JP2008195354A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 伝達比可変機構などの操舵関連部品がステアリングシャフトに連結している場合であっても、チューブ嵌合長の長さを十分に確保したステアリング装置を提供すること。
【解決手段】 ステアリング装置１において、第１チューブ１２１は、第２チューブ１２２と同軸的に、且つ第２チューブ１２２の外周側に沿って軸方向に移動できるように配置されている。このため、第１シャフト１１１およびこれを支持している第１チューブ１２１が軸方向に移動するときに、第１チューブ１２１は第２チューブ１２２の外側を移動する。伝達比可変手段１３０はその全部または一部が第２チューブ１２２の内部に収容されているため、第１チューブ１２１の移動ストロークやチューブ嵌合長を設定するときに伝達比可変手段１３０との干渉を考慮する必要がなく、このためチューブ嵌合長Ｌ２を十分長く設定することができる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、ステアリング装置に係り、特に、操舵ハンドルが少なくとも車両前方向に移動し得る機構を備えたステアリング装置に関する。

ステアリング装置は、操舵ハンドルを機械的または電気的にラックシャフトなどの操向軸に連結し、操舵ハンドルの回動（操舵）操作量を上記操向軸に伝達する装置である。このステアリング装置は一般的に、操舵ハンドルに連結されて操舵ハンドルの回動操作により軸周り方向に回転するステアリングシャフトと、このステアリングシャフトを相対回転可能且つ軸方向移動不能に支持するコラムチューブを有している。そして、操舵ハンドルの回動操作により回転するステアリングシャフトの回転駆動力がステアリング装置を介して操向軸に直進駆動力として伝達されて、操向軸が駆動する。

ステアリング装置には、ステアリングシャフトが軸方向に移動して操舵ハンドルの車両前後方向位置を調整する機構であるテレスコピック機構や、ドライバー側から操舵ハンドルに車両前方側への衝撃が加えられたときにその衝撃力によってステアリングシャフトが移動して衝撃力を吸収しながら操舵ハンドルを車両前方側に押し込むための機構である衝撃移動機構が搭載されているものもある。このような機構を実際に機能し得るようにするためには、ステアリングシャフトが少なくとも軸方向に移動する構造であることが必要である。

ステアリングシャフトを軸方向に移動可能とする構造として、ステアリングシャフトを２分割するとともに、分割された２つのシャフトをスプライン嵌合などにより一体回転可能且つ軸方向相対移動可能に連結し、一方のシャフトを他方のシャフトに沿わして軸方向相対移動する構造が採用され得る。このような構造とすれば、操舵ハンドルに連結した側のステアリングシャフトをもう一方のステアリングシャフトに対して軸方向移動させることができる。また、この構造の採用に伴い、コラムチューブも２分割し、２つのコラムチューブがそれぞれのステアリングシャフトを相対回転可能且つ軸方向移動不能に支持する構造とされる場合がある。この場合、両コラムチューブは径方向に重なり合う積層領域が形成されるとともに、両コラムチューブが軸方向に相対移動可能となるようにされる。このような構造とすれば、操舵ハンドルに連結された側のステアリングシャフトが軸方向相対移動すると、それに伴ってそのステアリングシャフトを支持しているコラムチューブも相手側のコラムチューブに対して軸方向移動する。

また、ステアリング装置には、操向軸に操舵ハンドルの回転駆動力を伝達するまでの伝達経路中に、車両の操舵操作に関連する機能を有する機能部品である操舵関連部品が取り付けられる場合がある。このような操舵関連部品として、例えば、車速などの車両の運動状態や舵角に応じて操舵ハンドルの操舵量に対する転舵輪の転舵量の比を変化させる機構である伝達比可変機構や、操舵ハンドルを回動させるために必要な操舵トルクに応じて操舵ハンドルの回動操作をアシストするアシストトルクを発生する機構であるパワーステアリング機構が挙げられる。操舵関連部品は、操舵ハンドルの操舵操作に基づいて作動するものであるから、操舵ハンドルの操舵操作を受けて回転するステアリングシャフトに連結される場合がある。例えば、本出願時には未だ公開されていない特許文献１においては、ステアリング装置を構成するステアリングシャフトが操舵ハンドルに連結する第１シャフトとこの第１シャフトに軸方向相対移動可能に連結する第２シャフトの２つのシャフトに分割され、上記軸方向相対移動によりステアリングシャフト全体が伸縮可能とされているとともに、第２シャフトの端部に伝達比可変機構および電動パワーステアリング機構を連結したステアリング装置の構造が記載されている。
特願２００５−２９５５２４号

特許文献１に記載のステアリング装置は、第２シャフトの端部に伝達比可変機構を連結しているので、第１シャフトおよび第１チューブの移動ストロークや、第１チューブと第２チューブとが互いに重なり合っている領域（この領域を積層領域と呼ぶ）の長さ（この長さをチューブ嵌合長と呼ぶ）は上記伝達比可変機構との干渉を考慮して設計しなければならない。よって、限られた車両内のスペースにおいて伝達比可変機構を搭載しているステアリング装置を設計する場合、それを搭載していないステアリング装置に比べて移動ストロークやチューブ嵌合長が長く取れない。チューブ嵌合長はステアリング装置の剛性（強度）および防振効果に影響し、チューブ嵌合長が長いほど剛性および防振効果は高まる。よって、チューブの嵌合長が短くなれば、ステアリング装置の剛性および防振効果が低減するといった問題が発生してしまう。

本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、伝達比可変機構などの操舵関連部品がステアリングシャフトに連結している場合であっても、ステアリングシャフトの移動ストロークを所定の長さだけ確保し、且つ、ステアリング装置の剛性および防振効果が維持され得るようにチューブ嵌合長の長さを十分に確保したステアリング装置を提供することを技術的課題とする。

上記課題を達成するために、本発明の特徴は、長尺状に形成されるとともに、一方端側にて操作者により回動操作される操舵ハンドルに連結し、前記操舵ハンドルの回動操作により軸回り方向に回転するとともに、他方端側にて車両の操舵操作に関連する機能を有する操舵関連部品に連結したステアリングシャフトであって、前記操舵ハンドルとともに軸方向に移動可能なステアリングシャフトと、筒状に形成され、内周側に前記ステアリングシャフトを相対回転可能且つ軸方向相対移動不能に支持した第１チューブと、筒状に形成され、内周側に前記ステアリングシャフトおよび前記操舵関連部品の一部または全部を収容した第２チューブと、を備え、前記第１チューブは、前記第２チューブと同軸的に、且つ前記第２チューブの外周側に沿って軸方向移動可能に配置されているステアリング装置とすることにある。

上記発明によれば、第１チューブは第２チューブと同軸的に、且つ第２チューブの外周側に沿って軸方向に移動できるように配置されている。つまり、本発明のステアリング装置は、第１チューブが外側であり、第２チューブが内側となるように積層領域が形成されている。このため、ステアリングシャフトおよびこのステアリングシャフトを支持している第１チューブが軸方向に移動するときに、第１チューブは第２チューブの外側を移動する。このとき、操舵関連部品はその全部または一部が第２チューブの内部に収容されているため、第１チューブはその軸方向移動により操舵関連部品に干渉することはない。よって、第１チューブの移動ストロークと操舵関連部品の軸方向に亘る配置区間とを大きく重複させることができる。したがって、操舵関連部品がステアリングシャフトに連結されている場合であっても操舵関連部品との干渉を考慮せずに移動ストロークやチューブ嵌合長を設計することができる。すなわち、本発明の構成により、第１チューブおよび軸方向移動部の移動ストロークおよびチューブ嵌合長を十分に確保したステアリング装置を提供することができる。

また、前記ステアリングシャフトは、長尺状に形成され、一方端が操舵ハンドルに連結された第１シャフトと、長尺状に形成され、前記第１シャフトの回転を受けて軸周り方向に回転可能であり、且つ一方端側にて前記第１シャフトに軸方向相対移動可能に連結し、他方端側にて前記操舵関連部品に連結した第２シャフトと、を備えるようにしてもよい。これによれば、第１シャフトが第１チューブとともに軸方向移動し、それに伴って操舵ハンドルも移動する。なお、この場合は第２シャフトが固定され、第１シャフトが第２シャフトに対して移動することによりステアリングシャフトの全長が収縮する。このような場合も、ステアリングシャフトの一部が移動していることに変わりはない。つまり、移動しない部分があっても、一部分が移動して全体が収縮するようなステアリングシャフトであれば、軸方向に移動可能に構成されたステアリングシャフトであり、本発明の範囲内に包含される。

また、前記操舵関連部品は、前記ステアリングシャフトの回転を受けて回転し、且つ軸方向相対移動可能に前記ステアリングシャフトに連結した入力軸を備えるものとしてもよい。この場合は、ステアリングシャフトを操舵関連部品の入力軸に対して軸方向移動させることによりステアリングシャフトの全体が軸方向移動する。さらにこのように構成することによりステアリングシャフトを分割する必要がないので、その分ステアリングシャフトを短く設計することができ、ステアリング装置の全長を短くしてコンパクトなステアリング装置とすることができる。この場合、ステアリングシャフトは操舵関連部品の入力軸に対して軸方向移動することになるので、入力軸はステアリングシャフトの移動ストローク以上の軸方向長さを有する必要がある。

また、前記ステアリングシャフトは、防振手段を介して前記操舵関連部品に連結していることが好ましい。これによれば、防振手段によって操舵関連部品側から発生する振動がステアリングシャフトを介して操舵ハンドルに伝達されることを防止あるいは抑制することができる。この場合、ステアリングシャフトが操舵関連部品の入力軸に対して軸方向移動する場合は、上述のように入力軸がステアリングシャフトの移動ストローク以上の軸方向長さを有するため、その移動ストローク分の長さを持つ防振手段を介して入力軸とステアリングシャフトを連結することによって防振効果がより一層向上する。

また、前記操舵関連部品は、操舵ハンドルの操舵操作量に対する車輪の転舵量の比を変更可能とする伝達比可変手段、および／または、操舵ハンドルの操舵力に応じて操舵操作を補助するための補助力を発生する操舵補助手段とすることができる。伝達比可変手段や操舵補助手段（例えば電動パワーステアリング機構）は、操舵性能を向上するための手段であって、ステアリングシャフトに連結することが可能であるし、近年特に開発が進んでいる機能部品であるので、これらを操舵関連部品としてステアリングシャフトに連結することにより、今後の実用に十分供し得るステアリング装置とすることができる。加えてこれらの機能部品をステアリングシャフトに直接（または防振手段を介して）連結した構造とすれば、伝達比可変機構一体型のコラムアシストＥＰＳ（電動パワーステアリング）装置として機能部品を集約でき、コンパクトで且つ車両搭載性が向上したステアリング装置とすることができる。

上記伝達比可変手段は、上述のように操舵ハンドルの操舵操作量に対する車輪の転舵量の比を変更するものであり、例えば車両の運転状態（例えば車速）に応じて、操舵ハンドルの回転量（回転角度）に対する車輪の転舵量（転舵角度）の比を変更する機能を有するものや、車両の操舵状態（操舵角度）に応じて、操舵ハンドルの回転量（回転角度）に対する車輪の転舵量（転舵角度）の比を変更する機能を有するものが挙げられる。より具体的な一例として、車速が小さい場合は、操舵ハンドルの回転量（回転角度）に対する車輪の転舵量（転舵角度）を大きくし、車速が大きい場合は、操舵ハンドルの回転量（回転角度）に対する車輪の転舵量（転舵角度）を小さくする機能を有する部品が挙げられる。このような伝達比可変手段の具体的構成としては、入力軸と、出力軸と、これら入力軸と出力軸との間に設けられて入力軸の回転数を変更して出力軸に伝達する伝達機構を有する構成を採り得る。伝達機構の構成としては、遊星歯車機構や波動歯車機構を用いることができる。

上記操舵補助手段は、ドライバーの操舵操作を補助するものであり、代表的には、操舵ハンドルの操舵トルクに応じてアシストトルクを発生して操舵ハンドルの回動操作をし易くするパワーステアリング装置が挙げられる。また逆に、ドライバーが操舵ハンドルを回動しようとする方向とは反対側に反力トルクを付与して操舵ハンドルを回動し難くし、走行時の車両安定性を図る機能を生じるものも、操舵操作を補助する操舵補助手段として用いることができる。

また、前記ステアリングシャフトを回転可能且つ軸方向移動不能に前記第１チューブに支持する第１軸受け手段と、前記ステアリングシャフトを回転可能に前記第２チューブに支持する第２軸受け手段と、をさらに備え、前記第２軸受け手段は、前記第２チューブに固定されるとともに、前記ステアリングシャフトに軸方向移動可能に連結されるように構成してもよい。これによれば、ステアリングシャフトが軸方向に離間した２つの軸受け手段によって回転可能に支持されているので、ステアリングシャフトは安定的に支持され、支持剛性を高めることができる。また、ステアリングシャフトが第２軸受け手段に軸方向移動可能に連結されているので、ステアリングシャフトが軸方向移動するときに第２軸受け手段がこの移動の障害になることはなく、スムーズにステアリングシャフトを移動させることができる。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図面を用いて説明する。図1は、本発明の第１実施形態に係り、ステアリング装置１の側面部分断面図である。

図１に示すように、本実施形態のステアリング装置１は、ステアリングシャフト１１０と、このステアリングシャフト１１０の外周を覆うように筒状に形成されたコラムチューブ１２０とを備えている。図に示すようにコラムチューブ１２０の一方端（図示右端）１２１ａからはステアリングシャフト１１０の端部が突出しており、この端部はステアリングホイール（図示省略）に同軸的に連結されている。

ステアリングシャフト１１０は第１シャフト１１１および第２シャフト１１２の２つに分割されている。第１シャフト１１１は長尺円筒状に形成されており、右端である一方端１１１ａ側には操舵ハンドル（図示省略）が一体回転可能に同軸連結される。したがって、第１シャフト１１１は、操舵ハンドルの回動操作によって軸回り方向に同軸回転する。第１シャフト１１１は、左端である他方端１１１ｂから右方に向かって所定の軸方向長さに亘って一定の内径をもった筒状に形成され、縮径点Ｓからは順次縮径されて先細り形状に形成されている。また、第１シャフト１１１の他方端１１１ｂ側の内壁部分には内スプラインが、外壁部分には外スプラインがそれぞれ軸方向に形成されている。

第２シャフト１１２も第１シャフト１１１と同様に長尺状に形成され、第１シャフト１１１と軸方向位置が一部重複した状態で、同軸的に縦列配置している。ただし、第２シャフト１１２はロッド状とされている。長尺状の第２シャフト１１２の右端側である一方端１１２ａ側の外周には外スプラインが形成されている。この一方端１１２ａ側が筒状の第１シャフト１１１の他方端１１１ｂ側から第１シャフト１１１の内側に挿通しており、第１シャフト１１１に形成された内スプラインと第２シャフト１１２に形成された外スプラインが嵌合している。このスプライン嵌合によって、第１シャフト１１１と第２シャフト１１２は一体回転可能、つまり第２シャフト１１２が第１シャフト１１１の回転を受けて軸回り方向に回転可能とされる。また、上記スプライン嵌合によって、第１シャフト１１１と第２シャフト１１２は軸方向相対移動可能に連結される。第２シャフト１１２の他方端１１２ｂ側には、後述する伝達比可変手段１３０が連結されている。

コラムチューブ１２０もステアリングシャフト１１０と同様に第１チューブ１２１および第２チューブ１２２の２つに分割されている。第１チューブ１２１と第２チューブ１２２はともに筒状部材である。第１チューブ１２１はコラムチューブ１２０の図において右側に配置しており、両端が開口している。第１チューブ１２１は概して段付円筒状に形成されており、段部１２１ｃから右方の部分の径が、段部１２１ｃから左方の径よりも径が小さくされている。また、第１チューブ１２１の図示下部にはテレスコナット１１が取り付けられている。このテレスコナット１１は、後述するテレスコスクリュー１２に螺合している。

第１チューブ１２１は、第１シャフト１１１の外周を覆うように同心状に配置している。第１チューブ１２１は、その内周側に第１ベアリング３１を介して第１シャフト１１１を相対回転可能且つ軸方向移動不能に支持している。このため操舵ハンドルの回動操作により第１シャフト１１１が回転しても、第１チューブ１２１は回転しない。

筒状の第２チューブ１２２の内周側の空間内には、第２シャフト１１２および伝達比可変手段１３０の一部または全部が収容されている。また、図に示すように第２チューブ１２２は第１チューブ１２１の内周側に挿入された状態で配置している。具体的には、第２チューブ１２２の図示右方の開口端１２２ａが、第１チューブ１２１の左方の開口端１２１ｂ側から第１チューブ１２１の内周側に挿入されており、この挿入によって、第１チューブ１２１が第２チューブ１２２の外側に配置した配置状態で径方向に重なり合っている積層領域Ａが軸方向に亘って形成されている。この積層領域Ａにおいては、第１チューブ１２１の内壁と第２チューブ１２２の外壁とが当接し、両チューブが摺接する状態で同軸配置している。なお、積層領域Ａを形成するにあたり、第１チューブ１２１と第２チューブ１２２との間にライナなどを介在させてもよい。このような構成であるため、第１チューブ１２１と第２チューブ１２２とは同軸的に配置され、第１チューブ１２１は第２チューブ１２２の外周側に沿って軸方向に相対移動が可能とされている。

図に示すように、第２チューブ１２２の右方側の内周には第２ベアリング３２が取り付けられている。第２ベアリング３２は外輪側が第２チューブ１２２の内壁に固定されており、内輪側が第１シャフト１１１の外壁に軸方向移動可能且つ一体回転可能に固定されている。したがって、第１シャフト１１１は、第１ベアリング３１によって第１チューブ１２１に支持されているとともに、第２ベアリング３２によって第２チューブ１２２にも支持されており、図からわかるように軸方向に離れた２点で支持されている構成となっているので、第１シャフト１１１の支持が安定する（支持剛性が高まる）。なお、第２ベアリング３２の具体的構造としては、後述する変形例にて説明する図１５に示すような構造を採用することができる。すなわち、図１５に示すように、第２ベアリング３２は、円筒状の内輪３２１と、内輪３２１の外周側に所定間隔を隔てて同軸配置した円筒状の外輪３２２と、図示しない保持器などを介して内輪３２１の外周側と外輪３２２の内周側との間のリング状空間に配置した複数のボール３２３を備えて構成される。また内輪３２１の内周側には円筒状の固定リング部材３２４が圧入などの方法によって内輪３２２に固定して配置される。この固定リング部材３２４の内周には軸方向に内スプライン３２４ａが形成されている。そして、外輪３２２側が第２チューブ１２２の内周壁に嵌めこまれて固定されるとともに、固定リング部材３２４の内周側に第１シャフト１１１が挿入され、固定リング部材３２４の内周に形成された内スプライン３２４ａと第１シャフト１１１の外周壁に形成された外スプラインとがスプライン嵌合している。このスプライン嵌合によって、第２ベアリング３２は第１シャフト１１１に対して軸方向移動可能とされる。

第２チューブ１２２の左方側の下部にはテレスコ用ブラケット１３が形成されており、このテレスコ用ブラケット１３には、第２チューブ１２２の軸方向と平行な方向に延びたテレスコスクリュー１２が回転可能に軸支されている。上述のようにこのテレスコスクリュー１２には第１チューブ１２１に形成されたテレスコナット１１が螺合している。また、テレスコスクリュー１２は図示しない電動モータにより回転される。よって、電動モータの回転によりテレスコスクリュー１２が回転すると、テレスコスクリュー１２に螺合しているテレスコナット１１がテレスコスクリュー１２の軸方向に送り移動される。テレスコスクリュー１２の軸方向は第２チューブ１２２の軸方向に一致しているので、テレスコナット１１の送り移動に伴って第１チューブ１２１が第２チューブ１２２の外周に沿って軸方向に移動する。第１チューブ１２１の軸方向移動に伴い、第１ベアリング３１を介して第１チューブ１２１に同軸的に且つ軸方向移動不能に支持された第１シャフト１１１も、第２シャフト１１２に沿って軸方向に移動する。これにより第１シャフト１１１の一方端１１１ａ側に取り付けられた操舵ハンドルも移動し、テレスコピック作動がなされる。

図１に示すように、第２チューブ１２２の開口端１２２ｂ側にはハウジング４１が連結している。ハウジング４１は中空円筒状に形成されており、右側端面がフランジ状に形成されて、ネジ４２で第２チューブ１２２の開口端１２２ｂ側と締結結合されている。また、ハウジング４１の左側端面の上部にはブラケット４３が取り付けられている。ブラケット４３には円孔が形成されていて、この円孔には車体側に固定されたピンなどが紙面に垂直な方向から差し込まれる。このピンはステアリング装置１をチルト作動させるときの回動中心となり得る。なお、チルト作動については本発明とは関係が薄いため、その詳細説明は省く。

前述したように、第２シャフト１１２の他方端１１２ｂ側には、伝達比可変手段１３０が連結している。伝達比可変手段１３０は、入力軸１３１と、伝達比可変部１３２と、出力軸１３３とを備えて構成され、入力軸１３１の回転を伝達比可変部１３２にて所望の回転数に変換し、変換した回転数で出力軸１３３を回転させるものである。出力軸１３３の回転は図示しないインターミディエイトシャフトに伝達され、インターミディエイトシャフトに伝達された回転はピニオンギヤなどによって直進動作に変換された後に操向軸（ラックシャフトなど）に伝達される。したがって、伝達比可変手段１３０は、ステアリングシャフト１１０を介して操舵ハンドルから入力された操舵力を操向軸に伝達する伝達経路中に介在され、操舵ハンドルの操舵量を所望の条件に応じて増減する機能を発揮し得るものである。このような伝達比可変手段１３０は、車両の操舵操作量を変化させる機能を有するものであるから、操舵操作に関連する機構を有する操舵関連部品といえる。

伝達比可変部１３２は、上記機能を発揮し得る構成、すなわち操舵ハンドルの操舵操作量（回動操作量）を変化させることができる構成であればどのようなものでもよいが、例えば、遊星歯車装置、またはハーモニックドライブ（登録商標）機構に代表される波動歯車装置が適用できる。波動歯車装置は、図示しないが、例えば特開２００５−１６２１２４号公報に示されるように、入力軸にそれと相対回転不能に設けられる第１リングギヤと、出力軸にそれと相対回転不能に設けられ第１リングギヤと歯数の異なる第２リングギヤと、第１リングギヤと第２リングギヤとの両者に噛合する可撓性のフレキシブルギヤと、楕円状のカムとして構成されフレキシブルギヤが自身の外周部に装着されるとともに電動モータのモータ軸と一体回転するように連結された波動発生器とを備える。こうした波動歯車装置においては、電動モータの回転速度を変更することにより、入力軸と出力軸との回転比を任意に変更する。

なお、本実施形態では説明を簡単にするためにステアリングシャフト１１０に伝達比可変手段１３０のみが連結されている例を示しているが、伝達比可変手段１３０にその他の操舵関連部品、例えば電動パワーステアリング機構などを連結させてもよい。この場合、例えば、第２チューブ１２２内に伝達比可変手段１３０のほぼ全てを収納し、ハウジング４１内に電動パワーステアリング機構を収納し、伝達比可変手段１３０の出力軸を電動パワーステアリング機構の入力側に連結することにより、これら複数の操舵関連部品の収納および連結を実現することができる。

図１に示すように、伝達比可変手段１３０の入力軸１３１は筒状に形成されており、その基端部付近が第３ベアリング３３を介して回転可能且つ軸方向移動不能に第２チューブ１２２の内壁に支持されている。この入力軸１３１の内周側に第２シャフト１１２の他方端１１２ｂ側が挿入されており、ダンパー１５０を介して両者が連結されている。ダンパー１５０は、伝達比可変手段１３０の作動時に電動モータおよびギヤ機構から発生する振動がステアリングシャフト１１０を介して操舵ハンドルに伝達されることを防止するための防振手段として働く。

ダンパー１５０は、第２シャフト１１２の他方端１１２ｂ側の外周面に嵌めこまれる金属製の内筒１５１と、伝達比可変手段１３０の筒状の入力軸１３１の内周面に嵌めこまれる金属製の外筒１５２と、それら内筒１５１と外筒１５２との間に介装される円筒状弾性体としての防振ゴム１５３とからなり、これらが同軸状に組み合わされた内外筒付ブシュ型の弾性カップリングとして構成される。外筒１５２の車両後方端（図示右方端）は、鍔状に形成され入力軸１３１の先端と当接する。

このような構成のステアリング装置１は、前述したテレスコピック作動時、または、操舵ハンドル側から衝撃力が加えられたときには、第１シャフト１１１および第１チューブ１２１が第２シャフト１１２および第２チューブ１２２に対して軸方向に移動し得る構成とされている。ここで、図１に示すように、第１チューブ１２１の左方の開口端１２１ｂが図１に示す状態（中立状態）の位置から第２チューブ１２２の外周に沿って軸方向に左方移動して第２チューブ１２２の外周の盛り上がった部分Ｒに干渉するまでの軸方向距離をＬ１１、第１チューブ１２１の段部１２１ｃが図１に示す状態の位置から軸方向に左方移動して第２チューブ１２２の右方の開口端１２２ａに干渉するまでの軸方向距離をＬ１２、第１シャフト１１１の他方端１１１ｂが図１に示す状態の位置から軸方向に左方移動してダンパー１５０に干渉するまでの軸方向距離をＬ１３、第１シャフト１１１の縮径点Ｓが図１に示す状態の位置から軸方向に左方移動して第２シャフト１１２の一方端１１２ａに干渉するまでの軸方向距離をＬ１４とすると、これらの軸方向距離Ｌ１１，Ｌ１２，Ｌ１３，Ｌ１４のうちの最も短い距離が、第１シャフト１１１および第１チューブ１２１の移動ストロークとなる。また、図１において、第１チューブ１２１と第２チューブ１２２が径方向に積層する積層領域Ａの軸方向距離はＬ２で表されている。さらに、第１シャフト１１１と第２シャフト１１２とがスプライン嵌合により嵌めあわされている部分の軸方向距離はＬ３で表されている。本明細書において、Ｌ２をチューブ嵌合長、Ｌ３をシャフト嵌合長と呼ぶ。

図２は、テレスコピック作動または操舵ハンドル側から加えられる衝撃力によって第１シャフト１１１および第１チューブ１２１が車両前方（図１において左方）に移動して、移動限界位置に達したときのステアリング装置１の状態を示す側面部分断面図である。ここで、本実施形態においては、軸方向距離Ｌ１１，Ｌ１３，Ｌ１４が同じとされ、Ｌ１２が他の３つの軸方向距離よりも長く設定されている。よって、移動ストロークはＬ１１（Ｌ１３，Ｌ１４）となり、図２に示すステアリング装置１の状態は、図１に示すステアリング装置１の状態（中立状態）から移動ストロークＬ１１だけ第１シャフト１１１および第１チューブ１２１が左方移動したときの状態である。

図３は、図１に示すステアリング装置１と、第１チューブ１２１が第２チューブ１２２の内側に入り込む構造のステアリング装置Ｃ１とを比較できるように示した側面部分断面図である。この図に示すステアリング装置Ｃ１において、ステアリング装置１と同一部分については同一符号で示してある。図３に示すように、ステアリング装置Ｃ１は、第１チューブ１２１と第２チューブ１２２との嵌め合い関係がステアリング装置１と逆になっている。つまり、ステアリング装置Ｃ１は、第１チューブ１２１が第２チューブ１２２の内周側に入り込んでおり、第１チューブ１２１が第２チューブ１２２の内側に配置した配置状態で径方向に重なり合う積層領域Ａを形成している。

ここで、図３に示すステアリング装置１およびＣ１において、第１シャフト１１１の一方端１１１ａから伝達比可変手段１３０の出力軸１３３の先端までの距離を全長Ｌ０とし、この全長Ｌ０および移動ストロークＬ１１を同一とした状態で、積層領域Ａの軸方向距離であるチューブ嵌合長Ｌ２を見てみると、ステアリング装置１のチューブ嵌合長Ｌ２の方が、ステアリング装置Ｃ１のチューブ嵌合長Ｌ２よりも長いことがわかる。このようになる理由は以下のとおりである。

ステアリング装置Ｃ１は第１チューブ１２１が第２チューブ１２２の内側に入り込んでいるために、第１チューブ１２１を左方に軸方向移動したときに、第１チューブ１２１の左方の開口端１２１ｂが伝達比可変手段１３０の伝達比可変部１３２と干渉するおそれがある。このため移動ストロークＬ１１は伝達比可変部１３２よりも図において左方に設定することはできない。よって、ステアリング装置Ｃ１においては、軸方向に伝達比可変部１３２の配置区間Ｄ１、移動ストロークＬ１１の区間、チューブ嵌合長Ｌ２の区間、および移動ストロークＬ１２の区間が縦列に重なり合うことなく配置するように設計せざるを得ない。

これに対し、ステアリング装置１は、第１チューブ１２１が第２チューブ１２２の外側に配置されているため、第１チューブ１２１を左方に移動させていっても第２チューブ１２２内に収納されている伝達比可変部１３２とは干渉しない。このため第２チューブ１２２内に伝達比可変部１３２の全部または一部を収容してしまえば、第１チューブ１２１を伝達比可変部１３２が配置している軸方向位置まで移動させても両者が干渉することはない。つまり、ステアリング装置１においては、軸方向に移動ストロークＬ１１の区間、チューブ嵌合長Ｌ２の区間および移動ストロークＬ１２の区間は縦列に配置するように設計されるものの、伝達比可変部１３２の配置区間Ｄ１と移動ストロークＬ１１の区間は軸方向に重複して設計することができる。

したがって、ステアリング装置１においては、伝達比可変部１３２の配置区間Ｄ１と移動ストロークＬ１１の区間が軸方向に重複している分だけ、移動ストロークＬ１１やチューブ嵌合長Ｌ２を長く設計することができる。よって、ステアリング装置１およびステアリング装置Ｃ１における移動ストロークＬ１１を同じ長さとすれば、ステアリング装置１のチューブ嵌合長Ｌ２をステアリング装置Ｃ１のチューブ嵌合長Ｌ２よりも長く設計することができるのである。

以上のように、本実施形態のステアリング装置１によれば、第２チューブ１２２内に第２シャフト１１２および操舵関連部品である伝達比可変手段１３０の一部または全部（本実施形態では少なくとも入力軸１３１および伝達比可変部１３２）を収容するとともに、第１チューブ１２１を第２チューブ１２２に同軸的に且つ第２チューブ１２２の外周側に沿って軸方向移動可能となるように配置している。よって、移動ストロークＬ１１と伝達比可変部１３２の軸方向配置区間Ｄ１とを重複させることができ、移動ストロークＬ１１およびチューブ嵌合長Ｌ２を十分に確保することができる。したがって、剛性および防振効果が維持され得るステアリング装置とすることができる。

また、第２シャフト１１２はダンパー１５０を介して伝達比可変手段１３０に連結しているので、伝達比可変手段１３０側から発生する振動がステアリングシャフト１１０を介して操舵ハンドルに伝達されることをより確実に防止し、あるいはより強く抑制することができる。

（変形例１）
図４は、上記第１実施形態のステアリング装置の変形例であるステアリング装置の側面部分断面図である。図４に示すステアリング装置１０１は、基本的には図１に示すステアリング装置１と同じであるので、同一部分については同一符号で示す。図５は、図４に示すステアリング装置１０１において、第１シャフト１１１および第１チューブ１２１が左方移動して移動限界位置に達したときの状態を示す側面部分断面図である。このステアリング装置１０１は、第２シャフト１１２と伝達比可変手段１３０の入力軸１３１とが直接同軸的に連結されており、図１のステアリング装置１のように両者の連結にダンパーを介在していない。このように、ダンパーを介在せずに第２シャフト１１２と伝達比可変手段１３０とを連結した場合であっても、本発明を実現することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図６は、本実施形態に係るステアリング装置２の側面部分断面図である。このステアリング装置２は、図１に示すステアリング装置１と同一の構成を多く有する。したがって、図１に示すステアリング装置１と同一の構成部分については同一符号で示してその具体的な説明は省略し、以下には図１に示すステアリング装置１と異なった部分を中心に説明する。

図６に示すように、本実施形態のステアリング装置２は、ステアリングシャフト２１０と、このステアリングシャフト２１０の外周を覆うように筒状に形成されたコラムチューブ１２０とを備えている。コラムチューブ１２０の一方端１２１ａ（図示右端）からはステアリングシャフト２１０の端部が突出している。

ステアリングシャフト２１０は長尺円筒状に形成され、右端である一方端２１０ａには操舵ハンドル（図示省略）が一体回転可能に同軸連結されている。したがって、ステアリングシャフト２１０は、操舵ハンドルの回動操作によって軸回り方向に回転する。ステアリングシャフト２１０は、左端である他方端２１０ｂから右方に向かって所定の軸方向長さに亘り一定の内径をもった筒状に形成され、途中から順次縮径された先細り形状に形成されている。また、ステアリングシャフト２１０の他方端２１０ｂ側の外周壁部分には外スプラインが軸方向に沿って形成されている。本実施形態のステアリングシャフト２１０は筒状であるが、中実状部材で形成してもよい。なお、上記第１実施形態ではステアリングシャフト１１０は第１シャフト１１１と第２シャフト１１２との２つに分割されていたが、本実施形態におけるステアリングシャフト２１０は分割されておらず、一本の筒状シャフトによりステアリングシャフトが構成されている。

コラムチューブ１２０は、第１チューブ１２１および第２チューブ１２２の２つに分割されている。第１チューブ１２１および第２チューブ１２２は上記第１実施形態で説明したものと同一であるので、具体的説明は省略する。また、上記第１実施形態と同様に、第１チューブ１２１の図示下部にはテレスコナット１１が取り付けられている。このテレスコナット１１は、第２チューブ１２２に設けられたテレスコ用ブラケット１３に回転可能に支持されたテレスコスクリュー１２に螺合している。このテレスコスクリュー１２が回転すると、テレスコナット１１がテレスコスクリュー１２の軸方向に送り移動され、テレスコナット１１の送り移動によってステアリング装置２におけるテレスコピック作動がなされる。

第１チューブ１２１は、ステアリングシャフト２１０の外周を覆うように同心状に配置している。第１チューブ１２１は、その内周側に第１ベアリング３１を介してステアリングシャフト２１０を相対回転可能且つ軸方向移動不能に支持している。このため操舵ハンドルの回動操作によりステアリングシャフト２１０が回転しても、第１チューブ１２１は回転しない。

筒状の第２チューブ１２２の内周側の空間内には、ステアリングシャフト２１０の一部および伝達比可変手段２３０の一部または全部が収容されている。また、図に示すように第２チューブ１２２は第１チューブ１２１の内周側に挿入された状態で配置している。具体的には、第２チューブ１２２の図示右方の開口端１２２ａが、第１チューブ１２１の左方の開口端１２１ｂ側から第１チューブ１２１の内周側に挿入されており、この挿入によって、第１チューブ１２１が第２チューブ１２２の外側に配置した配置状態で径方向に重なり合っている積層領域Ａが軸方向に亘って形成されている。この積層領域Ａにおいては、第１チューブ１２１の内壁と第２チューブ１２２の外壁とが当接し、両チューブが摺接する状態で同軸配置している。このような構成であるため、第１チューブ１２１と第２チューブ１２２とは同軸的に配置され、第１チューブ１２１は第２チューブ１２２の外周側に沿って軸方向に相対移動が可能とされている。

図６に示すように、第２チューブ１２２の左方の開口端１２２ｂ側にはハウジング４１が連結している。ハウジング４１の形状および取り付け態様は上記第１実施形態と同様であるので、その具体的説明を省略する。

前述したように、ステアリングシャフト２１０の他方端２１０ｂ側には伝達比可変手段２３０が連結している。伝達比可変手段２３０は、入力軸２３１と、伝達比可変部２３２と、出力軸２３３とを備えて構成され、その機能は第１実施形態にて説明したものと同じである。

伝達比可変手段２３０の入力軸２３１は筒状に形成され、その基端部付近が第３ベアリング３３を介して回転可能且つ軸方向移動不能に第２チューブ１２２の内壁に支持されている。ここで、図６からわかるように、本実施形態における入力軸２３１は、第１実施形態における入力軸１３１と比較して軸方向に長く延びている。この入力軸２３１の内部にステアリングシャフト２１０の他方端２１０ｂ側が同軸的に挿入されている。また、入力軸２３１の内周側には防振用のダンパー２５０が配置している。ダンパー２５０は、円筒状の防振ゴム２５３と、防振ゴム２５３の内周にはめ込まれた金属製の内筒２５１と、防振ゴム２５３の外周を覆うように防振ゴム２５３に結合された金属製の外筒２５２とからなり、これらが同軸状に組み合わされた内外筒付ブシュ型の弾性カップリングとして構成される。外筒２５２の車両後方端（図示右方端）は、鍔状に形成されて入力軸２３１の先端と当接する。そして、外筒２５２が入力軸２３１の内周壁に圧入されることにより入力軸２３１に固定されている。

ダンパー２５０の内筒２５１の内周壁には内スプラインが軸方向に沿って形成されている。この内スプラインがステアリングシャフト２１０の他方端２１０ｂ側の外周に形成されている外スプラインと嵌合している。このようなスプライン嵌合によって、ステアリングシャフト２１０が一体回転可能且つ軸方向移動可能に入力軸２３１に連結することになる。その他の構成で説明していない部分については、上記第１実施形態における構成と同様である。

本実施形態におけるステアリング装置２も、テレスコピック作動時、または、操舵ハンドル側から衝撃力が加えられたときに、ステアリングシャフト２１０および第１チューブ１２１が軸方向に移動し得る構成とされている。ここで、本実施形態の場合、第１チューブ１２１は第２チューブ１２２の外周に沿って軸方向移動するが、ステアリングシャフト２１０は伝達比可変手段２３０の入力軸２３１およびこの入力軸２３１に取り付けられたダンパー２５０の内筒２５１に沿って軸方向移動する。

図６に示すように、第１チューブ１２１の左方の開口端１２１ｂが図６に示す状態の位置から軸方向に左方移動して第２チューブ１２２の外周の盛り上がった部分Ｒに干渉するまでの軸方向距離をＬ１１、第１チューブ１２１の段部１２１ｃが図６に示す状態の位置から軸方向に左方移動してダンパー２５０の内筒２５１の右方端部に干渉するまでの軸方向距離をＬ１２、ステアリングシャフト２１０の他方端２１０ｂが図６に示す状態の位置から軸方向に左方移動して伝達比可変部２３２の右方端面に干渉するまでの軸方向距離をＬ１３とすると、これらの軸方向距離Ｌ１１，Ｌ１２，Ｌ１３のうちの最も短い距離が移動ストロークとなる。また、図６において、積層領域Ａの軸方向距離であるチューブ嵌合長はＬ２、シャフト嵌合長はＬ３で表されている。

図７は、テレスコピック作動または操舵ハンドル側から加えられる衝撃力によってステアリングシャフト２１０および第１チューブ１２１が車両前方（図１において左方）に移動して、移動限界位置に達したときのステアリング装置２の状態を示す図である。ここで、本実施形態においては、軸方向距離Ｌ１１，Ｌ１２，Ｌ１３が全て同じとされているので、移動ストロークはＬ１１（Ｌ１２，Ｌ１３）となり、図７に示すステアリング装置の状態は、図６に示すステアリング装置の状態（中立状態）から移動ストロークＬ１１だけステアリングシャフト２１０および第１チューブ１２１が左方へ移動したときの状態である。

図８は、図６に示すステアリング装置２と、第１チューブが第２チューブの内側に入り込む構造のステアリング装置Ｃ１とを比較できるように示した側面部分断面図である。この図に示すステアリング装置Ｃ１において、ステアリング装置２と同一部分については同一符号で示してある。なお、ステアリング装置Ｃ１は、図３で示したステアリング装置Ｃ１と同一構造である。

図８に示すように、ステアリング装置２においても、ステアリング装置Ｃ１との比較において、移動ストロークＬ１１を同じ長さとした場合にチューブ嵌合長Ｌ２を長く設定することができる。その理由は上記第１実施形態にて説明したとおりである。つまり、本実施形態におけるステアリング装置２においても、伝達比可変部２３２の軸方向における配置区間Ｄ１と移動ストロークＬ１１の区間を重複する設計が可能となるため、重複した分だけチューブ嵌合長Ｌ２を長く設定することができる。

また、ステアリング装置Ｃ１とステアリング装置２とで各移動ストロークを同じとした場合、ステアリング装置２の全長Ｌ０は、ステアリング装置Ｃ１の全長Ｌ０よりも短くなる。これは、ステアリング装置２においてはステアリングシャフトが１本であり、ステアリングシャフト２１０が伝達比可変手段２３０の入力軸内で軸方向相対移動するように構成されているために、ステアリングシャフト２１０の移動ストロークＬ１３と伝達比可変手段２３０の入力軸２３１の軸方向に配置する区間Ｄ２を重複して設計することができるからである。つまり、ステアリング装置Ｃ１においてはステアリングシャフトの移動ストロークＬ１３は伝達比可変手段２３０の入力軸２３１との干渉を考慮して設計しなければならないが、ステアリング装置２においてはステアリングシャフト２１０が入力軸２３１内で軸方向移動をするため、両者の干渉を考慮する必要がなく、そのためステアリングシャフト２１０の移動ストロークＬ１３と入力軸２３１が配置する軸方向区間Ｄ２とを重複させることができる。よって、重複する分だけステアリング装置２の全長Ｌ０を短くすることができるのである。また、全長Ｌ０を同じとした場合には、移動ストロークＬ１１やチューブ嵌合長Ｌ２をより長く設計することができる。

加えて、本実施形態のステアリング装置２は、上記第１実施形態のステアリング装置１における第２シャフト１１２に相当する構成が無いため、部品点数を低減してコストダウンを図ることができる。また、ステアリングシャフト２１０が伝達比可変手段２３０の入力軸２３１に対して軸方向移動するため、入力軸２３１はステアリングシャフト２１０の移動ストローク以上の軸方向長さを持つように設計される。よって、その移動ストローク分の長さを持つダンパー２５０を取り付けることができる。このように長いダンパー２５０を取り付けることで、防振効果がより一層向上する。

（変形例２）
図９は、上記第２実施形態のステアリング装置の変形例であるステアリング装置２０１の側面部分断面図である。図９に示すステアリング装置２０１は、基本的には図６に示すステアリング装置２と同じであるので、同一部分については同一符号で示す。図１０は、図９に示すステアリング装置２０１において、ステアリングシャフト２１０および第１チューブ１２１が左方移動して移動限界位置に達したときの状態を示す側面部分断面図である。このステアリング装置２０１は、ステアリングシャフト２１０と伝達比可変手段２３０の入力軸２３１とが直接同軸的に連結されており、ステアリングシャフト２１０と入力軸２３１との間にダンパー２５０を介在させていない。このように、ダンパー２５０を介在せずにステアリングシャフト２１０と伝達比可変手段２３０とを連結した場合であっても、本発明を実現することができる。なお、この場合には、入力軸２３１の内周に内スプラインを軸方向に形成し、この内スプラインをステアリングシャフト２１０に形成された外スプラインとで嵌合させる。このような連結構造により、ステアリングシャフト２１０は入力軸２３１と一体回転可能且つ軸方向相対移動可能に連結される。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。図１１は、本実施形態に係るステアリング装置３の側面部分断面図、図１２は、本実施形態に係るステアリング装置３がテレスコピック作動あるいは操舵ハンドル側から衝撃力が加えられて、ステアリングシャフト２１０および第１チューブ１２１が限界位置まで変位したときの側面部分断面図である。このステアリング装置３は、第２チューブ１２１と、伝達比可変手段２３０の入力軸２３１に取り付けられたダンパー２５０の内筒２５１との間に第２ベアリング３２を取り付けて、ステアリングシャフト２１０を安定的に支持し得る構造としたことである。その他の部分は概ね上記第２実施形態にて説明したステアリング装置２と同一であるので、同一の構成部分については同一の符号で示し、その具体的説明については省略する。

図に示すように、ダンパー２５０の内筒２５１は外筒２５２よりも軸方向に長く形成されており、内筒２５１の右方端部側が外筒２５２の右方端より突出している。この突出部分の外周は、第２ベアリング３２を介して回転可能に第２チューブ１２２の内周壁に支持されている。内筒２５１はスプライン嵌合によりステアリングシャフト２１０と嵌合しているので、第２ベアリング３２は内筒２５１を介してステアリングシャフト２１０をも支持していることになる。その他の構成で説明していない部分については、上記第２実施形態における構成と同様である。

本実施形態のステアリング装置３においても、チューブ嵌合長Ｌ２を長く設定することができる。その理由は上記第１実施形態にて説明したとおりである。つまり、本実施形態におけるステアリング装置３においても、伝達比可変部２３２の軸方向における配置区間Ｄ１と移動ストロークＬ１１の区間を重複する設計が可能となるため、重複した分だけチューブ嵌合長Ｌ２を長く設定することができる。

また、本実施形態のステアリング装置３は、第２ベアリング３２によって、ダンパー２５０の内筒２５１を介してステアリングシャフト２１０が第２チューブ１２２に支持されている構造となっている。またステアリングシャフト２１０は第１ベアリング３１によっても第１チューブ１２１に支持されている。このように、ステアリングシャフト２１０は、軸方向の異なる２点において支持されている構造であるため、ステアリングシャフト２１０が安定的に支持され、支持剛性を高めることができる。

この場合において、第２ベアリング３２が取り付けられている内筒２５１と第２チューブ１２２とは、ステアリングシャフト２１０の移動中に相対移動しない。よって、第２ベアリング３２をこれらに固定しても、ステアリングシャフト２１０の軸方向移動に支障を来たさない。また、本実施形態において、第２ベアリング３２はシャフト嵌合長Ｌ３およびチューブ嵌合長Ｌ２の軸方向区間内の領域に形成されている。したがって、この第２ベアリング３２を設けることにより移動ストロークＬ１１，Ｌ１２，Ｌ１３が制限されることもなく、十分な移動ストロークを確保したまま、第２ベアリング３２を設けることができる。

（変形例３−１）
図１３は、上記第３実施形態のステアリング装置の変形例であるステアリング装置の部分断面図である。図１３に示すステアリング装置３０１は、基本的には図１１に示すステアリング装置３と同じであるので、同一部分については同一符号で示す。図１４は、図１３に示すステアリング装置３０１のステアリングシャフト２１０および第１チューブ１２１が左方移動して移動限界位置に達したときの状態を示す側面部分断面図である。このステアリング装置３０１は、第２ベアリング３２が直接ステアリングシャフト２１０を支持している。つまり、第２ベアリング３２はステアリングシャフト２１０の外周と第２チューブ１２２の内周との間に嵌めこまれており、この第２ベアリング３２およびアッパベアリングとしての第１ベアリング３１を介してステアリングシャフト２１０が回転可能に支持される。このようにステアリングシャフト２１０が軸方向の異なる２点で支持されることにより、ステアリングシャフト２１０を安定的に支持することができ、支持剛性が高まる。

ここで、本例においては、第２ベアリング３２がステアリングシャフト２１０と第２チューブ１２２との間に設けられているが、ステアリングシャフト２１０が軸方向移動するときにステアリングシャフト２１０は第２チューブ１２２に相対的に軸方向移動するため第２ベアリング３２とステアリングシャフト２１０との接触位置と第２ベアリング３２と第２チューブ１２２との接触位置とがステアリングシャフト２１０の軸方向移動に伴い相対変位する。第２ベアリング３２はこの相対変位を許容するように構成されている。

図１５は、第２ベアリング３２の正面図および側面図である。図に示すように、第２ベアリング３２は、円筒状の内輪３２１と、内輪３２１の外周側に所定間隔を隔てて同軸配置した円筒状の外輪３２２と、図示しない保持器などを介して内輪３２１の外周側と外輪３２２の内周側との間のリング状空間に配置した複数のボール３２３を備えて構成されている。また、内輪３２１の内周側には、円筒状の固定リング部材３２４が圧入などの方法によって固定配置している。この固定リング部材３２４の内周には、軸方向に内スプライン３２４ａが形成されている。

そして、外輪３２２側が第２チューブ１２２の内周壁に嵌めこまれて固定される。また、固定リング部材３２４の内周側にはステアリングシャフト２１０が挿入され、固定リング部材３２４の内周に形成された内スプライン３２４ａとステアリングシャフト２１０の外周に形成された外スプラインとがスプライン嵌合している。このスプライン嵌合によって、第２ベアリング３２はステアリングシャフト２１０の軸方向に移動可能とされつつも、ステアリングシャフト２１０を回転可能に支持する。このようにしてステアリングシャフト２１０が第２ベアリング３２に支持されているため、ステアリングシャフト２１０が図１３に示す状態から軸方向移動して図１４に示す状態となる場合に、第２ベアリング３２はステアリングシャフト２１０上をその軸方向に沿って移動する。これによりステアリングシャフト２１０が支障なく軸方向移動できるようにされている。

本例におけるステアリング装置３０１においても、上記の実施形態や変形例と同じようにチューブ嵌合長Ｌ２を長く設計することができる。加えて、本例によれば、第２ベアリング３２がステアリングシャフト２１０に直接取り付けられているためステアリングシャフト２１０の支持剛性をより高めた構成とすることができる。また、第２ベアリング３２はチューブ嵌合長Ｌ２の軸方向区間内の領域に形成されている。したがって、この第２ベアリング３２を設けることにより移動ストロークが制限されることもなく、十分な移動ストロークを確保したまま、第２ベアリング３２を設けることができる。さらに、第２ベアリング３２をステアリングシャフト２１０に直接取り付ける構成であるために、第３実施形態で示したステアリング装置３のようにダンパー２５０の内筒２５１を突出させてこの内筒２５１上に第２ベアリング３２を取り付けるような構成にしなくてもよい。ダンパー２５０を構成する内外筒付ブッシュ型カップリングを製造するにあたって内筒と外筒の軸方向長さを変えて製造するには余分なコストがかかるため、本例を適用すれば、通常の内筒と外筒の長さが同じダンパーを用いればよく、ダンパーの製造コストをも低減することができる。

（変形例３−２）
図１６は、さらに別の例である。この例においては、第２ベアリング３２がステアリングシャフト２１０と第１チューブ１２１との間に介在しているが、第２ベアリング３２は上記変形例３−１のように内スプラインが形成されておらず、ステアリングシャフト２１０の外周の軸方向所定位置に圧入および／またはＣリングなどによって固定されている。この場合、第２ベアリング３２を固定する軸方向位置は、テレスコ専用の移動ストロークＬ１２１を所定量だけ確保できるように入力軸２３１の先端から所定距離だけ軸方向（図示右方向）に離間した位置とする。なお、この位置は、第１ベアリング３１と第２ベアリング３２とでステアリングシャフト２１０を確実に支持し得るように、第１ベアリング３１からも所定距離（図においてＬ１２２）だけ軸方向（図示左方向）に離間した位置に設定する。

このステアリング装置３０２においては、テレスコ専用の移動ストロークＬ１２１だけテレスコピック作動が可能とされる。また、操舵ハンドル側から衝撃力が加えられたときは、第２ベアリング３２が入力軸２３１（ダンパー２５０）に衝突し、さらに衝撃力によって第２ベアリング３２の固定が外れ、第２ベアリング３２がステアリングシャフト２１０の外周をスライドするようになる。このためさらにストロークＬ１２２分だけステアリングシャフト２１０および第１チューブ１２１が移動可能となる。よって、このときの移動ストロークはＬ１２１＋Ｌ１２２となる。なお、この場合は衝突エネルギーをステアリング装置３０１で吸収するために所定の抗力をもって第２ベアリング３２がステアリングシャフト２１０上をスライドするように構成してもよい。

本例におけるステアリング装置３０２においても、上記の実施形態や変形例と同じようにチューブ嵌合長Ｌ２を長く設計することができる。また、第２ベアリング３２と第１ベアリング３１とでステアリングシャフト２１０を安定的に支持することができる。なお、本例の場合、図１６に示すように第２ベアリング３２は移動ストロークの途中の軸方向位置に配設される。このため第２ベアリング３２の軸方向長さ分だけ移動ストロークが短縮されるので、所定の移動ストロークを確保するためにはステアリング装置の全長を長くしなければならない場合も考えられる。しかし、このように第２ベアリング３２をステアリングシャフト２１０に直接取り付けるように設置することにより、上記変形例３−１と同じように、防振用のダンパーとして内筒２５１と外筒２５２の軸方向長さを同じにした内外筒付ブッシュ型カップリングを用いることができるので、ダンパーの製造コストを低減することができるという効果を有する。

本発明の第１実施形態に係るステアリング装置の側面部分断面図である。 本発明の第１実施形態に係るステアリング装置のステアリングシャフトが移動して移動限界位置に達したときの状態を示す側面部分断面図である。 第１実施形態に係るステアリング装置と、第１チューブが第２チューブの内側に入り込む構造のステアリング装置との比較を示した側面部分断面図である。 第１実施形態の変形例に係るステアリング装置の側面部分断面図である。 第１実施形態の変形例に係るステアリング装置のステアリングシャフトが移動して移動限界位置に達したときの状態を示す側面部分断面図である。 本発明の第２実施形態に係るステアリング装置の側面部分断面図である。 本発明の第２実施形態に係るステアリング装置のステアリングシャフトが移動して移動限界位置に達したときの状態を示す側面部分断面図である。 第２実施形態に係るステアリング装置と、第１チューブが第２チューブの内側に入り込む構造のステアリング装置との比較を示した側面部分断面図である。 第２実施形態の変形例に係るステアリング装置の側面部分断面図である。 第２実施形態の変形例に係るステアリング装置のステアリングシャフトが移動して移動限界位置に達したときの状態を示す側面部分断面図である。 本発明の第３実施形態に係るステアリング装置の側面部分断面図である。 本発明の第３実施形態に係るステアリング装置のステアリングシャフトが移動して移動限界位置に達したときの状態を示す側面部分断面図である。 第３実施形態の変形例に係るステアリング装置の側面部分断面図である。 第３実施形態の変形例に係るステアリング装置のステアリングシャフトが移動して移動限界位置に達したときの状態を示す側面部分断面図である。 第３実施形態の変形例に係るステアリング装置に用いる第２ベアリングの正面図および側面図である。 第３実施形態の別の変形例に係るステアリング装置の側面部分断面図である。 第３実施形態の別の変形例に係るステアリング装置のステアリングシャフトが移動して移動限界位置に達したときの状態を示す側面部分断面図である。

符号の説明

１，２，３，１０１，２０１，３０１，３０２…ステアリング装置、３１…第１ベアリング、３２…第２ベアリング、３２１…内輪、３２２…外輪、３２３…ボール、３２４…固定リング部材、３２４ａ…内スプライン、１１０…ステアリングシャフト、１１１…第１シャフト（ステアリングシャフト）、１１１ａ…一方端、１１１ｂ…他方端、１１２…第２シャフト（ステアリングシャフト）、１１２ａ…一方端、１１２ｂ…他方端、２１０…ステアリングシャフト、２１０ａ…一方端、２１０ｂ…他方端、１２０…コラムチューブ
１２１…第１チューブ、１２２…第２チューブ、１３０，２３０…伝達比可変手段（操舵関連部品）、１３１，２３１…入力軸、１３２，２３２…伝達比可変部、１３３，２３３…出力軸、１５０，２５０…ダンパー（防振手段）、１５１，２５１…内筒、１５２，２５２…外筒、１５３，２５３…防振ゴム

Claims (6)

1. 長尺状に形成されるとともに、一方端側にて操作者により回動操作される操舵ハンドルに連結し、前記操舵ハンドルの回動操作により軸回り方向に回転するとともに、他方端側にて車両の操舵操作に関連する機能を有する操舵関連部品に連結したステアリングシャフトであって、前記操舵ハンドルとともに軸方向に移動可能なステアリングシャフトと、
   筒状に形成され、内周側に前記ステアリングシャフトを相対回転可能且つ軸方向相対移動不能に支持した第１チューブと、
   筒状に形成され、内周側に前記ステアリングシャフトおよび前記操舵関連部品の一部または全部を収容した第２チューブと、を備え、
   前記第１チューブは、前記第２チューブと同軸的に、且つ前記第２チューブの外周側に沿って軸方向移動可能に配置されていることを特徴とする、ステアリング装置。
2. 請求項１に記載のステアリング装置において、
   前記ステアリングシャフトは、
   長尺状に形成され、一方端が操舵ハンドルに連結された第１シャフトと、
   長尺状に形成され、前記第１シャフトの回転を受けて軸周り方向に回転可能であり、且つ一方端側にて前記第１シャフトに軸方向相対移動可能に連結し、他方端側にて前記操舵関連部品に連結した第２シャフトと、を備えることを特徴とする、ステアリング装置。
3. 請求項１に記載のステアリング装置において、
   前記操舵関連部品は、前記ステアリングシャフトの回転を受けて回転し、且つ軸方向相対移動可能に前記ステアリングシャフトに連結した入力軸を備えることを特徴とする、ステアリング装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載のステアリング装置において、
   前記ステアリングシャフトは、防振手段を介して前記操舵関連部品に連結していることを特徴とする、ステアリング装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載のステアリング装置において、
   前記操舵関連部品は、操舵ハンドルの操舵操作量に対する車輪の転舵量の比を変更可能とする伝達比可変手段、および／または、操舵ハンドルの操舵力に応じて操舵操作を補助するための補助力を発生する操舵補助手段であることを特徴とする、ステアリング装置。
6. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載のステアリング装置において、
   前記ステアリングシャフトを回転可能且つ軸方向移動不能に前記第１チューブに支持する第１軸受け手段と、前記ステアリングシャフトを回転可能に前記第２チューブに支持する第２軸受け手段と、をさらに備え、
   前記第２軸受け手段は、前記第２チューブに固定されるとともに、前記ステアリングシャフトに軸方向移動可能に連結されていることを特徴とする、ステアリング装置。

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