JP2008238871A

JP2008238871A - 車両減速制御装置

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Publication number: JP2008238871A
Application number: JP2007079372A
Authority: JP
Inventors: Masahiko Kurishige; 正彦栗重; Koji Fujioka; 宏司藤岡; Toshihide Satake; 敏英佐竹
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2007-03-26
Filing date: 2007-03-26
Publication date: 2008-10-09
Anticipated expiration: 2027-03-26
Also published as: JP4970102B2

Abstract

【課題】横加速度センサを用いることなく、安価な構成で、車線逸脱を防止することのできる車両減速制御装置を得る
【解決手段】ステアリング回転方向の路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出手段２と、路面反力トルク検出手段２により検出された路面反力トルクに基づいて車両のアンダーステア状態を検出するアンダーステア状態検出手段３と、アンダーステア状態検出手段３によりアンダーステア状態が検出された際の路面反力トルクを路面反力トルク検出手段２から読み込み、路面反力トルクに基づいて車両の目標減速力を算出する目標減速力算出手段４と、目標減速力算出手段４で算出された目標減速力に基づいて車両の減速制御を行う車両減速手段５とを備える
【選択図】図１

Description

本発明は、湾曲路において車線逸脱を防止するために、車両の自動減速を行う車両減速制御装置に関する。

従来の車両減速制御装置では、高価な前後力センサ、横力センサ、上下力センサを用いて各輪の制動力、すなわち、減速力を制御することにより、車線逸脱を防止している（例えば、特許文献１参照）。

また、ステアリング回転方向の路面反力トルクを測定もしくは推定する路面反力トルク検出器と、車両の横加速度を検出する横加速度センサとを用いることにより、車線逸脱を防止している従来技術もある（例えば、特許文献２参照）。

特開平６−９９７９６号公報特開２００４−２５５９４３号公報

しかしながら、従来技術には次のような課題がある。前者の従来の車両減速制御装置は、高価な前後力センサ、横力センサ、上下力センサを用いて減速力を制御することにより車線逸脱を防止しているため、システム価格が高価になるという課題がある。また、後者の従来の車両減速制御装置は、横加速度センサを用いて減速力を制御することにより車線逸脱を防止しているため、横加速度センサが装備された車両にしか適用できないという課題がある。

本発明は、上述のような課題を解決するためになされたものであり、横加速度センサを用いることなく、安価な構成で、車線逸脱を防止することのできる車両減速制御装置を得ることを目的とする。

本発明に係る車両減速制御装置は、ステアリング回転方向の路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出手段と、路面反力トルク検出手段により検出された路面反力トルクに基づいて車両のアンダーステア状態を検出するアンダーステア状態検出手段と、アンダーステア状態検出手段によりアンダーステア状態が検出された際の路面反力トルクを路面反力トルク検出手段から読み込み、路面反力トルクに基づいて車両の目標減速力を算出する目標減速力算出手段と、目標減速力算出手段で算出された目標減速力に基づいて車両の減速制御を行う車両減速手段とを備えるものである。

本発明によれば、アンダーステア状態を検出した時点の路面反力トルクに基づいて車両の目標減速力を算出し、この目標減速力に従った減速制御を行うことにより、横加速度センサを用いることなく、安価な構成で、車線逸脱を防止することのできる車両減速制御装置を得ることができる。

以下、本発明の車両減速制御装置の好適な実施の形態につき図面を用いて説明する。
本発明の車両減速制御装置は、アンダーステア状態検出時の路面反力トルクに基づいて車両の目標減速力を算出し、目標減速力による減速制御を行うことを技術的特徴とするものである。

実施の形態１．
図１は、本発明の実施の形態１における車両減速制御装置の構成を示すブロック図である。この図１の車両減速制御装置は、規範路面反力トルク算出器１、路面反力トルク算出器２、アンダーステア状態検出器３、目標減速力算出器４、およびエンジントルク制御器５で構成される。ここで、エンジントルク制御器５は、車両減速手段に相当する。

規範路面反力トルク算出器１は、車速検出器（図示せず）で検出された車速信号、およびステアリング角センサ（図示せず）で検出されたステアリング角信号から、規範路面反力トルクを算出し出力する。

また、路面反力トルク算出器２は、操舵トルク検出器（図示せず）で検出された操舵トルク信号、およびモータ電流検出器（図示せず）で検出されたモータ電流信号から、路面反力トルクを算出し出力する。

次に、アンダーステア状態検出器３は、規範路面反力トルク算出器１で求められた規範路面反力トルク信号、および路面反力トルク算出器２で求められた路面反力トルク信号から、アンダーステア状態を検出し出力する。

そして、本願発明の技術的特徴である目標減速力算出器４は、アンダーステア状態検出器３で検出されたアンダーステア状態検出信号、および路面反力トルク算出器２で求められた路面反力トルク信号から、目標減速力を算出し出力する。そして、車両減速手段であるエンジントルク制御器５は、目標減速力算出器４で求められた目標減速力信号に基づいて、減速力を発生させる。

次に、フローチャートを用いて、本実施の形態１における車両減速制御装置の動作について説明する。図２は、本発明の実施の形態１における車両減速制御装置の一連の動作を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ１０１において、規範路面反力トルク算出器１は、車速検出器で検出された車速信号を読み込む。さらに、ステップＳ１０２において、規範路面反力トルク算出器１は、ステアリング角センサで検出されたステアリング角信号を読み込む。

次に、ステップＳ１０３において、路面反力トルク算出器２は、操舵トルク検出器で検出された操舵トルク信号を読み込む。さらに、ステップＳ１０４において、路面反力トルク算出器２は、モータ電流検出器で検出されたモータ電流信号を読み込む。

次に、ステップＳ１０５において、規範路面反力トルク算出器１は、先のステップＳ１０１、Ｓ１０２で読み込んだ車速信号およびステアリング角信号に基づいて、規範路面反力トルクを算出する。

また、ステップＳ１０６において、路面反力トルク算出器２は、先のステップＳ１０３、Ｓ１０４で読み込んだ操舵トルク信号およびモータ電流信号に基づいて、路面反力トルクを算出する。

次に、ステップＳ１０７において、アンダーステア状態検出器３は、規範路面反力トルク算出器１により算出された規範路面反力トルク信号、および路面反力トルク算出器２により算出された路面反力トルク信号に基づいて、車両がアンダーステア状態であるか否かを判断する。アンダーステア状態でないと判断された場合には、ステップＳ１０１へ戻り、ステップＳ１０７でアンダーステア状態であると判断されるまで、このループを繰り返す。

一方、ステップＳ１０７において、アンダーステア状態であると判断された場合には、ステップＳ１０８へ進む。そして、ステップＳ１０８において、目標減速力算出器４は、この判断時点における路面反力トルク算出器２により算出された路面反力トルクに基づいて、目標減速力を算出する。

さらに、ステップＳ１０９において、目標減速力算出器４は、算出した目標減速力信号をエンジントルク制御器５に出力する。この結果、エンジントルク制御器５は、目標減速力信号に基づいて減速力を発生させ、車両の減速制御を行うこととなる。

ここで、ステップＳ１０１による信号読み込みから、ステップＳ１０７によるアンダーステア状態検出までのルーチンは、例えば、特開２００５−３２４７３７号公報に記載の算出処理に従って、従来技術による判定を行えばよい。

次に、本実施の形態１における車両減速制御装置の技術的特徴である目標減速力算出器４による目標減速力の算出（すなわち、図２におけるステップＳ１０８の算出）について、詳細に説明する。この算出は、前輪駆動車に対しては、次式（１）に基づいて行われる。

なお、上式（１）における各符号は、以下の内容を示している。
Ｆ_{ｘｆ＿ｒｅｆ}：前輪目標減速力（前輪用の目標減速力）
Ｔ_{ａｌｉｇｎ_ｕｓ}：アンダーステア状態検出時の路面反力トルク信号値
Ｋ_ｆａ：あらかじめ設定された「横力／路面反力トルク」の比例ゲイン

ここで、比例ゲインＫ_ｆａは、自動車における測定可能なニューマチックトレールとキャスタートレールの和の逆数に相当する値に定めておく。

また、後輪駆動車に対しては、次のようになる。図３は、本発明の実施の形態１におけるタイヤに作用する力の前後輪の関係の説明図である。図３に示すように、前輪でのタイヤ力と後輪でのタイヤ力との関係は、前輪軸と後輪軸各々の重心までの長さに逆比例する。従って、後輪駆動車に対する目標減速力の算出は、次式（２）に基づいて行われる。

なお、上式（２）における各符号は、以下の内容を示している。
Ｆ_{ｘｒ_ｒｅｆ}：後輪目標減速力（後輪用の目標減速力）
Ｌ_ｆ：あらかじめ設定された車両の重心から前輪軸までの長さ
Ｌ_ｒ：あらかじめ設定された車両の重心から後輪軸までの長さ

さらに、前後輪の駆動力配分が設定可能な４輪駆動車の場合には、目標減速力算出器４は、前輪に対して上式（１）による前輪目標減速力を求め、後輪に対して上式（２）による後輪目標減速力を求め、両者の和を目標減速力としてエンジントルク制御器５へ出力する。そして、４輪駆動用のエンジントルク制御器５は、前後輪各々に対して目標減速力に従い駆動力配分すればよい。

また、前後輪の駆動力配分が設定不可能な４輪駆動車の場合には、目標減速力算出器４は、前輪目標減速力と後輪目標減速力のいずれか小さい値を目標減速力としてエンジントルク制御器５へ出力する。

次に、本実施の形態１の車両減速制御装置による車線逸脱を防止する機能について、具体例を示しながら説明する。タイヤの発生する力の限界は、タイヤの横力と減速力との合力がタイヤ力限界に達した場合である。すなわち、タイヤにかかる垂直方向加重ｍ×ｇに対して、路面とタイヤとの間の摩擦係数μを乗じた値（μｍｇ）に達した場合である。

運転者が運転操作を誤り、車速が早すぎる状態で湾曲路に進入した際には、湾曲路の進入部では、道路構造令により、道路の半径が最初大きく、徐々に小さくなるため、途中で横力が限界に達する場合がある。

図４は、タイヤの横力が限界に到達した後、減速力を作用させずに、横力のみが作用している場合の車両走行軌跡を示す図である。このとき、図４に示すように、途中で横力が限界に達した場合には、それ以上車両の旋回半径を小さくすることができなくなり、車線を逸脱することとなる。

逸脱を防ぐために車両の旋回半径を小さくするには、減速することが有効である。次式（３）に示すとおり、横加速度が一定であれば、旋回半径は、車速の２乗となるからである。

なお、上式（３）における各符号は、以下の内容を示している。
Ｒ：旋回半径(ｍ)
Ｖｘ(ｍ／ｓ^２)：車速
Ｇｙ：横加速度(ｍ／ｓ^２)

しかしながら、減速力を強く与えすぎることにより、車両の旋回力が失われるという問題が発生する。図５は、タイヤの横力が限界に到達した後、強い減速力を作用させて横力がなくなり、減速力のみが作用している場合の車両走行軌跡を示す図である。このように、減速力を与えることによって横力が減少するため、減速力を強く印加しすぎると、減速力がタイヤ力限界に達し、車両は旋回力を失ってしまう。

そこで、横力と減速力とが等しくなるように減速力を発生させることが有効である。図６は、タイヤの横力が限界に到達した後、減速力を作用させた場合の車両走行軌跡を示す図である。横力と減速力の両方を等価とする場合は、ともに（√２）／２μｍｇとなり、タイヤ力限界のおよそ７０％となる。ここで、横力がすでに限界に達していた場合には、横力が減少するので、車両はいったん旋回半径が大きくなった後、小さくなる（図６参照）。

そこで、旋回半径が一時的にも大きくなることなく、安定して旋回半径を小さくするには、次のような減速力を付与することが考えられる。図７は、タイヤの横力が限界の７０％に到達した後、減速力を作用させた場合の車両走行軌跡を示す図である。このように、横力が減速力により減少しないように、横力がタイヤ力限界のおよそ７０％の大きさに達したときに、同じ大きさの減速力を付与することが有効である。

また、図８は、タイヤ横滑り角に対するタイヤの横力特性、および路面反力トルク特性を示す図であり、ともに最大値に対する比率として表されている。この図８に示すように、路面反力トルク特性と横力特性は、路面反力トルク特性の方が、より小さい横滑り角で最大点に達することが、例えば、安部他，「自動車の運動と制御」，山海堂，Ｐ１６にあるように広く知られている。

また、路面反力トルクによるアンダーステア状態検出は、検出のマージンを考慮すると、ほぼ横力がタイヤ力限界の７０％で検出される。従って、路面反力トルクによるアンダーステア状態検出を実施するとともに、その時点以降、検出時の横力と等しい減速力を与えることにより、先の図７に示したような車両走行軌跡を得ることができる。

すなわち、横力がタイヤ力限界のほぼ７０％である状態をアンダーステア状態の検出結果から知ることができ、アンダーステア状態検出時の横力と等しい減速力を与えることにより、横力が減少しなくなるとともに、旋回半径が一時的にも大きくなることなく、安定して旋回半径を小さくすることが可能となる。

より具体的には、目標減速力算出器４は、アンダーステア状態検出時点における「横力／路面反力トルク」の比例ゲインをあらかじめ数値化して記憶しておくことにより、アンダーステア状態検出時点の路面反力トルクの値から、上式（１）に従って、その時の横力を算出することができ、この横力値を目標減速力とすることができる。

以上のように、実施の形態１によれば、タイヤ横力センサや横加速度センサを装備することなく、前輪で検出された路面反力トルクをもとに、アンダーステアを抑制する適切な減速力を、単純な積算演算により求めることができる。さらに、駆動輪の形態にかかわらず、エンジントルク制御器でエンジンブレーキとなるトルクを発生させることにより、的確に減速力を発生させることができる。

なお、本実施の形態１では、目標減速力を、上式（１）に従い、アンダーステア状態検出時の路面反力トルク信号値にあらかじめ設定された「横力／路面反力トルク」の比例ゲインを乗じて算出した。しかしながら、車両特性として、旋回性よりも減速を重視する設定とする場合には、１より大きく１．３以下の補正係数を乗じて補正された値を目標減速力としてもよい。

前述の通り、目標減速力は、タイヤ力限界の７０％程度に設定されるので、１／０.７≒１.４倍出すことが可能となる。そこで、旋回力の余裕を見て１．３以下の補正係数を乗じて補正された値を目標減速力としておけば、旋回性は低下するものの、車速は低下できる。すなわち、旋回性よりも減速を重視した車両減速制御が可能となる。

また、上式（１）に従い、アンダーステア状態検出時の路面反力トルク信号値にあらかじめ設定された「横力／路面反力トルク」の比例ゲインを乗じて算出したものに、１より小さく０．７以上の補正係数を乗じて補正された値を目標減速力としてもよい。

前述の通り「横力／路面反力トルク」の比例ゲインＫ_ｆａは、自動車における測定可能なニューマチックトレールとキャスタートレールとの和の逆数に相当する値に定めておく。ところが、ニューマチックトレールは、タイヤ横滑り角とともに変化するが、キャスタートレールは、ステアリング機構の形状により定まり、タイヤ横滑り角とともには変化しない。

したがって、キャスタートレールがニューマチックトレールに比べて十分大きな車両では、路面反力トルク特性は、横力特性と同様の特性となり、先の図８で示したアンダーステア検出点が横力の最大値となる横滑り角に近づいてくる。

そこで、このような場合に、上式（１）に従い目標減速力を算出した場合には、横力の最大値に近い値となるため、結果として横力が０となり、旋回できなくなる場合がある。そこで、車両のキャスタートレールがニューマチックトレールの関係に応じて１より小さく０．７以上の補正係数を乗じて減速力と横力がほぼ等しくなるための目標減速力としておけば、旋回半径を小さくし車線逸脱を防止する効果が得られる。

さらに、エンジントルク制御器によるエンジンブレーキのみで減速力が十分得られない場合には、変速機でギア比を変更してエンジンブレーキトルク効果を拡大してもよい。

実施の形態２．
図９は、本発明の実施の形態２における車両減速制御装置の構成を示すブロック図である。この車両減速制御装置は、規範路面反力トルク算出器１、路面反力トルク算出器２、アンダーステア状態検出器３、目標減速力算出器４、およびブレーキトルク制御器６で構成される。

本実施の形態２における図９の構成は、先の実施の形態１における図１の構成と比較すると、車両減速手段として、エンジントルク制御器５の代わりにブレーキトルク制御器６を用いている点が異なっている。さらに、図１０は、本発明の実施の形態２における車両減速制御装置の一連の動作を示すフローチャートである。

ブレーキトルク制御器６を用いることに対応して、目標減速力算出器４により算出される目標減速力（すなわち、図１０におけるステップＳ２０８の算出結果）について、以下に説明する。

本実施の形態２における目標減速力算出器４による前輪目標減速力の算出は、先の実施の形態１で示した式（１）に基づいて行われる。同様に、後輪目標減速力の算出は、先の実施の形態１で示した式（２）に基づいて行われる。

上式（１）による前輪目標減速力と、上式（２）による後輪目標減速力が、目標減速力算出器４により算出され、各々ブレーキトルク制御器６に出力される。そして、ブレーキトルク制御器６は、前後輪各々に対してそれぞれの目標減速力に従いブレーキトルクを発生させる。

以上のように、実施の形態２によれば、車両減速手段としてブレーキトルク制御器を用いることにより、４輪駆動車でなくても前後輪に減速力を付加することが可能となり、エンジントルク制御器によるエンジンブレーキよりも大きな減速力を得ることが可能となる。

実施の形態３．
図１１は、本発明の実施の形態３における車両減速制御装置の構成を示すブロック図である。この車両減速制御装置は、規範路面反力トルク算出器１、路面反力トルク算出器２、アンダーステア状態検出器３、目標減速力算出器４、エンジントルク制御器５、および路面反力トルク勾配算出器２ａで構成される。

本実施の形態３における図１１の構成は、先の実施の形態１における図１の構成と比較すると、規範路面反力トルク算出器１の代わりに規範路面反力トルク勾配算出器１ａを用いるとともに、路面反力トルク勾配算出器２ａをさらに備えている点が異なっている。

規範路面反力トルク算出器１は、車速検出器（図示せず）で検出された車速信号から規範路面反力トルク勾配をマップ演算し出力する。また、路面反力トルク算出器２は、操舵トルク検出器（図示せず）で検出された操舵トルク信号、およびモータ電流検出器（図示せず）で検出されたモータ電流信号から路面反力トルクを算出し出力する。

次に、路面反力トルク勾配算出器２ａは、路面反力トルク算出器２の出力を時間微分するとともに、ステアリング角速度センサ（図示せず）で検出されたステアリング角速度信号で除算し、路面反力トルク勾配信号を出力する。

次に、アンダーステア状態検出器３は、規範路面反力トルク勾配信号および路面反力トルク勾配信号からアンダーステア状態を検出し出力する。また、目標減速力算出器４は、アンダーステア状態検出信号および路面反力トルク信号から目標減速力を算出し出力する。そして、エンジントルク制御器５は、目標減速力信号に基づいて減速力を発生させる。

次に、フローチャートを用いて、本実施の形態３における車両減速制御装置の動作について説明する。図１２は、本発明の実施の形態３における車両減速制御装置の一連の動作を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ３０１において、規範路面反力トルク勾配算出器１ａは、車速検出器で検出された車速信号を読み込む。また、ステップＳ３０２において、路面反力トルク勾配算出器２ａは、ステアリング角速度センサで検出されたステアリング角速度信号を読み込む。

次に、ステップＳ３０３において、路面反力トルク算出器２は、操舵トルク検出器で検出された操舵トルク信号を読み込む。さらに、ステップＳ３０４において、路面反力トルク算出器２は、モータ電流検出器で検出されたモータ電流信号を読み込む。

次に、ステップＳ３０５において、規範路面反力トルク勾配算出器１ａは、先のステップＳ３０１で読み込んだ車速信号より、規範路面反力トルク勾配をマップ演算する。

また、ステップＳ３０６において、路面反力トルク算出器２は、先のステップＳ３０３、Ｓ３０４で読み込んだ操舵トルク信号およびモータ電流信号より、路面反力トルクを算出する。

次に、ステップＳ３０７において、路面反力トルク勾配算出器２ａは、路面反力トルク算出器２により算出された路面反力トルク信号を微分演算する。さらに、ステップＳ３０８において、路面反力トルク勾配算出器２ａは、路面反力トルク微分信号を、先のステップＳ３０２で読み込んだステアリング角速度信号で除算し、路面反力トルク勾配を算出する。

次に、ステップＳ３０９において、アンダーステア状態検出器３は、規範路面反力トルク勾配算出器１ａにより算出された規範路面反力トルク勾配信号、および路面反力トルク勾配算出器２ａにより算出された路面反力トルク勾配信号に基づいて、車両がアンダーステア状態であるか否かを判断する。アンダーステア状態でないと判断された場合には、ステップＳ３０１へ戻りステップＳ３０９でアンダーステア状態であると判断されるまで、このループを繰り返す。

一方、ステップＳ３０９において、アンダーステア状態であると判断された場合には、ステップＳ３１０へ進む。そして、ステップＳ３１０において、目標減速力算出器４は、この判断時点における路面反力トルク算出器２により算出された路面反力トルクに基づいて、目標減速力を算出する。

さらに、ステップＳ３１１において、目標減速力算出器４は、算出した目標減速力信号をエンジントルク制御器５に出力する。この結果、エンジントルク制御器５は、目標減速力信号に基づいて減速力を発生させ、車両の減速制御を行うこととなる。

ここで、ステップＳ３０５における規範路面反力トルク勾配のマップ演算に用いられるマップについて説明する。図１３は、本発明の実施の形態３の規範路面反力トルク勾配算出器１ａによるマップ演算に用いられる規範路面反力トルク勾配を示すマップである。規範路面反力トルク勾配算出器１ａは、図１３中の×印に示すように、代表車速ごとに、あらかじめ規範路面反力トルク勾配のステアリング角に対する微分値のデータを規範路面反力トルク勾配として定めておき、この対応関係のマップを記憶部（図示せず）に記憶しておく。

規範路面反力トルク勾配算出器１ａは、このようなマップに基づいて、その時の車速信号の近傍の２点から内挿して、規範路面反力トルク勾配信号を求めることができる。

また、ステップＳ３０８において、路面反力トルク勾配算出器２ａは、下式（４）に従って、路面反力トルクの微分値をステアリング角速度で除算することにより、路面反力トルクのステアリング角に対する微分値、すなわち、路面反力トルク勾配を求めることができる。

また、ステップＳ３０９において、アンダーステア状態検出器３は、規範路面反力トルク勾配と路面反力トルク勾配との差または比が、所定値以上であればアンダーステア状態であると判断する。

以上のように、実施の形態３によれば、微分値を用いるのでアンダーステアの検出がより早く行われる他、ステアリング角センサの代わりにステアリング角速度センサにより実現できる。

なお、本実施の形態３では、エンジントルク制御器５を車両減速手段として用いた場合について説明したが、先の実施の形態２で説明したブレーキトルク制御器６を車両減速手段として用いることも可能である。

本発明の実施の形態１における車両減速制御装置の構成を示すブロック図である。本発明の実施の形態１における車両減速制御装置の一連の動作を示すフローチャートである。本発明の実施の形態１におけるタイヤに作用する力の前後輪の関係の説明図である。タイヤの横力が限界に到達した後、減速力を作用させずに、横力のみが作用している場合の車両走行軌跡を示す図である。タイヤの横力が限界に到達した後、強い減速力を作用させて横力がなくなり、減速力のみが作用している場合の車両走行軌跡を示す図である。タイヤの横力が限界に到達した後、減速力を作用させた場合の車両走行軌跡を示す図である。タイヤの横力が限界の７０％に到達した後、減速力を作用させた場合の車両走行軌跡を示す図である。タイヤ横滑り角に対するタイヤの横力特性、および路面反力トルク特性を示す図である。本発明の実施の形態２における車両減速制御装置の構成を示すブロック図である。本発明の実施の形態２における車両減速制御装置の一連の動作を示すフローチャートである。本発明の実施の形態２における車両減速制御装置の構成を示すブロック図である。本発明の実施の形態３における車両減速制御装置の一連の動作を示すフローチャートである。本発明の実施の形態３の規範路面反力トルク勾配算出器によるマップ演算に用いられる規範路面反力トルク勾配を示すマップである。

符号の説明

１規範路面反力トルク算出器、１ａ規範路面反力トルク勾配算出器、２路面反力トルク算出器（路面反力トルク検出手段）、２ａ路面反力トルク勾配算出器、３アンダーステア状態検出器（アンダーステア状態検出手段）、４目標減速力算出器（目標減速力算出手段）、５エンジントルク制御器（車両減速手段）、６ブレーキトルク制御器（車両減速手段）。

Claims

ステアリング回転方向の路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出手段と、
前記路面反力トルク検出手段により検出された前記路面反力トルクに基づいて車両のアンダーステア状態を検出するアンダーステア状態検出手段と、
前記アンダーステア状態検出手段によりアンダーステア状態が検出された際の路面反力トルクを前記路面反力トルク検出手段から読み込み、前記路面反力トルクに基づいて車両の目標減速力を算出する目標減速力算出手段と、
前記目標減速力算出手段で算出された前記目標減速力に基づいて車両の減速制御を行う車両減速手段と
を備えることを特徴とする車両減速制御装置。
請求項１に記載の車両減速制御装置において、
前記目標減速力算出手段は、アンダーステア状態検出時における路面反力トルクに対する横力の比率を比例ゲインとしてあらかじめ記憶しておく記憶部を有し、前記アンダーステア状態検出手段によりアンダーステア状態が検出された際の路面反力トルクを前記路面反力トルク検出手段から読み込み、前記比例ゲインを乗じて前記路面反力トルクに対応する横力を算出し、算出した前記横力を車両の目標減速力とすることを特徴とすることを特徴とする車両減速制御装置。
請求項２に記載の車両減速制御装置において、
前記記憶部は、アンダーステア状態検出時における前輪の路面反力トルクに対する前輪の横力の比率を比例ゲインとしてあらかじめ記憶し、
前記目標減速力算出手段は、前記アンダーステア状態検出手段によりアンダーステア状態が検出された際の前輪の路面反力トルクを前記路面反力トルク検出手段から読み込み、前記比例ゲインを乗じて前記前輪の路面反力トルクに対応する前輪の横力を算出して前輪に印加する前輪用の目標減速力とするとともに、車両の重心から前輪軸までの長さに対する車両の重心から後輪軸までの長さの比率を前記前輪用の目標減速力に乗じて後輪に印加する後輪用の目標減速力とする
ことを特徴とする車両減速制御装置。
請求項２または３に記載の車両減速制御装置において、
前記目標減速力算出手段は、算出した目標減速力に対して０．７以上１未満の補正係数をさらに乗じて補正後の目標減速力を算出し、
前記車両減速手段は、前記目標減速力算出手段で算出された前記補正後の目標減速力に基づいて車両の減速制御を行う
ことを特徴とする車両減速制御装置。
請求項２または３に記載の車両減速制御装置において、
前記目標減速力算出手段は、算出した目標減速力に対して１より大きく１．３以下の補正係数をさらに乗じて補正後の目標減速力を算出し、
前記車両減速手段は、前記目標減速力算出手段で算出された前記補正後の目標減速力に基づいて車両の減速制御を行う
ことを特徴とする車両減速制御装置。
請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両減速制御装置において、
前記車両減速手段は、前記目標減速力算出手段により算出された目標減速力に基づいてエンジントルクを制御することを特徴とする車両減速制御装置。
請求項６に記載の車両減速制御装置において、
前記車両減速手段は、前記目標減速力算出手段により算出された目標減速力に基づいてエンジントルクおよび変速比を制御することを特徴とする車両減速制御装置。
請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両減速制御装置において、
前記車両減速手段は、前記目標減速力算出手段により算出された目標減速力に基づいてブレーキトルクを制御することを特徴とする車両減速制御装置。