JP2008232422A - クラッチ制御装置、クラッチの制御方法、及び鞍乗型車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】クラッチの接続動作中に適切なトルクを伝達でき、エンジン回転数の過剰な上昇又は下降を抑制できるクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチ制御装置は、クラッチの駆動側部材から被駆動側部材に伝達されている実伝達トルクTacが、搭乗者のアクセル操作に基づいて定める要求伝達トルクTreqに近づくように、それらの差に基づいてクラッチアクチュエータを作動させる要求追従制御を行う。また、エンジントルクがエンジン回転数の上昇に伴って上昇する運転領域では、クラッチ制御装置は、要求追従制御に代えて、所定のエンジン回転数に向かって、エンジン回転数が上昇又は下降するようクラッチアクチュエータを作動させる回転数誘導制御を行なう。
【選択図】図10
【解決手段】クラッチ制御装置は、クラッチの駆動側部材から被駆動側部材に伝達されている実伝達トルクTacが、搭乗者のアクセル操作に基づいて定める要求伝達トルクTreqに近づくように、それらの差に基づいてクラッチアクチュエータを作動させる要求追従制御を行う。また、エンジントルクがエンジン回転数の上昇に伴って上昇する運転領域では、クラッチ制御装置は、要求追従制御に代えて、所定のエンジン回転数に向かって、エンジン回転数が上昇又は下降するようクラッチアクチュエータを作動させる回転数誘導制御を行なう。
【選択図】図10
Description
本発明は、アクチュエータによってクラッチを接続又は切断する技術に関する。
従来、アクチュエータを作動させてクラッチを接続又は切断するセミオートマチックの車両において、クラッチの接続動作中に、当該クラッチの駆動側部材と被駆動側部材の相対位置(クラッチの接続度合)を、それらの部材の回転数差に基づいて制御する技術がある(例えば、特許文献1)。
特開2001−146930号公報
しかしながら、この技術では、駆動側部材と被駆動側部材との回転数差に基づいて、それらの接続度合を制御しているため、必ずしも適切なトルクがクラッチを介して伝達されず、良好な乗り心地が阻害される場合があった。例えば、半クラッチを終了するタイミングが早い場合には、駆動側部材から被駆動側部材に伝達されるトルクが急激に上昇してしまい、乗り心地が阻害される場合がある。また、回転数差が概ね無くなるまで半クラッチを維持する技術も提案されているが、その場合、長時間にわたって過度に低いトルクが被駆動側部材に伝達され、車両が過度に減速しているように搭乗者が感じる場合がある。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、クラッチの接続動作中に、当該クラッチを介して適切なトルクを下流側に伝達するとともに、エンジン回転数の過剰な上昇又は下降を抑制することのできるクラッチ制御装置、クラッチの制御方法、及び鞍乗型車両を提供することにある。
上記課題を解決するために、本発明に係るクラッチ制御装置は、トルク伝達経路においてエンジンの下流側に配置されているクラッチの駆動側部材と被駆動側部材の接続度合を変化させるアクチュエータと、前記駆動側部材から、前記被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されているトルクを実伝達トルクとして取得する実トルク取得部と、搭乗者のアクセル操作に基づいて定められるトルクを要求伝達トルクとして取得する要求トルク取得部と、前記実伝達トルクが前記要求伝達トルクに近づくように、それらの差に基づいて前記アクチュエータを作動させる第1の制御を行なう制御部とを備える。そして、前記制御部は、エンジン回転数の上昇に伴って前記エンジンが出力するエンジントルクも上昇する運転領域では、前記第1の制御に代えて、所定のエンジン回転数に向かって、エンジン回転数が上昇又は下降するよう前記アクチュエータを作動させる第2の制御を行なう。
また、上記課題を解決するために、本発明に係る鞍乗型車両は、上記クラッチ制御装置を備える。
また、上記課題を解決するために、本発明に係るクラッチの制御方法は、クラッチの駆動側部材から、前記クラッチの被駆動側部材又は当該被駆動側部材よりトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されているトルクを実伝達トルクとして取得するステップと、搭乗者のアクセル操作に基づいて定められるトルクを要求伝達トルクとして取得するステップと、エンジン回転数の上昇に伴ってエンジンが出力するエンジントルクが下降する運転領域において、前記実伝達トルクが前記要求伝達トルクに近づくように、それらの差に基づいて、前記駆動側部材と被駆動側部材の接続度合を変化させるアクチュエータを作動させる第1の制御ステップと、エンジン回転数の上昇に伴って前記エンジントルクも上昇する運転領域において、所定のエンジン回転数に向かって、エンジン回転数が上昇又は下降するよう前記アクチュエータを作動させる第2の制御ステップとを含む。
本発明によれば、クラッチの接続動作中に、当該クラッチを介して適切なトルクを下流側に伝達できる。また、エンジン回転数の上昇とともにエンジントルクが上昇する運転領域において、エンジン回転数の過剰な上昇又は下降を抑制できる。つまり、実伝達トルクがエンジントルクより高い場合には、エンジン回転数は下降し、実伝達トルクがエンジントルクより低い場合には、エンジン回転数は上昇する。そして、エンジン回転数が上昇するに従ってエンジントルクが上昇する運転領域でエンジンが運転されている場合には、実伝達トルクとエンジントルクとの差に起因するエンジン回転数の上昇又は下降によって、益々、実伝達トルクとエンジントルクとの差が拡大し、さらにエンジン回転数は上昇又は下降する。本発明では、エンジン回転数の上昇に伴ってエンジントルクも上昇する運転領域では、所定のエンジン回転数に向かって、エンジン回転数が上昇又は下降するようにアクチュエータが作動するので、このようなエンジン回転数の過剰な上昇又は下降を抑制できる。なお、ここで鞍乗型車両は、例えば自動二輪車(スクータを含む)、四輪バギー、スノーモービル等である。
以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図1は、本発明の実施形態の例であるクラッチ制御装置10を備えた自動二輪車1の側面図である。図2は、自動二輪車1のトルクの伝達経路上に配置された機構の概略図である。
図1又は図2に示すように、自動二輪車1は、クラッチ制御装置10の他に、エンジン30と、一次減速機構36と、クラッチ40と、二次減速機構50と、前輪2と、後輪3とを備えている。
図1に示すように、前輪2は車体の前部に配置され、フロントフォーク4の下端部によって支持されている。フロントフォーク4の上部には、ハンドル5が接続されている。ハンドル5の右端部には搭乗者が把持するためのアクセルグリップ5aが取り付けられている。アクセルグリップ5aは、スロットルボディ37に設けられたスロットルバルブ37aに接続されている(図2参照)。スロットルバルブ37aは、搭乗者のアクセル操作に応じて開き、その開度に応じた量の空気がエンジン30に供給される。なお、自動二輪車1は、電子制御式スロットル装置を備えてもよい。この場合、搭乗者のアクセル操作を検知するセンサと、当該センサによって検知されるアクセル操作に応じてスロットルバルブ37aを開くアクチュエータが備えられる。
図2に示すように、エンジン30は、シリンダ31と、ピストン32と、吸気ポート33と、クランクシャフト34とを有している。吸気ポート33には、吸気管35を介してスロットルボディ37が接続されている。
スロットルボディ37内の吸気通路には、上述したスロットルバルブ37aが配置されている。シリンダ31内には、スロットルボディ37の吸気通路を通過した空気と、不図示の燃料供給装置(例えば、インジェクタやキャブレタ)から供給された燃料との混合気が供給される。シリンダ31内には、不図示の点火プラグが臨んでおり、当該点火プラグがシリンダ31内の混合気に点火する。ピストン32は混合気が燃焼することでシリンダ31内を往復運動する。ピストン32の往復運動は、クランクシャフト34によって回転運動に変換され、これによってエンジン30からトルクが出力される。
一次減速機構36は、クランクシャフト34と連動する駆動側の一次減速ギア36aと、当該一次減速ギア36aに噛み合う被駆動側の一次減速ギア36bとを備え、それらのギア比に応じてクランクシャフト34の回転を減速する。
クラッチ40は、エンジン30が出力するトルクをトルク伝達経路の下流側に伝達したり、遮断したりする。クラッチ40は、例えば摩擦クラッチであり、駆動側部材41と、被駆動側部材42とを備えている。駆動側部材41は、例えばフリクションディスクを含み、一次減速ギア36bとともに回転する。被駆動側部材42は、例えばクラッチディスクを含み、メインシャフト52とともに回転する。駆動側部材41と被駆動側部材42は、クラッチ40の接続時には、クラッチスプリング44の弾性力によって互いに押し付けられて、当該駆動側部材41から被駆動側部材42へエンジン30のトルクが伝達される。また、クラッチ40の切断時には、被駆動側部材42が駆動側部材41から離れることで、駆動側部材41からのトルク伝達が遮断される。なお、クラッチ制御装置10は、後述するようにクラッチアクチュエータ14を備え、クラッチ40の接続動作(切断状態から接続状態にする動作)及び切断動作(接続状態から切断状態にする動作)は、このクラッチアクチュエータ14によって行なわれる。
二次減速機構50は、メインシャフト52の回転を減速して後輪3の車軸3aに伝達する機構であり、変速機51と、伝達機構57とを備えている。変速機51は、減速比を切り替える機構であり、例えば、常時噛み合い式の変速機や、選択摺動式の変速機である。
変速機51は、メインシャフト52上に、複数の変速ギア53a(例えば、1速ギアや、2速ギア、3・4速ギア等)と変速ギア53b(例えば、5速ギアや6速ギア等)とを備えている。また、変速機51は、カウンタシャフト55上に、複数の変速ギア54a(例えば、1速ギアや、2速ギア、3・4速ギア等)と変速ギア54b(例えば、5速ギアや6速ギア等)とを備えている。変速ギア53aは、メインシャフト52とスプラインで結合しており、当該メインシャフト52と連動する。変速ギア54aは、カウンタシャフト55に対して空転するように設けられ、変速ギア53aと噛み合っている。変速ギア53bは、メインシャフト52に対して空転するように設けられている。変速ギア54bは、変速ギア53bと噛み合うとともに、カウンタシャフト55にスプラインで結合して、当該カウンタシャフト55と連動する。
また、変速機51はギア切替機構56を備えている。ギア切替機構56は、例えば、シフトフォークやシフトドラム等を含み、変速ギア53a,53b,54a,54bを選択的にメインシャフト52又はカウンタシャフト55の軸方向に移動させる。そして、ギア切替機構56は、シャフトに対して空転するよう設けられた変速ギア53b,54aと、それらに隣接しシャフトと連動する変速ギア53a,54bとを結合させる。これによって、メインシャフト52からカウンタシャフト55へトルクを伝達する変速ギア53a,53b,54a,54bが切り替えられる。なお、ギア切替機構56は、後述するシフトアクチュエータ16から動力を受けて作動する。
伝達機構57は、カウンタシャフト55の回転を減速して後輪3の車軸3aに伝達する機構である。この例では、伝達機構57は、カウンタシャフト55と連動する駆動側部材(例えば、ドライブ側スプロケット)57aと、車軸3aと連動する被駆動側部材(例えば、ドリブン側スプロケット)57bと、駆動側部材57aから被駆動側部材57bにトルクを伝達する伝達部材(例えば、チェーン)57cとを含んでいる。
エンジン30から出力されたトルクは、一次減速機構36を介して、クラッチ40の駆動側部材41に伝達される。駆動側部材41に伝達されたトルクは、クラッチ40が接続されている場合や、駆動側部材41と被駆動側部材42とが互いに接している場合、すなわちクラッチ40が半クラッチ状態にある場合には、被駆動側部材42と、変速機51と、伝達機構57を介して後輪3の車軸3aに伝達される。
ここで、クラッチ制御装置10の構成について説明する。自動二輪車1は、搭乗者のクラッチ操作を要することなく、変速機51の変速ギアの切り替えを行なうセミオートマチックの車両であり、クラッチ40の接続度合(駆動側部材41と被駆動側部材42の相対位置)の制御と、変速ギア53a,53b,54a,54bの切り替えはクラッチ制御装置10によって行なわれる。図3は、クラッチ制御装置10の構成を示すブロック図である。図3に示すように、クラッチ制御装置10は、制御部11と、記憶部12と、クラッチアクチュエータ駆動回路13と、クラッチアクチュエータ14と、シフトアクチュエータ駆動回路15と、シフトアクチュエータ16と、アクセル操作検知器17と、エンジン回転数検知器18と、車速検知器19と、ギア位置検知器21と、クラッチ位置検知器22と、クラッチ回転速度検知器23a,23bとを備えている。また、制御部11は、シフトアップスイッチ9aとシフトダウンスイッチ9bとに接続されている。
制御部11は、CPU(Central Processing Unit)を含み、記憶部12に格納されているプログラムに従って動作する。具体的には、制御部11は、搭乗者による変速操作(この例では、シフトアップスイッチ9a又はシフトダウンスイッチ9bをオンする操作)に応じて、変速機51の変速ギア53a,53b,54a,54bを切り替えるとともに、クラッチ40の接続動作中の接続度合を制御する。制御部11が実行する処理については後において詳細に説明する。
記憶部12は、不揮発性メモリや揮発性メモリを備えている。この記憶部12には、制御部11が実行するプログラム、及び、制御部11の処理において利用されるテーブルや算式が予め格納されている。これらテーブルや算式については後において詳細に説明する。
クラッチアクチュエータ駆動回路13は、制御部11から入力される制御信号に従って、クラッチアクチュエータ14に、その駆動電圧又は電流を供給する。クラッチアクチュエータ14は、例えば、モータや、動力伝達機構(例えば、油圧経路やワイヤ)を含み、クラッチアクチュエータ駆動回路13から供給される電力によって作動する。この例では、クラッチアクチュエータ14は、プッシュロッド43を押圧し又は当該押圧を解除する。プッシュロッド43は、クラッチアクチュエータ14によって押圧されると、クラッチスプリング44の弾性力に抗して、駆動側部材41と被駆動側部材42とを互いに離し、クラッチ40を切断する。また、クラッチアクチュエータ14による押圧が解除されると、クラッチスプリング44の弾性力によって、プッシュロッド43は元の位置(クラッチ40の接続時の位置)に戻り、駆動側部材41と被駆動側部材42とが互いに近づき、クラッチ40が接続する。また、クラッチアクチュエータ14は、クラッチ40の接続動作中に、クラッチ40を半クラッチ状態にする。半クラッチ状態では、エンジン30のトルクの一部のみが駆動側部材41から被駆動側部材42に伝達される。
シフトアクチュエータ駆動回路15は、制御部11から入力される制御信号に従って、シフトアクチュエータ16に、その駆動電圧又は電流を供給する。シフトアクチュエータ16は、例えば、モータや、動力伝達機構(例えば、油圧経路やワイヤ)を含み、アクチュエータ駆動回路15から供給される電力によって作動する。シフトアクチュエータ16は、ギア切替機構56を作動させて、メインシャフト52からカウンタシャフト55にトルクを伝達する変速ギア53a,53b,54a,54bを切り替えることで、減速比を変える。
アクセル操作検知器17は、搭乗者によるアクセル操作の操作量(以下、アクセル操作量とする)を検知する検知器であり、例えば、スロットル開度を検知するスロットルポジションセンサや、アクセルグリップ5aに取り付けられ当該アクセルグリップ5aの回転角度を検知するアクセルポジションセンサである。制御部11は、アクセル操作検知器17から出力される信号に基づいて、搭乗者のアクセル操作量を検知する。
エンジン回転数検知器18は、エンジン30の回転速度(以下、エンジン回転数)を検知するための検知器であり、例えば、クランクシャフト34や一次減速ギア36a,36bの回転速度に応じた頻度でパルス信号を出力するクランク角センサや、それらの回転速度に応じた電圧信号を出力するタコジェネレータである。制御部11は、エンジン回転数検知器18から入力された信号に基づいて、エンジン回転数を算出する。
車速検知器19は、車速を検知するための検知器であり、例えば、後輪3の車軸3aや、カウンタシャフト55の回転速度に応じた信号を制御部11に出力する。制御部11は、当該信号に基づいて車速を算出する。なお、車速検知器19は、メインシャフト52の回転速度に応じた信号を制御部11に出力してもよい。この場合、制御部11は、入力された信号とともに、変速機51の減速比と伝達機構57の減速比とに基づいて、車速を算出する。
ギア位置検知器21は、カウンタシャフト55又はメインシャフト52の軸方向に移動可能に設けられた変速ギア53a,53b,54a,54bの位置を検知するための検知器である。ギア位置検知器21は、例えば、ギア切替機構56やシフトアクチュエータ16に取り付けられるポテンショメータであり、変速ギア53a,53b,54a,54bの位置に応じた信号を制御部11に出力する。制御部11は、入力された信号に基づいて、変速に係る変速ギア53a,53b,54a,54bの移動が完了したことを検知する。
クラッチ位置検知器22は、クラッチ40の接続度合を検知するための検知器である。クラッチ位置検知器22は、例えば、プッシュロッド43の位置に応じた信号を出力するポテンショメータや、クラッチアクチュエータ14の出力軸の位置や回転角度に応じた信号を出力するポテンショメータである。制御部11は、クラッチ位置検知器22から入力される信号に基づいて、クラッチ40の接続度合を検知する。
クラッチ回転速度検知器23aは、駆動側部材41の回転速度(以下、駆動側部材41の回転数とする)を検知するための検知器であり、その回転数に応じた頻度でパルス信号を出力するロータリエンコーダや、回転数に応じた電圧信号を出力するタコジェネレータである。また、クラッチ回転速度検知器23bは、被駆動側部材42の回転速度(以下、被駆動側部材42の回転数)を検知するための検知器であり、例えば、クラッチ回転速度検知器23aと同様に、ロータリエンコーダやタコジェネレータによって構成される。
シフトアップスイッチ9a及びシフトダウンスイッチ9bは、搭乗者がクラッチ制御装置10に変速ギア53a,53b,54a,54bの切り替えを指示するためのスイッチであり、変速指示に応じて信号を制御部11に出力する。制御部11は、入力された信号に応じて、シフトアクチュエータ16を作動させて、メインシャフト52からカウンタシャフト55にトルクを伝達する変速ギア53a,53b,54a,54bを切り替える。このシフトアップスイッチ9a及びシフトダウンスイッチ9bは、例えば、アクセルグリップ5aに隣接して設けられる。
ここで、制御部11が実行する処理について説明する。制御部11は、駆動側部材41から、被駆動側部材42を含むトルク伝達経路の下流側の機構(被駆動側部材42、又はそれより下流側に位置するカウンタシャフト55や、車軸3a等)に伝達されるトルク(以下、実伝達トルク)Tacを取得する。また、制御部11は、アクセル操作検知器17によって検知されるアクセル操作量に応じて搭乗者が要求しているトルク(以下、要求伝達トルク)Treqを取得する。さらに、制御部11は、駆動側部材41から、上記下流側の機構に伝達されるべきトルク(以下、目標伝達トルク)Ttgを取得する。そして、制御部11は、エンジン30が出力しているトルクが、エンジン回転数の上昇に伴って下降する運転領域(以下、下降運転領域)では、要求伝達トルクTreqを目標伝達トルクTtgとし、当該目標伝達トルクTtgに実伝達トルクTacが近づくように、これらのトルクの差に応じてクラッチアクチュエータ14を作動させる(以下、この制御を要求追従制御(第1の制御)とする)。
まず、エンジン30の運転領域について説明する。図4は、エンジン30の運転領域を説明するためのグラフであり、同図において、横軸はエンジン回転数を示し、縦軸はエンジン30が発生するトルク(以下、EGトルク)TEacを示している。このグラフにはエンジン30の出力特性を示すトルクカーブL1乃至L3が描かれている。トルクカーブL1は、アクセル操作量が大きい場合、つまり、搭乗者によってアクセルグリップ5aが大きく操作された時のエンジン回転数とEGトルクTEacとの関係を示している。また、トルクカーブL3は、アクセル操作量が小さい場合のエンジン回転数とEGトルクTEacとの関係を示し、トルクカーブL2はアクセル操作量が中程度である場合のエンジン回転数とEGトルクTEacとの関係を示している。
アクセル操作量が大きい場合には、トルクカーブL1で示されるように、エンジン回転数が値Rpeakの時に、EGトルクTEacが最大となる。そして、値Rpeakよりエンジン回転数が低い運転領域では、エンジン回転数の上昇に伴ってEGトルクTEacも上昇している。一方、値Rpeakよりエンジン回転数が高い運転領域では、エンジン回転数の上昇に伴ってEGトルクTEacが下降している。また、アクセル操作量が小さい運転領域及びアクセル操作量が中程度の運転領域では、トルクカーブL2及びL3で示されるように、いずれのエンジン回転数においても、エンジン回転数が上昇するにしたがって、EGトルクTEacは下降している。
次に、要求追従制御の概要を説明する。図5は、要求追従制御の概要を説明するための図であり、下降運転領域で要求追従制御が行なわれた場合の、クラッチ40の接続度合、目標伝達トルクTtg、実伝達トルクTac、及びEGトルクTEacの変化の例を示すタイムチャートである。図5(a)は、クラッチ40の接続度合を示し、図5(b)は目標伝達トルクTtgを示し、図5(c)は実伝達トルクTacとEGトルクTEacとを示している。図6は、この下降運転領域で要求追従制御が行なわれた場合のエンジン回転数及びEGトルクTEacの変化を説明するための図である。図6の横軸はエンジン回転数を示し、縦軸はEGトルクを示している。また、図6に示す線L2は、上述したアクセル操作量が中程度の場合のトルクカーブである。なお、図6では、図5のt2より僅かに前の時点でのEGトルクTEac等が示されている。また、以降の説明では、EGトルクTEacは、駆動側部材41におけるトルク、すなわち、エンジン30が出力したトルクに、一次減速機構36のギア比(被駆動側の一次減速ギア36bの歯数/駆動側の一次減速ギア36aの歯数)を乗じた値であるとする。また、実伝達トルクTacは、駆動側部材41の下流側の機構のうち被駆動側部材42に伝達されているトルクであるものとして説明する。
t1において、搭乗者がアクセルブリップ5aを操作し、後述する発進条件が満たされると、図5(b)に示されるように、制御部11は、搭乗者のアクセル操作量に応じて定まる要求伝達トルクTreqを目標伝達トルクTtgとして設定する。また、この時、図5(c)に示すように、アクセルブリップ5aが操作されることによって、EGトルクTEacは上昇する。その後、図5(a)及び(c)に示されるように、制御部11は、目標伝達トルクTtgと実伝達トルクTacとの差に応じてクラッチアクチュエータ14を作動させて、クラッチ40の接続度合を徐々に高める。こうすることで、制御部11は、実伝達トルクTacを目標伝達トルクTtg(この制御では要求伝達トルクTreq)に近づける。そして、t2において実伝達トルクTacは目標伝達トルクTtgに達する。その後は、実伝達トルクTacと目標伝達トルクTtgとの差が概ね解消されているので、制御部11は、クラッチ40の接続度合を概ね一定に保つ。その後、t3において、駆動側部材41の回転数と被駆動側部材42の回転数との差(以下、クラッチ回転数差)が予め定める値(以下、半クラッチ終了回転数差(例えば、0又は0に近い値))を下回ると、制御部11は、クラッチ40を完全に接続する。
また、図5(c)に示すように、クラッチ40が半クラッチ状態にある時には、一般的に、EGトルクTEacと実伝達トルクTacとの間に差がある。EGトルクTEacが実伝達トルクTacより高い場合には、それらの差のトルクはエンジン回転数の上昇に寄与し、エンジン回転数は、当該差に応じた速度で上昇する。そのため、図5(c)に示されるように、EGトルクTEacが、t1において上昇し、実伝達トルクTacより高くなると、エンジン回転数は上昇する。そうすると、図6及び図5(c)に示されるように、当該エンジン回転数の上昇に伴って、エンジン30が出力するEGトルクTEacは下降する。そして、図5(c)に示すように、t3において、EGトルクTEacは、既に目標伝達トルクTtgに達している実伝達トルクTacに一致する。すなわち、EGトルクTEacと、実伝達トルクTacと、要求伝達トルクTreqとが一致する。以上が、要求追従制御の概要、及び当該要求追従制御が行なわれた場合の、クラッチ40の接続度合等の時間的な変化である。
なお、EGトルクTEacが実伝達トルクTacより低くなった場合には、クランクシャフト34などエンジン30の内部の機構の慣性によって発生するトルク(以下、慣性トルクTIac)が、実伝達トルクTacの一部としてクラッチ40を介して伝達されるため、エンジン回転数は下降する。そのため、この制御において、EGトルクTEacが実伝達トルクTacを超えて低くなった場合には、エンジン回転数は上昇から下降に転じ、EGトルクTEacは上昇し始め、実伝達トルクTacに近づく。その結果、この運転領域で、要求伝達トルクトルクTreqが設定されている目標伝達トルクTtgに、実伝達トルクTacを近づける制御が行なわれと、エンジン回転数は、要求伝達トルクTreqと等しいトルクがEGトルクTEacとして出力される回転数(以下、要求トルク回転数)Rreqに収束する(図6参照)。
しかしながら、以上説明した要求追従制御の様に、目標伝達トルクTtgに要求伝達トルクTreqを設定し、当該目標伝達トルクTtgと実伝達トルクTacとの差に応じてクラッチアクチュエータ14を作動させると、エンジン30の運転領域によっては、エンジン回転数が一定の値に収束せず上昇又は下降し続けたり、エンジン回転数が収束するのに長時間を要する場合がある。例えば、エンジン回転数の上昇に伴ってEGトルクTEacが上昇する運転領域(図4の例では、トルクカーブL1を描く運転領域であって、エンジン回転数が値Rpeakより低い運転領域,以下、上昇運転領域)では、エンジン回転数は上昇又は下降し続ける。以下、その理由について説明する。
図7は、上昇運転領域で上述した制御が実行された場合のエンジン回転数の変化を説明するための図である。この図において、横軸はエンジン回転数を示し、縦軸はEGトルクTEacを示している。また、同図のL1は、図4に示すトルクカーブL1のうち、エンジン回転数Rpeakより低い部分を示している。また、同図の点E1は、実伝達トルクTacより高いEGトルクTEacを示し、点E2は実伝達トルクTacより低いEGトルクTEacを示している。
上述したように、EGトルクTacが実伝達トルクTacより高い場合には、エンジン回転数は上昇する。そのため、この場合には、図7の点E1で示されるように、エンジン回転数の上昇に伴って、EGトルクTEacは、益々、実伝達トルクTacから離れ、エンジン回転数は上昇し続ける。また、上述したように、EGトルクTEacが実伝達トルクTacより低い場合には、エンジン回転数は下降する。そのため、この場合には、図7の点E2で示されるように、エンジン回転数の下降によって、EGトルクTEacは、益々、実伝達トルクTacから離れ、エンジン回転数は下降し続ける。そのため、上昇運転領域で実伝達トルクTacが要求伝達トルクTreqに近づくようにクラッチ40が制御された場合には、実伝達トルクTacが要求伝達トルクTreqに達している場合であっても、エンジン回転数は、この運転領域内では要求トルク回転数Rreqに収束せず、過剰に高くなったり低くなる恐れがある。
そこで、制御部11は、上昇運転領域では、要求追従制御に代えて、エンジン回転数の過剰な上昇又は下降を抑制するための制御を行なう。具体的には、制御部11は、EGトルクTEacが要求伝達トルクTreqより高い場合には、実伝達トルクTacがEGトルクTEacに近づくようにクラッチアクチュエータ14を作動させる(以下、この制御を回転数維持制御とする)。例えば、この回転数維持制御では、制御部11は、EGトルクTEacを上述した目標伝達トルクTtgとして設定し、当該目標伝達トルクTtgに実伝達トルクTacが近づくように、それらの差に応じてクラッチアクチュエータ14を作動させる。
図8は、回転数維持制御が行なわれた場合の、クラッチ40の接続度合、目標伝達トルクTtg、実伝達トルクTac、及びEGトルクTEacの変化の例を示すタイムチャートである。図8(a)は、クラッチ40の接続度合を示し、図8(b)は目標伝達トルクTtgを示し、図8(c)は実伝達トルクTacとEGトルクTEacとを示している。また、図8(b)では、要求伝達トルクTreqが破線で示されている。図9は、回転数維持制御が行なわれた場合のエンジン回転数及びEGトルクTEacの変化を説明するための図であり、横軸はエンジン回転数を示し、縦軸はEGトルクを示している。図9に示す線L1は、図4に示すトルクカーブL1のうち、エンジン回転数Rpeakより低い部分を示している。また、図9では、図8のt2より僅かに前の時点でのEGトルクTEac等が示されている。
t1において、搭乗者がアクセルブリップ5aを操作し、車両の発進条件が満たされると、図8(c)に示されるように、EGトルクTEacは上昇する。そして、アクセル操作量に応じて定められる要求伝達トルクTreqを、EGトルクTEacが超える場合には、図8(b)に示されるように、制御部11は、要求伝達トルクTreqではなく、当該EGトルクTEacを目標伝達トルクTtgとして設定する。その後、図8(a)及び(c)に示されるように、制御部11は、目標伝達トルクTtg(ここではEGトルクTEac)と、実伝達トルクTacとの差に応じてクラッチアクチュエータ14を作動させて、クラッチ40の接続度合を徐々に高める。こうすることで、制御部11は、実伝達トルクTacをEGトルクTEacに近づける。その結果、図8(c)に示されるように、t2において実伝達トルクTacはEGトルクTEacに達する。その後、t3において、クラッチ回転数差が半クラッチ終了回転数差を下回ると、制御部11は、クラッチ40を完全に接続させる。
また、図8(c)に示されるように、EGトルクTEacが、t1において上昇し、実伝達トルクTacより高くなるため、t1以降ではエンジン回転数は上昇する。そうすると、この上昇運転領域では、図9及び図8(c)に示されるように、当該エンジン回転数の上昇に伴ってEGトルクTEacも上昇する。しかしながら、制御部11の制御によって、実伝達トルクTacが目標伝達トルクTtgに達した時点(t2)で、実伝達トルクTacとEGトルクTEacとの差が解消され、エンジン回転数の上昇が止まる。以上が回転数維持制御の概要の説明である。
次に、エンジン30が上昇運転領域で運転されており、且つ、EGトルクTEacが要求伝達トルクTreqより低い場合の制御について説明する。この場合、制御部11は、所定のエンジン回転数に向かって、エンジン回転数が上昇するようクラッチアクチュエータ14を作動させる(以下、この制御を回転数誘導制御(第2の制御)とする)。具体的には、制御部11は、要求伝達トルクTreqに応じて定めるエンジン回転数に向かって、エンジン回転数が上昇又は下降するようクラッチアクチュエータ14を作動させる。例えば、制御部11は、目標伝達トルクTtgと要求伝達トルクTreqのいずれか一方がEGトルクTEacより高く、他方がEGトルクTEacより低くなるように目標伝達トルクTtgを設定する。すなわち、EGトルクTEacが要求伝達トルクTreqより低い場合には、制御部11は、EGトルクTEacよりさらに低い値を目標伝達トルクTtgとする。また、制御部11は、クラッチ40の接続動作中に、目標伝達トルクTtgを要求伝達トルクTreqに徐々に近づける。
図10は、回転数誘導制御が行なわれた場合の、クラッチ40の接続度合、目標伝達トルクTtg、要求伝達トルクTreq、EGトルクTEac及び実伝達トルクTacの変化の例を示すタイムチャートである。図10(a)は、クラッチ40の接続度合を示し、図10(b)は目標伝達トルクTtg、要求伝達トルクTreq、及びEGトルクTEacを示し、図10(c)は実伝達トルクTac及びEGトルクTEacを示している。また、図11は、この回転数誘導制御が行なわれた場合のエンジン回転数及びEGトルクの変化を説明するためのグラフであり、横軸はエンジン回転数を示し、縦軸はEGトルクを示している。図11に示す線L1は、図4に示すトルクカーブL1のうち、エンジン回転数Rpeakより低い部分を示している。また、図11では、図10のt2以降でのEGトルクTEac等が示されている。
t1において、搭乗者がアクセルブリップ5aを操作し、発進条件が満たされると、図10(c)に示されるように、EGトルクTEacが上昇する。そして、図10(b)に示されるように、EGトルクTEacがアクセル操作量に応じて定める要求伝達トルクTreqを超えない場合には、制御部11は、回転数誘導制御を実行する。具体的には、制御部11は、EGトルクTEacより低い値を目標伝達トルクTtgとして設定する。そして、制御部11は、当該目標伝達トルクTtgと実伝達トルクTacとの差に応じてクラッチアクチュエータ14を作動させる。こうすることで、図10(a)及び(c)に示されるように、制御部11は、クラッチ40の接続度合を徐々に高め、実伝達トルクTacを目標伝達トルクTacに近づける。そして、t2において実伝達トルクTacは目標伝達トルクTtgに達する。
また、図10(c)に示されるように、t1において、EGトルクTEacは上昇し、実伝達トルクTacより高くなるため、エンジン回転数は上昇する。そうすると、図11及び図10(c)に示されるように、この上昇運転領域では、当該エンジン回転数の上昇に伴ってEGトルクTEacも上昇する。また、この制御では、制御部11は、EGトルクTEacより低い値を目標伝達トルクTtgに設定するとともに、当該目標伝達トルクTtgを徐々に要求伝達トルクTreqに向けて徐々に上昇させる。そのため、t2以降では、実伝達トルクTacは、目標伝達トルクTtgに追従して要求伝達トルクTreqに近づく。その結果、図10(b)に示されるように、t3において、要求伝達トルクTreq、目標伝達トルクTtg及びEGトルクTEacが等しくなり、実伝達トルクTacとEGトルクTEacとの差が解消される。これによって、エンジン回転数は、要求伝達トルクTreqに応じて定まる回転数(ここでは、要求伝達トルクTreqと等しいトルクがEGトルクTEacとして出力されるエンジン回転数Rreq)に収束する。以上が、回転数誘導制御の概要の説明である。
制御部11が実行する処理について詳細に説明する。図12は、制御部11が実行する処理の機能ブロック図である。同図に示すように、制御部11は、EGトルク取得部11aと、実トルク取得部11bと、要求トルク取得部11dと、領域判定部11eと、目標トルク設定部11fと、クラッチアクチュエータ制御部11gと、シフトアクチュエータ制御部11hとを含んでいる。また、実トルク取得部11bは、慣性トルク取得部11cを含んでいる。
まず、EGトルク取得部11aが実行する処理について説明する。EGトルク取得部11aは、エンジン30が現在出力しているEGトルクTEacを取得する処理を行う。例えば、エンジン回転数とアクセル操作量とにEGトルクTEacを対応付けるテーブル(以下、EGトルクテーブルとする)を、予め記憶部12に格納しておく。そして、EGトルク取得部11aは、アクセル操作検知器17から入力される信号に基づいてアクセル操作量を検知するとともに、エンジン回転数検知器18から入力される信号に基づいてエンジン回転数を検知する。そして、EGトルク取得部11aは、EGトルクテーブルを参照し、検知したアクセル操作量とエンジン回転数とに対応するEGトルクTEacを取得する。なお、この説明では、上述したように、EGトルクTEacは、エンジン30が出力したトルクに、一次減速機構36のギア比を乗じた値であるとする。
また、EGトルクテーブルに代えて、エンジン回転数とアクセル操作量とEGトルクTEacとの関係を示す式(以下、EGトルク関係式とする)が、予め記憶部12に格納されていてもよい。この場合、EGトルク取得部11aは、検知したエンジン回転数とアクセル操作量とを、EGトルク関係式に代入して、現在のEGトルクTEacを算出する。
また、EGトルク取得部11aは、吸気管35内を流通する空気の圧力(以下、吸気圧力とする)に基づいて、EGトルクTEacを取得してもよい。例えば、吸気圧力とエンジン回転数とにEGトルクTEacを対応付けるテーブルを、予め記憶部12に格納しておく。また、吸気圧力に応じた信号を出力する圧力センサを吸気管35に設置しておく。この場合、EGトルク取得部11aは、クランク角が所定値となる時点(例えば、吸気行程の終了時)で、エンジン回転数を検知するとともに、圧力センサから入力される信号に基づいて吸気圧力を検知する。そして、EGトルク取得部11aは、記憶部12に格納されたテーブルを参照して、検知した吸気圧力とエンジン回転数とに対応するEGトルクTEacを取得する。
次に、実トルク取得部11bの処理について説明する。実トルク取得部11bは、クラッチ40の接続動作中に所定の周期(例えば、数ミリ秒)で、実伝達トルクTacを取得する処理を行う。具体的には、実トルク取得部11bは、EGトルク取得部11aが取得したEGトルクTEacと、トルク伝達経路において駆動側部材41より上流側に配された機構(ここでは、クランクシャフト34や、ピストン32、一次減速機構36等)の慣性によって発生しているトルク(すなわち慣性トルクTIac)とに基づいて、実伝達トルクTacを算出する。
まず、慣性トルクTIacを取得する処理について説明する。慣性トルクTIacは、エンジン回転数Ωeの単位時間あたりの変化量(dΩe/dt,以下、EG回転数変化速度とする)に応じて定まる値であり、記憶部12には、慣性トルクTIacとEG回転数変化速度(dΩe/dt)とを関係付ける算式が予め格納される。具体的には、駆動側部材41より上流側の機構の慣性モーメントIと、EG回転数変化速度(dΩe/dt)とを乗じて得られる値(I×(dΩe/dt))を慣性トルクTIaとする算式が記憶部12に予め格納されている。この場合、実トルク取得部11bに含まれる慣性トルク取得部11cは、エンジン回転数検知器18から入力される信号に基づいて、EG回転数変化速度(dΩe/dt)を算出する。そして、慣性トルク取得部11cは、EG回転数変化速度(dΩe/dt)と慣性モーメントIとを乗じ、その結果(I×(dΩe/dt))を慣性トルクTIacとする。なお、EG回転数変化速度(dΩe/dt)と慣性トルクTIacとを対応付けるテーブルが、予め記憶部12に格納されていてもよい。この場合、慣性トルク取得部11cは、当該テーブルを参照し、EG回転数変化速度(dΩe/dt)に対応する慣性トルクTIacを取得する。
実トルク取得部11aは、予め記憶部12に格納される算式であって、EGトルクTEacと慣性トルクTIacと実伝達トルクTacとを関係を表す算式に、上述した処理によって得られたEGトルクTEacと慣性トルクTIacとを代入して、実伝達トルクTacを算出する。実トルク取得部11bは、例えば次の式(1)に、慣性トルクTIacとEGトルクTEacとを代入し、得られた値を実伝達トルクTacとする。
Tac=TEac−TIac・・・・(1)
Tac=TEac−TIac・・・・(1)
なお、ここでは、実伝達トルクTacは、被駆動側部材42に伝達されているトルクであるとして説明するが、実トルク取得部11bは、例えば、カウンタシャフト55や、それより下流側の機構に伝達されているトルクを実伝達トルクTacとして算出してもよい。この場合、実トルク取得部11bは、上述した式(1)によって得られた値に、変速機51の減速比(シフトアップ又はシフトダウンによって切り替わった後(クラッチ40の接続が完了した後)の変速ギアのギア比)や、伝達機構57の減速比を乗じて得られるトルクを実伝達トルクTacとする。
また、上述したEGトルクテーブルに、EGトルクTEacとして、一次減速機構36より上流側の機構が有するトルクが格納されている場合には、実トルク取得部11bは、上述した処理によって取得されたEGトルクTEacに一次減速機構36の減速比(被駆動側の一次減速ギア36bの歯数/駆動側の一次減速ギア36aの歯数)を乗じて、実伝達トルクTacを算出する。
なお、実伝達トルクTacを算出する処理は、以上説明した処理に限られない。例えば、エンジン回転数と、アクセル操作量と、EG回転数変化速度とに実伝達トルクTacを対応付けるテーブルや算式を予め記憶部12に格納していてもよい。この場合、実トルク取得部11bは、当該テーブルや算式を用いて、エンジン回転数とEG回転数変化速度とアクセル操作量とから直接的に実伝達トルクTacを取得する。
次に、要求トルク取得部11dの処理について説明する。要求トルク取得部11dは、アクセル操作検知器17によって検知したアクセル操作量に基づいて、要求伝達トルクTreqを取得する処理を行う。例えば、搭乗者のアクセル操作量と要求伝達トルクTreqとを対応付けるテーブル(以下、要求トルクテーブルとする)を予め記憶部12に格納しておく。そして、要求トルク取得部11dは、当該要求トルクテーブルを参照し、アクセル操作検知器17によって検知したアクセル操作量に対応する要求伝達トルクTreqを取得する。また、アクセル操作量と要求伝達トルクTreqとの関係を示す算式が記憶部12に格納されていてもよい。この場合、要求トルク取得部11dは、アクセル操作検知器17によって検知したアクセル操作量を当該算式に代入して、要求伝達トルクTreqを算出する。
図13は、要求伝達トルクTreqとアクセル操作量との関係の例を表すグラフである。このグラフにおいて、横軸はアクセル操作量を示し、縦軸は要求伝達トルクTreqを示している。図13に示すように、アクセル操作量が大きくなるに従って、要求伝達トルクTreqも高くなっている。また、図13に示す例では、アクセル操作量が0となる時には、要求伝達トルクTreqが負の値となっている。
次に、領域判定部11eが実行する処理について説明する。領域判定部11eは、上述した下降運転領域でエンジン30が運転されているか否か、又は、上述した上昇運転領域でエンジン30が運転されているか否かを判定する。領域判定部11eによるこの処理は、例えば、次のように実行される。
アクセル操作量とエンジン回転数とで特定される各運転領域に、当該各運転領域が上昇運転領域であることを示す情報、又は下降運転領域であることを示す情報を対応付けるテーブル(以下、領域判定テーブル)を予め記憶部12に格納しておく。図14は、領域判定テーブルの例を示す図であり、最上の行には運転領域を特定するエンジン回転数が格納され、最左列には運転領域を特定するアクセル操作量が格納されている。そして、この領域判定テーブルでは、アクセル操作量とエンジン回転数とで特定される各運転領域に、当該各運転領域が上昇運転領域であることを示す情報、又は下降運転領域であることを示す情報が格納されている。図14では、例えば、エンジン回転数が3000rpmで、アクセル操作量が100%の運転領域には、当該運転領域が上昇運転領域であることを示す情報が格納(図13では「上昇」)されている。また、エンジン回転数が9000rpmで、アクセル操作量が5%の運転領域には、当該運転領域が下降運転領域であることを示す情報(図13では「下降」)が格納されている。このような領域判定テーブルが記憶部12に格納されている場合、領域判定部11eは、当該領域判定テーブルを参照して、各検知器によって検知したアクセル操作量とエンジン回転数とに対応する運転領域が、上昇運転領域であるか下降運転領域であるかを判定する。
また、領域判定部11eは、クラッチ40の接続動作を開始する前又は接続動作中に、上述した要求追従制御が実行された場合にEGトルクTEacが要求伝達トルクTreqに近づくか否かを推定し、その結果に基づいて現在の運転領域を判定してもよい。具体的には、領域判定部11eは、EGトルクTEacが要求伝達トルクTreqに近づくと推定される場合には、現在の運転領域が下降運転領域であると判断する。反対に、EGトルクTEacが要求伝達トルクTreqから離れると推定される場合には、領域判定部11eは、現在の運転領域が上昇運転領域であると判断する。この処理は、例えば、次のようにして実行される。
まず、領域判定部11eは、EGトルクテーブルを参照して、要求伝達トルクTreqと等しいトルクがEGトルクTEacとして出力されるエンジン回転数、すなわち要求トルク回転数Rreqを取得する。図15は、EGトルクテーブルの例を示す図であり、このテーブルでは最上の行にエンジン回転数が設定され、最左列にアクセル操作量が設定されている。そして、各エンジン回転数とアクセル操作量とにEGトルクTEacが対応付けられている。このようなEGトルクテーブルが記憶部12に格納されている場合であって、例えば、アクセル操作量が75%で、要求伝達トルクTreqが1.00である場合には、領域判定部11eは、当該EGトルクテーブルを参照して、要求トルク回転数Rreqとして6050rpmを取得する。
また、領域判定部11eは、要求追従制御が実行された場合のエンジン回転数の変化の傾向を推定する。具体的には、要求伝達トルクTreqがEGトルクTEacより高い場合には、要求追従制御によって実伝達トルクTacもEGトルクTEacより高くなるので、エンジン回転数は下降すると推定される。反対に、要求伝達トルクTreqがEGトルクTEacより低い場合には、要求追従制御によってエンジン回転数は上昇すると推定される。
そして、領域判定部11eは、現在のエンジン回転数が、推定したように上昇又は下降した場合に、要求トルク回転数Rreqに近づくか否かを判定する。例えば、現在のエンジン回転数が5000rpmであり、エンジン回転数が上昇すると推定されている場合には、要求トルク回転数Rreq(上述した例では6050rpm)に近づく(図15参照)。この場合、EGトルクTEacも要求伝達トルクTreq(上述した例では1.00)に近づくので、領域判定部11eは、現在のエンジン30の運転領域が下降運転領域であると判断する。一方、エンジン回転数が下降すると推定されている場合には、エンジン回転数は要求トルク回転数Rreq(上述した例では6050rpm)から離れるので、EGトルクTEacも要求伝達トルクTreqから離れる(図15参照)。この場合、領域判定部11eは、エンジン30が上昇運転領域で運転されていると判断する。
次に、目標トルク設定部11fについて説明する。目標トルク設定部11fは、領域判定部11eの判定結果に応じて、目標伝達トルクTtgを設定する。具体的には、目標伝達トルク11fは、エンジン30が下降運転領域で運転されている場合には、要求トルク取得部11dの処理で得られた要求伝達トルクTreqを目標伝達トルクTtgとする。
また、目標トルク設定部11fは、エンジン30が上昇運転領域で運転されている場合には、EGトルクTEacと要求伝達トルクTreqとの差の正負に応じて、目標伝達トルクTtgを設定する。具体的には、EGトルクTEacが要求伝達トルクTregより高い場合には、目標伝達トルク11fは、当該EGトルクTEacを目標伝達トルクTtgとする。
一方、EGトルクTEacが要求伝達トルクTregより低い場合には、目標トルク設定部11fは、EGトルクTEacよりさらに低い値を目標伝達トルクTtgとする。また、目標トルク設定部11fは、クラッチ40の接続動作中に、当該目標伝達トルクTtgと要求伝達トルクTreqとの差を徐々に縮小する。具体的には、目標トルク設定部11fは、目標伝達トルクTtgとEGトルクTEacとの差を、当該EGトルクTEacと要求伝達トルクTreqとの差に応じて定める。例えば、目標トルク設定部11fは、予め記憶部12に格納された次の式(2)に、EGトルク取得部11aの処理で得られたEGトルクTEacと、要求トルク取得部11dの処理で得られた要求伝達トルクTreqとを代入して、目標伝達トルクTtgを算出する。
Ttg=TEac−(Treq−TEac)・・・(2)
Ttg=TEac−(Treq−TEac)・・・(2)
このような方法で目標伝達トルクTtgが設定されると、当該目標伝達トルクTtgは、クラッチ40の接続動作中に徐々に要求伝達トルクTreqに近づく。つまり、図10及び図11を参照して説明したように、実伝達トルクTacは、クラッチ40の接続動作中に目標伝達トルクTtgに達する。そのため、目標伝達トルクTtgがEGトルクTEacより低い場合には、結果的に実伝達トルクTacもEGトルクTEacより低くなる。そのため、エンジン回転数は上昇する。また、上昇運転領域では、エンジン回転数の上昇に伴ってEGトルクTEacも上昇する。そのため、クラッチ40の接続動作中にEGトルクTEacと要求伝達トルクTreqとの差は徐々に縮小され、これによって、目標伝達トルクTtgも徐々に要求伝達トルクTreqに近づく。
なお、目標トルク設定部11fの処理は、これに限られない。例えば、EGトルクTEacと目標伝達トルクTtgとの差には、上限値ΔTmaxが設けられていてもよい。そして、要求伝達トルクTreqとEGトルクTEacとの差が上限値ΔTmaxを超えている場合には、式(2)にEGトルクTEacと要求伝達トルクTreqとを代入して目標伝達トルクTtgを設定するのではなく、EGトルクTEacから上限値ΔTmaxを減算して得られる値(TEac−ΔTmax)を目標伝達トルクTtgとしてもよい。
次に、クラッチアクチュエータ制御部11gの処理について説明する。クラッチアクチュエータ制御部11gは、クラッチ40の接続動作中に、所定の周期で、実伝達トルクTacと目標伝達トルクTtgとの差(以下、トルク偏差)に基づいて、クラッチアクチュエータ14を作動させる。具体的には、クラッチアクチュエータ制御部11gは、トルク偏差に応じた量だけクラッチアクチュエータ14を動かし、実伝達トルクTacを目標伝達トルクTtgに近づける。クラッチアクチュエータ制御部11gによる処理は、例えば、次のように実行される。
トルク偏差(Ttg−Tac)と、クラッチアクチュエータ14を作動させるべき量(以下、指示作動量とする)との関係を表す算式(以下、作動量関係式とする)を予め記憶部12に格納しておく。クラッチアクチュエータ制御部11gは、クラッチ40の接続動作中に所定の周期でトルク偏差(Ttg−Tac)を算出する。そして、クラッチアクチュエータ制御部11gは、作動量関係式にトルク偏差(Ttg−Tac)を代入することで、指示作動量を算出し、当該指示作動量に応じた制御信号をクラッチアクチュエータ駆動回路13に出力する。クラッチアクチュエータ駆動回路13は、当該制御信号に応じた駆動電力をクラッチアクチュエータ14に出力する。
図16は、トルク偏差(Ttg−Tac)と、作動量関係式によって取得される指示作動量との関係を示すグラフである。同図に示す例では、作動量関係式は、トルク偏差(Ttg−Tac)が正の場合には、クラッチアクチュエータ14がクラッチ40を接続させる方向に作動するよう設定されている。また、作動量関係式は、トルク偏差(Ttg−Tac)が負の場合には、クラッチアクチュエータ14がクラッチ40を切断する方向に作動するよう設定されている。また、指示作動量がトルク偏差(Ttg−Tac)に比例して大きくなるように、作動量関係式は設定されている。
なお、記憶部12には、図16で示される様にトルク偏差(Ttg−Tac)が正の場合に、クラッチ40を接続する方向にクラッチアクチュエータ14を作動させる作動量関係式(以下、接続作動量関係式)と、反対にクラッチ40を切断する方向にクラッチアクチュエータ14を作動させる作動量関係式(以下、切断作動量関係式)とが格納されている。図17に示すグラフは、切断作動量関係式によって得られる指示作動量と、トルク偏差(Ttg−Tac)との関係を表すグラフである。図17に示すグラフでは、図16に示すグラフとは反対に、トルク偏差(Ttg−Tac)が正の場合に、クラッチアクチュエータ14がクラッチ40を切断させる方向に作動するよう作動量関係式は設定されている。
クラッチアクチュエータ制御部11gは、クラッチ回転数差(駆動側部材41の回転数−被駆動側部材42の回転数)の正負に応じて、接続作動量関係式と切断作動量関係式とを選択する。具体的には、クラッチアクチュエータ制御部11gは、クラッチ回転数差が正の場合には、接続作動量関係式にトルク偏差(Ttg−Tac)を代入する。一方、クラッチ回転数差が負の場合には、クラッチアクチュエータ制御部11gは、切断作動量関係式にトルク偏差(Ttg−Tac)を代入する。
また、記憶部12には、接続作動量関係式や切断作動量関係式ではなく、目標伝達トルクTtgと実伝達トルクTacとに指示作動量が対応付けられるテーブルが格納されていてもよい。この場合、クラッチアクチュエータ制御部11gは、目標伝達トルクTtgと実伝達トルクTacとの差を算出することなく、このテーブルを参照して、目標伝達トルクTtgと実伝達トルクTacとに対応する指示作動量を直接的に取得できる。
なお、クラッチアクチュエータ制御部11gは、上述したトルク偏差に基づく制御の結果、クラッチ回転数差が半クラッチ終了回転数差を下回った時に、さらにクラッチアクチュエータ14を作動させて、クラッチ40を完全に接続させる。
次に、シフトアクチュエータ制御部11hの処理について説明する。シフトアクチュエータ制御部11hは、搭乗者によってシフトアップスイッチ9a又はシフトダウンスイッチ9bが操作され、これらのボタンから変速指示が入力された時に、シフトアクチュエータ16を作動させて、変速ギア53a,53b,54a,54bの切り替えを行なう。ここで説明する例では、シフトアクチュエータ制御部11hは、自動二輪車1の発進時に、クラッチ40が切断状態にあり、且つ変速機51がニュートラルに設定されている状態で、シフトアップスイッチ9a又はシフトダウンスイッチ9bがオンされた時に、シフトアクチュエータ駆動回路15に制御信号を出力する。シフトアクチュエータ16は、シフトアクチュエータ駆動回路15から供給される駆動電力によって作動し、変速ギア53a,53b,54a,54bを移動させる。
ここで、制御部11が実行する処理の流れについて説明する。図18は、自動二輪車1の発進時に制御部11が実行する処理の例を示すフローチャートである。なお、ここで説明する処理は、車両の発進条件が満たされた時に開始する。車両の発進条件は、例えば、変速機51がニュートラル以外に設定されている状態でクラッチ40が切断されるとともに、エンジン回転数とアクセル操作量が予め定める値以上であることである。また、発進条件は、変速機51がニュートラル以外に設定されている状態でクラッチ40が切断されるとともに、クラッチ40の駆動側部材41から被駆動側部材42を減算して得られる値が負であってもよい。
車両の発進条件が満たされると、まず、要求トルク取得部11dは、アクセル操作量を検知し、要求トルクテーブル(図13を参照)を参照して、当該アクセル操作量に対応する要求伝達トルクTreqを取得する(S101)。また、EGトルク取得部11aは、エンジン回転数を検知し、当該エンジン回転数とアクセル操作量とに基づいて、EGトルクTEacを取得する(S102)。
その後、領域判定部11eは、上述した要求追従制御を行った場合にEGトルクTEacが要求伝達トルクTreqに近づくか否かを推定し、その結果に応じて、エンジン30の現在の運転領域を判定する(S103乃至S105)。具体的には、まず、領域判定部11eは、要求追従制御を行った場合にエンジン回転数が上昇するかどうかを判定する(S103)。すなわち、領域判定部11eは、EGトルクTEacと要求伝達トルクTreqとの差(TEac−Treq)が0より大きいか否かを判定する。ここで、当該差が0より大きい場合には、領域判定部11eは、エンジン回転数が上昇すると判断し、要求トルク回転数Rreqが現在のエンジン回転数より高いか否かを判定する(S104)。ここで、要求トルク回転数Rreqが現在のエンジン回転数より高い場合には、上述した要求追従制御の実行によってEGトルクTEacは要求伝達トルクTreqに自然に近づくので、領域判定部11eは、エンジン30の現在の運転領域が下降運転領域であると判断する。この場合、制御部11の処理はS106に続く。一方、S104の判定で、要求トルク回転数Rreqが現在のエンジン回転数より低い場合には、要求追従制御の実行によってEGトルクTEacは要求伝達トルクTreqから離れるので、領域判定部11eは、エンジン30の現在の運転領域が上昇運転領域であると判断する。この場合、制御部11の処理はS107に続く。
また、S103の判定で、要求追従制御が行われた場合にエンジン回転数が下降すると判断される場合(差(TEac−Treq)が0より小さい場合)は、領域判定部11eは、要求トルク回転数Rreqが現在のエンジン回転数より低いか否かを判定する(S105)。ここで、要求トルク回転数Rreqが現在のエンジン回転数より低い場合には、要求追従制御の実行によってEGトルクTEacが要求伝達トルクTreqに自然に近づくので、領域判定部11eは、現在の運転領域が下降運転領域であると判断する。この場合も、制御部11の処理はS106に続く。一方、S105の判定で、要求トルク回転数Rreqが現在のエンジン回転数より高い場合には、要求追従制御の実行によってEGトルクTEacは要求伝達トルクTreqから離れるので、領域判定部11eは、エンジン30の運転領域が上昇運転領域であると判断する。この場合も、制御部11の処理はS107に続く。
S104及びS105の判定の結果、領域判定部11eの処理によって、現在の運転状態が下降運転領域に該当すると判断される場合には、目標トルク設定部11fは、S101で取得された要求伝達トルクTreqを目標伝達トルクTtgとする(S106)。これによって実伝達トルクTacが要求伝達トルクTreqに追従する要求追従制御が行われる。
一方、S104及びS105における領域判定部11eの処理によって、現在の運転状態が上昇運転領域に該当すると判断される場合には、目標トルク設定部11fは、S102で取得されたEGトルクTEacが、S101で取得された要求伝達トルクTreqより大きいか否かを判定する(S107)。ここで、EGトルクTEacが要求伝達トルクTreqより大きい場合には、目標トルク設定部11fは、S102で取得されたEGトルクTEacを目標伝達トルクTtgとする(S108)。これによって、実伝達トルクTacがEGトルクTacに追従する回転数維持制御が行われる。
一方、S107の処理で、EGトルクTEacが要求伝達トルクTreqより大きくない場合には、回転数誘導制御を行うため、目標トルク設定部11fは、例えば、次の処理を行う。すなわち、目標トルク設定部11fは、EGトルクTEacと要求伝達トルクTreqとの差(Treq−TEac)が、上述した上限値ΔTmaxより大きいか否かを判定する(S109)。ここで、当該差(Treq−TEac)が上限値ΔTmaxより大きい場合には、目標トルク設定部11fは、EGトルクTEacから上限値ΔTmaxを減算して得られる値(TEac−ΔTmax)を目標伝達トルクTtgとする(S111)。一方、差(Treq−TEac)が上限値ΔTmaxより大きくない場合には、目標トルク設定部11fは、上述した式(2)に、S102で取得されたEGトルクTEacと、S101で取得された要求伝達トルクTreqとを代入して、目標伝達トルクTtgを算出する(S110)。
S106、S108、S110又はS111の処理で目標伝達トルクTtgが設定されると、実伝達トルク取得部11bは、実伝達トルクTacを算出する(S112)。また、クラッチアクチュエータ制御部11gは、クラッチ回転数差が正の値であるか否かを判定し、その結果に基づいて、上述した接続作動量関係式と、切断作動量関係式のいずれか一方を選択する(S113)。そして、クラッチアクチュエータ制御部11gは、目標伝達トルクTtgと実伝達トルクTacとの差(すなわちトルク偏差)に基づいて指示作動量を算出する(S114)。具体的には、クラッチ回転数差が負の場合には、切断作動量関係式にトルク偏差(Ttg−Tac)を代入して、指示作動量を算出する。また、クラッチ回転数差が正の場合には、接続作動量関係式にトルク偏差を代入して、指示作動量を算出する。そして、クラッチアクチュエータ制御部11gは、指示作動量に応じた制御信号をクラッチアクチュエータ駆動回路13に出力する(S115)。これによって、指示作動量に応じた量だけクラッチアクチュエータ14が作動し、クラッチ40の接続度合が変化する。
その後、クラッチアクチュエータ制御部11gは、再びクラッチ回転数差を算出し、当該クラッチ回転数差が半クラッチ終了回転数差より小さいか否かを判定する(S116)。ここで、クラッチ回転数差が半クラッチ終了回転数差より小さい場合には、クラッチアクチュエータ制御部11gは、クラッチ40を完全に接続する(S117)。一方、回転数差が、未だ半クラッチ終了回転数差より小さくなっていない場合には、制御部11は、S101に戻り、以降の処理を、S117においてクラッチ40が完全に接続されるまで、所定の周期(例えば、数ミリ秒)で繰り返す。以上の処理が、発進時に制御部11が実行する処理の例である。
以上説明したクラッチ制御装置10では、制御部11は、要求追従制御として、実伝達トルクTacが、要求伝達トルクTreqが設定された目標伝達トルクTtgに近づくように、それらの差に基づいて、クラッチアクチュエータ14を作動させている。これによって、クラッチの接続動作中に、当該クラッチを介して適切なトルクを下流側に伝達できる。また、制御部11は、上昇運転領域では回転数誘導制御として、所定のエンジン回転数(以上の説明では要求トルク回転数)に向かって、エンジン回転数が上昇又は下降するようクラッチアクチュエータ14を作動させている。これによって、上昇運転領域でのエンジン回転数の過剰な上昇又は下降を抑制できる。
また、クラッチ制御装置10では、実トルク取得部11bは、EGトルクTEacと、駆動側部材41よりトルク伝達経路の上流側の機構の慣性によって発生する慣性トルクTIacとに基づいて、実伝達トルクTacを算出している。これによって、実伝達トルクTacに応じた信号を出力するセンサを特別に設けることなく、実伝達トルクTacを取得できる。
また、クラッチ制御装置10では、前記所定のエンジン回転数は、要求伝達トルクTreqに応じて定められている。これによって、EGトルクTEacを、搭乗者が要求する要求伝達トルクTreqに近づける制御ができるようになる。
また、クラッチ制御装置10では、制御部11は、駆動側部材41から、前記下流側の機構に伝達されるべきトルクを目標伝達トルクTtgとして設定する目標トルク設定部11fを含んでいる。また、目標トルク設定部11fは、回転数誘導制御において、目標伝達トルクTtgと要求伝達トルクTreqのいずれか一方が、EGトルクTEacより高く、他方がEGトルクTEacより低くなるように目標伝達トルクTtgを設定している。そして、制御部11は、回転数誘導制御において、実伝達トルクTacが目標伝達トルクTtgに近づくように、それらの差に基づいてクラッチアクチュエータ14を作動させている。要求追従制御では、制御部11は、目標伝達トルクTtgに設定される要求伝達トルクTreqと、実伝達トルクTacとの差に基づいてクラッチアクチュエータ14を制御している。そのため、このように回転数誘導制御においても実伝達トルクTacと目標伝達トルクTtgとの差に基づいてクラッチアクチュエータ14を作動させることで、要求追従制御と回転数誘導制御の処理内容を近似させることができ、クラッチを制御する処理を簡素化できる。この態様において、目標トルク設定部11fは、EGトルクTEacと要求伝達トルクTreqとの差に基づいて、目標伝達トルクTtgを設定している。これによって、EGトルクTEacと要求伝達トルクTreqとの差が小さくなるにしたがって、目標伝達トルクTtgをEGトルクTEacに近づける制御が可能となる。そして、そのような制御を実行することで、EGトルクTEacと要求伝達トルクTreqとの差が小さくなるにしたがって、EGトルクTEacの要求伝達トルクTreqへの接近速度を遅くすることができ、エンジン回転数の急激な変化を抑制できる。
また、クラッチ制御装置10の一態様では、制御部11は、エンジン回転数の上昇とともにEGトルクTEacが上昇する運転領域でエンジン30が運転されているか否かを判定する領域判定部11eを含んでいる。そして、この領域判定部11eは、要求追従制御が実行された場合にEGトルクTEacが要求伝達トルクTreqに近づくか否かに基づいて、エンジン回転数の上昇とともにEGトルクTEacが上昇する運転領域でエンジン30が運転されているか否かを判定している。これによって、EGトルクTEacが要求伝達トルクTreqに近づかない運転領域で確実に回転数誘導制御を実行できるようになる。
なお、本発明は以上説明したクラッチ制御装置10に限られず、種々の変形が可能である。例えば、以上の説明では、エンジン30の現在の運転状態が上昇運転領域にあり、且つ、検知したEGトルクTEacが要求伝達トルクTreqより高い場合に、制御部11は、当該EGトルクTEacを目標伝達トルクTtgとする回転数維持制御を実行していた。しかしながら、目標トルク設定部11fは、エンジン30の現在の運転状態が上昇運転領域にある場合であって、エンジン回転数が予め設定された範囲を超えた場合に、回転数維持制御を実行してもよい。また、目標トルク設定部11fは、エンジン回転数が予め設定された範囲を超えるまでは、上述した回転数誘導制御と同様の処理で目標伝達トルクTtgを設定してもよい。
図19は、この形態における制御部11の処理の例を示すフローチャートである。同図では、図18に示す処理と同一の処理には、同一の番号を付し、その説明を省略する。
この形態では、図19に示すように、S103乃至S105の判定の結果、エンジン30の現在の運転状態が上昇運転領域に該当すると判断された場合には、目標トルク設定部11fは、エンジン回転数検知器18の信号に基づいてエンジン回転数Racを算出する。そして、目標トルク設定部11fは、当該エンジン回転数Racが、予め定められた下限値Rminより大きく、且つ、同じく予め定められた上限値Rmaxより小さいか否かを判定する(S118)。ここで、下限値Rmin及び上限値Rmaxは、上昇運転領域内のエンジン回転数であり、予め記憶部12に格納されている。
S118の判定の結果、エンジン回転数が上限値Rmax以上又は下限値Rmin以下である場合には、EGトルクTEacを目標伝達トルクTtgとする(S108)。これによって、回転数維持制御が実行される。一方、エンジン回転数Racが下限値Rminより大きく、且つ上限値Rmaxより小さい場合には、目標トルク設定部11fは、EGトルクTEacと要求伝達トルクTreqとの差(Treq−TEac)が、上述した上限値ΔTmaxより大きいか否かを判定し(S109)、以降の処理を実行する。これによって、回転数誘導制御が実行される。
この形態では、エンジン回転数が所定値(上限値Rmax又は下限値Rmin)を超える運転領域でエンジン30が運転されている場合に、要求追従制御に代えて、回転数維持制御が実行されている。こうすることによっても、上昇運転領域でエンジン30が運転されている場合に、エンジン回転数の過剰な上昇又は下降を抑制できる。
また、エンジン30の現在の運転状態が下降運転領域にある場合においても、エンジン回転数が予め設定された上限値Rmax2を超えた場合、或いは、予め設定された下限値Rmin2を超えた場合に、制御部11は、回転数維持制御を実行してもよい。これによって、エンジン30の現在の運転状態が下降運転領域である場合でも、クラッチ40の接続動作中にエンジン回転数が過剰に高くなる、或いは低くなることを抑制できる。
また、以上説明した回転数誘導制御において、目標トルク設定部11fは、目標伝達トルクTtgを、要求伝達トルクTreqに応じて設定することで、エンジン回転数が要求トルク回転数Rreqになるようクラッチアクチュエータ14を制御していた。すなわち、上述した式(2)に、要求伝達トルクTreqとEGトルクTEacとを代入して、目標伝達トルクTtgを算出していた。しかしながら、回転数誘導制御では、目標トルク設定部11fは、要求伝達トルクTreqに代えて、予め設定された値(以下、固定伝達トルク)に応じて、目標伝達トルクTtgを設定してもよい。例えば、目標トルク設定部11fは、上述した式(2)に、要求伝達トルクTreqに代えて、固定伝達トルクを代入して目標伝達トルクTtgを算出してもよい。これによって、固定伝達トルクと等しいトルクがEGトルクTEacとして出力されるエンジン回転数に、エンジン回転数が近づくように、制御部11はクラッチアクチュエータ14を作動させるようになる。
また、以上説明した回転数維持制御では、制御部11は、EGトルクTEacを目標伝達トルクTtgとし、当該目標伝達トルクTtgと実伝達トルクTacとの差に応じてクラッチアクチュエータ14を作動させ、これによってエンジン回転数の変化を抑制していた。しかしながら、制御部11は、回転数維持制御では、このようなトルクの差に基づく制御に代えて、エンジン回転数に基づく制御を行なってもよい。この制御は、例えば、次のようにして実行される。
エンジン回転数Ωeの変化速度(すなわちEG回転数変化速度(dΩe/dt))と、クラッチ回転数差とに、クラッチアクチュエータ14の指示作動量を対応づけるテーブルを、予め記憶部12に格納しておく。このテーブルは、例えば、EG回転数変化速度(dΩe/dt)が大きくなるにしたがって、指示作動量が大きくなるように設定されている。また、このテーブルは、例えば、クラッチ回転数差が大きくなるにしたがって、指示作動量が小さくなるように設定されている。このようなテーブルが記憶部12に格納されている場合、制御部11は、クラッチ40の接続動作中に、エンジン回転数検知器18から入力される信号に基づいて、所定の周期でEG回転数変化速度(dΩe/dt)を算出するとともに、クラッチ回転速度検知器23a,23bから入力される信号に基づいて、クラッチ回転数差を算出する。そして、制御部11は、上述したテーブルを参照し、算出したEG回転数変化速度(dΩe/dt)とクラッチ回転数差とに対応する指示作動量を取得し、当該指示作動量に応じた制御信号をクラッチアクチュエータ14に出力する。このような回転数維持制御が実行されると、クラッチ40の接続動作中にEG回転数変化速度(dΩe/dt)は徐々に低くなり、結果的に実伝達トルクTacはEGトルクTEacに近づく。そして、エンジン回転数の過剰な上昇又は下降が抑制される。
また、制御部11は、回転数誘導制御においても、トルクの差に基づく制御に代えて、エンジン回転数に基づく制御を行なってもよい。この制御は、例えば、次のようにして実行される。
要求トルク回転数Rreqと現在のエンジン回転数Ωeとの差(Rreq−Ωe)の変化速度(d(Rreq−Ωe)/dt)と、クラッチ回転数差とに、指示作動量を対応づけるテーブルを、予め記憶部12に格納しておく。このテーブルは、例えば、変化速度(d(Rreq−Ωe)/dt)が大きくなるにしたがって、指示作動量が大きくなるように設定されている。また、このテーブルは、例えば、クラッチ回転数差が大きくなるにしたがって、指示作動量が小さくなるように設定されている。このようなテーブルが記憶部12に格納されている場合、制御部11は、クラッチの接続動作中に要求伝達トルクTreqを取得し、上述したEGトルクテーブルを参照して、当該要求伝達トルクTreqに対応する要求トルク回転数Rreqを取得する。そして、制御部11は、エンジン回転数検知器18から入力される信号に基づいて、エンジン回転数Ωeを取得し、変化速度(d(Rreq−Ωe)/dt)を算出する。また、クラッチ回転速度検知器23a,23bから入力される信号に基づいて、クラッチ回転数差を算出する。そして、制御部11は、指示作動量を対応づける上述したテーブルを参照して、変化速度(d(Rreq−Ωe)/dt)と、クラッチ回転数差とに対応する指示作動量を取得し、当該指示作動量に応じた制御信号をクラッチアクチュエータ14に出力する。このような回転数誘導制御が実行されることによっても、エンジン回転数が要求伝達トルクTreqに応じて定める要求トルク回転数Rreqに向かって上昇又は下降し、エンジン回転数の過剰な上昇又は下降を抑制できる。
1 自動二輪車、2 前輪、3 後輪、4 フロントフォーク、5 ハンドル、10 クラッチ制御装置、11 制御部、11a EGトルク取得部、11b 実トルク取得部、11c,11d 要求トルク取得部、11e 領域判定部、11f 目標トルク設定部、12 記憶部、13 クラッチアクチュエータ駆動回路、14 クラッチアクチュエータ、15 シフトアクチュエータ駆動回路、16 シフトアクチュエータ、17 アクセル操作検知器、18 エンジン回転数検知器、19 車速検知器、21 ギア位置検知器、22 クラッチ位置検知器、23a,23b クラッチ回転速度検知器、9a シフトアップスイッチ、9b シフトダウンスイッチ、30 エンジン、31 シリンダ、32 ピストン、33 吸気ポート、34 クランクシャフト、35 吸気管、36 一次減速機構、37 スロットルボディ、40 クラッチ、41 駆動側部材、42 被駆動側部材、43 プッシュロッド、50 二次減速機構、51 変速機、52 メインシャフト、53a,54a,53b,54b 変速ギア、55 カウンタシャフト、56 ギア切替機構、57 伝達機構。
Claims (8)
- トルク伝達経路においてエンジンの下流側に配置されているクラッチの駆動側部材と被駆動側部材の接続度合を変化させるアクチュエータと、
前記駆動側部材から、前記被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されているトルクを実伝達トルクとして取得する実トルク取得部と、
搭乗者のアクセル操作に基づいて定められるトルクを要求伝達トルクとして取得する要求トルク取得部と、
前記実伝達トルクが前記要求伝達トルクに近づくように、それらの差に基づいて前記アクチュエータを作動させる第1の制御を行なう制御部と、を備え、
前記制御部は、エンジン回転数の上昇に伴って前記エンジンが出力するエンジントルクも上昇する運転領域では、前記第1の制御に代えて、所定のエンジン回転数に向かって、エンジン回転数が上昇又は下降するよう前記アクチュエータを作動させる第2の制御を行なう、
ことを特徴とするクラッチ制御装置。 - 請求項1に記載のクラッチ制御装置において、
前記実トルク取得部は、前記エンジントルクと、前記駆動側部材よりトルク伝達経路の上流側の機構の慣性によって発生する慣性トルクとに基づいて、前記実伝達トルクを算出する、
ことを特徴とするクラッチ制御装置。 - 請求項1に記載のクラッチ制御装置において、
前記所定のエンジン回転数は、前記要求伝達トルクに応じて定められる、
ことを特徴とするクラッチ制御装置。 - 請求項3に記載のクラッチ制御装置において、
前記制御部は、前記駆動側部材から、前記下流側の機構に伝達されるべきトルクを目標伝達トルクとして設定する目標トルク設定部を含み、
前記目標トルク設定部は、前記第2の制御において、前記目標伝達トルクと前記要求伝達トルクのいずれか一方が前記エンジントルクより高く、他方が前記エンジントルクより低くなるように前記目標伝達トルクを設定し、
前記制御部は、前記第2の制御において、前記実伝達トルクが前記目標伝達トルクに近づくように、それらの差に基づいて前記アクチュエータを作動させる、
ことを特徴とするクラッチ制御装置。 - 請求項4に記載のクラッチ制御装置において、
前記目標トルク設定部は、前記エンジントルクと前記要求伝達トルクとの差に基づいて、前記目標伝達トルクを設定する、
ことを特徴とするクラッチ制御装置。 - 請求項1に記載のクラッチ制御装置において、
前記制御部は、エンジン回転数の上昇とともに前記エンジントルクが上昇する運転領域で前記エンジンが運転されているか否かを判定する判定部を含み、
前記判定部は、前記第1の制御が実行された場合に前記エンジントルクが前記要求伝達トルクに近づくか否かに基づいて、エンジン回転数の上昇とともに前記エンジントルクが上昇する運転領域で前記エンジンが運転されているか否かを判定する、
ことを特徴とするクラッチ制御装置。 - 請求項1に記載のクラッチ制御装置を備える鞍乗型車両。
- クラッチの駆動側部材から、前記クラッチの被駆動側部材又は当該被駆動側部材よりトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されているトルクを実伝達トルクとして取得するステップと、
搭乗者のアクセル操作に基づいて定められるトルクを要求伝達トルクとして取得するステップと、
エンジン回転数の上昇に伴ってエンジンが出力するエンジントルクが下降する運転領域において、前記実伝達トルクが前記要求伝達トルクに近づくように、それらの差に基づいて、前記駆動側部材と被駆動側部材の接続度合を変化させるアクチュエータを作動させる第1の制御ステップと、
エンジン回転数の上昇に伴って前記エンジントルクも上昇する運転領域において、所定のエンジン回転数に向かって、エンジン回転数が上昇又は下降するよう前記アクチュエータを作動させる第2の制御ステップと、
を含むことを特徴とするクラッチの制御方法。
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