JP4396661B2 - ハイブリッド車両のクラッチ締結制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンおよびモータ/ジェネレータなど複数の異種の動力源を搭載して具え、これら動力源の使い分けにより燃費効率を高めたハイブリッド車両に関し、特に、動力源からの動力を駆動車輪に適宜向かわせ得るよう、伝達トルク容量を変更可能なクラッチの締結制御技術に関するものである。

上記のようなハイブリッド車両に用いるハイブリッド駆動装置としては従来、様々な型式のものが提案されているが、そのうちの1つとして、特許文献1に記載のごときものが知られている。
このハイブリッド駆動装置は、エンジン回転を変速機に向かわせる軸に結合して、これらエンジンおよび変速機間にモータ/ジェネレータを具え、エンジンおよびモータ/ジェネレータ間を切り離し可能に結合する第1クラッチを有すると共に、モータ/ジェネレータおよび変速機出力軸間を切り離し可能に結合する第2クラッチをトルクコンバータの代わりに有した構成になるものである。

かかるハイブリッド駆動装置を具えたハイブリッド車両は、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結する場合、モータ/ジェネレータからの動力のみにより走行する電気走行(EV)モードとなり、第1クラッチおよび第2クラッチをともに締結する場合、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力により走行可能なハイブリッド走行(HEV)モードとなり得る。

例えば上記のようなハイブリッド車両における第1クラッチや第2クラッチを締結制御するに当たっては従来、例えば特許文献2に記載のごときクラッチ締結制御技術を用いることが考えられる。
このクラッチ締結制御技術は、動力源の発生トルクを伝達可能なクラッチ伝達トルク容量となるよう当該トルクに応じた油圧をクラッチに供給してクラッチの締結制御を行うというものである。
特開平１１−０８２２６０号公報 特開２００４−２０３２１９号公報

しかし、上記した従来のクラッチの締結制御技術は、クラッチ油圧をフィードフォワード制御するものであるため、クラッチの動作特性が経時変化したり、路面勾配が変化したりするなどの外乱が発生した場合も同じクラッチ油圧を指令することとなり、クラッチの出力側回転数が外乱によって変化するという問題を生ずる。

図14により付言するに、上記フィードフォワード制御によるクラッチ油圧の指令値が破線で示すようなものであるのに、油温変化やクラッチの経時劣化などの外乱が発生すると、実際はクラッチ油圧が実線で示すごとき程度の低いものとなって、クラッチ油圧により得られる実際のクラッチ伝達トルク容量が実線で示すごとく、破線で示す目標値に対し大幅に不足する。

この場合、実際のクラッチ出力側回転数が実線で示すごとく、破線で示すクラッチ出力側回転数目標値よりも大幅に低くなり、実際のクラッチ出力側回転数と、一点鎖線で示すクラッチ入力側回転数との差で表されるクラッチスリップ量が、実線で示すクラッチ出力側回転数検出値と、破線で示すクラッチ出力側回転数目標値との差分だけ過大になる。
このスリップ過大は、クラッチを締結させることができなくし、長時間のスリップによりクラッチの劣化を早めるという問題を生ずる。

本発明は、上記の問題がクラッチ出力側回転数を無視したクラッチの締結制御であることに起因するとの事実認識にもとづき、
クラッチの出力側回転数をも考慮してクラッチの伝達トルク容量目標値を決定し、この目標値が達成されるようクラッチを締結制御することにより、上記の問題を解消したハイブリッド車両のクラッチ締結制御装置を提案することを主たる目的とする。

しかし、上記のように出力側回転数に基づきクラッチの締結力をフィードバック制御しても、クラッチの入力側回転数についてはフィードフォワード制御を行うというのでは、所望のスリップ回転数が得られるという保証がないため、クラッチの締結のためクラッチ油圧を上昇させてクラッチ伝達トルク容量を増大させるとき、クラッチの入力側回転数が出力側回転数に引き込まれてクラッチが急締結してしまい、運転者にとって不快な加速度変動を生じ、クラッチの締結ショックが発生するという懸念があった。

この現象を、図15に示すごとくに動力源出力トルク（エンジントルクTe＋モータ/ジェネレータトルクTm）が増大し、クラッチ伝達トルク容量を図示のごとくに増大させてクラッチを締結させる場合につき付言する。
クラッチの出力側回転数に基づくクラッチ締結力のフィードバック制御により、クラッチ出力側回転数検出値は制御中全般に亘って出力側回転数目標値に良く追従する。

しかし、クラッチの入力側回転数についてはフィードフォワード制御であるため、クラッチを締結開始（スリップ状態）から締結完了させるべくクラッチ油圧の上昇によりクラッチ伝達トルク容量をA1で示すごとく最大値に増大させるとき、クラッチの入力側回転数（検出値）が出力側回転数に引き込まれて、A2におけるクラッチ入力側回転数（検出値）の急変から明らかなようにクラッチが急締結し、A3におけるハッチングを付して示した車両加速度の急変から明らかなように不快な加速度変動を生ずる。

本発明は、上記した主たる目的に加えて、クラッチの入力側における動力源の出力トルク特性に変動が生じたり、クラッチ伝達トルク容量が急変した場合においても、これらが生じない場合と同様にクラッチ入力側回転数を変化させ得るようにして、上記した不快な加速度変動に関する問題をも解消し得るクラッチの締結制御装置を提案することを従たる目的とする。

これらの目的のため、本発明によるハイブリッド車両のクラッチ締結制御装置は、請求項１に記載したごとく、
複数の異種の動力源を搭載して具え、伝達トルク容量を変更可能なクラッチを介してこれら動力源からの動力を駆動車輪に向かわせることにより走行可能なハイブリッド車両において、
運転者による車両の運転操作や、車両の走行状態から車両の駆動トルク目標値を演算する駆動トルク目標値演算手段と、
車両の走行状態から前記クラッチのスリップ回転数目標値を演算するスリップ回転数目標値演算手段と、
これら手段により求めた駆動トルク目標値およびスリップ回転数目標値から、前記動力源に近い前記クラッチの入力側における入力側回転数目標値、および、前記駆動車輪に近い前記クラッチの出力側における出力側回転数目標値をそれぞれ演算するクラッチ入力側および出力側回転数目標値演算手段と、
前記クラッチの入力側回転数を検出するクラッチ入力側回転数検出手段と、
前記クラッチの出力側回転数を検出するクラッチ出力側回転数検出手段と、
前記クラッチ入力側回転数目標値およびクラッチ入力側回転数検出値間におけるクラッチ入力側回転数偏差を低下させる前記動力源の出力トルク目標値を演算する動力源出力トルク目標値演算手段と、
前記クラッチ出力側回転数目標値およびクラッチ出力側回転数検出値間におけるクラッチ出力側回転数偏差を低下させる前記クラッチの伝達トルク容量目標値を演算するクラッチ伝達トルク容量目標値演算手段と、
前記動力源をその出力トルクが、前記動力源出力トルク目標値となるよう駆動制御する動力源出力トルク制御手段と、
前記クラッチをその伝達トルク容量が、前記クラッチ伝達トルク容量目標値となるよう締結制御するクラッチ伝達トルク容量制御手段とを具備してなることを特徴とするものである。

上記した本発明によるハイブリッド車両のクラッチ締結制御装置によれば、以下の作用効果が奏し得られる。
駆動トルク目標値演算手段が求めた車両の駆動トルク目標値、および、スリップ回転数目標値演算手段が求めたクラッチのスリップ回転数目標値から、クラッチ入力側および出力側回転数目標値演算手段は、クラッチの入力側回転数目標値および出力側回転数目標値をそれぞれ演算する。
動力源出力トルク目標値演算手段は、クラッチ入力側回転数目標値およびクラッチ入力側回転数検出値間におけるクラッチ入力側回転数偏差を低下させる動力源の出力トルク目標値を演算し、
動力源出力トルク制御手段は、動力源出力トルクが上記動力源出力トルク目標値となるよう動力源を駆動制御する。
クラッチ伝達トルク容量目標値演算手段は、クラッチ出力側回転数目標値およびクラッチ出力側回転数検出値間におけるクラッチ出力側回転数偏差を低下させるクラッチの伝達トルク容量目標値を演算し、
クラッチ伝達トルク容量制御手段は、クラッチの伝達トルク容量が上記クラッチ伝達トルク容量目標値となるようクラッチを締結制御する。

ところで上記本発明のクラッチ締結制御によれば、クラッチ入力側回転数目標値およびクラッチ入力側回転数検出値間におけるクラッチ入力側回転数偏差が低下するよう動力源出力トルクをフィードバック制御することから、
動力源の出力トルク特性に変動が生じたり、クラッチ伝達トルク容量が急変した場合においても、これらが生じない場合と同様にクラッチ入力側回転数を変化させ得ることとなり、前記した不快な加速度変動に関する問題を解消することができる。

また上記本発明のクラッチ締結制御によれば更に、クラッチ出力側回転数目標値およびクラッチ出力側回転数検出値間におけるクラッチ出力側回転数偏差が低下するようクラッチの伝達トルク容量をフィードバック制御することから、
クラッチの動作特性が経時変化したり、路面勾配が変化したりするなどの外乱が発生した場合においても、これらの外乱が発生しない場合と同様にクラッチ出力側回転数を変化させ得ることとなり、外乱によりクラッチスリップ量が過大になってクラッチを締結させることができなくなり、長時間のスリップによりクラッチの劣化を早めるという問題をも解消することができる。
以上の結果として本発明によれば、所望の駆動力特性と、クラッチの所望のスリップ回転数制御とを、状況の変化や外乱にかかわらず常に両立させることができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明のクラッチ締結制御装置を具えたハイブリッド車両の車輪駆動系（パワートレーン）を、その制御システムと共に示し、
1は、第1動力源としてのモータ/ジェネレータ、2は、第2動力源としてのエンジン、3L,3Rはそれぞれ、左右駆動車輪（左右後輪）である。

図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン2の車両前後方向後方に自動変速機5をタンデムに配置し、エンジン2（クランクシャフト2a）からの回転を自動変速機4の入力軸4aへ伝達する軸5に結合してモータ/ジェネレータ1を設ける。

モータ/ジェネレータ1は交流同期モータとし、車輪3L,3Rを駆動する時はモータとして作用し、車輪3L,3Rを回生制動する時はジェネレータ（発電機）として作用するもので、エンジン2および自動変速機4間に配置する。
このモータ/ジェネレータ1およびエンジン2間、より詳しくは、軸5とエンジンクランクシャフト2aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン2およびモータ/ジェネレータ1間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能な乾式クラッチとし、例えば、電磁ソレノイドでクラッチ締結力を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能なものとする。

モータ/ジェネレータ1および自動変速機4間、より詳しくは、軸5と変速機入力軸4aとの間に第2クラッチ7を介挿し、この第2クラッチ7によりモータ/ジェネレータ1および自動変速機4間を切り離し可能に結合する。
第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとするが、第2クラッチ7は、例えば比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。

自動変速機4は、2003年1月、日産自動車（株）発行「スカイライン新型車（CV35型車）解説書」第C−9頁〜第C−22頁に記載されたと同じものとし、複数の変速摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放することで、これら変速摩擦要素の締結・解放組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定するものとする。
従って自動変速機4は、入力軸4aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸4bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置を含む終減速機8により左右後輪3L,3Rへ分配して伝達され、車両の走行に供される。
但し自動変速機4は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。

上記した図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、第1クラッチ6を解放し、第2クラッチ7を締結し、自動変速機4を動力伝達状態にする。
この状態でモータ/ジェネレータ1を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ1からの出力回転のみが変速機入力軸4aに達することとなり、自動変速機4が当該入力軸4aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸4bより出力する。
変速機出力軸4bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置を含む終減速機8を経て左右後輪3L,3Rに至り、車両をモータ/ジェネレータ1のみによって電気走行（EV走行）させることができる。

高速走行時や、大負荷走行時や、バッテリの持ち出し可能電力が少ない時などで用いられるハイブリッド走行(HEV走行)モードが要求される場合、第1クラッチ6および第2クラッチ7をともに締結し、自動変速機4を動力伝達状態にする。
この状態では、エンジン2からの出力回転、または、エンジン2からの出力回転およびモータ/ジェネレータ1からの出力回転の双方が変速機入力軸4aに達することとなり、自動変速機4が当該入力軸4aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸4bより出力する。
変速機出力軸4bからの回転はその後、終減速機8を経て左右後輪3L,3Rに至り、車両をエンジン2およびモータ/ジェネレータ1の双方によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。

かかるHEV走行中において、エンジン2を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ1を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ1のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン2の燃費を向上させることができる。

なお図1では、モータ/ジェネレータ1および駆動車輪3L,3Rを切り離し可能に結合する第2クラッチ7を、モータ/ジェネレータ1および自動変速機4間に介在させたが、自動変速機4および終減速機8間に介在させてもよいし、自動変速機4内の変速段選択用の変速摩擦要素を流用するようにしてもよい。

図1には更に、上記したハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン2、モータ/ジェネレータ1、第1クラッチ6、第2クラッチ7、および自動変速機4の制御システムを示す。
図1の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ20を具え、パワートレーンの動作点を、エンジントルク目標値tTeと、モータ/ジェネレータトルク目標値tTm（モータ/ジェネレータ回転数目標値tNmでもよい）と、第1クラッチ6の伝達トルク容量目標値tTc1と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2と、自動変速機4の目標変速段Gmとで規定する。

統合コントローラ20には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ11からの信号、および、車速VSPを検出する車速センサ12からの信号を入力する。

ここでモータ/ジェネレータ1は、バッテリ21からの電力によりインバータ22を介して駆動制御するが、モータ/ジェネレータ1が前記したごとく発電機として作用する間は、これからの発電電力をバッテリ21に蓄電しておくものとする。
このときバッテリ21が過充電にならないよう、バッテリコントローラ23によりバッテリ21を充電制御する。
このためバッテリコントローラ23は、バッテリ21の蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）を検出し、これに関する情報を統合コントローラ20に供給する。

統合コントローラ20は、アクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および車速VSPから、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（EVモード、HEVモード）を選択すると共に、エンジントルク目標値tTe、モータ/ジェネレータトルク目標値tTm、第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1、第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2、および自動変速機4の目標変速段Gmをそれぞれ演算する。
エンジントルク目標値tTeは、動力源出力トルク制御手段に相当するエンジンコントローラ24に供給され、モータ/ジェネレータトルク目標値tTmは、同じく動力源出力トルク制御手段に相当するモータ/ジェネレータコントローラ25に供給される。

エンジンコントローラ24は、エンジントルクTeがエンジントルク目標値tTeとなるようエンジン2を制御し、
モータ/ジェネレータコントローラ25はモータ/ジェネレータ1のトルクTmがモータ/ジェネレータトルク目標値tTmとなるよう、バッテリ21からの電力によりインバータ22を介してモータ/ジェネレータ1を制御する。

統合コントローラ20は、第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1および第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2をそれぞれ、クラッチ伝達トルク容量制御手段に相当するクラッチコントローラ26に供給する。
クラッチコントローラ26は、一方で第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1に対応したソレノイド電流を第1クラッチ6の電磁力制御ソレノイド（図示せず）に供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が伝達トルク容量目標値tTc1に一致するよう第1クラッチ6を締結制御する。
クラッチコントローラ26は、他方で第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2に対応したソレノイド電流を第2クラッチ7の油圧制御ソレノイドに供給し、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2に一致するよう第2クラッチ7を締結制御する。

統合コントローラ20が決定した目標変速段Gmを変速機コントローラ27に入力し、変速機コントローラ27は自動変速機4を目標変速段（目標変速比）tTmが選択されるよう変速制御する。

なお本実施例においては、統合コントローラ24がクラッチコントローラ26を介して第2クラッチ7を本発明の目的に沿うよう締結制御するものとする。
これがため、第2クラッチ7の入力側回転数Niとしてモータ/ジェネレータ1の回転数を検出するクラッチ入力側回転数センサ13（クラッチ入力側回転数検出手段に相当する）、および、第2クラッチ7の出力側回転数Noとして変速機入力軸4aの回転数を検出するクラッチ出力側回転数センサ14（クラッチ出力側回転数検出手段に相当する）を設け、これら回転センサ13，14からの信号をクラッチコントローラ26を経て統合コントローラ20に入力する。

統合コントローラ24は、図2および図3の制御プログラムを実行して第2クラッチ7を、本発明が狙いとする通りに締結制御する。
図2の制御プログラムは定時割り込みにより繰り返し実行されるメインルーチンで、
先ずステップＳ1において、各コントローラ23〜27からのデータを受信し、バッテリ蓄電状態SOCや、第2クラッチ7の入力側回転数Niおよび出力側回転数Noや、自動変速機の選択変速段（選択ギヤ比）Gmを読み込む。

次のステップＳ2においては、センサ11，12からの信号をもとにアクセル開度APOおよび車速VSPを読み込む。
駆動トルク目標値演算手段に相当する次のステップＳ3においては、例えば図4に示す予定の駆動力マップをもとに車速VSPおよびアクセル開度APOから車輪（車両）駆動トルク目標値tTdを検索により求める。
その後ステップＳ4において、上記の車輪駆動トルク目標値tTdをモータ/ジェネレータ1とエンジン2とで如何様に分担させるかを決めるための基本モータトルク目標値tTmbaseおよび基本エンジントルク目標値tTebaseを求める。
車輪駆動トルク目標値tTdの分担方法は任意であり、発明と関係ないため詳細な説明をここでは省略する。

ステップＳ5においては、本発明が狙いとする第2クラッチ7のスリップ回転（締結）制御を行うべきか否かをチェックする。
このチェックに当たっては、例えば第2クラッチ7の入力側回転数Niおよび出力側回転数No間における回転差である第2クラッチ7のスリップ量が設定値以上である間は、本発明が狙いとする第2クラッチ7のスリップ回転（締結）制御を行うべきと判定し、第2クラッチ7のスリップ量が設定値未満になったら、第2クラッチ7の当該スリップ回転（締結）制御を行うべきでないと判定する。

ステップＳ5で第2クラッチ7のスリップ回転（締結）制御を行うべきと判定するときは、本発明の要旨に係わるステップＳ6において、第2クラッチ7のスリップ回転制御用目標値（クラッチ伝達トルク容量目標値tTclfbon、エンジン出力トルク目標値tTefbon、モータトルク目標値tTmfbon）を図3の制御プログラムにより演算する。

スリップ回転数目標値演算手段に相当する図3のステップＳ601においては、基本スリップ回転数目標値tNslipbase（＝0とする）から次式に基づき、スリップ回転数目標値tNslipを演算する。
このスリップ回転数目標値tNslipの演算に当たっては実際には、タスティン近似などで離散化して得られた以下の漸化式を用いて当該演算を行うこととする。
tNslip＝Gslip(s)・tNslipbase
＝｛1/(τ_slip・s+1)｝tNslipbase ・・・（1）
τ_slip ：スリップ回転数目標値演算用時定数
なおスリップ回転数目標値演算用時定数τ_slip は、例えば図5に示すように第2クラッチ7のスリップ回転数Nslipおよび伝達トルク容量Tclが大きいほど小さく（速く）なるようなものとする。

クラッチ入力側および出力側回転数目標値演算手段に相当するステップＳ602においては、図2のステップＳ3で求めた駆動トルク目標値tTdおよび上記スリップ回転数目標値tNslipから、以下のようにして第2クラッチ7の入力側回転数目標値tNiおよび出力側回転数目標値tNoを求める。
先ず、上記駆動トルク目標値tTdと、予め求めておいた平坦路での車両走行抵抗Tr（車速VSPの関数）とに基づく次式の演算により、車両トルク目標値tTo（出力軸換算値）を求め、
tTo＝tTd−Tr ・・・（2）
次いで、この車両トルク目標値tToまたは車両トルク実際値Toと、車両慣性モーメントJoと、車輪駆動系における自動変速機4の選択変速段で決まる変速比Gmと、車輪駆動系における終減速機8の最終減速比Gfとに基づき、以下のようにして第2クラッチ7のクラッチ入力側回転数目標値tNiおよび出力側回転数目標値tNoを求める。

車両トルク目標値tToを用いて第2クラッチ7のクラッチ入力側回転数目標値tNiおよび出力側回転数目標値tNoを求めるに際しては、
tNi＝｛（Gm・Gf）²/Jo｝×（tTo／s） ・・・(3)
の演算により、つまり、車両トルク目標値tToを用いた上式の右辺で表される基準クラッチ回転数目標値をクラッチ入力側回転数目標値tNiとし、
第2クラッチ7の入力側回転数検出値Tiおよびスリップ回転数目標値tNslipから次式の演算により、第2クラッチ7の出力側回転数目標値tToを求める。
tNo＝Ni−tNslip ・・・（4）

車両トルク実際値Toを用いて第2クラッチ7のクラッチ入力側回転数目標値tNiおよび出力側回転数目標値tNoを求めるに際しては、
先ず、第2クラッチ7の出力側回転数検出値Toおよびスリップ回転数目標値tNslipから次式の演算により、第2クラッチ7の入力側回転数目標値tToを求め、
tNi＝No＋tNslip ・・・（5）
次いで、
tNo＝｛（Gm・Gf）²/Jo｝×（To／s） ・・・(6)
の演算により、つまり、車両トルク実際値Toを用いた上式の右辺で表される基準クラッチ回転数目標値をクラッチ出力側回転数目標値tNoとする。

同じく車両トルク実際値Toを用いて第2クラッチ7のクラッチ入力側回転数目標値tNiおよび出力側回転数目標値tNoを求める際の別の方法としては、
tNo＝｛（Gm・Gf）²/Jo｝×（To／s） ・・・(7)
の演算により、つまり、車両トルク実際値Toを用いた上式の右辺で表される基準クラッチ回転数目標値をクラッチ出力側回転数目標値tNoとし、
この出力側回転数目標値tToおよびスリップ回転数目標値tNslipから次式の演算により、第2クラッチ7の入力側回転数目標値tTiを求める。
tNi＝tNo＋tNslip ・・・（8）

次のステップＳ603においては、入力側回転数目標値tTiから入力側回転数規範値Tirefを求める。
この入力側回転数規範値Tirefの演算に当たっては実際には、タスティン近似などで離散化して得られた以下の漸化式を用いて当該演算を行うこととする。
Niref＝Gppref(s)・tNi
＝｛1/(τ_ppref・s+1)｝tNi ・・・（9）
τ_ppref ：動力源制御用規範応答時定数

次のステップＳ604においては、第2クラッチ7の上記入力側回転数規範値Tirefと入力側回転数検出値Niとの間における入力側回転数偏差Nierrを低減させるための動力源出力トルク補正量Tppfbを求める。
この動力源出力トルク補正量Tppfbの演算に当たっては実際には、タスティン近似などで離散化して得られた以下の漸化式を用いて当該演算を行うこととする。
Tppfb＝｛Kppp＋(Kppi/s)｝Nierr ・・・（10）
Kppp：動力源出力トルク比例制御ゲイン
Kppi：動力源出力トルク積分制御ゲイン

次のステップＳ605においては、上記の動力源出力トルク補正量Tppfbを車両運転状態に応じ、エンジントルク補正量Tefbと、モータトルク補正量Tmfbとに配分する。
配分方法については任意であるが、モータ/ジェネレータ1の出力トルクに余裕があれば以下のように動力源出力トルク補正量Tppfbをエンジントルク補正量Tefbとモータトルク補正量Tmfbとに配分する。
Tefb＝0
Tmfb＝Tppfb

次のステップＳ606においては、運転者による車両の運転操作や、車両の走行状態に応じた第2クラッチ7の基本的な伝達トルク容量目標値tTclbaseを演算する。
この基本的伝達トルク容量目標値tTclbaseは、例えば、図2のステップＳ3で求めた駆動トルク目標値tTdと同じ値に定めることができる。

ステップＳ607においては、フィードフォワード（位相）補償器Gff(s)を用いて上記の基本クラッチ伝達トルク容量目標値tTclbaseに位相補償を施し、フィードフォワード制御用クラッチ伝達トルク容量目標値Tclffを演算する。
このフィードフォワード制御用クラッチ伝達トルク容量目標値tTclffの演算に当たっては実際には、タスティン近似などで離散化して得られた以下の漸化式を用いて当該演算を行うこととする。
Tclff＝G_FF(s)・tTclbase＝｛Gclref(s)/Gcl(s)｝・tTclbase
＝｛(τ_cl・s+1)/ (τ_clref・s+1)｝・tTclbase ・・・（11）
τ_cl ：クラッチのモデル時定数
τ_clref ：クラッチ制御用規範応答時定数

次のステップＳ608においては、ステップＳ602で求めた第2クラッチ7のクラッチ出力側回転数目標値tNoを第2クラッチ7の規範モデルGclref(s)に通して、この規範モデルに一致させるためのクラッチ出力側回転数規範値Norefを演算する。
このクラッチ出力側回転数規範値Norefの演算に当たっては実際には、タスティン近似などで離散化して得られた以下の漸化式を用いて当該演算を行うこととする。
Noref＝Gclref(s)・tNo
＝｛1/ (τ_clref・s+1)｝・tNo ・・・（12）
τ_clref ：クラッチ制御用規範応答時定数

次のステップＳ609においては、上記クラッチ出力側回転数規範値Norefと、クラッチ出力側回転数検出値Noとの間におけるクラッチ出力側回転数偏差Noerr（＝Noref−No）を演算し、このクラッチ出力側回転数偏差Noerrを0にするための、つまり、クラッチ出力側回転数規範値Norefにクラッチ出力側回転数検出値Noを一致させるためのクラッチ伝達トルク容量のフィードバック制御量であるクラッチ伝達トルク容量補正値Tclfbを算出する。
このクラッチ伝達トルク容量補正値Tclfbの演算に当たっては実際には、タスティン近似などで離散化して得られた以下の漸化式を用いて当該演算を行うこととする。
Tclfb＝｛Kclp＋（Kcli/s）｝・Noerr ・・・（13）
Kclp：クラッチ伝達トルク容量の比例制御ゲイン
Kcli：クラッチ伝達トルク容量の積分制御ゲイン

クラッチ伝達トルク容量目標値演算手段に相当する次のステップＳ610においては、ステップＳ607で求めたフィードフォワード制御用クラッチ伝達トルク容量目標値tTclffと、上記したクラッチ伝達トルク容量補正値Tclfbとを合算して、第2クラッチ7のスリップ制御用クラッチ伝達トルク容量目標値tTclfbon（＝tTclff＋Tclfb）を求める。
ステップＳ610では更に、図2のステップＳ4で求めた基本エンジントルク目標値tTebaseおよび基本モータトルク目標値tTmbaseと、ステップＳ605で求めたエンジントルク補正量Tefbおよびモータトルク補正量Tmfbとから、エンジン2およびモータ/ジェネレータ1のスリップ制御用エンジントルク目標値tTefbon（＝tTebase＋Tefb）およびスリップ制御用モータトルク目標値tTmfbon（＝tTmbase＋Tmfb）を求める。
従ってステップＳ610は、動力源出力トルク目標値演算手段をも構成する。

一方、図2のステップＳ5で、本発明が狙いとする第2クラッチ7のスリップ制御を行うべきでないと判定する時は、ステップＳ6での（図3に示すような）上記スリップ制御用目標値の演算を行わずに制御をステップＳ7に進め、ステップＳ6（図3）において用いる積分器を初期化する。

ここで、ステップＳ602における入力側回転数目標値tNiおよび出力側回転数目標値tNoの初期化について説明すると、
前記（3）式および（4）式により入力側回転数目標値tNiおよび出力側回転数目標値tNoを求める場合、入力側回転数目標値tNiを入力側回転数検出値Niに初期化し、
前記（5）式および（6）式により入力側回転数目標値tNiおよび出力側回転数目標値tNoを求める場合、出力側回転数目標値tNoを出力側回転数検出値Noに初期化し、
前記（7）式および（8）式により入力側回転数目標値tNiおよび出力側回転数目標値tNoを求める場合も、出力側回転数目標値tNoを出力側回転数検出値Noに初期化する。

なお、ステップＳ604で動力源出力トルク補正量Tppfbを求めるときに用いる積分器や、ステップＳ609でクラッチ伝達トルク容量補正値Tclfbを求めるときに用いる積分器については、これらを0に初期化する。

次のステップＳ8においては、ステップＳ5で本発明が狙いとする第2クラッチ7のスリップ制御を行うべきでないと判定したのに呼応して、第2クラッチ7を締結状態や、解放状態に向かわせるための、若しくは、これら定常状態に保つための通常制御用クラッチ伝達トルク容量目標値Tclfboff、或いは、第2クラッチ7をこれらの定常状態からスリップ制御し始めるまでの間における通常制御用クラッチ伝達トルク容量目標値Tclfboffを求めると共に、当該通常制御用のエンジントルク目標値tTefboffおよびモータトルク目標値tTmfboffを求める。

なお、第2クラッチ7を締結状態にしたり、この定常状態に保つための通常制御用クラッチ伝達トルク容量目標値tTclfboffは、第2クラッチ7が実現可能な最大値とし、第2クラッチ7を解放状態にしたり、この定常状態に保つための通常制御用クラッチ伝達トルク容量目標値tTclfboffは、第2クラッチ7の現在における伝達トルク容量から徐々に低下させる。
また、通常制御用のエンジントルク目標値tTefboffは、ステップＳ4で求めた基本エンジントルク目標値tTebaseに同じ値とし、通常制御用のモータトルク目標値tTmfboffは、ステップＳ4で求めた基本モータトルク目標値tTmbaseに同じ値とする。

ステップＳ9においては、ステップＳ6を通るループが選択されて図3の制御プログラムが実行される場合、ステップＳ5で第2クラッチ7のスリップ制御を行うべきと判定したのに呼応して、ステップＳ6（図3）により求めたスリップ制御用クラッチ伝達トルク容量目標値tTclfbon、スリップ制御用エンジントルク目標値tTefbon、スリップ制御用モータトルク目標値tTmfbonをそれぞれ、最終的なクラッチ伝達トルク容量目標値tTcl、エンジントルク目標値tTe、モータトルク目標値tTmとし、これらを次のステップＳ10において、対応するクラッチコントローラ26、エンジンコントローラ24、モータ/ジェネレータコントローラ25に送信する。

ステップＳ7およびステップＳ8を通るループが選択される場合ステップＳ9においては、ステップＳ5で第2クラッチ7のスリップ制御を行うべきでないと判定したのに呼応して、ステップＳ8で求めた通常制御用クラッチ伝達トルク容量目標値tTclfboff、通常制御用エンジントルク目標値tTefboff、通常制御用モータトルク目標値tTmfboffをそれぞれ、最終的なクラッチ伝達トルク容量目標値tTcl、エンジントルク目標値tTe、モータトルク目標値tTmとし、これらを次のステップＳ10において、対応するクラッチコントローラ26、エンジンコントローラ24、モータ/ジェネレータコントローラ25に送信する。

ところで上記した本実施例においては、図6のブロック線図により示すごとく、
運転者による車両の運転操作や、車両の走行状態から車両の駆動トルク目標値tTdを演算する駆動トルク目標値演算手段と、
車両の走行状態から第2クラッチ7のスリップ回転数目標値tNslipを演算するスリップ回転数目標値演算手段と、
これら手段により求めた駆動トルク目標値tTdおよびスリップ回転数目標値tNslipから、モータ/ジェネレータ1およびエンジン2からなる動力源に近い第2クラッチ2の入力側における入力側回転数目標値tNi、および、駆動車輪3L,3Rに近い第2クラッチ7の出力側における出力側回転数目標値tNoをそれぞれ演算するクラッチ入力側および出力側回転数目標値演算手段と、
第2クラッチ7の入力側回転数Niを検出するクラッチ入力側回転数検出手段と、
第2クラッチ7の出力側回転数Noを検出するクラッチ出力側回転数検出手段と、
クラッチ入力側回転数目標値tNiおよびクラッチ入力側回転数検出値Ni間におけるクラッチ入力側回転数偏差Nierrを低下させる上記動力源の出力トルク目標値（tTefbon＋tTmfbon）を演算する動力源出力トルク目標値演算手段と、
クラッチ出力側回転数目標値tNoおよびクラッチ出力側回転数検出値No間におけるクラッチ出力側回転数偏差Noerrを低下させる第2クラッチ7の伝達トルク容量目標値tTclfbonを演算するクラッチ伝達トルク容量目標値演算手段と、
上記動力源をその出力トルクが、動力源出力トルク目標値（tTefbon＋tTmfbon）となるよう駆動制御する動力源出力トルク制御手段と、
第2クラッチ7をその伝達トルク容量が、クラッチ伝達トルク容量目標値tTclfbonとなるよう締結制御するクラッチ伝達トルク容量制御手段とを具備した構成になるから、以下の作用効果を奏し得る。

つまり本実施例では、車両の駆動トルク目標値tTdおよびスリップ回転数目標値tNslipから第2クラッチ7の入力側回転数目標値tNiおよび出力側回転数目標値tNoをそれぞれ演算し
クラッチ入力側回転数目標値tNiおよびクラッチ入力側回転数検出値Ni間におけるクラッチ入力側回転数偏差Nierrを低下させるよう動力源を出力トルク制御し、
クラッチ出力側回転数目標値tNoおよびクラッチ出力側回転数検出値No間におけるクラッチ出力側回転数偏差Noerrを低下させるよう第2クラッチ7の伝達トルク容量を制御することとなる。

前者のフィードバック制御、つまり、クラッチ入力側回転数偏差Nierrが低下するように行う動力源出力トルクのフィードバック制御によれば、
動力源の出力トルク特性に変動が生じたり、クラッチ伝達トルク容量が急変した場合においても、これらが生じない場合と同様にクラッチ入力側回転数Niを、図15と同条件でのタイムチャートを示す図7から明かなごとく入力側回転数目標値tNiに沿って変化させることができ、B2におけるクラッチ入力側回転数検出値Niの変化から明らかなようにクラッチの急締結を回避し得て、B3における車両加速度の変化から明らかなように不快な加速度変動を回避することができる。

また後者のフィードバック制御、つまり、クラッチ出力側回転数目標値tNoおよびクラッチ出力側回転数検出値No間におけるクラッチ出力側回転数偏差Noerrが低下するように行う第2クラッチ7の伝達トルク容量のフィードバック制御によれば、
クラッチの動作特性が経時変化したり、路面勾配が変化したりするなどの外乱が発生した場合においても、これらの外乱が発生しない場合と同様にクラッチ出力側回転数Noを出力側回転数目標値tNoに追従変化させることができ、図14につき前述したような問題、つまり、外乱によりクラッチスリップ量が過大になって第2クラッチ7を締結させることができなくなり、長時間のスリップによりクラッチの劣化を早めるという問題も回避することができる。
以上の結果として本発明によれば、所望の駆動力特性と、クラッチの所望のスリップ回転数制御とを、状況の変化や外乱にかかわらず常に両立させることができる。

なお、図6のスリップ回転数目標値演算手段（図3のステップＳ601）が第2クラッチ7の上記スリップ回転数目標値tNslipを決定するに際しては、第2クラッチ7が締結開始によりスリップ状態から締結を完了するまでの間、スリップ回転数目標値tNslipを零または微少スリップ回転数に漸近させるように定めるのがよい。
この場合、図7のB2部分を拡大して示す図8から明らかなように、入力側回転数Niと出力側回転数Noとの差であるスリップ回転数が、たとえ急加速時であっても徐々に低下し、上記の加速度変動防止効果を更に顕著なものにすることができる。

本実施例においては、図6のクラッチ入力側および出力側回転数目標値演算手段（図3のステップＳ602）が第2クラッチ7の入力側回転数目標値tNiおよび出力側回転数目標値tNoを演算するに際し、駆動トルク目標値tTdをもとに前記（3）式、または（6）式、或いは（7）式の右辺のように、第2クラッチ7のスリップ状態で基準となる基準クラッチ回転数目標値を演算し、この基準クラッチ回転数目標値と、スリップ回転数目標値tNslipとから、第2クラッチ7の入力側回転数目標値tNiおよび出力側回転数目標値tNoをそれぞれ演算するため、
第2クラッチ7の入力側回転数Niおよび出力側回転数Noがともに共通な基準クラッチ回転数目標値に向かって収束することとなり、第2クラッチ7が締結動作に移行した場合においても、運転者が希望する駆動力特性を実現することができる。

本実施例においては更に、図6のクラッチ入力側および出力側回転数目標値演算手段（図3のステップＳ602）が第2クラッチ7の入力側回転数目標値tNiおよび出力側回転数目標値tNoを演算するに際し、駆動トルク目標値tTdをもとに前記（3）式の演算により求めた基準クラッチ回転数目標値を第2クラッチ7の入力側回転数目標値tNiとし、第2クラッチ7の入力側回転数検出値Niからスリップ回転数目標値tNslipを差し引く前記（4）式の演算により出力側回転数目標値tNoを演算するため、
第2クラッチ7の伝達トルク容量制御によりスリップ回転制御を行って、図9に例示するごとく出力側回転数Noを入力側回転数Niに漸近させることとなり、
動力源のトルク制御よりもクラッチ7の伝達トルク容量制御の方が制御精度が高い場合において、高精度なクラッチ7のスリップ制御が可能となる。

本実施例においては更に、図6のクラッチ入力側および出力側回転数目標値演算手段（図3のステップＳ602）が第2クラッチ7の入力側回転数目標値tNiおよび出力側回転数目標値tNoを演算するに際し、駆動トルク目標値tTdをもとに前記（6）式の演算により求めた基準クラッチ回転数目標値を第2クラッチ7の出力側回転数目標値tNoとし、前記（5）式式の演算により第2クラッチ7の出力側回転数検出値Noとスリップ回転数目標値tNslipとの和値をもって入力側回転数目標値tNiとするため、
動力源の出力トルク制御によりスリップ回転制御を行って、図10に例示するごとく入力側回転数Niを出力側回転数Noに漸近させることとなり、クラッチ7の伝達トルク容量制御よりも動力源のトルク制御の方が制御精度が高い場合において、高精度なクラッチ7のスリップ制御が可能となる。

本実施例においては更に、図6のクラッチ入力側および出力側回転数目標値演算手段（図3のステップＳ602）が第2クラッチ7の入力側回転数目標値tNiおよび出力側回転数目標値tNoを演算するに際し、駆動トルク目標値tTdをもとに前記（7）式の演算により求めた基準クラッチ回転数目標値を第2クラッチ7の出力側回転数目標値tNoとし、前記（8）式の演算により第2クラッチ7の出力側回転数目標値tNoとスリップ回転数目標値tNslipとの和値をもって入力側回転数目標値tNiとするため、
動力源の出力トルク制御によりスリップ回転制御を行って、図11に例示するごとく入力側回転数Niを出力側回転数Noに漸近させることとなり、クラッチ7の伝達トルク容量制御よりも動力源のトルク制御の方が制御精度が高い場合において、高精度なクラッチ7のスリップ制御が可能であると共に、出力側回転数の変動が入力側回転数に影響しないため、運転者にとって違和感のない自然な入力側回転数（エンジン回転数およびモータ/ジェネレータ回転数）を実現することができる。

また、図6のスリップ回転数目標値演算手段（図3のステップＳ601）が第2クラッチ7のスリップ回転数目標値tNslipを求めるに際し、これを前記（1）式により求めることで、第2クラッチ7がスリップ状態に移行した締結開始時におけるスリップ回転数検出値にスリップ回転数目標値を初期化し、このスリップ回転数目標値に、前記したスリップ回転数目標値演算用時定数τ_slip で決まる所定の伝達特性（遅れ）を施すため、
スリップ回転数目標値tNslipを0または微少値まで滑らかに漸近させることができると共に、スリップ回転数目標値演算用時定数τ_slip で決まる伝達特性（遅れ）の調整により第2クラッチ7のスリップ制御に対し設計者の意図を容易に反映させることができる。

なお、スリップ回転数目標値演算用時定数τ_slip で決まる所定の伝達特性（遅れ）は、図5に示すように第2クラッチ7のスリップ回転数Nslipおよび伝達トルク容量Tclが大きいほど小さく（速く）なるようなものとするのがよく、
この場合、第2クラッチ7のスリップ回転数Nslipおよび伝達トルク容量Tclが大きくてクラッチ発熱量が多くなるほど第2クラッチ7の締結を速やかに行わせ、第2クラッチ7の早期劣化を防止することができる。

クラッチ入力側および出力側回転数目標値演算手段に相当する図3のステップＳ602で第2クラッチ7の入力側回転数目標値tNiおよび出力側回転数目標値tNoを求めるに際しては、前記（3）式〜（8）式による代わりに以下の方法でこれらを求めることができる。
つまり、前記（2）式により求めた車両トルク目標値tToまたは車両トルク実際値Toと、車両慣性モーメントJoと、自動変速機4の選択変速段で決まる変速比Gmと、終減速機8の最終減速比Gfと、クラッチ入力側回転数制御規範伝達関数Giref(s)と、クラッチ出力側回転数制御規範伝達関数Goref(s)とに基づき、以下のように第2クラッチ7のクラッチ入力側回転数目標値tNiおよび出力側回転数目標値tNoを求める。

かように第2クラッチ7の入力側回転数目標値tNiおよび出力側回転数目標値tNoを求める場合、クラッチ回転数の基準となる第2クラッチ7の側を入力側と定め、該クラッチの入力側における回転数の目標値を基準クラッチ回転数目標値として演算し、上記スリップ回転数目標値を実現するために制御する第2クラッチ7の側を出力側と定め、該クラッチの出力側における回転数の目標値を非基準クラッチ回転数目標値として演算することから、
第2クラッチ7の伝達トルク容量制御によりスリップ回転制御を行って、図9に例示するごとく出力側回転数Noを入力側回転数Niに漸近させることとなり、
動力源のトルク制御よりもクラッチ7の伝達トルク容量制御の方が制御精度が高い場合において、高精度なクラッチ7のスリップ制御が可能となる。

一方、車両トルク目標値tToを用いて第2クラッチ7のクラッチ入力側回転数目標値tNiおよび出力側回転数目標値tNoを求めるに際しては、前記した（3）式と同じ以下の式
tNi＝｛（Gm・Gf）²/Jo｝×（tTo／s） ・・・(3)
の演算により、つまり、車両トルク目標値tToを用いた上式の右辺で表される基準クラッチ回転数目標値をクラッチ入力側回転数目標値tNiとし、
この基準クラッチ回転数目標値（クラッチ入力側回転数目標値tNi）に対し、基準となる第2クラッチ7の入力側における伝達特性と、非基準となる第2クラッチ7の反対側（出力側）における伝達特性の逆系とからなる位相補償器により位相進めを施した値｛Giref(s)/Goref(s)｝×tNiと、スリップ回転数目標値tNslipと、基準となる第2クラッチ7の入力側における基準クラッチ回転数検出値Ni、および、基準となる第2クラッチ7の入力側における基準クラッチ回転数規範値間の差値｛Giref(s)・tNi−Ni｝とから、次式の演算により非基準となる第2クラッチ7の出力側回転数目標値tNo（非基準クラッチ回転数目標値）を求める。
tNo＝｛Giref(s)/Goref(s)｝×tNi−tNslip−｛Giref(s)・tNi−Ni｝ ・・・（14）

車両トルク実際値Toを用いて第2クラッチ7のクラッチ入力側回転数目標値tNiおよび出力側回転数目標値tNoを求めるに際しては、前記した（6）式と同じ以下の式
tNo＝｛（Gm・Gf）²/Jo｝×（To／s） ・・・(6)
の演算により、つまり、車両トルク実際値Toを用いた上式の右辺で表される基準クラッチ回転数目標値をクラッチ出力側回転数目標値tNoとし、
この基準クラッチ回転数目標値（クラッチ出力側回転数目標値tNo）に対し、基準となる第2クラッチ7の出力側における伝達特性と、非基準となる第2クラッチ7の反対側（入力側）における伝達特性の逆系とからなる位相補償器により位相進めを施した値｛Goref(s)/Giref(s)｝×tNoと、スリップ回転数目標値tNslipと、基準となる第2クラッチ7の出力側における基準クラッチ回転数検出値No、および、基準となる第2クラッチ7の出力側における基準クラッチ回転数規範値間の差値｛Goref(s)・tNo−No｝とから、次式の演算により非基準となる第2クラッチ7の入力側回転数目標値tNi（非基準クラッチ回転数目標値）を求める。
tNi＝｛Goref(s)/Giref(s)｝×tNo＋tNslip−｛Goref(s)・tNo−No｝ ・・・（15）

かように第2クラッチ7の入力側回転数目標値tNiおよび出力側回転数目標値tNoを求める場合、クラッチ回転数の基準となる第2クラッチ7の側を出力側と定め、該クラッチの出力側における回転数の目標値を基準クラッチ回転数目標値として演算し、上記スリップ回転数目標値を実現するために制御する第2クラッチ7の側を入力側と定め、該クラッチの入力側における回転数の目標値を非基準クラッチ回転数目標値として演算することから、
動力源の出力トルク制御によりスリップ回転制御を行って、図10に例示するごとく入力側回転数Niを出力側回転数Noに漸近させることとなり、クラッチ7の伝達トルク容量制御よりも動力源のトルク制御の方が制御精度が高い場合において、高精度なクラッチ7のスリップ制御が可能となる。

また上記2例のようにして第2クラッチ7の入力側回転数目標値tNiおよび出力側回転数目標値tNoを求める場合、基準クラッチ回転数目標値に対し、基準となる第2クラッチの側における伝達特性と、非基準となる第2クラッチの側における伝達特性の逆系とからなる位相補償器により位相進めを施した値と、上記スリップ回転数目標値と、基準となる第2クラッチ7の側における基準クラッチ回転数検出値、および、基準となる第2クラッチ7の側における基準クラッチ回転数規範値間の差値とから非基準クラッチ回転数目標値を演算することとなり、以下の作用効果が奏し得られる。

前記（3）式〜（8）式のように、第2クラッチの入力側および出力側における伝達特性（制御応答遅れ）を考慮しないで第2クラッチの入力側回転数目標値tNiおよび出力側回転数目標値tNoを求める場合、図12に示すごとくスリップ回転数の定常誤差ΔNslipが発生し、しかも、アクセルペダルの踏み込みによる加速度の増加時t1以後における定常誤差ΔNslipの増加傾向から明らかなように、加速度の増大のたびにスリップ回転数の定常誤差ΔNslipが大きくなるという問題を生ずる。
これに対し上記2例のようにして第2クラッチ7の入力側回転数目標値tNiおよび出力側回転数目標値tNoを求める場合、基準クラッチ回転数目標値に対し、基準となる第2クラッチの側における伝達特性と、非基準となる第2クラッチの側における伝達特性の逆系とからなる位相補償器により位相進めを施すため、
図13に示すごとく加速度増加時t1の直後に一時的にスリップ回転数の制御誤差ΔNslipが発生しても、その後この誤差ΔNslipは速やかになくなり、スリップ回転数の定常誤差ΔNslipが加速度の増大のたびに大きくなるという問題を解消することができる。

さらに、基準クラッチ回転数の制御誤差も考慮して第2クラッチ7をスリップ制御することから、基準クラッチ回転数が目標通りのものにならなくても、スリップ回転数制御は狙い通りに制御して所期の目的を確実に達成することができる。

本発明の一実施例になるクラッチ締結制御装置を具えたハイブリッド車両のパワートレーンを、その制御システムと共に示す略線図である。 図1における統合コントローラが実行するクラッチ締結制御の制御プログラムを示すフローチャートである。 同クラッチ締結制御において用いるクラッチスリップ回転制御用目標値を求めるための演算プログラムを示すフローチャートである。 同クラッチ締結制御において車輪駆動トルク目標値を求めるときに用いる特性線図である。 同クラッチ締結制御においてスリップ回転数目標値を求める時に用いる演算時定数の特性線図である。 請求項1に係わるクレーム対応図である。 図2および図3の制御プログラムによるクラッチ締結制御の動作タイムチャートである。 図7のB2部分における動作タイムチャートの詳細拡大図である。 第1実施例によりクラッチ入力側回転数目標値および出力側回転数を求めた場合におけるクラッチスリップ回転数と、クラッチ入力側回転数およびクラッチ出力側回転数との時系列変化タイムチャートである。 第2実施例によりクラッチ入力側回転数目標値および出力側回転数を求めた場合におけるクラッチスリップ回転数と、クラッチ入力側回転数およびクラッチ出力側回転数との時系列変化タイムチャートである。 第3実施例によりクラッチ入力側回転数目標値および出力側回転数を求めた場合におけるクラッチスリップ回転数と、クラッチ入力側回転数およびクラッチ出力側回転数との時系列変化タイムチャートである。 第1実施例〜第3実施例によりクラッチ入力側回転数目標値および出力側回転数を求めた場合に発生するクラッチスリップ回転数の定常誤差を示すタイムチャートである。 第4実施例によりクラッチ入力側回転数目標値および出力側回転数を求めた場合におけるクラッチスリップ回転数の定常誤差解消状況を示すタイムチャートである。 従来のクラッチ締結制御装置によるクラッチ締結制御を示す動作タイムチャートである。 図14のクラッチ締結制御による問題を解消し得たとしても、なお発生する別の問題を示す動作タイムチャートである。

符号の説明

１ モータ/ジェネレータ（動力源）
２ エンジン（動力源）
3L,3R 左右駆動車輪
４ 自動変速機
５ モータ/ジェネレータ軸
６ 第1クラッチ
７ 第2クラッチ
８ 終減速機
11 アクセル開度センサ
12 車速センサ
13 クラッチ入力側回転センサ
14 クラッチ出力側回転センサ
20 統合コントローラ
21 バッテリ
22 インバータ
23 バッテリコントローラ
24 エンジンコントローラ
25 モータ/ジェネレータコントローラ
26 クラッチコントローラ
27 変速機コントローラ

Claims (11)

1. 複数の異種の動力源を搭載して具え、伝達トルク容量を変更可能なクラッチを介してこれら動力源からの動力を駆動車輪に向かわせることにより走行可能なハイブリッド車両において、
   運転者による車両の運転操作や、車両の走行状態から車両の駆動トルク目標値を演算する駆動トルク目標値演算手段と、
   車両の走行状態から前記クラッチのスリップ回転数目標値を演算するスリップ回転数目標値演算手段と、
   これら手段により求めた駆動トルク目標値およびスリップ回転数目標値から、前記動力源に近い前記クラッチの入力側における入力側回転数目標値、および、前記駆動車輪に近い前記クラッチの出力側における出力側回転数目標値をそれぞれ演算するクラッチ入力側および出力側回転数目標値演算手段と、
   前記クラッチの入力側回転数を検出するクラッチ入力側回転数検出手段と、
   前記クラッチの出力側回転数を検出するクラッチ出力側回転数検出手段と、
   前記クラッチ入力側回転数目標値およびクラッチ入力側回転数検出値間におけるクラッチ入力側回転数偏差を低下させる前記動力源の出力トルク目標値を演算する動力源出力トルク目標値演算手段と、
   前記クラッチ出力側回転数目標値およびクラッチ出力側回転数検出値間におけるクラッチ出力側回転数偏差を低下させる前記クラッチの伝達トルク容量目標値を演算するクラッチ伝達トルク容量目標値演算手段と、
   前記動力源をその出力トルクが、前記動力源出力トルク目標値となるよう駆動制御する動力源出力トルク制御手段と、
   前記クラッチをその伝達トルク容量が、前記クラッチ伝達トルク容量目標値となるよう締結制御するクラッチ伝達トルク容量制御手段とを具備してなることを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ締結制御装置。
2. 請求項1に記載のクラッチ締結制御装置において、
   前記スリップ回転数目標値演算手段は、前記クラッチが締結開始によりスリップ状態から締結を完了するまでの間、前記クラッチのスリップ回転数目標値を零または微少スリップ回転数に漸近させるものであることを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ締結制御装置。
3. 請求項1または2に記載のクラッチ締結制御装置において、
   前記クラッチ入力側および出力側回転数目標値演算手段は、前記駆動トルク目標値をもとに、前記クラッチのスリップ状態で基準となる基準クラッチ回転数目標値を演算し、この基準クラッチ回転数目標値と、前記スリップ回転数目標値とから、前記クラッチの入力側回転数目標値および出力側回転数目標値をそれぞれ演算するものであることを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ締結制御装置。
4. 請求項3に記載のクラッチ締結制御装置において、
   前記クラッチ入力側および出力側回転数目標値演算手段は、前記基準クラッチ回転数目標値から前記クラッチの入力側回転数目標値を演算し、前記クラッチの入力側回転数検出値から前記スリップ回転数目標値を差し引いて前記出力側回転数目標値を演算するものであることを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ締結制御装置。
5. 請求項3に記載のクラッチ締結制御装置において、
   前記クラッチ入力側および出力側回転数目標値演算手段は、前記基準クラッチ回転数目標値から前記クラッチの出力側回転数目標値を演算し、前記クラッチの出力側回転数検出値と前記スリップ回転数目標値との和値をもって前記入力側回転数目標値とするものであることを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ締結制御装置。
6. 請求項3に記載のクラッチ締結制御装置において、
   前記クラッチ入力側および出力側回転数目標値演算手段は、前記基準クラッチ回転数目標値から前記クラッチの出力側回転数目標値を演算し、該出力側回転数目標値と前記スリップ回転数目標値との和値をもって前記入力側回転数目標値とするものであることを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ締結制御装置。
7. 請求項4〜6のいずれか1項に記載のクラッチ締結制御装置において、
   前記スリップ回転数目標値演算手段は、前記クラッチがスリップ状態に移行した締結開始時におけるスリップ回転数検出値にスリップ回転数目標値を初期化し、該スリップ回転数目標値に所定の伝達特性を施すものであることを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ締結制御装置。
8. 請求項7に記載のクラッチ締結制御装置において、
   前記スリップ回転数目標値演算手段が前記スリップ回転数目標値に施す前記所定の伝達特性は、前記クラッチのスリップ回転数および伝達トルク容量が大きいほど速くなる伝達特性であることを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ締結制御装置。
9. 請求項1〜8のいずれか1項に記載のクラッチ締結制御装置において、
   前記クラッチ入力側および出力側回転数目標値演算手段は、クラッチ回転数の基準となる前記クラッチの側を入力側と定め、該クラッチの入力側における回転数の目標値を基準クラッチ回転数目標値として演算し、前記スリップ回転数目標値を実現するために制御する前記クラッチの側を出力側と定め、該クラッチの出力側における回転数の目標値を非基準クラッチ回転数目標値として演算するものであることを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ締結制御装置。
10. 請求項1〜8のいずれか1項に記載のクラッチ締結制御装置において、
    前記クラッチ入力側および出力側回転数目標値演算手段は、クラッチ回転数の基準となる前記クラッチの側を出力側と定め、該クラッチの出力側における回転数の目標値を基準クラッチ回転数目標値として演算し、前記スリップ回転数目標値を実現するために制御する前記クラッチの側を入力側と定め、該クラッチの入力側における回転数の目標値を非基準クラッチ回転数目標値として演算するものであることを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ締結制御装置。
11. 請求項9または10に記載のクラッチ締結制御装置において、
    前記クラッチ入力側および出力側回転数目標値演算手段は、前記基準クラッチ回転数目標値に対し、前記基準となる前記クラッチの側における伝達特性と、前記非基準となる前記クラッチの側における伝達特性の逆系とからなる位相補償器により位相進めを施した値と、前記スリップ回転数目標値と、前記基準となる前記クラッチの側における基準クラッチ回転数検出値、および、前記基準となる前記クラッチの側における基準クラッチ回転数規範値間の差値とから前記非基準クラッチ回転数目標値を演算するものであることを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ締結制御装置。
    
    

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