 in FIG.
- step S13 the integrated control unit 60 determines whether the charging facility is within a predetermined range from the current position of the vehicle. Determine whether. If there is a charging facility within the predetermined range, the process proceeds to step S14, and if there is no charging facility within the predetermined range, the process proceeds to step S15.
- the EV priority mode is selected.
- the EV traveling mode even when the SOC of the battery is lowered, charging can be performed at the nearest charging facility, so that fuel consumption can be suppressed.
- FIG. 9 shows a mode map stored in the mode selection unit 62 of the hybrid vehicle 1 according to another embodiment of the invention. This example differs from the first embodiment described above in that the engine start line is set according to the priority mode. Other configurations are the same as those of the first or second embodiment described above, and the description thereof is incorporated.
- the mode selection unit 62 sets the engine start line to one of the start line Lo and the start line Lp according to the priority mode selected by the priority mode selection unit 67. Specifically, when the HEV priority mode is selected by the priority mode selection unit 67, the mode selection unit 62 sets the start line Lp, and when the EV priority mode is selected, the mode selection unit 62 Set to start line Lo.
- the operation region in the HEV travel mode is wider than the operation region in the HEV travel mode when the start line Lo is set.
- the driving of the engine 10 is prioritized.
- the starting line Lo is set
- the driving region of the EV traveling mode is wider than the operating region of the EV traveling mode when the starting line Lp is set.
- the power supply of the battery 30 is prioritized.
- the integrated controller 60 sets the engine start line to the start line Lo when the position of the vehicle is within the range of the stagnation area based on the stagnation information of the fuel supply received from the center 300.
- the engine start threshold value is set higher than the start threshold value in the HEV priority mode, and the EV priority mode is set.
- this example performs control for selecting the HEV priority mode or the EV priority mode, selects the EV priority mode based on the fuel supply stagnation information received from the center 300, and sets the engine start line to the start line. By setting Lo, the EV priority mode is set. Thereby, when the distribution of fuel is stagnant, the consumption of fuel can be suppressed.
- FIG. 10 is a diagram for explaining the driving state of the engine 10 with respect to the water temperature of the engine 10 controlled by the engine 10 control unit 70 of the hybrid vehicle 1 according to another embodiment of the invention.
- the point which controls the engine drive point with respect to the water temperature of the engine 10 differs with respect to 1st Embodiment mentioned above according to priority mode.
- Other configurations are the same as those of the first embodiment described above, and the descriptions of the first to third embodiments are incorporated as appropriate.
- ON indicates that the engine 10 is being driven, and OFF indicates that the engine 10 is stopped.
- the solid line indicates the characteristic in the EV priority mode, and the dotted line indicates the characteristic in the HEV priority mode.
- the integrated control unit 60 may control the engine 10 in the HEV running mode by driving the engine 10 even when the battery SOC is high when the water temperature of the engine 10 is lowered as a system request.
- the starting point of the engine 10 has a hysteresis relationship with respect to the water temperature of the engine 10. Referring to the solid line graph in FIG. 10, when the engine 10 is driven and the water temperature tends to rise, the engine 10 is stopped when the water temperature of the engine 10 exceeds 50 ° C. On the other hand, when the engine 10 is stopped and the water temperature tends to decrease, the engine 10 is driven when the water temperature of the engine 10 becomes lower than 30 ° C.
- the engine control unit 70 sets the threshold temperature of the water temperature at which the engine 10 is stopped according to the priority mode selected by the priority mode selection unit 67. Specifically, when the HEV priority mode is selected by the priority mode selection unit 67, the threshold temperature (Tp) of the water temperature at which the engine 10 is stopped is set to the threshold temperature (Tp), and the EV priority mode is selected. Is set to a threshold temperature (To). The threshold temperature (To) is a temperature lower than the threshold temperature (Tp).
- the engine 10 When the threshold temperature (Tp) is set, the engine 10 is started before the water temperature of the engine 10 becomes so low that the engine 10 is easily driven, and the engine 10 is more driven than the battery 30 is supplied with power. The driving of 10 will be prioritized.
- the threshold temperature (To) when the threshold temperature (To) is set, the engine 10 is not started unless the water temperature of the engine 10 is lowered, so that the engine 10 is difficult to be driven, and the power supply of the battery 30 is supplied rather than the driving of the engine 10. Will be given priority.
- the integrated controller 60 sets the threshold temperature of the water temperature to stop the engine 10 based on the fuel supply stagnation information received from the center 300 when the vehicle position is within the stagnation region. By setting to To), the threshold temperature of the water temperature is set lower than the threshold temperature in the HEV priority mode, and the EV priority mode is set.
- the control is performed to select the HEV priority mode or the EV priority mode, the EV priority mode is selected based on the fuel supply stagnation information received from the center 300, and the water temperature at which the engine 10 is started.
- the EV priority mode is set by setting the threshold temperature to the threshold temperature (To). Thereby, when the distribution of fuel is stagnant, the consumption of fuel can be suppressed.
- the threshold temperature of the water temperature for starting the engine 10 is set on the graph of FIG. 9 according to the priority mode, but the threshold temperature of the water temperature for stopping the engine 10 (corresponding to 50 ° C. in FIG. 10). ) May be set. That is, when the EV priority mode is selected, the threshold temperature of the water temperature at which the engine 10 is stopped is set to a temperature lower than the threshold temperature in the HEV priority mode.
Landscapes
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Abstract
動力源としてエンジン10及びモータ20を備えたハイブリッド車両1の制御装置において、モータ20に電力を供給するバッテリ30と、バッテリ30からモータ20への電力の供給を優先しモータ20の駆動力で走行するEV優先モード、または、エンジン10の稼働を優先しモータ20及びエンジン10の駆動力で走行するHEV優先モードを選択する制御手段と、エンジン10の燃料を供給する施設で燃料の供給が滞っていることを示す燃料供給停滞情報を、外部から受信する受信手段とを備え、制御手段は、燃料供給停滞情報に基づいてEV優先モードを選択する。
Description
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置、ハイブリッド車両の管理システム、及びハイブリッド車両の管理方法に関するものである。
本出願は、2012年4月9日に出願された日本国特許出願の特願2012―088280に基づく優先権を主張するものであり、文献の参照による組み込みが認められる指定国については、上記の出願に記載された内容を参照により本出願に組み込み、本出願の記載の一部とする。
内燃機関(エンジン)と、車両走行用の動力源としての電動機と、内燃機関の燃料残量を検出する燃料残量検出部と、エンジンを停止させて走行するEVモードおよび少なくともエンジンを動作させて走行するHVモードのいずれかの走行モードの切替を制御する制御部とを備え、制御部は、検出された燃料残量が予め定められたしきい値まで低下したか否かを判定し、燃料残量がしきい値まで低下したと判定されると、EVモードを優先させるように走行モードの切替を制御するハイブリッド車両が知られている(特許文献1)。
しかしながら、自然災害等で燃料の流通が滞った場合には、上記従来技術のように、燃料残量がしきい値まで低下した時点でEVモードに切り替えると、燃料の消費量が多くなるため給油ができなくなる、という問題があった。
本発明が解決しようとする課題は、燃料の流通が滞った場合に、燃料の消費を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置、ハイブリッド車両の制御方法、及びハイブリッド車両の管理方法を提供することである。
本発明は、バッテリからモータへの電力の供給を優先しモータの駆動力で走行するEV優先モード、または、エンジンの稼働を優先しモータ及びエンジンの駆動力で走行するHEV優先モードのうち、燃料供給停滞情報に基づいて、EV優先モードを選択することによって上記課題を解決する。
本発明によれば、特定のエリアで燃料の供給が滞った場合には、優先的にバッテリの電力で車両が駆動されるため、バッテリの消費を抑制することができるという効果を奏する。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第1実施形態》
本実施形態に係るハイブリッド車両1は、複数の動力源を車両の駆動に使用するパラレル方式の電気自動車である。また、本例のハイブリッド車両は、外部充電装置200からの電力により、車両に設けられたバッテリ30を充電可能なプラグインハイブリッド車両である。このハイブリッド車両1は、図1に示すように、内燃機関(以下、「エンジン」という)10、第1クラッチ15、モータジェネレータ(電動機・発電機)20、第2クラッチ25、バッテリ30、インバータ35、自動変速機40、プロペラシャフト51、ディファレンシャルギアユニット52、ドライブシャフト53、左右の駆動輪54及びディスプレイ90を備えている。なお、以下、本発明をパラレル方式のハイブリッド車に適用した場合について説明するが、本発明は他の方式のハイブリッド車両にも適用可能である。また自動変速機40の代わりに、無段変速機(CVT)を用いてもよい。
本実施形態に係るハイブリッド車両1は、複数の動力源を車両の駆動に使用するパラレル方式の電気自動車である。また、本例のハイブリッド車両は、外部充電装置200からの電力により、車両に設けられたバッテリ30を充電可能なプラグインハイブリッド車両である。このハイブリッド車両1は、図1に示すように、内燃機関(以下、「エンジン」という)10、第1クラッチ15、モータジェネレータ(電動機・発電機)20、第2クラッチ25、バッテリ30、インバータ35、自動変速機40、プロペラシャフト51、ディファレンシャルギアユニット52、ドライブシャフト53、左右の駆動輪54及びディスプレイ90を備えている。なお、以下、本発明をパラレル方式のハイブリッド車に適用した場合について説明するが、本発明は他の方式のハイブリッド車両にも適用可能である。また自動変速機40の代わりに、無段変速機(CVT)を用いてもよい。
エンジン10は、ガソリン又は軽油を燃料として駆動する内燃機関であり、エンジンコントロールモジュール70からの制御信号に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度、燃料噴射量、点火時期等が制御される。このエンジン10には、エンジン回転数Neを検出するためのエンジン回転数センサ11及びエンジン10の冷却水の温度を検出するための水温センサ12が設けられている。
第1クラッチ15は、エンジン10の出力軸とモータジェネレータ20の回転軸との間に介装されており、エンジン10とモータジェネレータ20との間の動力伝達を断接する。この第1クラッチ15の具体例としては、例えば比例ソレノイドで油流量及び油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチ等を例示することができる。この第1クラッチ15は、統合コントロールユニット60からの制御信号に基づいて油圧ユニット16の油圧が制御されることで、クラッチ板を締結(スリップ状態も含む。)/解放させる。
モータジェネレータ20は、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータである。このモータジェネレータ20には、ロータ回転数Nmを検出するためのモータ回転数センサ21が設けられている。このモータジェネレータ20は、電動機としても機能するし発電機としても機能する。インバータ35から三相交流電力が供給されている場合には、モータジェネレータ20は回転駆動する(力行)。一方、外力によってロータが回転している場合には、モータジェネレータ20は、ステータコイルの両端に起電力を生じさせることで交流電力を生成する(回生)。モータジェネレータ20によって発電された交流電力は、インバータ35によって直流電流に変換された後に、バッテリ30に充電される。
バッテリ30の具体例としては、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池等を例示することができる。このバッテリ30には電流・電圧センサ31が取り付けられており、これらの検出結果をモータコントロールユニット80に出力することが可能となっている。バッテリ30は、車両の外部に設けられた外部充電装置200により充電可能なバッテリであり、充電器32及びスイッチ33を介して充電ポート34に接続されている。またバッテリ30は、例えば自宅の電気機器を動作ための蓄電器としても作用し、停電時の非常用の電源として用いることができる。
センサ31はバッテリの状態を検出するための電圧または電流センサである。センサ31はバッテリ30と電気的に接続されている。充電器32は、外部充電装置200から供給される交流電力を直流電力に変換して、バッテリ30に電力を供給する充電回路を有している。充電器32はバッテリコントロールユニット100により制御される。スイッチ33は、充電器32と充電ポート34との間に接続され、外部充電装置200とバッテリ30との電気的な導通及び遮断を切り替えるためのスイッチである。
充電ポート34は、外部充電装置200の充電ケーブルの先端部分と接続可能なコネクタを有し、車両1の表面部分に設けられている。充電ポート34に、当該充電ケーブルの先端部分が接続されると、接続されたことを示す信号が、バッテリコントロールユニット(100)に送信される。
またバッテリ30を家庭用の電源として用いる場合には、充電ポート34に、家庭へ電力を供給するための電力制御装置(図示しない)を接続し、当該電力制御装置を介して、バッテリ30と住宅の分電盤とを電気的に接続する。そして、スイッチ33をオンにした状態で、当該電力制御装置を介して、バッテリ30の電力を住宅に供給する。なお、電力制御装置は車両1に搭載してもよい。
外部充電装置200は、車両1の外部に設けられ、自宅の駐車場や、ショッピングセンタ等の商業施設、市役所などの公的施設、工場などの施設などに設置されている。外部充電装置200は、自宅の駐車場に設けられる場合には、家庭用の交流電源に接続され、交流電源からの電力を、車両1への供給に適した電力に変換し、図示しない充電ケーブルを介して、充電ポート34に供給する。
自動変速機40は、前進7速後退1速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。この自動変速機40は、統合コントロールユニット60からの制御信号に基づいて変速比を変化させる。自動変速機40の出力軸は、プロペラシャフト51、ディファレンシャルギアユニット52、及び左右のドライブシャフト53を介して、左右の駆動輪54に連結されている。なお、図1において55は左右の操舵前輪である。
テレマティクスコントロールユニット50は、センター300等の外部との送受信を行うための通信機を備えており、後述する車両を管理するセンター300との間で情報の送受信を行う。また、テレマティクスコントロールユニット50は統合コントローユニット60と、CAN通信により接続されている。
ディスプレイ90は、統合コントローユニット60に含まれるナビゲーションシステムで管理された情報等を表示して、情報を乗員に報知するための表示装置である。
本実施形態におけるハイブリッド車両1は、第1及び第2クラッチ15,25の締結/解放状態に応じて3つの走行モードに切り替えることが可能となっている。
第1走行モードは、第1クラッチ15を解放させると共に第2クラッチ25を締結させて、モータジェネレータ20の動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モード(以下、「EV走行モード」と称する。)である。
第2走行モードは、第1クラッチ15及び第2クラッチ25のいずれも締結させて、モータジェネレータ20に加えてエンジン10を動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード(以下、「HEV走行モード」と称する。)である。
第3走行モードは、第2クラッチ25をスリップ状態として、エンジン10又はモータジェネレータ20の少なくとも一方を動力源に含みながら走行するスリップ走行モード(以下、「WSC走行モード」と称する。)である。
なお、EV走行モードからHEV走行モードに移行する際には、解放していた第1クラッチ15を締結し、モータジェネレータ20のトルクを利用してエンジン10を始動させる。
さらに、上記の「HEV走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との3つの走行モードを含む。
「エンジン走行モード」は、エンジン10のみを動力源として駆動輪54を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジン10とモータジェネレータ20の2つを動力源として駆動輪54を動かす。「走行発電モード」は、エンジン10を動力源として駆動輪54を動かすと同時に、モータジェネレータ20を発電機として機能させる。
なお、以上に説明したモードの他に、停車時において、エンジン10の動力を利用してモータジェネレータ20を発電機として機能させ、バッテリ30を充電したり電装品へ電力を供給する発電モードを備えてもよい。
本実施形態におけるハイブリッド車両1の制御系は、図1に示すように、統合コントロールユニット60、エンジンコントロールモジュール70、及びモータコントロールユニット80、バッテリコントロールユニット100を備えている。これらの各コントロールユニット60,70,80、100は、例えばCAN通信を介して相互に接続されている。
エンジンコントロールユニット70は、エンジン回転数センサ11からの情報を入力し、統合コントロールユニット60からの目標エンジントルクtTe等の指令に応じ、エンジン動作点(エンジン回転数Ne、エンジントルクTe)を制御する指令を、エンジン10に備えられたスロットルバルブアクチュエータ、インジェクタ、点火プラグ等に出力する。またエンジンコントロールユニット70は、水温センサ12の検出温度に基づいて、インジェクタを制御し、燃料噴射量を調整する。なお、エンジン回転数Ne、エンジントルクTeの情報は、CAN通信を介して統合コントロールユニット60に供給される。
モータコントロールユニット80は、モータジェネレータ20に設けられたモータ回転数センサ21からの情報を入力し、統合コントロールユニット60からの目標モータジェネレータトルクtTm(目標モータジェネレータ回転数tNmでもよい)等の指令に応じて、モータジェネレータ20の動作点(モータ回転数Nm、モータトルクTm)を制御する指令をインバータ35に出力する。
また、モータコントロールユニット80は、電流・電圧センサ31により検出された電流値及び電圧値に基づいてバッテリ30のSOCを演算及び管理する。このバッテリSOC情報は、モータジェネレータ20の制御情報に用いられると共に、CAN通信を介して統合コントロールユニット60に送出される。
バッテリコントロールユニット100は、バッテリの状態を管理するためのコントロールユニットであり、センサ31の検出値からバッテリの充電状態(SOC)を算出し、統合コントロールユニット60に送信する。バッテリコントロールユニット100は、充電ポート34からの信号により、外部充電装置200が接続されてことを検出すると、スイッチ33をオンにする。
また、バッテリコントロールユニット100は、充電器32を制御し、外部充電装置200によるバッテリ30の充電中、バッテリ30のSOCを管理し、バッテリ30が目標SOCに達すると、スイッチ33をオフにする。
統合コントロールユニット60は、エンジン10、モータジェネレータ20、自動変速機40、第1クラッチ15、及び第2クラッチ25からなるパワートレインの動作点を統合的に制御することで、ハイブリッド車両1を効率的に走行させるための機能を担うものである。
この統合コントロールユニット60は、CAN通信を介して取得される各センサからの情報に基づいてパワートレインの動作点を演算し、エンジンコントロールモジュール70への制御指令によるエンジンの動作制御、モータコントロールユニット80への制御指令によるモータジェネレータ20の動作制御、自動変速機40への制御指令による自動変速機40の動作制御、第1クラッチ15の油圧ユニット16への制御指令による第1クラッチ15の締結・解放制御、及び、第2クラッチ25の油圧ユニット26への制御指令による第2クラッチ25の締結・解放制御を実行する。
次いで、統合コントロールユニット60により実行される制御のうち、エンジン10及びモータジェネレータ20の駆動制御について説明する。図2は統合コントロールユニット60の制御ブロック図である。
図2に示すように、統合コントロールユニット60は、目標駆動力演算部61、モード選択部62、目標充放電演算部63、動作点指令部64、及び変速制御部65を備えている。
目標駆動力演算部61は、予め定められた目標駆動力マップを用いて、アクセル開度センサ69により検出されたアクセル開度APOと、自動変速機40の出力回転センサ42により検出された変速機出力回転数No(=車速VSP)とに基づいて、目標駆動力tFo0を演算する。図3に目標駆動力マップの一例を示す。
モード選択部62は、モードマップを参照し、目標モードを選択する。図4にモードマップの一例を示す。この図4のモードマップ(シフトマップ)には、車速VSPとアクセル開度APOに応じて、EV走行モード、WSC走行モード、及びHEV走行モードの領域がそれぞれ設定されている。
このモードマップにおいて、エンジン始動線Loの内側にEV走行モードが割り当てられ、当該エンジン始動線Loの外側にHEV走行モードが割り当てられている。従って、モード選択部62は、EV走行モードから始動線Loを超えてHEV走行モードに移行する場合に、動作点指令部64に対してエンジン10を始動させることを要求する。
エンジン始動線Loが、エンジン10を始動させるための閾値に相当し、アクセル開度APO又は車速VSPが当該閾値より大きい場合には、エンジン10が始動することになる。
図4に示すように、EV走行モード及びHEV走行モード双方の低速領域(例えば15km/h以下の領域)には上述のWSC走行モードがそれぞれ割り当てられている。なお、このWSC走行モードを規定する所定車速VSP1は、エンジン10が自立回転可能な車速である。従って、この所定車速VSP1よりも低い領域では、第2クラッチ25を締結されたままの状態でエンジン10は自立回転することができない。
なお、EV走行モードが選択されている場合であっても、バッテリ30のSOCが所定値以下である場合には、強制的にHEV走行モードに移行する場合もある。
目標充放電演算部63は、予め定められた目標充放電量マップを用いて、バッテリ30のSOCから、目標充放電電力tPを演算する。目標充放電演算部63は、バッテリの30のSOCが低い場合には、バッテリ30を充電するための目標充電電力を演算し、また、バッテリの30のSOCが高い場合には、バッテリ30を放電するための目標放電電力を演算して、動作点指令部64に送信する。また、目標充放電演算部63は、テレマティクスコントロールユニット50により受信された外部情報に基づいて、目標充放電電電力を設定する。なお、外部情報に基づく、目標充放電演算部63の詳細な制御内容は後述する。
動作点指令部64は、アクセル開度APO、目標駆動力tFo0と、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、パワートレインの動作点達成目標として、過渡的な目標エンジントルクtTe、目標モータジェネレータトルクtTm(目標モータジェネレータトルクtNmでもよい)、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2、及び、自動変速機40の目標変速段を演算する。
目標エンジントルクtTeは統合コントロールユニット60からエンジンコントロールユニット70に送出され、目標モータジェネレータトルクtTm(目標モータジェネレータ回転数tNmでもよい)は統合コントロールユニット60からモータコントロールユニット80に送出される。
動作点指令部64は、モード選択部62により設定された目標モードの下、目標駆動力を発生させるために、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1及び目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を演算する。目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1及び目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2については、統合コントロールユニット60が、当該目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1及び目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に対応したソレノイド電流を油圧ユニット16,26にそれぞれ供給する。
また、動作点指令部64は、SOCが低下している場合等、モード選択部62による選択モードと関係なく、システム上の要求としてエンジン10を始動させることも可能である。例えば、モード選択部62がEVモードを選択しているが、バッテリ30のSOCが低下しており、目標充放電演算部63がバッテリ30を充電するための目標充電電力を演算した場合には、動作点指令部64は、目標演算トルクを演算して、エンジンコントロールモジュール70を介して、エンジン10を始動させる。
変速制御部65は、シフトマップに示すシフトスケジュールに沿って目標変速段を達成するように自動変速機40内のソレノイドバルブを駆動制御する。なお、この際に用いられるシフトマップは、図4に示すように車速VSPとアクセル開度APOに基づいて予め目標変速段が設定されたものである。
次に、ハイブリッド車両1との間で通信を行うセンター300の構成を、図5を用いて説明する。図5に、ハイブリッド車両1と、センター300と、石油会社400、電力会社500のブロック図を示す。
図5に示すように、センター300は、ハイブリッド車両1と通信を行う。センター300は、データベース301とコントローラ302とを有している。データベース301は地図データなどを記録している。コントローラ302はデータベース301への情報の記録や車両1への情報の発信等を行う制御部である。センター300は、石油会社400及び電力会社500と有線又は無線により通信可能な状態で、石油会社400及び電力会社500とつながっており、石油会社400及び電力会社500からそれぞれ送信される情報を受信して、データベース301に記録、または、ハイブリッド車両1へ送信する。
石油会社400は、各地に設けられたガソリンスタンドに対して、ガソリンや軽油などのエンジン用の燃料を供給する会社である。石油会社400は、ガソリンスタンドへの燃料の供給量や、各ガソリンスタンドの営業時間、ガソリンスタンドの営業日等を管理している。地震などの災害が生じ、ガソリンの流通が止まった場合には、石油会社は、ガソリンスタンドへの燃料の供給や営業に関する情報を管理しているため、各地のガソリンスタンドで燃料の供給が滞っていることを認識可能である。また、石油会社400は、燃料の供給が滞っている地域(燃料が流通していない地域)や、停滞の度合い等も管理している。そして、石油会社400は、各地のガソリンスタンドで燃料の供給が滞っている場合には、少なくとも燃料の供給が滞っている領域を示す情報を含みつつ、燃料の供給が滞っていることを示す燃料供給停滞情報をセンター300に送信する。
電力会社500は、家庭や工場などの電力の需要施設に対して電力を供給するための会社である。電力会社500は、電力需要者への電力の供給情報として、電力供給量や停電情報などを管理している。停電情報は、停電している領域を示す停電領域の情報、停電に関する時間の情報を含む。また停電情報は、エリアあたりの予想消費量に対して電力供給量が不足すること等により生じる停電の見込みの情報や、停電が予想される時間の情報、あるいは、停電の復帰が見込まれる時間の情報などを含んでもよい。
電力会社500は、ある特定の範囲で停電が発生すると少なくとも停電領域を含む停電情報をセンター300に送信する。センター300は、電力会社500から受信した停電情報をハイブリッド車両1に送信する。
ハイブリッド車両1の統合コントロールユニット60は、図2で示した構成の他に、図5に示すように、ナビゲーションシステム66と、優先モード選択部67とを有している。ナビゲーションシステム66は、車両の現在地、目的地及びユーザが自宅として登録した位置等の位置情報を地図データ上で管理するシステムであり、GPS機能を有している。
優先モード選択部67は、統合コントロールユニット60で設定されるEV走行モードとHEV走行モードのうち、どちらのモードを優先させるかを選択して、優先モードを設定するための制御部であり、HEV優先モードまたはEV優先モードのいずれかを選択する。EV優先モードは、バッテリ30からの電力供給よりもエンジンの駆動を優先し、モータジェネレータ20及びエンジン10の駆動力で車両1を走行させる、モードである。またHEV優先モードは、エンジン10を駆動せず、エンジン10の駆動よりもバッテリ30からモータジェネレータ20への電力の供給を優先しモータジェネレータ20の駆動力で車両1を走行させる、モードである。
次に、図1、2、5、6を用いて、本例のハイブリッド車両1の制御を説明する。図6は、バッテリ30のSOCに対する走行モードの関係を説明するための図であり、(a)はEV優先モードを(b)はHEV優先モードを示す。
統合コントローラ60は、センター300から燃料供給停滞情報をテレマティクスコントロールユニット50により受信すると、ナビゲーションシステム66を用いて、燃料供給停滞情報から燃料の供給が滞っている停滞領域を特定し、車両1の現在地が停滞領域の範囲内にあるか否かを判定する。
また、統合コントローラ60は、センター300から停電情報をテレマティクスコントロールユニット50により受信すると、ナビゲーションシステム66を用いて、停電情報で示される停電領域を特定し、ユーザの自宅またはユーザの目的地等の登録地点が、停電情報で示される停電領域の範囲内であるか否かを判定する。
車両の現在地が燃料供給の停滞領域の範囲内ある場合には、エンジン10を駆動させて燃料が不足しても、付近のガソリンスタンドで給油することができない。そのため、優先モード選択部67は、車両の位置が停滞領域の範囲内にある場合には、EV優先モードに設定する。
さらに、ユーザの自宅または目的地が停電領域の範囲外にある場合には、EV走行モードで車両を運転し自宅または目的地に到着すれば、自宅または目的地の外部充電装置200を用いて、バッテリ30を充電することができる。そのため、優先モード選択部67は、車両の位置が停滞領域の範囲内にあり、ユーザの自宅または目的地が停電領域の範囲外にある場合には、EV優先モードを選択する。
目標充放電演算部63には、HEV走行モードとEV走行モードとを切り替えるためのモード切替閾値(SOCch)及び目標充電状態(SOCm)が予め設定されている。モード切替閾値(SOCch)及び目標充電状態(SOCm)は、SOCで規定されている。統合コントールユニット60は、バッテリ30のSOCがモード切替閾値(SOCch)より低い場合には、目標充放電演算部63によりシステム要求としてバッテリ10を充電するための充電電力を設定し、動作点指令値64でエンジン10を始動させるよう目標エンジントルクを設定することで、エンジン10を駆動させてモータジェネレータ20で電力を発生させて、バッテリ10を充電する。
目標充放電演算部63は、バッテリ10のSOCが目標充電状態(SOCm)に達するまで、エンジンを駆動するよう充電電力を出力している。そして、バッテリ10のSOCが目標充電状態(SOCm)に達すると、目標充放電演算部63は目標充放電電力をゼロにする。
また、目標充放電演算部63は、バッテリ10のSOCが目標充電状態(SOCm)より高い場合には、バッテリ10を積極的に使用するよう、バッテリ10を放電させて、バッテリ10のSOCが目標充電状態(SOCm)になる目標放電電力を演算する。また、バッテリ10のSOCが目標充電状態(SOCm)より低くモード切替閾値(SOCch)より高い場合には、目標充放電演算部63は、モータジェネレータ20の回生時に、バッテリ10を充電するよう、目標充電電力を演算する。
目標充放電演算部63は、優先モード選択部67で選択された優先モードに応じて、モード切替閾値(SOCch)及び目標充電状態(SOCm)を設定する。優先モード選択部67によりEV優先モードが選択されている場合には、図6(a)に示すように、目標充放電演算部63は、モード切替閾値(SOCch)を40パーセントに、目標充電状態(SOCm)を60パーセントに設定する。一方、優先モード選択部67によりHEV優先モードが設定されている場合には、図6(b)に示すように、目標充放電演算部63は、モード切替閾値(SOCch)を50パーセントに、目標充電状態(SOCm)を70パーセントに設定する。
すなわち、HEV優先モードの場合のモード切替閾値(SOCch)はEV優先モードの場合のモード切替閾値(SOCch)より高く、EV優先モードの場合のモード目標充電状態(SOCm)はEV優先モードの場合の目標充電状態(SOCm)より高くなるように、目標充放電演算部63は、優先モードに応じて、モード切替閾値(SOCch)及び目標充電状態(SOCm)をそれぞれ設定する。
図6に示すように、モード切替閾値(SOCch)を低くすると、バッテリ10のSOCが低い状態でもエンジン10が駆動されないよう制御され、EV走行モードで運転される領域が増えるため、エンジン10の駆動を停止し、バッテリ30のよる電力供給を優先させたEV優先モードになる。また、モード目標充電状態(SOCm)を低くすると、エンジン10を駆動させてバッテリ30を充電する際に、エンジン10の駆動時間が短くなるため、エンジン10の駆動を抑えたEV優先モードになる。これにより、統合コントローラ60は、センター300から受信した燃料供給の停滞情報に基づいて、車両の位置が停滞領域の範囲内にある場合には、モード切替閾値(SOCch)及び目標充電状態(SOCm)を低くすることで、EV優先モードに設定する。
次に、図7を用いて、本例の統合コントローラ60の制御フローを説明する。図7は、統合コントロールユニット60の制御手順を示すフローチャートである。ステップS1にて、テレマティクスコントロールユニット50は、センター300から燃料供給停滞情報、停電情報を取得する。なお、ステップ2以降の制御フローは、ステップS1にて、少なくとも燃料供給停滞情報を取得した際に行われ、燃料供給停滞情報を取得していない場合には、本例の制御処理を終了する。
ステップS2にて、統合コントロールユニット60は、車両1の現在地が燃料供給の停滞領域の範囲内にあるか否かを判定する。車両1の現在地が停滞領域の範囲内にある場合には、ステップS3にて、自宅または目的地が停電領域の範囲外にあるか否かを判定する。自宅または目的地が停電領域の範囲外にある場合には、ステップS4に遷る。またステップS1で停電情報を取得していない場合には、ステップS3にて、統合コントロールユニット60は、自宅または目的地が停電領域の範囲外にあると判定する。
ステップS4にて、統合コントロールユニット60は、優先モード選択部67により、HEV優先モードを選択し、目標充放電演算部63により、モード切替閾値(SOCch)及び目標充電状態(SOCm)を、HEV優先モード時の値と比較して低い値に設定することで、EV優先モードに設定する。
ステップS2に戻り、車両の位置が燃料供給の停滞領域の範囲外にある場合、または、ステップS3に戻り、自宅または目的地が停電領域の範囲内にある場合には、ステップS5にて、統合コントロールユニット60は、優先モード選択部67により、HEV優先モードを選択し、目標充放電演算部63により、モード切替閾値(SOCch)及び目標充電状態(SOCm)を、EV優先モード時の値と比較して高い値に設定することで、HEV優先モードに設定する。
上記のように、本例は、HEV優先モードまたはEV優先モードを選択する制御を行い、センター300から受信した燃料供給停滞情報に基づいて、EV優先モードを選択する。これにより、燃料の流通が滞っている場合には、エンジン10の燃料の消費を抑制することができる。
また本例は、車両の位置が燃料供給の停滞範囲内にある場合には、EV優先モードを選択する。これにより、車両の位置の周囲で、燃料を給油できない場合には、バッテリ30の電力の供給が優先されるため、燃料の消費を抑制することができる。
また本例は、自宅が停電領域の範囲外にある場合には、EV優先モードを選択する。これにより、自宅に戻るまでは、バッテリ30からの電力の供給を優先してモータ20を駆動させることで、燃料の消費を抑制することができる。また、自宅では外部充電装置200によりバッテリ30を充電することができるため、バッテリ30の電力供給を優先させることができる。
また本例は、目的地が停電領域の範囲外にある場合には、EV優先モードを選択する。これにより、目的地に到着するまでは、バッテリ30からの電力の供給を優先してモータ20を駆動させることで、燃料の消費を抑制することができる。また、目的地では外部充電装置200によりバッテリ30を充電することができるため、バッテリ30の電力供給を優先させることができる。
なお本例は、石油会社400から送信される情報に基づいて、燃料供給の停滞情報を取得したが、停滞情報は必ずしも石油会社400から送信される情報である必要はない。例えば、気象庁や国土交通省などの行政機関が提供する地震などの災害情報を、燃料供給の停滞情報としてもよい。すなわち、大地震や津波などが発生した場合には、被災地において優先的に燃料を流通させることで、被災地以外の他の地域で、一時的に燃料供給が停滞する可能性がある。そのため、センター300は地震情報などの災害情報を受信した場合には、災害の規模に応じて、燃料供給が停滞する可能性があると判断して、ハイブリッド車両1に燃料供給の停滞情報を送信してもよい。
なお、本例は、電力会社から送信される情報に基づいて、停電情報を取得したが、停電情報は、必ずしも電力会社から送信される情報である必要はない。例えば、地震などの大災害が発生した場合には、停電が発生する可能性がある。そのため、センター300は気象庁などから災害情報を受信すると、災害情報に含まれる災害規模(震度等)や災害発生地域などから、停電発生の可能性及び停電領域を特定し、特定した情報を停電情報として、ハイブリッド車両1に送信してもよい。
また本例は、EV優先モードを設定する際に、モード切替閾値(SOCch)及び目標充電状態(SOCm)を低い値に設定したが、モード切替閾値(SOCch)または目標充電状態(SOCm)のいずれか一方の値を低い値に設定してもよい。
また、センター300が、各地のガソリンスタンドの営業情報(営業時間や営業日など)を管理している場合には、この営業情報から、燃料の供給が滞っているか否かを判定し、燃料供給の停滞情報を車両1に送信してもよい。例えば、特定の地域で、多くのガソリンスタンドが営業していない場合や、ガソリンスタンドの営業時間が短い場合には、燃料の流通が滞っている可能性が高い。そのため、センター300は、各地のガソリンスタンドの営業時間を管理することで、燃料の供給が滞っているか否かを判定することができる。
また本例は、優先モードの選択制御を車両1側で行ったが、センター300側で行ってもよい。車両1の統合コントロールユニット60は、車両1の現在地に関する位置情報を、テレマティクスコントロールユニット50を介して、センター300に送信する。コントローラ302は、受信した位置情報、位置情報を送信した車両の識別情報と対応させつつ、データベース301に記憶する。コントローラ302は、石油会社300から燃料供給の停滞情報を受信すると、停滞領域の範囲内をデータベース301の地図データを用いて特定する。
そして、コントローラ302は、ハイブリッド車両1から送信された位置情報に基づく車両の位置が停滞領域の範囲内にあるか否かを判定する。コントローラ302は、停滞領域の範囲内にあるハイブリッド車両1がEV優先モードで制御されるように、EV優先モードを選択する。そして、コントローラ302は、このハイブリッド車両1(車両の位置が停滞領域の範囲内にあるハイブリッド車両1)に対して、選択したモードであるEV優先モードを示す制御信号を送信する。そして、当該制御信号を受信したハイブリッド車両1は、上記と同様に、モード切替閾値(SOCch)及び目標充電状態(SOCm)を低い値に設定する。これにより、本例は、燃料供給の停滞情報に基づいたEV優先モードの選択制御を、センター300側で行うこともできる。
上記の統合コントロールユニット60が本発明の「制御手段」に相当し、テレマティクスコントロールユニット50が本発明の「受信手段」に相当し、ナビゲーションシステム66が本発明の「管理手段」に相当する。
《第2実施形態》
図8は、発明の他の実施形態に係るハイブリッド車両1の制御手順を示すフローチャートである。本例では、上述した第1実施形態に対して、充電施設の位置が車両の位置から所定の範囲内にある場合に、EV優先モードを選択する点が異なる。これ以外の構成は上述した第1実施形態と同じであり、その記載を援用する。
図8は、発明の他の実施形態に係るハイブリッド車両1の制御手順を示すフローチャートである。本例では、上述した第1実施形態に対して、充電施設の位置が車両の位置から所定の範囲内にある場合に、EV優先モードを選択する点が異なる。これ以外の構成は上述した第1実施形態と同じであり、その記載を援用する。
統合コントローラ60は、ナビゲーションシステム66により、充電施設の場所を管理している。充電施設は、外部充電装置200等の充電装置を設定した施設である。統合コントローラ60は、車両の現在地から所定の範囲内に、充電施設があるか否かを判定する。所定の範囲は、例えば車両の現在地を中心とした所定の半径の範囲とした、予め設定された範囲としてよく、あるいは、バッテリ30のSOCに応じて設定した範囲としてもよい。
そして、優先モード選択部67は、車両の位置が燃料供給の停滞領域の範囲内にあり、車両の位置から所定の範囲内に充電施設がある場合に、EV優先モードを選択する。車両の位置が燃料供給の停滞領域の範囲内にあり、車両の位置の周囲に充電施設がある場合には、EV走行モードで走行し、バッテリ30のSOCが低下した時には、当該充電施設で充電することができる。そのため、燃料の消費を抑制しつつ、バッテリ30の電力供給を優先させて、車両1を走行させることができる。
次に、図8を用いて、本例の統合コントローラ60の制御フローを説明する。図8は、統合コントロールユニット60の制御手順を示すフローチャートである。ステップS11、S12、S14及びS15の制御処理は、図7のステップS1、S2、S4及びS5の制御処理と同様であるため説明を省略する。
ステップS12で、車両の位置が燃料供給の停滞領域の範囲内にある場合には、ステップS13にて、統合コントロールユニット60は、車両の現在の位置から所定の範囲内に充電施設があるか否かを判定する。所定の範囲内に充電施設がある場合には、ステップS14に遷り、所定の範囲内に充電施設がない場合には、ステップS15に遷る。
上記のとおり、本例は、充電施設の位置が車両の位置から所定の範囲内にある場合には、EV優先モードを選択する。これにより、EV走行モードを優先させることで、バッテリのSOCが低下した場合でも、最寄りの充電施設で充電することができるため、燃料の消費を抑制することができる。
《第3実施形態》
図9は、発明の他の実施形態に係るハイブリッド車両1のモード選択部62に格納されているモードマップを示す。本例では、上述した第1実施形態に対して、優先モードに応じてエンジン始動線を設定する点が異なる。これ以外の構成は上述した第1又は第2実施形態と同じであり、その記載を援用する。
図9は、発明の他の実施形態に係るハイブリッド車両1のモード選択部62に格納されているモードマップを示す。本例では、上述した第1実施形態に対して、優先モードに応じてエンジン始動線を設定する点が異なる。これ以外の構成は上述した第1又は第2実施形態と同じであり、その記載を援用する。
図9に示すように、本例のエンジン始動線は動線Loと始動線Lpの二本ある。モード選択部62は、優先モード選択部67で選択された優先モードに応じて、エンジン始動線を始動線Loまたは始動線Lpのいずれか一方の始動線に設定する。具体的には、優先モード選択部67によりHEV優先モードが選択された場合には、モード選択部62は始動線Lpに設定し、EV優先モードが選択された場合には、モード選択部62は始動線Loに設定する。
始動線Lpが設定された場合には、HEV走行モードの運転領域が、始動線Loが設定された場合のHEV走行モードの運転領域と比較して広くなっているため、バッテリ30の電力供給よりもエンジン10の駆動が優先されることになる。一方、始動線Loが設定された場合には、EV走行モードの運転領域が、始動線Lpが設定された場合のEV走行モードの運転領域と比較して広くなっているため、エンジン10の駆動よりもバッテリ30の電力供給が優先されることになる。これにより、統合コントローラ60は、センター300から受信した燃料供給の停滞情報に基づいて、車両の位置が停滞領域の範囲内にある場合には、エンジン始動線を始動線Loに設定することで、エンジンの始動閾値をHEV優先モード時の始動閾値より高くし、EV優先モードに設定する。
上記のように、本例は、HEV優先モードまたはEV優先モードを選択する制御を行い、センター300から受信した燃料供給の停滞情報に基づいて、EV優先モードを選択し、エンジン始動線を始動線Loに設定することで、EV優先モードに設定する。これにより、燃料の流通が滞っている場合には、燃料の消費を抑制することができる。
《第4実施形態》
図10は、発明の他の実施形態に係るハイブリッド車両1のエンジン10コントロールニット70で制御される、エンジン10の水温に対するエンジン10の駆動状態を説明するための図である。本例では、上述した第1実施形態に対して、優先モードに応じて、エンジン10の水温に対するエンジン駆動点を制御する点が異なる。これ以外の構成は上述した第1実施形態と同じであり、第1~第3実施形態の記載を適宜、援用する。なお、図10の縦軸について、ONはエンジン10が駆動している状態と示し、OFFはエンジン10が停止している状態を示す。また実線はEV優先モード時の特性を示し、点線はHEV優先モード時の特性を示す。
図10は、発明の他の実施形態に係るハイブリッド車両1のエンジン10コントロールニット70で制御される、エンジン10の水温に対するエンジン10の駆動状態を説明するための図である。本例では、上述した第1実施形態に対して、優先モードに応じて、エンジン10の水温に対するエンジン駆動点を制御する点が異なる。これ以外の構成は上述した第1実施形態と同じであり、第1~第3実施形態の記載を適宜、援用する。なお、図10の縦軸について、ONはエンジン10が駆動している状態と示し、OFFはエンジン10が停止している状態を示す。また実線はEV優先モード時の特性を示し、点線はHEV優先モード時の特性を示す。
統合コントロールユニット60は、システム要求として、エンジン10の水温が低下している場合には、バッテリのSOCが高い場合でも、エンジン10を駆動させて、HEV走行モードで制御する場合がある。図10に示すように、エンジン10の水温に対して、エンジン10の始動点はヒステリシスの関係になっている。図10の実線のグラフを参照し、エンジン10が駆動し水温が上昇傾向にある場合には、エンジン10の水温が50℃を超えた場合に、エンジン10を停止させる。一方、エンジン10が停止状態で水温が下降傾向にある場合には、エンジン10の水温が30℃より低くなった場合に、エンジン10を駆動させる。
エンジンコントロールユニット70は、優先モード選択部67で選択された優先モードに応じて、エンジン10を停止させる水温の閾値温度を設定する。具体的には、優先モード選択部67によりHEV優先モードが選択された場合には、エンジン10を停止させる水温の閾値温度を閾値温度(Tp)に設定し、EV優先モードが選択された場合には、閾値温度(To)に設定する。閾値温度(To)は、閾値温度(Tp)より低い温度である。
閾値温度(Tp)が設定された場合には、エンジン10の水温がそれほど低くなる前に、エンジン10が始動されるため、エンジン10が駆動され易い状態になり、バッテリ30の電力供給よりもエンジン10の駆動が優先されることになる。一方、閾値温度(To)が設定された場合には、エンジン10の水温が低くならないとエンジン10が始動されないため、エンジン10が駆動されにくい状態となり、エンジン10の駆動よりもバッテリ30の電力供給が優先されることになる。これにより、統合コントローラ60は、センター300から受信した燃料供給の停滞情報に基づいて、車両の位置が停滞領域の範囲内にある場合には、エンジン10を停止させる水温の閾値温度を閾値温度(To)に設定することで、水温の閾値温度をHEV優先モード時の閾値温度より低くして、EV優先モードに設定する。
上記のように、本例は、HEV優先モードまたはEV優先モードを選択する制御を行い、センター300から受信した燃料供給の停滞情報に基づいて、EV優先モードを選択し、エンジン10を始動させる水温の閾値温度を閾値温度(To)に設定することで、EV優先モードに設定する。これにより、燃料の流通が滞っている場合には、燃料の消費を抑制することができる。
なお、本例は、優先モードに応じて、図9のグラフ上で、エンジン10を始動させる水温の閾値温度を設定したが、エンジン10を停止させる水温の閾値温度(図10の50℃に相当)を設定してもよい。すなわち、EV優先モードを選択した場合には、エンジン10を停止させる水温の閾値温度を、HEV優先モード時の閾値温度より低い温度に設定する。
1…ハイブリッド車両
10…エンジン
11…エンジン回転数センサ
12…水温センサ
15…第1クラッチ
20…モータジェネレータ
21…モータ回転数センサ
25…第2クラッチ
30…バッテリ
35…インバータ
40…自動変速機
41…入力回転センサ
42…出力回転センサ
50…テレマティクスコントロールユニット
60…統合コントロールユニット
61…目標駆動力演算部
62…モード選択部
63…目標充放電演算部
64…動作点指令部
65…変速制御部
66…ナビゲーションシステム
67…優先モード選択部
69…アクセル開度センサ
70…エンジンコントロールユニット
80…モータコントロールユニット
90…ディスプレイ
100…バッテリコントロールユニット
200…外部充電装置
300…センター
301…データベース
302…コントローラ
400…石油会社
500…電力会社
10…エンジン
11…エンジン回転数センサ
12…水温センサ
15…第1クラッチ
20…モータジェネレータ
21…モータ回転数センサ
25…第2クラッチ
30…バッテリ
35…インバータ
40…自動変速機
41…入力回転センサ
42…出力回転センサ
50…テレマティクスコントロールユニット
60…統合コントロールユニット
61…目標駆動力演算部
62…モード選択部
63…目標充放電演算部
64…動作点指令部
65…変速制御部
66…ナビゲーションシステム
67…優先モード選択部
69…アクセル開度センサ
70…エンジンコントロールユニット
80…モータコントロールユニット
90…ディスプレイ
100…バッテリコントロールユニット
200…外部充電装置
300…センター
301…データベース
302…コントローラ
400…石油会社
500…電力会社
Claims (7)
- 動力源としてエンジン及びモータを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータに電力を供給するバッテリと、
前記バッテリから前記モータへの電力の供給を優先し前記モータの駆動力で走行するEV優先モード、または、前記エンジンの稼働を優先し前記モータ及び前記エンジンの駆動力で走行するHEV優先モードを選択する制御手段と、
前記エンジンの燃料を供給する施設で燃料の供給が滞っていることを示す燃料供給停滞情報を、外部から受信する受信手段とを備え、
前記制御手段は、前記燃料供給停滞情報に基づいて前記EV優先モードを選択する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 前記車両の位置を管理する管理手段をさらに備え、
前記燃料供給停滞情報は、地図データ上で燃料の供給が滞っている領域を示す燃料供給停滞領域の情報を含み、
前記制御手段は、
前記車両の位置が前記燃料供給停滞領域の範囲内にある場合には、前記EV優先モードを選択する
ことを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車両の制御装置。 - ユーザの自宅の情報を管理する管理手段をさらに備え、
前記受信手段は、電力会社からの電力供給が停止したことを示す停電情報を、外部から受信し、
前記制御手段は、前記自宅が前記停電情報で示される停電領域の範囲外にある場合には、前記EV優先モードを選択する
ことを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 目的地の情報を管理する管理手段をさらに備え、
前記受信手段は、電力会社からの電力供給が停止したことを示す停電情報を、外部から受信し、
前記制御手段は、前記目的地が前記停電情報で示される停電領域の範囲外にある場合には、前記EV優先モードを選択する
ことを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 前記バッテリを充電する充電施設の位置の情報と前記車両の位置とを管理する管理手段を備え、
前記制御手段は、
前記充電施設の位置が前記車両の位置から所定の範囲内にある場合には、前記EV優先モードを選択する
ことを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 動力源としてエンジン及びモータと、前記モータに電力を供給するバッテリとを備えたハイブリッド車両を管理する管理システムにおいて、
前記バッテリから前記モータへの電力の供給を優先し前記モータの駆動力で前記車両を走行させるEV優先モード、または、前記エンジンの稼働を優先し前記モータ及び前記エンジンの駆動力で前記車両を走行させるHEV優先モードを選択する制御手段と、
前記エンジンの燃料を供給する施設で燃料の供給が停滞していることを示す燃料供給停滞情報を、外部から受信する受信手段とを備え、
前記制御手段は、前記燃料供給停滞情報に基づいて前記EV優先モードを選択し、選択したモードを示す信号を前記車両に送信することを特徴とするハイブリッド車両の管理システム。 - 動力源としてエンジン及びモータと、前記モータに電力を供給するバッテリとを備えたハイブリッド車両を管理する管理方法において、
前記バッテリから前記モータへの電力の供給を優先し前記モータの駆動力で前記車両を走行させるEV優先モード、または、前記エンジンの稼働を優先し前記モータ及び前記エンジンの駆動力で前記車両を走行させるHEV優先モードを選択する選択工程と、
エンジンの燃料を供給する施設で燃料の供給が停滞していることを示す燃料供給停滞情報を、外部から受信する工程と、
前記車両に信号送信する送信工程とを含み、
前記選択工程は、前記燃料供給停滞情報に基づいて前記EV優先モードを選択し、
前記送信工程は、前記選択工程により選択したモードを示す信号を前記車両に送信する
ことを特徴とするハイブリッド車両の管理方法。
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---|---|---|---|
JP2012088280 | 2012-04-09 | ||
JP2012-088280 | 2012-04-09 |
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