JP2008168826A - タイヤ空気圧監視システム - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成で、他のタイヤのリクエスト信号の受信を阻止できる空気圧監視システムを提供する。
【解決手段】車両１のタイヤごとに装備され、タイヤの空気圧を測定し、空気圧のデータを無線送信する空気圧センサユニット３と、電磁波で空気圧センサユニット３を作動させるリクエスト信号を送信するイニシエータとを具備する。イニシエータは、バーアンテナであるアンテナ１５を具備する。アンテナ１５は、例えば、弓状に湾曲した形状を有するコアとコアに巻回した巻線とからなり、コアの両端部が空気圧センサユニット３へ指向する方向でホイルハウス近傍に設置され、送信用アンテナとして機能する構成とする。アンテナ１５のコアは、弓状のほか、コの字形状やＵ字形状に曲がっていてもよい。
【選択図】図３

Description

本発明は、所望しないタイヤに装備されたセンサユニットを作動させることなく、所望するタイヤに装備されたセンサユニットを作動させることができるタイヤ空気圧監視システムに関する。

走行中にタイヤの空気圧が低下していることを、車両の運転者に速やかに認識させるためのタイヤ空気圧監視システムが知られている。ＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System）とも呼ばれるタイヤ空気圧監視システムは、走行中のタイヤの空気圧を監視するためのシステムであり、北米では販売される乗用車の新車への搭載がすでに義務づけられ、欧州や日本でも車両への搭載の義務化が検討されている。

ＴＰＭＳには、間接式と直接式（センサ式）とがある。間接式のＴＰＭＳは、タイヤの外形の違いを回転速度の違いなどから検出し、空気圧を推定するものである。直接式のＴＰＭＳは、タイヤ（ホイール）側の空気圧センサユニットと、車体側の車載ＥＣＵ（Electronic Control Unit、車体側ユニット）とを有している。そして、それぞれのユニットは無線通信機能を備え、例えば、相互に通信（または単方向に通信）を行って、空気圧センサユニットで直接測定したタイヤの空気圧のデータを、無線で車載ＥＣＵに送信する。そして、車載ＥＣＵでは、送信されたタイヤの空気圧のデータを受信し、これを処理して運転者に空気圧を通知するようになっている。なお、以降の説明では、特に断りがない限り、ＴＰＭＳの語は、無線送受信機能を備えた直接式（センサ式）のＴＰＭＳを意味する。

このタイヤ空気圧監視システムでは、車載ＥＣＵは、自身の車両に備えられた複数のタイヤのいずれかに空気圧に異常が発生したことを検出できるのみならず、個々のタイヤを特定して、タイヤごとに空気圧に関するデータを分類し収集できることが好ましい。

従来、タイヤ空気圧モニタリングシステムであって、車体側送信アンテナは、各タイヤの近傍位置（例えば、各タイヤのタイヤハウス近傍位置）に設けられ、車体側コントローラの制御によって、各タイヤのセンサユニットに対してリクエスト信号（ＬＦ波）を送信し、センサユニットは、各タイヤ内に設けられ、リクエスト信号に相当する規定周波数で規定強度以上の信号（復調前）を受信すると通常モードに移行してこの信号の受信処理を実行し、この信号が正規のリクエスト信号か否かを判定し、正規のリクエスト信号であると判定すれば、車体固有のＩＤコードと搭載されたタイヤの最新の空気圧データを含むアンサー信号を所定回数送信するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載のタイヤ空気圧モニタリングシステムでは、前左側タイヤ、次いで前右側タイヤ、次いで後左側タイヤ、次いで後右側タイヤといったように、空気圧を順に確認し、ある検出対象のタイヤに順番が回ってきたタイミング（検出タイミング）のとき、検出対象のタイヤに対する車体側送信用アンテナから規定のリクエスト信号を送信すると同時に、他の車体側送信用アンテナ（少なくとも左右方向反対側の車体側送信用アンテナ）から反転信号（妨害信号）を送信する。これによって、他のタイヤのセンサユニットによるリクエスト信号の受信阻止を図っている。

特開２００５−２０７２２３号公報（段落［００６１］−［００６６］、図７、図８）

しかしながら、前記したタイヤ空気圧モニタリングシステムでは、検出対象のタイヤに係る車体側送信用アンテナから規定のリクエスト信号を送信するタイミングで、検出対象でないタイヤに係るすべての車体側送信用アンテナから妨害信号を送信する必要があるため、構成の複雑化や消費電力の増大を招く問題点があった。また、この妨害電波の合成強度を、検出対象でないタイヤのセンサユニットによるリクエスト信号の正常受信を阻止し、かつ、検出対象のタイヤのセンサユニットによるリクエスト信号の受信に妨害を与えない大きさに調節することが困難である問題点があった。

そこで、本発明は、前記した問題点を解決し、簡易な構成で容易に検出対象のタイヤの空気圧を検出できるタイヤ空気圧監視システムを提供することをその課題とする。

前記課題を解決するため、本発明によるタイヤ空気圧監視システムは、車両のタイヤごとに装備され当該タイヤの空気圧を測定し当該空気圧のデータを無線送信するセンサユニットと、電磁波で前記センサユニットを作動させるリクエスト信号を送信するイニシエータと、を具備したタイヤ空気圧監視システムであって、前記イニシエータは、バーアンテナを具備し、前記バーアンテナは、曲がった形状を有するコアと当該コアに巻回した巻線とからなり、前記コアの両端部が前記センサユニットへ指向する方向でホイルハウス近傍に設置され、送信用アンテナとして機能することを特徴とする。

本発明によるタイヤ空気圧監視システムでは、イニシエータは、曲がった形状のコアを含むバーアンテナを、コアの両端部がセンサユニットへ指向する方向で設置したため、イニシエータは、検出対象となる特定のセンサユニットへリクエスト信号を送ることができ、妨害信号を用いなくても、他のセンサユニットによるリクエスト信号の受信が抑制される。

本発明によれば、簡易な構成で容易に検出対象のタイヤの空気圧を検出できるタイヤ空気圧監視システムを提供できる。

次に、本発明を実施するための最良の形態（以下「実施形態」という）について、添付の図面を参照し、詳細に説明する。
≪空気圧監視システムの構成と概要≫
まず、本発明による一実施形態の空気圧監視システムの構成と概要について説明する。
図１は、本実施形態にかかる空気圧監視システムを搭載した車両１を模式的に示す透視平面図である。
図１に示すように、車両１は、４本のタイヤ２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲを備えている。また、４本のタイヤ２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲに各々対応して、４つの空気圧センサユニット３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲを備えている。同様に、４本のタイヤ２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲに各々対応して、４つのイニシエータ１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲを備えている。また、車載ＥＣＵ（監視ユニット）１１を備えている。なお、ＥＣＵとはElectronic Control Unitの略である。

ここでは、４本のタイヤ２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲ、およびそれらに対応して配置されている部材、すなわち、空気圧センサユニット３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲ、イニシエータ１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲについては、それぞれを総称するときには符号の数字部分を用いる。また、個々の部材について言及するときは、その配置位置に応じて、符号にＦＲ（右前）、ＦＬ（左前）、ＲＲ（右後）、ＲＬ（左後）のアルファベット部分を含む符号を用いて識別する。したがって、たとえば、タイヤ２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲを総称するとき、または、これらの配置位置を特定しないときは、アルファベット部分を除いて「タイヤ２」といい、個々の部材（位置）を指示するとき、例えば「タイヤ２ＦＲ」という。他のＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを含む符号を有する構成要素についても同様である。

車両１には、前記したように、４本のタイヤ２が装着されている。それぞれのタイヤ２には、タイヤ２の空気圧を測定する空気圧センサユニット３（３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲ）が配置されている。空気圧センサユニット３は、図２を参照して後記するセンサ側アンテナ３５を介して、車両１に配置された車載ＥＣＵ１１と無線通信する機能（無線通信機能）を有する。

車両１には、車載ＥＣＵ１１に付設された受信用アンテナ１２と、４つのイニシエータ１４（１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲ）と、インジケータ４１とが配置されている。そして、インジケータ４１および４つのイニシエータ１４は、配線ケーブルによって車載ＥＣＵ１１に接続されている。

車載ＥＣＵ１１は、それ自身に接続されている機器（インジケータ４１、イニシエータ１４）や空気圧センサユニット３との間で各種情報の中継や変換を行う機能を有する。
また、車載ＥＣＵ１１に内蔵または外部接続された所定の記憶部（例えば、図示しないメモリからなる）に、自身が監視する空気圧センサユニット３の識別情報（ＩＤ）を記憶（登録）し、空気圧センサユニット３からの送信データのうち、自身の車両１の空気圧センサユニット３の送信データを識別して監視する機能を有する。

インジケータ４１は、運転席前のフロントパネルに配置されている。インジケータ４１は、車載ＥＣＵ１１と接続され、ＴＰＭＳが標準構成として有するタイヤ空気圧の低下を表示する空気圧警報ランプ４２と、空気圧監視システムの機器の不具合を表示するシステム警報ランプ４３とを備えている。なお、空気圧警報ランプ４２を１つ図示したが、４つのタイヤ２の各々に対応する４つの空気圧警報ランプ４２を備えていることが好ましい。
車載ＥＣＵ１１は、空気圧警報ランプ４２およびシステム警報ランプ４３を動作（点灯／点滅／消灯）させて、タイヤ空気圧の低下や空気圧センサユニット３の不具合を表示する。
外部診断機５１は、例えば、タイヤ２のＩＤを車載ＥＣＵ１１に登録するときなどに、車載ＥＣＵ１１に接続して用いるものであり、車載ＥＣＵとデータを送受し、車載ＥＣＵ１１から情報を得たり、車載ＥＣＵ１１へ指示を与えたりする機能を有する。

イニシエータ１４は、車載ＥＣＵ１１からの信号を受けて、空気圧センサユニット３へ空気圧センサユニット３を起動する信号または空気圧センサユニット３をスリープ（休止）状態にする信号を、アンテナ１５を介して送信する。本説明において、このような空気圧センサユニット３を制御する信号を総称して、リクエスト信号という。

すなわち、車載ＥＣＵ１１は、ＴＰＭＳを実現するため、（１）空気圧センサユニット３を起動させるための信号（例えば１２５ｋＨｚの振幅変調磁界）を、イニシエータ１４を介して各空気圧センサユニット３に送信する機能、（２）各空気圧センサユニット３をスリープ状態にするための信号（例えば１２５ｋＨｚの振幅変調磁界）を、イニシエータ１４を介して送信する機能、（３）ＩＤ登録開始の信号を受信すると、空気圧センサユニット３のＩＤ登録開始モードに移行する機能、（４）空気圧センサユニット３からの送信データを、受信用アンテナ１２を介して受信し、送信データのうち自身の車両１の空気圧センサユニット３の送信データを識別して監視する機能、（５）空気圧センサユニット３からの送信データ（空気圧、温度、電池残量など）を空気圧センサユニット３の識別情報（ＩＤ）ごとに管理する機能、（６）タイヤ空気圧の低下や機器の不具合をインジケータ４１の空気圧警報ランプ４２およびシステム警報ランプ４３に表示して運転者に知らせる機能などの各種機能を有している。

≪空気圧センサユニットの構成と概要≫
次に、空気圧センサユニット３の構成と概要について説明する。
図２は、空気圧センサユニット３の構成を詳細に示すブロック図である。
空気圧センサユニット３は、図示しないメモリ内のデータを入出力しながら所定の処理を行うＭＰＵ（Micro Processing Unit）３１と、タイヤ２（図１参照）の空気圧を示す出力を生じる圧力センサ３２と、その部位の温度を示す出力を生じる温度センサ３３とを備える。圧力センサ３２および温度センサ３３の出力は、Ａ−Ｄ（Analog to Digital）変換回路（図示せず）を介してデジタル値に変換され、ＭＰＵ３１に入力される。ＭＰＵ３１は、ワンチップ・マイクロコンピュータであって、ＣＰＵのほか、ＲＯＭやＲＡＭなどのメモリ、入出力ポート、通信ポート、タイマ、Ａ−Ｄコンバータなどの周辺機能を集積したものである（いずれも図示せず）。

また、空気圧センサユニット３には、リチウム電池などからなる電源３４が配置され、ＭＰＵ３１へ動作電力を供給する。また、ＭＰＵ３１には、センサ側アンテナ３５が設けられ、圧力センサ３２および温度センサ３３による検出結果を車載ＥＣＵ１１（図１参照）へ送信し、また、イニシエータ１４から送信される起動信号／スリープ信号を受信する。ＭＰＵ３１は、また、このセンサ側アンテナ３５を介して、例えば、所定の周波数（例えば、３１５ＭＨｚ）の電波により、ＰＣＭ（Pulse Code Modulation）デジタル送信を行う。
なお、図示は省略するが、電源３４とＭＰＵ３１との間の電源回路の適宜位置には電圧センサが設けられ、電源３４の出力電圧に応じた信号を出力する。電圧センサの出力もＡ−Ｄ変換され、ＭＰＵ３１に入力される。

ちなみに、図１の右上に、空気圧センサユニット３の形状を示す。空気圧センサユニット３は図示しないホイールのリム面に取り付けられるため、図１を基準とした下面は、リム面に密着するように湾曲している。また、図１を基準とした上部には、タイヤバルブ３９に直結する空気穴３７と、圧力センサ３２や温度センサ３３のセンサ部分に連通するセンサ穴３８とが穿設されている。一方、タイヤバルブ３９が、空気圧センサユニット３の側面に傾斜して取り付けられている。空気圧センサユニット３をリムのホイール面に取り付けるときには、リムのバルブ穴にタイヤバルブ３９を通過させた上で、空気圧センサユニット３の下面をホイール面に接着する。その後、タイヤ２をホイールに装着することになる。なお、このタイヤバルブ３９は、センサ側アンテナ（アンテナ本体）３５を構成する。

なお、空気圧センサユニット３（ＭＰＵ３１）がＴＰＭＳを実現するために有する機能は、次のとおりである（図１および図２参照）。
すなわち、空気圧センサユニット３（ＭＰＵ３１）は、（１）所定のサンプリング間隔ごと（例えば３〜４秒ごと）に圧力センサ３２および温度センサ３３が測定したデータを取り込む機能、（２）取り込んだ圧力センサ３２および温度センサ３３によって得られた送信データのうち、最新の送信データを、所定の間隔（例えば４分ごと）でセンサ側アンテナ３５を介して外部（車載ＥＣＵ１１）に無線で送信する機能、（３）送信データの前回値と今回値とで空気圧の変化が、メモリに記憶された所定の閾値（例えばΔ２００〜３００ｋＰａ／１分）よりも大きいときは、最新の送信データを、センサ側アンテナ３５を介して外部（車載ＥＣＵ１１）に無線で送信する機能、（４）車載ＥＣＵ１１がイニシエータ１４を介して無線で送信する空気圧センサユニット３の起動信号を、センサ側アンテナ３５を介して受信することにより、空気圧センサユニット３の各種機能を起動する機能、（５）車載ＥＣＵ１１がイニシエータ１４を介して無線送信する空気圧センサユニット３のスリープ信号を、センサ側アンテナ３５を介して受信することにより、空気圧センサユニット３の各種機能を停止して電源３４の消耗を防止する機能など、各種機能を有する。

なお、車載ＥＣＵ１１へ送信する送信データは、空気圧センサユニット３のＩＤと、タイヤ空気圧値と、タイヤ内部温度と、電池残量値（電圧値）や異常の有無等の空気圧センサユニット３のステータスを示す情報とを含んで構成される。

≪本実施形態による磁界≫
図３は、車両１を、その進行方向を横切る平面で切断した断面図であって、本実施形態のアンテナ１５が送信時に生じる磁力線をあわせて表示したものである。
このアンテナ１５は、磁界型アンテナとして動作し、長波帯の信号を送受可能なバーアンテナであるが、長軸方向を横切る平面に関しても指向性が不均等である。換言すれば、アンテナ１５を垂直に立てたとき、水平面内において、所定方位の利得が大きい構成を有している。

そこで、本実施形態では、アンテナ１５は、その利得が大きくなる方向が空気圧センサユニット３（タイヤ２）に向くように、タイヤハウスに装着されている。このため、アンテナ１５（例えば、アンテナ１５ＦＲ）から電磁波が送信されているとき、測定対象の空気圧センサユニット３（例えば、空気圧センサユニット３ＦＲ）には大きい磁束が到達し、このアンテナ１５（例えば、アンテナ１５ＦＲ）から測定対象の空気圧センサユニット３（例えば、空気圧センサユニット３ＦＲ）へ、強力かつ明瞭にリクエスト信号が伝達される。しかし、このとき、測定対象外の空気圧センサユニット３（例えば、空気圧センサユニット３ＦＬ，３ＲＲ，３ＲＬ）にはほとんど磁束が到達せず、このアンテナ１５（例えば、アンテナ１５ＦＲ）から測定対象外の空気圧センサユニット３（例えば、空気圧センサユニット３ＦＬ，３ＲＲ，３ＲＬ）へは、ほとんどリクエスト信号が伝達されない。

≪比較例の磁界≫
図４は、車両１を、その進行方向を横切る平面で切断した断面図であって、本実施形態のアンテナ１５の代わりに装着された比較例のアンテナ１６が送信時に生じる磁力線をあわせて表示したものである。
このアンテナ１６は、磁界型アンテナとして動作し、長波帯の信号を送受可能なバーアンテナであるが、長軸方向を横切る平面に関して指向性が均等である。換言すれば、アンテナ１６を垂直に立てたとき、水平面内において各方位の利得が同じ、すなわち水平面内無指向性となる。

比較例では、アンテナ１６は、その利得が大きくなる方向が空気圧センサユニット３（タイヤ２）に向くように、タイヤハウスに装着されている。このため、アンテナ１６（例えば、アンテナ１６ＦＲ）から電磁波が送信されているとき、測定対象の空気圧センサユニット３（例えば、空気圧センサユニット３ＦＲ）に大きい磁束が到達し、このアンテナ１６（例えば、アンテナ１６ＦＲ）から測定対象の空気圧センサユニット３（例えば、空気圧センサユニット３ＦＲ）へ、強力かつ明瞭にリクエスト信号が伝達される。さらに、このとき、測定対象外の空気圧センサユニット３（例えば、空気圧センサユニット３ＦＬ，３ＲＲ，３ＲＬ）にも大きい磁束が到達し、このアンテナ１６（例えば、アンテナ１６ＦＲ）から測定対象外の空気圧センサユニット３（例えば、空気圧センサユニット３ＦＬ，３ＲＲ，３ＲＬ）へも、リクエスト信号が伝達されてしまう。

≪本実施形態によるアンテナの具体例≫
図５は、本実施形態によるアンテナの具体例を示す外観図である。
これらのアンテナ１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄは、いずれも、コアの形状を除いて、一般的なバーアンテナと同様に製造可能なものである。すなわち、アンテナ１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄは、いずれも、フェライトなどの透磁率の高い材質からなるコアに、巻線１７を巻回して構成されている。巻線１７は、絶縁電線であって、例えば銅などからなる導電性の高い線材に、フッ素樹脂など、絶縁性および耐熱性に優れた材料を被覆したものである。その寸法や巻線１７の巻き数など、素子としての性状を決定する要素は、送受する信号の周波数や、イニシエータ１４（図１参照）内の同調回路（図示せず）のリアクタンスなどを考慮して、適切に選択する。

図５（ａ）に示す第１例のアンテナ１５ａのコアは、弓形に湾曲し、かつ、中央付近が太く、両端部に向かって段々と細くなる形状を有する。
このため、第１の効果として、コアが弓形に湾曲していることによって、磁極となる両端部が指向する方向（すなわち、紙面の下方向）により多くの磁束を発生させ、この方向に指向性を有することとなる。
さらに、第２の効果として、コアの中央部が太く、両端部に向かって細くなっているため、コア内部を通る反磁場の影響が小さくなり、外部へ放射される磁束密度が高くなるため、指向性をより強めることができる。

図５（ｂ）に示す第２例のアンテナ１５ｂのコアは、弓形に湾曲した形状を有し、前記した第１の効果を得ることができる。
図５（ｃ）に示す第３例のアンテナ１５ｃのコアは、コの字形に湾曲した形状を有している。また、図５（ｄ）に示す第４例のアンテナ１５ｄのコアは、Ｕ字形に湾曲した形状を有している。これらのアンテナ１５ｃ，１５ｄも、前記した第１の効果を得ることができる。これらのアンテナ１５ｃ，１５ｄのコアも、コアの中央部を太く、両端部に向かって細く形成することによって、前記した第２の効果をさらに得ることができる。

≪本実施形態と比較例との対比≫
図６は、本実施形態のアンテナ１５と、その磁力線を示す説明図である。
アンテナ１５のコアは弓形に湾曲しているため、その両端部が指向する方向の磁束が大きくなって、この方向（つまり、紙面の下方向）に大きな利得が得られ、他の方向の利得は相対的に小さくなることが分かる。

図７は、比較例のアンテナ１６と、その磁力線を示す説明図である。
アンテナ１６のコアは湾曲していないため、その長軸を中心として対称に磁束が生じることが分かる。

したがって、図６に示すように、本実施形態のアンテナ１５を、磁束が大きくなる方向が検出対象の空気圧センサユニット３（図３参照）をカバーするように配置すれば、この検出対象の空気圧センサユニット３に対する送受信利得が大きくなり、検出対象外の空気圧センサユニット３に対する送受信利得が相対的に小さくなる。このため、検出対象の空気圧センサユニット３とは良好に通信を行うことができ、検出対象外の空気圧センサユニット３を誤って制御することがない。
また、図７に示すように、比較例のアンテナ１６を用いた場合、検出対象の空気圧センサユニット３のみならず、検出対象外の空気圧センサユニット３にも強い磁束が到達するので、検出対象外の空気圧センサユニット３を誤って制御してしまう。

なお、空気圧センサユニット３には、図２を参照して前記したように、リチウム電池などからなる電源３４が配置され、ＭＰＵ３１へ動作電力を供給している。電源３４の容量が有限である場合、意図せず空気圧センサユニット３が起動され、電源３４が消耗してしまうことは好ましくない。
本実施形態によれば、図３に示すように、検出対象外のタイヤ２の空気圧センサユニット３を不用意に起動せずに済むので、これに伴う空気圧センサユニット３の電源３４の消耗が抑制され、電源３４の寿命を延伸することができる。

また、車両（自車）１は、道路において他車と近接して走行したり停車したりすることがある。加えて、駐車場、自動車整備工場、自動車運搬専用船などでは、車両１同士が道路上よりも近接して運行されたり保管されたりすることが多い。
本実施形態によれば、図３に示すように、車両１同士が近接して運行または保管されても、一方の車両１のアンテナ１５から送信された信号は、他方の車両１の空気圧センサユニット３へほとんど到達しない。このため、この他方の車両１の空気圧センサユニット３の電源３４の消耗が抑制され、電源３４の寿命を延伸することができる。また、他車の空気圧センサユニット３を不用意に起動させないので、自車の車載ＥＣＵ１１が他車の空気圧センサユニット３から誤ったデータを受信したり、自車の空気圧センサユニット３と車載ＥＣＵ１１との通信が他車からの信号によって妨害されたりすることが抑制される。

本実施形態にかかる空気圧監視システムを搭載した車両を模式的に示す透視平面図である。 空気圧センサユニットの構成を詳細に示すブロック図である。 車両を、その進行方向を横切る平面で切断した断面図であって、本実施形態のアンテナが送信時に生じる磁力線をあわせて表示したものである。 車両を、その進行方向を横切る平面で切断した断面図であって、本実施形態のアンテナの代わりに装着された比較例のアンテナが送信時に生じる磁力線をあわせて表示したものである。 本実施形態によるアンテナの具体例を示す外観図である。 本実施形態のアンテナと、その磁力線を示す説明図である。 比較例のアンテナと、その磁力線を示す説明図である。

符号の説明

１ 車両
２（２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬ） タイヤ
３（３ＦＲ，３ＦＬ，３ＲＲ，３ＲＬ） 空気圧センサユニット
１１ 車載ＥＣＵ
１２ 受信用アンテナ
１４（１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬ） イニシエータ
１５（１５ＦＲ，１５ＦＬ，１５ＲＲ，１５ＲＬ） アンテナ
１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄ アンテナ
１６ アンテナ（比較例）
１７ 巻線

Claims (3)

1. 車両のタイヤごとに装備され当該タイヤの空気圧を測定し当該空気圧のデータを無線送信するセンサユニットと、電磁波で前記センサユニットを作動させるリクエスト信号を送信するイニシエータと、を具備したタイヤ空気圧監視システムであって、
   前記イニシエータは、バーアンテナを具備し、
   前記バーアンテナは、曲がった形状を有するコアと当該コアに巻回した巻線とからなり、前記コアの両端部が前記センサユニットへ指向する方向でホイルハウス近傍に設置され、送信用アンテナとして機能することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
2. 前記コアは、弓形状、コの字形状、またはＵ字形状であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システム。
3. 前記コアは、長軸方向に沿った断面積が中央部から両端部に向かい次第に細くなる形状を有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のタイヤ空気圧監視システム。

Images