JP2008286101A - 液化ガス燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の冷間時においても、ベーパライザによって良好に気化された状態の液化ガス燃料を内燃機関に対して供給することができる液化ガス燃料供給装置を提供すること。
【解決手段】本発明に係る燃料供給装置は、ＬＰＧ燃料を貯蔵する燃料タンク２０と、燃料タンク２０から燃料配管２２を通じて供給される液相状態のＬＰＧ燃料を加熱して気化させるベーパライザ１５とを備え、ベーパライザ１５で気化させた気相状態のＬＰＧ燃料をエンジン１０に供給するものであり、燃料タンク２０内における液相状態のＬＰＧ燃料を燃料タンク２０外にて循環させる燃料配管２２およびリターン配管２３と、燃料タンク２０から燃料配管２２に液相状態のＬＰＧ燃料を送り出すとともに、燃料配管２２に送り出されたＬＰＧ燃料を燃料タンク２０に戻す燃料ポンプ２１とを有し、循環中のＬＰＧ燃料をベーパライザ１５内で暖める。
【選択図】図１

Description

本発明は、ベーパライザで加熱気化した気相状態の液化ガス燃料を内燃機関に供給する液化ガス燃料供給装置に関する。

従来から、燃料タンク内に貯蔵された液化ガス燃料を燃料配管を通じてデリバリパイプに送り、デリバリパイプに設けられたインジェクタから噴射して内燃機関に供給する液化ガス燃料供給装置が実用化されている。そして、液化ガス燃料供給装置には、気噴インジェクタを備えたものがある。このような気噴インジェクタを備えた燃料供給装置においては、燃料タンク内に貯留された液相状態の液化ガス燃料をベーパライザに送り、ベーパライザにて液化ガス燃料を減圧するとともに加熱して気化させ、気相状態の液化ガス燃料を所定の圧力で内燃機関に供給するようになっている。そして、ベーパライザでは、内燃機関の冷却水を利用して液化ガス燃料を加熱して気化させるようになっている（特許文献１）。
特開２００３−３０１７４６号公報

しかしながら、上記した液化ガス燃料供給装置では、内燃機関の冷間時における始動性が悪化するという問題があった。なぜなら、冷間時においては内燃機関の冷却水温が低く、また燃料タンク内の液化ガス燃料の温度も低いため、ベーパライザで液化ガス燃料を良好に気化することができなくなってしまい、ベーパライザから内燃機関に良好な気化状態の液化ガス燃料を供給することができなくなるからである。
ここで、液化ガス燃料を強制的に（確実に）気化させるためには、ベーパライザの代わり、あるいはベーパライザ内に熱交換器（ヒータ）を設ければよい。しかしながら、熱交換器を設けると、熱交換で消費される電力が大きくなってしまい、燃費が悪化してしまう。

そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、内燃機関の冷間時においても、ベーパライザによって良好に気化された状態の液化ガス燃料を内燃機関に対して供給することができる液化ガス燃料供給装置を提供することを課題とする。

上記問題点を解決するためになされた本発明に係る液化ガス燃料供給装置は、液化ガス燃料を貯蔵する燃料タンクと、燃料タンクから燃料配管を通じて供給される液相状態の液化ガス燃料を加熱して気化させるベーパライザとを備え、前記ベーパライザで気化させた気相状態の液化ガス燃料を内燃機関に供給する液化ガス燃料供給装置において、前記燃料タンク内における液相状態の液化ガス燃料を前記燃料タンク外にて循環させる循環配管と、前記燃料タンクから前記循環配管に液相状態の液化ガス燃料を送り出すとともに、前記循環配管に送り出された液相状態の液化ガス燃料を前記燃料タンクに戻す循環手段と、を有し、前記循環配管の少なくとも一部は、前記燃料タンク内よりも温度が高い高温部と熱交換可能に配置されていることを特徴とする。

この燃料供給装置では、循環手段により、燃料タンクから循環配管に液相状態の液化ガス燃料が送り出されるとともに、循環配管に送り出された液相状態の液化ガス燃料が再び燃料タンクに戻される。つまり、燃料タンク内に貯留されている液化ガス燃料が、循環配管を通じて循環される。そして、液化ガス燃料が循環される循環配管は、その一部が燃料タンク内よりも温度が高い高温部と熱交換可能に配置されている。このため、内燃機関の運転中に高温部（例えば、冷却水配管など）から発生する熱により、循環配管を介して循環配管内を流れる液化ガス燃料が暖められる。その後、循環配管内の暖められた液化ガス燃料は、燃料タンクに戻される。これにより、燃料タンク内の液化ガス燃料が暖められ、燃料温度が上昇する。

これにより、内燃機関の運転が停止された後において、燃料タンク内に貯蔵されている液化ガス燃料の温度の低下を抑制することができる。そして、次回の内燃機関の始動時において、内燃機関が冷間状態にあって冷却水温が低くても、暖められた液化ガス燃料が燃料タンクからベーパライザに供給される。従って、ベーパライザにより液相状態の液化ガス燃料を確実に気化させることができる。その結果、内燃機関に対して良好な気化状態の液化ガス燃料を供給することができるので、内燃機関の冷間時における始動性を向上させることができる。

また、この燃料供給装置では、熱交換器（ヒータ）を使用することなく液化ガス燃料を気化しているので、電力消費が増大することがない。このため、燃費を悪化させることもない。

なお、循環手段としては、燃料ポンプを使用すればよい。こうすることにより、燃料ポンプが備わっている燃料供給装置であれば、循環手段を新たに設ける必要がなく、安価かつ簡単な構成により、内燃機関の冷間時においても、ベーパライザによって良好に気化された気相状態の液化ガス燃料を確実に内燃機関に供給することができる液化ガス燃料供給装置を提供することができる。

本発明に係る液化ガス燃料供給装置においては、前記循環配管の途中に前記ベーパライザが配置されており、前記高温部が前記ベーパライザに備わる冷却水配管であることが望ましい。

この燃料供給装置では、循環配管の途中にベーパライザが配置されているので、循環配管は、燃料タンクからベーパライザまでの経路と、ベーパライザに含まれる加熱手段により加熱された余剰燃料を燃料タンクに戻す経路とにより構成されることになる。このため、循環配管のうち燃料タンクからベーパライザまでの経路を、独立して別に設ける必要がない。従って、ベーパライザから排出される余剰燃料を燃料タンクに戻す経路（リターン配管）を新たに設けるだけで、循環配管を構成することができる。これにより、より安価かつ簡単に、内燃機関の冷間時においてもベーパライザによって良好に気化された気相状態の液化ガス燃料を内燃機関に確実に供給することができる液化ガス燃料供給装置を提供することができる。

また、本発明に係る液化ガス燃料供給装置においては、前記燃料タンク内の圧力を検出するタンク圧検出手段をさらに有し、前記循環手段は、前記タンク圧検出手段により検出されるタンク圧が所定圧力に達したときに、前記循環配管に送り出された液相状態の液化ガス燃料を前記燃料タンクに戻すことを中止することが望ましい。

内燃機関の運転中に高温部にて暖められた液化ガス燃料を燃料タンクに戻していると、燃料タンク内の圧力が徐々に上昇していく。このため、循環配管を通じて液化ガス燃料の循環を継続していると、燃料タンク内の圧力が上昇し過ぎてしまい、燃料タンク内で液化ガス燃料が気化してしまうおそれがある。そして、燃料タンク内で液化ガス燃料が気化すると、燃料タンクへの給油性が悪化してしまう。

そこで、この燃料供給装置では、燃料タンク内の圧力を検出するタンク圧検出手段を設け、循環手段が、タンク圧検出手段により検出されるタンク圧が所定圧力に達したときに、循環配管に送り出された液相状態の液化ガス燃料を燃料タンクに戻すことを中止する。これにより、燃料タンク内の圧力が所定圧力以上になることが防止される。

そして、その所定圧力を前記燃料タンクに貯留されている液化ガス燃料を前記ベーパライザへ送出可能であり、かつ前記ベーパライザに送出された液化ガス燃料を前記ベーパライザ内で気化可能な圧力に設定することにより、燃料タンクからベーパライザに供給された液化ガス燃料をベーパライザにて良好に気化することができるとともに、燃料タンク内で液化ガス燃料が気化することを確実に防止することができる。このようにすることにより、燃料タンク内において液化ガス燃料が気化することがないので、燃料タンクへの給油性が悪化することを確実に防止することができる。

本発明に係る液化ガス燃料供給装置によれば、上記した通り、内燃機関の冷間時においても、ベーパライザによって良好に気化された気相状態の液化ガス燃料を内燃機関に供給することができる。

以下、本発明の液化ガス燃料供給装置を具体化した最も好適な実施の形態について図面に基づいて詳細に説明する。本実施の形態は、本発明の液化ガス燃料供給装置をＬＰＧ自動車のエンジンシステムに適用したものである。
そこで、本実施の形態に係るエンジンシステムの構成を図１に示す。図１は、自動車に搭載されたエンジンシステムの概略構成を示す図である。図１の燃料供給システムにおいて、多気筒のエンジン１０は、周知の構造を有するレシプロタイプのものであり、本実施の形態では、１番気筒＃１〜４番気筒＃４の４気筒を有する。エンジン１０は、吸気通路を通じて吸入されるＬＰＧ燃料と空気との可燃混合気を、各気筒＃１〜＃４の燃焼室で爆発・燃焼させ、その燃焼後の排気を排気通路を通じて排出させることにより、ピストンを動作させてクランクシャフトを回転させ、動力を得るようになっている。
エンジン１０には、冷却水の温度（エンジン水温）を検出する水温センサ４０が設けられている。そして、水温センサ４０で検出される信号は、後述するＥＣＵ５０に入力されるようになっている。

エンジン１０の各気筒＃１〜＃４に対応して、インジェクタ１１〜１４が設けられている。インジェクタ１１〜１４は、気噴インジェクタであり、エンジン１０の各気筒の吸気ポートに対して気相状態のＬＰＧ燃料を噴射するものである。これらのインジェクタ１１〜１４には、ベーパライザ１５から供給される気相状態のＬＰＧ燃料が、デリバリパイプ１６を介して供給されるようになっている。ここで、ベーパライザ１５は、液相状態のＬＰＧ燃料の圧力を減圧するとともに、エンジン冷却水によって液相状態のＬＰＧ燃料を加熱して気化させて、所定圧力に調整した気相状態のＬＰＧ燃料をデリバリパイプ１６に供給するものである。

このようにしてインジェクタ１１〜１４に供給された気相状態のＬＰＧ燃料は、インジェクタ１１〜１４が作動することにより、エンジン１０の各気筒の吸気ポートへ噴射され、空気との可燃混合気を形成してエンジン１０の各気筒に取り込まれる。なお、燃料タンク２０には、燃料タンク２０内におけるＬＰＧ燃料の圧力（タンク内圧力）を検知する燃圧センサ４１が設けられている。この燃圧センサ４１で検出される信号は、後述するＥＣＵ５０に入力される。

燃料タンク２０には、燃料ポンプ２１が設けられた燃料配管２２が接続されている。この燃料配管２２の他端は、ベーパライザ１５に接続されている。これにより、燃料タンク２０内のＬＰＧ燃料が燃料配管２２を通じてベーパライザ１５に供給されるようになっている。また、燃料タンク２０には、リターン配管２３が接続されている。このリターン配管２３の他端は、ベーパライザ１５に接続されている。これにより、ベーパライザ１５から各インジェクタ１１〜１４に供給されなかった余剰のＬＰＧ燃料がリターン配管２３を通じて燃料タンク２０に戻されるようになっている。
このようにして、燃料ポンプ２１を駆動させることにより、燃料配管２２およびリターン配管２３を通じて、燃料タンク２０内の液相状態のＬＰＧ燃料がタンク外で循環させられるようになっている。つまり、本実施の形態では、燃料配管２２とリターン配管２３とが本発明の「循環配管」に相当し、燃料ポンプ２１が本発明の「循環手段」に相当する。

ここで、ベーパライザ１５には、液相状態のＬＰＧ燃料をエンジン冷却水によって加熱するために、エンジン冷却水配管が設けられている。つまり、燃料配管２２とリターン配管２３とにより構成される循環配管の一部が、燃料タンク２０内よりも温度が高くなるエンジン冷却水配管と熱交換可能に配置されているのである。これにより、燃料配管２２とリターン配管２５とを通じて循環されるＬＰＧ燃料が、エンジン冷却水によって暖められるようになっている。つまり、本実施の形態では、ベーパライザ１５内に配設されたエンジン冷却水配管が本発明の「高温部」に相当する。

そして、燃料タンク２０内のＬＰＧ燃料を燃料配管２２およびリターン配管２３を通じて循環させる燃料ポンプ２１は、エンジンコントロールコンピュータ（ＥＣＵ）５０により制御されるようになっている。また、ＥＣＵ５０は、エンジン１０の運転条件に合った燃料量（目標燃料量）をエンジン１０に噴射供給するために、インジェクタ１１〜１４の開閉駆動を制御するようになっている。このため、ＥＣＵ５０には、エンジン１０の運転状況を把握するために各種センサから信号（例えば、吸入空気量、エンジン回転数、エンジン水温、およびタンク内燃料圧力に関する信号など）が入力されるようになっている。

このようなＥＣＵ５０は、周知のように中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、およびバックアップＲＡＭ等を備えている。ＲＯＭは、各種制御に係る所定の制御プログラムを予め記憶している。そして、ＥＣＵ（ＣＰＵ）５０は、これら制御プログラムに従い、以下で述べる燃料ポンプ２１の駆動制御を含む各種制御を実行する。

そこで、ＥＣＵ５０が実行する燃料ポンプ２１の駆動制御の内容について、図２を参照しながら説明する。図２は、エンジン運転中における燃料ポンプの駆動制御の内容を示すフローチャートである。

まず、タンク内燃料圧力およびエンジン水温が、ＥＣＵ５０に取り込まれる（Ｓ１）。つまり、燃圧センサ４１および水温センサ４０からの各出力信号が、ＥＣＵ５０に入力される。燃圧センサ４１および水温センサ４０からの各出力信号がＥＣＵ５０に入力されると、ＥＣＵ５０により、エンジン水温が所定値より小さいか否かが判断される（Ｓ２）。なお、Ｓ２の処理における判断基準である所定値は、燃料タンク２１内の燃料を暖めることができる程度の温度（例えば、４０℃程度）に設定すればよい。

そして、エンジン水温が所定値以上になると（Ｓ２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５０により、タンク内燃料圧力が所定圧（燃料タンク２０に貯留されているＬＰＧ燃料をベーパライザ１５へ送出可能であり、かつベーパライザ１５に送出されたＬＰＧ燃料をベーパライザ１５内で気化可能な圧力、例えばＬＰＧ燃料の飽和蒸気圧など）より小さいか否かが判断される（Ｓ３）。このとき、ＥＣＵ５０により、タンク内燃料圧力が所定圧よりも小さいと判断された場合には（Ｓ３：ＹＥＳ）、燃料ポンプ２１が駆動される（Ｓ４）。これにより、燃料タンク２１内の液相状態のＬＰＧ燃料が燃料配管２２に送り出される。そして、燃料配管２２に送り出された液相状態のＬＰＧ燃料の一部はベーパライザ１５により減圧気化されてインジェクタ１１〜１４に供給される。また、燃料配管２２に送り出された液相状態のＬＰＧ燃料のうちインジェクタ１１〜１４に供給されなかったものはベーパライザ１５内でエンジン冷却水で暖められてリターン配管２５を介して燃料タンク２１に戻される。このとき、ベーパライザ１５からリターン配管１５に送られるＬＰＧ燃料はそのほとんどが液相状態である。

このようにして本実施の形態に係るエンジンシステムでは、エンジン１０が運転されている間に、燃料タンク２１内の液相状態のＬＰＧ燃料を燃料配管２２およびリターン配管２３を介して燃料タンク２１外で循環させるとともに暖めることができる。これにより、燃料タンク２１内のＬＰＧ燃料の温度を高めることができる。

そして、Ｓ４の処理において燃料ポンプ２１が駆動され、ＬＰＧ燃料の循環が開始されると、タンク内燃料圧力がＥＣＵ５０に取り込まれる（Ｓ５）。つまり、燃圧センサ４１からの出力信号がＥＣＵ５０に入力される。燃圧センサ４１からの出力信号がＥＣＵ５０に入力されると、ＥＣＵ５０により、タンク内燃料圧力が上記した所定圧に達したか否かが判断される（Ｓ６）。このとき、ＥＣＵ５０により、タンク内燃料圧力が所定圧に達していると判断された場合には（Ｓ６：ＹＥＳ）、燃料ポンプ２１が停止させられて（Ｓ７）、ＬＰＧ燃料の循環が終了する。これにより、ベーパライザ１５内に暖められたＬＰＧ燃料が燃料タンク２０内へ流入しなくなる。このため、燃料タンク２０内の燃料圧力はそれ以上上昇しなくなる。つまり、燃料タンク２０内の燃料圧力が上記した所定圧以上に上昇することが確実に防止される。従って、燃料タンク２０内でＬＰＧ燃料が気化することがないため、燃料タンク２０への給油性が悪化することがない。

なお、燃料ポンプ２１の駆動が停止されても、燃料タンク２０内の圧力とベーパライザ１５内の圧力との圧力差により、燃料タンク２１からベーパライザ１５へ液相状態のＬＰＧ燃料が供給される。これにより、ベーパライザ１５に供給された液相状態のＬＰＧ燃料が、ベーパライザ１５にて減圧気化され、気相状態のＬＰＧ燃料がデリバリパイプ１６に供給されて、インジェクタ１１〜１４からエンジン１０の吸気ポートに噴射される。

一方、Ｓ６の処理において、ＥＣＵ５０により、タンク内燃料圧力が上記した所定圧に達していないと判断された場合には（Ｓ６：ＮＯ）、タンク内燃料圧力が所定圧に達するまで燃料ポンプ２１の駆動が継続される。燃料ポンプ２１が駆動されている間は、燃料配管２２およびリターン配管２３を通じて循環させられているＬＰＧ燃料の一部がベーパライザ１５に供給される。これにより、ベーパライザ１５に供給された液相状態のＬＰＧ燃料が、ベーパライザ１５にて気化され、気相状態のＬＰＧ燃料がデリバリパイプ１６に供給されて、インジェクタ１１〜１４からエンジン１０の吸気ポートに噴射される。

ここで、エンジンの冷間始動時においては、従来技術では、エンジン水温が低く、また燃料タンク内のＬＰＧ燃料の温度も低いため、ベーパライザでＬＰＧ燃料を良好に気化することができないおそれがあった。そして、ベーパライザにてＬＰＧ燃料を良好に気化させることができないと、各インジェクタから目標量（要求量）の気相状態のＬＰＧ燃料をエンジン内に噴射することができなくなる。その結果、冷間時におけるエンジンの始動性が悪化するという問題があった。

このため本実施の形態では、冷間時におけるエンジンの始動性を向上させるために、エンジン１０を始動する際に以下に述べる燃料ポンプ２１の駆動制御を行っている。そこで、このエンジン始動時における燃料ポンプの駆動制御について、図３を参照しながら説明する。図３は、エンジン始動時における燃料ポンプの駆動制御の内容を示すフローチャートである。

まず、イグニッションスイッチが「Ｏｆｆ」から「Ｏｎ」に切り替わると（Ｓ１１）、エンジン水温がＥＣＵ５０に取り込まれる（Ｓ１２）。つまり、水温センサ４０からの出力信号がＥＣＵ５０に入力される。水温センサ４０からの出力信号がＥＣＵ５０に入力されると、ＥＣＵ５０により、エンジン水温が所定値より低いか否かが判断される（Ｓ１３）。Ｓ１３の処理における判断基準である所定値は、ベーパライザ１５に供給される液相状態のＬＰＧ燃料をベーパライザ１５で確実に気化させることができる冷却水温（例えば、４０℃程度）に設定すればよい。そして、この所定値よりエンジン水温が低いときが、エンジン１０の冷間時に相当する。

Ｓ１３の処理において、ＥＣＵ５０により、エンジン水温が所定値より低いと判断された場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、言い換えるとエンジン１０が冷間状態にあると判断された場合には、燃料ポンプ２１が所定時間だけ駆動される（Ｓ１４）。これにより、燃料配管２２内に残留していたＬＰＧ燃料がリターン配管２３を介して燃料タンク２０に戻されるとともに、燃料配管２２内に燃料タンク２０から送出された新たなＬＰＧ燃料が充填される。なお、Ｓ１４の処理において燃料ポンプ２１を駆動する所定時間は、燃料配管２２に残留していたＬＰＧ燃料を燃料タンク２０から送り出されたＬＰＧ燃料に完全に入れ替えることができる時間を設定すればよい。具体的には、燃料ポンプ２１の吐出能力と燃料配管２２の容積とから所定時間を簡単に算出することができる。

このようにして、エンジン１０の冷間時においては、燃料ポンプ２１が所定時間だけ駆動されて、燃料配管２２内に残留していた冷えたＬＰＧ燃料が、燃料タンク２０から送出された新たなＬＰＧ燃料に完全に入れ替えられる。そして、燃料タンク２０から送出された新たなＬＰＧ燃料がベーパライザ１５に供給される。ここで、燃料タンク２０から送出された新たなＬＰＧ燃料は、燃料配管２２内に残留していたＬＰＧ燃料に比べると温度が高い。なぜなら、燃料タンク２０内のＬＰＧ燃料は、エンジン１０の運転中に燃料配管２２およびリターン配管２３を通じて暖められながら循環させられているので、エンジン１０を停止した後、温度が低下しにくくなっているからである。

これにより、エンジン１０の冷間始動時においても、暖められたＬＰＧ燃料をベーパライザ１５に供給することができる。従って、エンジン水温が低くても、ベーパライザ１５には暖められたＬＰＧ燃料が送り込まれるので、ベーパライザ１５においてＬＰＧ燃料を良好に気化することができる。その結果、良好に気化された気相状態のＬＰＧ燃料が各インジェクタ１１〜１４に供給されるので、エンジン１０に目標量（要求量）のＬＰＧ燃料を供給することができ、エンジン１０の冷間時における始動性を向上させることができる。

一方、Ｓ１３の処理において、ＥＣＵ５０により、エンジン水温が所定値より高いと判断された場合（Ｓ１３：ＮＯ）、言い換えるとエンジン１０が温間状態にあると判断された場合には、燃料ポンプ２１は駆動されることなく、この処理ルーチンが終了する。このようなエンジン温間時においては、ベーパライザ１５に送り込まれてくるＬＰＧ燃料を、ベーパライザ１５内で減圧するとともにエンジン冷却水で加熱することにより、良好に気化させることができる。

以上、詳細に説明したように実施の形態に係るエンジンシステムでは、エンジン１０の運転中に、燃料タンク２１内の液相状態のＬＰＧ燃料を、燃料ポンプ２１を駆動させることにより燃料配管２２およびリターン配管２３を介して燃料タンク２１外で循環させるとともに、循環中のＬＰＧ燃料をベーパライザ１５内で暖めている。このため、燃料タンク２１内のＬＰＧ燃料の温度を高めることができる。これにより、エンジン１０の冷間時においても、燃料タンク２０からベーパライザ１５に暖められたＬＰＧ燃料を供給することができるため、ベーパライザ１５においてＬＰＧ燃料を良好に気化することができる。従って、ベーパライザ１５で良好に気化された気相状態のＬＰＧ燃料が各インジェクタ１１〜１４に供給されるため、エンジン１０に目標量（要求量）のＬＰＧ燃料を供給することができ、エンジン１０の冷間時における始動性を向上させることができる。

なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。例えば、ＬＰＧ燃料を供給する燃料供給装置に本発明を適用した場合について例示しているが、本発明は、ＬＰＧ燃料以外の液化ガス燃料（例えば、ＣＮＧ燃料など）を供給する燃料供給装置にも適用することができる。

実施の形態に係る自動車に搭載されたエンジンシステムの概略構成を示す図である。 エンジン運転中における燃料ポンプの駆動制御の内容を示すフローチャートである。 エンジン始動時における燃料ポンプの駆動制御の内容を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ エンジン
１１〜１４ インジェクタ
１５ ベーパライザ
１６ デリバリパイプ
２０ 燃料タンク
２１ 燃料ポンプ
２２ 燃料配管
２３ リターン配管
２４ 燃料配管
４０ 水温センサ
４１ 燃圧センサ
５０ ＥＣＵ

Claims (4)

1. 液化ガス燃料を貯蔵する燃料タンクと、前記燃料タンクから燃料配管を通じて供給される液相状態の液化ガス燃料を加熱して気化させるベーパライザとを備え、前記ベーパライザで気化させた気相状態の液化ガス燃料を内燃機関に供給する液化ガス燃料供給装置において、
   前記燃料タンク内における液相状態の液化ガス燃料を前記燃料タンク外にて循環させる循環配管と、
   前記燃料タンクから前記循環配管に液相状態の液化ガス燃料を送り出すとともに、前記循環配管に送り出された液相状態の液化ガス燃料を前記燃料タンクに戻す循環手段と、を有し、
   前記循環配管の少なくとも一部は、前記燃料タンク内よりも温度が高い高温部と熱交換可能に配置されていることを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
2. 請求項１に記載する液化ガス燃料供給装置において、
   前記循環配管の途中に前記ベーパライザが配置されており、
   前記高温部が前記ベーパライザに備わる冷却水配管であることを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
3. 請求項１または請求項２に記載する液化ガス燃料供給装置において、
   前記燃料タンク内の圧力を検出するタンク圧検出手段をさらに有し、
   前記循環手段は、前記タンク圧検出手段により検出されるタンク圧が所定圧力に達したときに、前記循環配管に送り出された液相状態の液化ガス燃料を前記燃料タンクに戻すことを中止することを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
4. 請求項３に記載する液化ガス燃料供給装置において、
   前記所定圧力は、前記燃料タンクに貯留されている液化ガス燃料を前記ベーパライザへ送出可能であり、かつ前記ベーパライザに送出された液化ガス燃料を前記ベーパライザ内で気化可能な圧力であることを特徴とする液化ガス燃料供給装置。

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