JP2008168813A - 車両、車両の制御方法、車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムおよびそのプログラムをコンピュータ読取り可能に記録した記録媒体 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン停止時に乗員に与える不快感を抑制した車両および車両の制御方法を提供する。
【解決手段】制御装置５０は、クラッチＣ１，Ｃ２非伝達状態に切替えるときには、回転センサ７６の出力に基づいて、クラッチＣ１，Ｃ２の駆動軸２２側回転と駆動装置１１側回転の差が所定値以下になるように駆動装置１１を同期制御する。制御装置５０は、クラッチＣ１，Ｃ２を非伝達状態に制御している場合に、エンジン８の停止条件が成立した場合には、エンジン８を停止させるとともにエンジン８が停止するまで同期制御を継続して行なう。好ましくは、停止条件は、第１の回転センサ７７または７８の出力が、クラッチＣ１またはＣ２を接続すれば電動機ＭＧ１が過回転となる回転数を示すことを含む。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両、車両の制御方法、車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムおよびそのプログラムをコンピュータ読取り可能に記録した記録媒体に関する。

エンジンの出力を第１電動機および出力軸へ分配する動力分割機構と、その動力分割機構の出力軸と駆動輪との間に設けられた第２電動機とを、備えたハイブリッド車両用駆動装置が知られている。

図１３は、従来のハイブリッド車両の駆動系の概略構成を示す図である。
図１３を参照して、従来のハイブリッド車両５００は、エンジン５０８の出力を第１電動機ＭＧ１および駆動軸５２２へ分配する動力分割機構５１６と、その動力分割機構５１６の駆動軸５２２を駆動する回転子を有する第２電動機ＭＧ２とを含む。

このようなハイブリッド車両用駆動装置では動力分割機構５１６が例えば遊星歯車装置で構成される。遊星歯車装置の差動作用により、エンジンからの動力の主部が駆動輪へ機械的に伝達されるとともに、そのエンジンからの動力の残部が第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて駆動輪に伝達される。このように制御することにより、無段変速機としての機能が実現される。そして、エンジンを最適な作動状態に維持しつつ車両を走行させることにより燃費が向上させられる。

特開２００５−３５１４５９号公報（特許文献１）は、このようなハイブリッド自動車の駆動装置にさらに自動変速機が組み合わされた構成を有する車両用駆動装置を開示する。
特開２００５−３５１４５９号公報 特開２００４−９９０３０号公報 特開２００６−９４６１７号公報 特開２００３−３４８７０８号公報 特開平９−１５０６３８号公報

図１３に示したような、変速機を組み込んでいないハイブリッド車両５００では、動力伝達経路にクラッチ機構が設けられておらず、第２電動機ＭＧ２と車輪駆動軸５２２とが常時機械的に連結されていた。そして、シフトレバーをＮ（ニュートラル）位置に設定すると、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２のステータコイルへの通電を切った状態（シャットダウン状態）とすることにより、エンジン８のトルクを車輪駆動軸５２２に伝達しないようにしていた。

また、このようなクラッチ機構を有しないハイブリッド車両では、エンジン停止時に生じる振動が車輪駆動軸５２２に伝達され車体に不快な振動を生じさせるので以下に説明するような対策が講じられていた。

図１４は、従来のハイブリッド車両５００の共線図である。
図１４において、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎｇ、エンジン回転数Ｎｅおよび第２電動機ＭＧ２の回転数Ｎｍは、動力分割機構の働きにより常に一直線上に並ぶ。

今、車両停車中においてエンジンを停止させる場合を考える。車両停車中なので、回転数Ｎｍはゼロである。エンジン運転中は、直線Ｗ１１に示すようにエンジンは回転数Ｎｅで運転されており、第１電動機ＭＧ１は回転数Ｎｇで運転されている。

エンジンを停止するために、燃料の供給を遮断（フューエルカット）すると、エンジン回転数Ｎｅは次第にゼロに近づく。このとき、エンジンやトランスアクスルの構造によって定まる共振周波数帯Ｋを通過する。

共振周波数帯Ｋにエンジン回転数Ｎｅが入っている時間が長いほど、エンジンやトランスアクスルで発生する振動が駆動軸５２２から車体全体に伝達され、乗員に不快な振動を感じさせることになる。

したがって、従来のハイブリッド車両５００では、エンジン停止時にはフューエルカットを行なうと同時に、第１電動機ＭＧ１にトルクＴｇを発生させてエンジン回転数Ｎｅがすみやかに共振周波数帯Ｋを通過するようにエンジン回転を強制的に低減させていた。そして、第２電動機ＭＧ２には、トルクＴｇの反力で車両が動くのを防ぐためにトルクＴｍを発生させていた。

さらに、このような対策を講じるため、シフトレバーがＮ位置にあるとき主電源スイッチがオフされた場合には、自動的にシフト位置をＰ位置に移動させてエンジン停止制御が行なわれていた。

これに対し、特開２００５−３５１４５９号公報には、変速機がニュートラルレンジに制御されている場合、エンジン運転中はクラッチ機構を解放させている場合でも変速ショックを防ぐためにクラッチ機構の駆動側と変速機側を同期制御させることが記載されている。しかし、上記のように、従来防振対策が施されてきたエンジン停止中の制御については、振動や駆動部の保護の観点に関して特に検討されていない。

この発明の目的は、エンジンを搭載し、かつ車輪駆動軸が駆動系から切り離しが可能な車両において、エンジン停止時に乗員に与える不快感を抑制した車両および車両の制御方法を提供することである。

この発明は、要約すると、車両であって、車輪に常時機械的に結合された駆動軸と、駆動軸の回転数を検出する第１の回転センサと、内燃機関と第１の電動機とを含み駆動トルクを発生する駆動装置と、駆動装置の出力軸の回転数を検出する第２の回転センサと、駆動軸に対して駆動力の伝達状態と非伝達状態との切替を行なうクラッチ機構と、駆動装置とクラッチ機構の制御を行なう制御装置とを備える。制御装置は、クラッチ機構を伝達状態から非伝達状態に切替えるときには、第１、第２の回転センサの出力に基づいて、クラッチ機構の駆動軸側回転と駆動装置側回転の差が所定値以下になるように駆動装置を同期制御する。制御装置は、クラッチ機構を非伝達状態に制御している場合に、内燃機関の停止条件が成立した場合には、内燃機関を停止させるとともに内燃機関が停止するまで同期制御を継続して行なう。

好ましくは、停止条件は、第１の回転センサの出力が、クラッチ機構を接続すれば第１の電動機が過回転となる回転数を示すことを含む。

好ましくは、駆動装置は、駆動装置の出力軸に回転子が結合されている第２の電動機と、第１、第２の電動機および内燃機関の各出力軸がそれぞれ３つの入力軸に接続される動力分割機構とをさらに含む。

この発明は、他の局面に従うと、車輪に常時機械的に結合された駆動軸と、駆動軸の回転数を検出する第１の回転センサと、内燃機関と第１の電動機とを有し駆動トルクを発生する駆動装置と、駆動装置の出力軸の回転数を検出する第２の回転センサと、駆動軸に対して駆動力の伝達状態と非伝達状態との切替を行なうクラッチ機構と、駆動装置とクラッチ機構の制御を行なう制御装置とを含む車両の制御方法であって、クラッチ機構を伝達状態から非伝達状態に切替えるときには、第１、第２の回転センサの出力に基づいて、クラッチ機構の駆動軸側回転と駆動装置側回転の差が所定値以下になるように駆動装置を同期制御するステップと、クラッチ機構を非伝達状態に制御している場合に、内燃機関の停止条件が成立した場合には、内燃機関を停止させるとともに内燃機関が停止するまで同期制御を継続して行なうステップとを備える。

好ましくは、停止条件は、第１の回転センサの出力が、クラッチ機構を接続すれば第１の電動機が過回転となる回転数を示すことを含む。

好ましくは、駆動装置は、駆動装置の出力軸に回転子が結合されている第２の電動機と、第１、第２の電動機および内燃機関の各出力軸がそれぞれ３つの入力軸に接続される動力分割機構とをさらに含む。

この発明は、さらに他の局面に従うと、上記いずれかの車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読取り可能に記録した記録媒体である。

この発明は、さらに他の局面に従うと、上記いずれかの車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムである。

この発明によれば、エンジン停止時に乗員に与える不快感を抑制することができ、車両の保護も図ることができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［全体構成の説明］
図１は、本実施の形態の車両１の主たる構成を示す図である。

図１を参照して、車両１は、車輪３８に常時機械的に結合された駆動軸２２と、駆動軸２２の回転数Ｎｐを検出する第１の回転センサ７７または７８と、エンジン８と第１の電動機ＭＧ１とを含み駆動トルクを発生する駆動装置１１と、駆動装置１１の出力軸の回転数Ｎｍを検出する第２の回転センサ７６と、駆動軸２２に対して駆動力の伝達状態と非伝達状態との切替を行なうクラッチＣ１，Ｃ２と、駆動装置１１とクラッチＣ１，Ｃ２の制御を行なう制御装置５０とを備える。制御装置５０は、クラッチＣ１，Ｃ２を伝達状態から非伝達状態に切替えるときには、第１、第２の回転センサ７６の出力に基づいて、クラッチＣ１，Ｃ２の駆動軸２２側回転と駆動装置１１側回転の差が所定値以下になるように駆動装置１１を同期制御する。制御装置５０は、クラッチＣ１，Ｃ２を非伝達状態に制御している場合に、エンジン８の停止条件が成立した場合には、エンジン８を停止させるとともにエンジン８が停止するまで同期制御を継続して行なう。

好ましくは、停止条件は、第１の回転センサ７７または７８の出力が、クラッチＣ１またはＣ２を接続すれば第１の電動機ＭＧ１が過回転となる回転数を示すことを含む。

好ましくは、駆動装置１１は、駆動装置１１の出力軸に回転子が結合されている第２の電動機と、第１、第２の電動機およびエンジン８の各出力軸がそれぞれ３つの入力軸に接続される動力分割機構とをさらに含む。

車両１は、さらに、アクセルペダルの踏込み量を検出するアクセルポジションセンサ８２と、複数種類のシフトポジションを手動操作により切換える操作装置４６と、回転センサ７２，７４と、インバータ６２と、蓄電装置６０と、油圧制御回路４２と、差動歯車装置３６とを含む。

制御装置５０は、エンジン制御部５８と、ハイブリッド制御部５２と、有段変速制御部５４とを含む。

図１の回転センサ７４、７６としてはレゾルバが用いられる。レゾルバは、ステータと、ロータと、ステータ部分に配置された３つのコイルとを含む。

ステータには検出用コイル２つと励磁用コイル１つが内蔵され、検出用の２つのコイルは電気的に９０°ずれて配置されている。ロータは楕円形をしており、ロータが回転するとステータとロータ間のコイル周辺のギャップ長さが変化する。励磁用コイルに励磁用の交流電流を流すことにより、検出用コイルにはそれぞれロータの位置に応じた振幅の交流出力が発生する。制御装置５０は２つの検出用コイルの出力の差からロータの絶対位置を検出することができる。そして制御装置５０は、一定時間内の位置の変化量を演算することによりロータの回転数を算出することができる。また、ロータの絶対位置がわかっているので絶対位置が変化する方向で回転方向も検出できる。

このように、レゾルバは、回転数と同時に回転方向も検出することが可能である。しかし、励磁電流をコイルに流す必要があり、制御が複雑であるという欠点もある。したがって、モータ制御に直接関わる部分以外にはレゾルバよりも簡単な回転センサが使用される。

図１の回転センサ７７、７８としては電磁ピックアップ型センサが用いられる。電磁ピックアップ型センサは、回転軸に所定数の歯数を有する歯車や、円周に沿って所定数の磁極を有する円板が取り付けられている。回転軸が回転すると歯車とセンサのエアギャップが変化したり、磁力の強度や向きが変化したりすることにより、センサのコイル部を通過する磁束が増減してコイル部に起電力が発生する。この起電力は交流波形として出力され、単位時間あたりの交流波形数をカウントすることにより回転数を検出できる。クラッチケース外周に設けられたギヤに近接して回転センサ７７が設けられ、パーキングロックギヤに近接して回転センサ７８が設けられている。

［基本動作の説明］
図２は、図１の駆動装置１１と変速装置２０とを含む駆動変速機構１０の詳細を示した図である。

図２を参照して、駆動装置１１は、エンジン８と、動力分割機構１６と、電動機ＭＧ１，ＭＧ２とを含む。

入力軸１４は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材である。動力分割機構１６は、入力軸１４に連結された動力伝達装置である。

変速装置２０は、動力分割機構１６と車輪３８との間の動力伝達経路で伝達部材１８を介して直列に連結されている有段式の自動変速機（ＡＴ）である。駆動軸２２は、この変速装置２０に連結されている出力回転部材である。

駆動変速機構１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に特に好適に用いられるものである。エンジン８は、入力軸１４に直接にまたは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。

図１に示されるように、エンジン８からの動力は、駆動装置の他の一部として動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して一対の車輪３８へ伝達する。

なお、駆動変速機構１０のエンジン８以外の部分はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１、図２の駆動変速機構１０を表す部分においてはその下側が省略されている。

駆動装置１１は、エンジン８と、第１電動機ＭＧ１と、動力分割機構１６と、第２電動機ＭＧ２とを備えている。動力分割機構１６は、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機ＭＧ１および伝達部材１８に分配する差動機構として動作する。第２電動機ＭＧ２は、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられているロータを有する。

なお、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は発電機能をも有するいわゆる電動機であるが、第１電動機ＭＧ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機ＭＧ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

動力分割機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１と、第１遊星歯車Ｐ１と、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１と、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１とを回転要素（要素）として含む。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。

この動力分割機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機ＭＧ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。

また、切換ブレーキＢ０は第１サンギヤＳ１とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分割機構１６は第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能な状態となる。

この状態では、エンジン８の出力が第１電動機ＭＧ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機ＭＧ１から発生させられた電気エネルギで蓄電装置６０が蓄電されたり、第２電動機ＭＧ２が回転駆動されたりする。動力分割機構１６が電気的な差動装置として機能し、駆動装置１１は、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転を連続的に変化させることができる。

すなわち、動力分割機構１６が差動状態とされると駆動装置１１も差動状態とされ、変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機付きの駆動装置として機能する。

一方、切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合させられると、動力分割機構１６は差動作用が不能な非差動状態となる。

まず、切換クラッチＣ０が係合させられて第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが一体的に係合させられると、動力分割機構１６は第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態になる。

そして、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、動力分割機構１６は変速比γ０が「１」に固定された定変速状態とされる。

次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて第１サンギヤＳ１がケース１２に連結させられると、動力分割機構１６は第１サンギヤＳ１が非回転状態に固定されるロック状態となる。

そして、第１リングギヤＲ１は第１キャリヤＣＡ１よりも増速回転されるので、動力分割機構１６は増速機構として機能する。動力分割機構１６は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された定変速状態とされる。

このように、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、動力分割機構１６を差動状態と非差動状態とに設定することができる。すなわち切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、動力分割機構１６を変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動させる無段変速状態（差動状態）と、変速比変化を一定にロックする定変速状態（非差動状態）とに選択的に切換える切換装置として機能している。

変速装置２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６と、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８と、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０とを含む。

第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２と、第２遊星歯車Ｐ２と、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２と、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２とを含む。第２遊星歯車装置２６は、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２である。

第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３と、第３遊星歯車Ｐ３と、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３と、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３とを含む。第３遊星歯車装置２８は、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。

第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４と、第４遊星歯車Ｐ４と、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４と、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４とを含む。第４遊星歯車装置３０は、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。

第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３は、一体的に連結されており、第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結される。また第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３は、ともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されている。

第２キャリヤＣＡ２は、第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。第４リングギヤＲ４は、第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結されている。

第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４は、一体的に駆動軸２２に連結されている。第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４は、一体的に連結され、第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

このように、変速装置２０と伝達部材１８とは、変速装置２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して、選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と車輪３８との間の動力伝達経路を、動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。

つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は、一般の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置である。これらは、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材（回転部材ＲＥ１〜ＲＥ８）を選択的に連結するためのものである。

図３は、駆動変速機構１０の係合作動表である。
図３に示されるように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）〜第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれかまたは後進ギヤ段（後進変速段）またはニュートラルが選択的に成立する。

動力分割機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、動力分割機構１６は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。

例えば、駆動変速機構１０が有段変速機として機能する場合には、図３に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられる。

切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられる。

切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。

切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。

第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。

また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段「Ｒ」が成立させられる。

なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、切換クラッチＣ１およびＣ２は解放され、Ｃ０のみが係合される。なお、駆動装置の保護のためにシフトレバー位置で「Ｎ」を指定されていないのにニュートラル状態になる場合は、クラッチＣ０は解放状態になっている。

一方、駆動変速機構１０が無段変速機として機能する場合には、図３に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、動力分割機構１６および電動機ＭＧ１，ＭＧ２が無段変速機として機能し、それに直列の変速装置２０が有段変速機として機能する。変速装置２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその変速装置２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動変速機構１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。

図１の操作装置４６は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー４８を備えている。

図４は、操作装置４６のシフトレバーの操作を説明するための図である。
図４を参照して、シフトレバー４８は、駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」では、例えば図３の係合作動表に示されるように、クラッチＣ１およびクラッチＣ２のいずれの係合装置も係合されないように制御され、変速装置２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態になるとともに、変速装置２０の駆動軸２２がロックされる。中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」では、駆動変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態になる。

例えば、シフトレバー４８の各シフトポジションへの手動操作に連動して、シフトレバー４８に機械的に連結されたマニュアル弁が切換えられて、図３の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」等が成立するように油圧制御回路４２が機械的に切換えられる。また、「Ｄ」または「Ｍ」ポジションにおける図３の係合作動表に示す１ｓｔから５ｔｈの各変速段は、油圧制御回路４２内の電磁弁が電気的に切換えられることにより成立させられる。

このように、操作装置４６は、駆動変速機構１０の走行状態として、前進走行を行なうための前進走行状態「Ｄ」または「Ｍ」と、後進走行を行なうための後進走行状態「Ｒ」とを手動操作により切換えられる前後進切換操作装置として機能している。

「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションの各非走行ポジションは動力伝達経路が遮断された非駆動ポジションである。

また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションの各走行ポジションは動力伝達経路の動力伝達可能状態へ切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

また、「Ｄ」ポジションは最高速走行ポジションでもあり、「Ｍ」ポジションにおける例えば「４」レンジないし「Ｌ」レンジはエンジンブレーキ効果が得られるエンジンブレーキレンジでもある。

「Ｍ」ポジションは、例えば車両の前後方向において「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー４８が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、「Ｄ」レンジないし「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー４８の操作に応じて選択される。具体的には、この「Ｍ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」、およびダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー４８がそれ等のアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、「Ｄ」レンジないし「Ｌ」レンジの何れかが選択される。

例えば、「Ｍ」ポジションにおいて選択される「Ｄ」レンジないし「Ｌ」レンジの５つの変速レンジは、駆動変速機構１０の自動変速制御が可能なトータル変速比γＴの変化範囲における高速側（変速比が最小側）のトータル変速比γＴが異なる複数種類の変速レンジであり、また変速装置２０の変速が可能な最高速側変速段が異なるように変速段（ギヤ段）の変速範囲を制限するものである。

また、シフトレバー４８はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」から、「Ｍ」ポジションへ自動的に戻されるようになっている。操作装置４６にはシフトレバー４８の各シフトポジションを検出するためのシフトポジションセンサ４９が備えられており、そのシフトレバー４８のシフトポジションを表す信号Ｐｓｈや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を制御装置５０へ出力する。

ところで、図１で説明した制御装置５０は、ハードウエアでも実現できるが、コンピュータを用いてソフトウエアで実現することも可能である。

図５は、図１の制御装置５０としてコンピュータ１８０を用いた場合の一般的な構成を示した図である。

図５を参照して、コンピュータ１８０は、ＣＰＵ１８５と、Ａ／Ｄ変換器１８１と、ＲＯＭ１８２と、ＲＡＭ１８３と、インターフェース部１８４とを含む。

Ａ／Ｄ変換器１８１は、各種センサの出力等のアナログ信号ＡＩＮをディジタル信号に変換してＣＰＵ１８５に出力する。またＣＰＵ１８５はデータバスやアドレスバス等のバス１８６でＲＯＭ１８２と、ＲＡＭ１８３と、インターフェース部１８４に接続されデータ授受を行なう。

ＲＯＭ１８２は、たとえばＣＰＵ１８５で実行されるプログラムや参照されるマップ等のデータが格納されている。ＲＡＭ１８３は、たとえばＣＰＵ１８５がデータ処理を行なう場合の作業領域であり、各種変数を一時的に記憶する。

インターフェース部１８４は、たとえば他のＥＣＵとの通信を行なったり、ＲＯＭ１８２として電気的に書換可能なフラッシュメモリ等を使用した場合の書換データの入力などを行なったり、メモリカードやＣＤ−ＲＯＭ等のコンピュータ読取り可能な記録媒体からのデータ信号ＳＩＧの読込みを行なったりする。

なお、ＣＰＵ１８５は、入出力ポートからデータ入力信号ＤＩＮやデータ出力信号ＤＯＵＴを授受する。

制御装置５０は、このような構成に限られるものでなく、複数のＣＰＵを含んで実現されるものであっても良い。

図６は、制御装置５０がシフトレバー位置に応じて行なうクラッチの制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間毎または所定の条件が成立する毎に実行される。

図１、図６を参照して、まず処理が開始されると、ステップＳ１において、制御装置５０は、シフトポジションセンサ４９の出力するシフトポジション信号Ｐｓｈに基づいて、シフトレバー４８の位置が「Ｎ」位置または「Ｐ」位置にあるか否かを判断する。

ステップＳ１においてシフトレバー４８の位置が「Ｎ」位置にも「Ｐ」位置にもなければ、処理はステップＳ２に進む。ステップＳ２では、駆動装置１１から駆動軸２２へのトルク伝達が行われるようにクラッチＣ１、Ｃ２が図３の係合表に基づいて接続される。この状態では、変速装置２０と駆動装置１１は機械的に接続されている。

ステップＳ１においてシフトレバー４８の位置が「Ｎ」位置または「Ｐ」位置である場合には処理はステップＳ３に進む。ステップＳ３では駆動装置１１のトルクを駆動軸２２に伝達しないようにクラッチＣ１およびＣ２がともに解放状態に設定される。

ここで、図４のような配置では、シフトレバーが「Ｐ」位置であれば、次に「Ｒ」位置にシフトされる可能性が高く、またシフトレバーが「Ｎ」位置であれば、次に「Ｄ」位置にシフトされる可能性が高い。

レバーを「Ｒ」または「Ｄ」位置にシフトするとクラッチＣ１またはＣ２が接続される。このときクラッチの駆動装置１１側の回転要素と駆動軸２２側の回転要素の回転速度に大きな差があると、シフトチェンジの際にショックが発生してしまう。したがって、ステップＳ３でクラッチを解放した後には、ステップＳ４において、クラッチＣ１およびＣ２を解放している状態においても、クラッチの接続に備えてクラッチの駆動装置１１側の回転要素と駆動軸２２側の回転要素の回転を同期させる。

ステップＳ２またはステップＳ４の処理が終了すると、ステップＳ５において制御はメインルーチンに移される。

図７は、図６のステップＳ４における回転同期制御の詳細を示したフローチャートである。

図１、図７を参照して、回転同期制御が開始されると、まずステップＳ１１において、制御装置５０は、回転数Ｎｍが回転数Ｎｔに一致するように電動機ＭＧ１にフィードバックトルクを出力させる。このとき電動機ＭＧ２はトルクを特に発生させない。

図８は、回転同期状態における各回転軸の回転数を示した共線図である。
図８を参照して、直線Ｗ２に示されるように、動力分割機構１６の回転数の関係によって電動機ＭＧ１の回転数Ｎｇ、エンジン回転数Ｎｅ、電動機ＭＧ２の回転数Ｎｍは一直線上に並ぶ。また直線Ｗ３に示されるようにそのときに変速装置２０に設定されている変速比によってプロペラシャフト（駆動軸２２）の回転数Ｎｐと変速装置２０の入力軸の回転数Ｎｔには差が発生している。

クラッチ解放直後においては、変速装置２０側の入力軸の回転数Ｎｔと電動機ＭＧ２の回転数Ｎｍとは等しい。この状態を維持するように、制御装置５０は、回転数ＮｍおよびＮｔを監視しながら、回転数Ｎｔに回転数Ｎｍを合わせるように電動機ＭＧ１にトルクＴｇ＋またはＴｇ−を発生させるフィードバック制御を行なう。

再び、図１、図７を参照して、ステップＳ１１に続いてステップＳ１２においてエンジン停止条件が成立するか否かが判断される。エンジン停止条件は、たとえば、蓄電装置６０の充電状態（ＳＯＣ：state of charge）が満充電状態に近くなり発電が不要となったときや、運転者のスイッチ操作等によりエンジンを停止させて走行するＥＶ（電気自動車）モードで車両を運転させるときや、車両が他の特定の状態になったときを含む。この特定の状態の一例は、後に図１２で説明する。

ステップＳ１２でエンジン停止条件が成立していなければ処理はステップＳ１６に進み制御は図６のフローチャートに移行する。ステップＳ１２でエンジン停止条件が成立すると判断された場合には、制御装置５０は、ステップＳ１３においてエンジン８の燃料の供給停止（フューエルカット）を行ない、さらにステップＳ１４においてエンジン回転数Ｎｅを監視してエンジン８が回転停止したかを確認する。

ステップＳ１４において、エンジン８がまだ回転停止していない間はステップＳ１５に処理が進み、回転数Ｎｔと回転数Ｎｍとが等しい状態を維持するように、制御装置５０は、回転数ＮｍおよびＮｔを監視しながら、回転数Ｎｔに回転数Ｎｍを合わせるように電動機ＭＧ１にトルクＴｇ＋またはＴｇ−を発生させるフィードバック制御を行なう。ステップＳ１５の処理が終了すると、ステップＳ１３に処理が戻る。

一方ステップＳ１４においてエンジンの停止が確認されると、ステップＳ１６に処理が進み、制御は図６のフローチャートに移行する。

図９は、図７のステップＳ１５のフィードバック処理を説明するための共線図である。
図９を参照して、説明の簡単のため、直線Ｗ５に示すように、回転数ＮｐおよびＮｔは０ｒｐｍ（車両が停車中）でシフトレンジがＮレンジである場合について説明する。エンジン停止条件が成立すると、エンジン８がフューエルカットにより回転数が次第に減少する。このとき、エンジンのピストンとシリンダの摩擦によって負方向のトルクＴｅ−がエンジンに発生する。このトルクＴｅ−は、回転数Ｎｍを負方向に変化させるように働く。したがって、電動機ＭＧ１，ＭＧ２にトルクを作用させないと回転数Ｎｍと回転数Ｎｔの同期が崩れてしまう。

一方、図１４で説明したように、共振周波数帯Ｋを早く通過させるために、エンジン回転数を強制的にゼロまで引き下げるほどのトルクを電動機ＭＧ１に発生させると、図９では逆に回転数Ｎｍが正方向に増加してしまい、やはり回転数Ｎｍと回転数Ｎｔの回転同期が崩れてしまう。

回転同期が崩れると、シフトレバーが操作されたときクラッチ接続によるショックが大きくなってしまう。また、クラッチの寿命も短くなってしまう。

本願発明者の検討によれば、図１のようにクラッチＣ１，Ｃ２を切り離すことによってニュートラルレンジを実現する車両においては、クラッチ解放により駆動軸２２にエンジン停止時の振動が伝わらなくなるので図１４で説明した従来のハイブリッド車両のエンジン停止時の振動対策はさほど効果が無いことがわかった。

したがって、図７のステップＳ１５においては図９に示すようにエンジンのフリクションによるトルクＴｅ−を相殺する程度のトルクＴｇ−を電動機ＭＧ１に発生させ、回転数Ｎｍを回転数Ｎｔからあまりはなれないように維持することとした。

すなわち、この発明は、他の局面に従うと、車輪に常時機械的に結合された駆動軸２２と、駆動軸２２の回転数を検出する第１の回転センサ７７または７８と、エンジン８と第１の電動機ＭＧ１とを有し駆動トルクを発生する駆動装置１１と、駆動装置１１の出力軸の回転数を検出する第２の回転センサ７６と、駆動軸２２に対して駆動力の伝達状態と非伝達状態との切替を行なうクラッチＣ１，Ｃ２と、駆動装置１１とクラッチＣ１，Ｃ２の制御を行なう制御装置５０とを含む車両の制御方法である。車両の制御方法は、クラッチＣ１，Ｃ２を伝達状態から非伝達状態に切替えるときには、第１、第２の回転センサ７６の出力に基づいて、クラッチＣ１，Ｃ２の駆動軸２２側回転と駆動装置１１側回転の差が所定値以下になるように駆動装置１１を同期制御するステップ（Ｓ１１）と、クラッチＣ１，Ｃ２を非伝達状態に制御している場合に、エンジン８の停止条件が成立した場合には、エンジン８を停止させるとともにエンジン８が停止するまで同期制御を継続して行なうステップ（Ｓ１３〜Ｓ１５）とを備える。

図１０は、エンジン停止時のフィードバックトルクについておこなったシミュレーション波形を示す図である。

図１０を参照して、車両は停止中であり、回転数Ｎｔは０ｒｐｍであり、時刻ｔ１〜ｔ４の間は、回転数Ｎｍは回転数Ｎｔの同期制御されている。このときエンジン回転数Ｎｅは安定して１０００ｒｐｍ程度に維持されている。

時刻ｔ４〜ｔ５においてＮレンジにおいてエンジン停止条件が成立した場合、エンジン制御部に入力されるフューエルカット要求信号がＯＦＦ状態からＯＮ状態に変化する。このとき電動機ＭＧ１、ＭＧ２に対して特に何もトルクを発生させなくてもエンジンを停止させることはできる。

図１４で説明した従来のシステムと違い、Ｎレンジでは電動機ＭＧ２の回転軸とプロペラシャフトとの間が動力遮断状態にある。エンジンの振動が車体に伝わりにくい状態であるので、エンジン停止させるときに電動機ＭＧ１の発生トルクによるエンジン回転の強制的な引き下げや、そのときの電動機ＭＧ２トルクによる反力のキャンセルは必要ない。

しかし、エンジンへのフューエルカットのみでは、エンジン停止時の摩擦による負のトルクが第２電動機ＭＧ２の回転数Ｎｍを変動させてしまうので、時刻ｔ４〜ｔ７の間は回転数Ｎｍを変動させないように（図１０の場合はゼロに保つように）電動機ＭＧ１のトルクＴｇを用いたフィードバック制御が行われる。

つまり、時刻ｔ４〜ｔ６において燃料供給が停止されたエンジンは回転数Ｎｅが１０００ｒｐｍからゼロに変化し、これに合わせるように電動機ＭＧ１の回転数Ｎｇも３０００ｒｐｍくらいからゼロに変化している。そして、回転数を減少させている間、トルクＴｇは負の値を示し、その後回転をゼロに収束させるためにトルクＴｇは正負に振動しながら大きさがゼロに収束している。

以上のように、回転同期制御は、Ｎレンジでは常に行なうのがよく、エンジン停止時においても回転数Ｎｍを回転数Ｎｔに一致させる回転同期制御を継続して行なうのが良い。

なお、本実施の形態では、エンジントルクをリング（出力軸）へ伝達しつつ回転数Ｎｍを制御し、電動機ＭＧ２はエンジントルクのリング伝達分と合算して要求駆動力となるようなトルクを出力しつつバッテリ充放電量が規制値以内になるよう制御されることを前提とし、同期制御を電動機ＭＧ１で行なう方法を説明したが、電動機ＭＧ２を用いて同期制御を行なっても良い。

［エンジン停止条件の一例の説明］
図１１は、第１電動機ＭＧ１の過回転について説明するための共線図である。

図２、図１１を参照して、動力分割機構１６は、遊星歯車機構であり、サンギヤＳ１の回転数ＮｓとキャリヤＣＡ１の回転数ＮｃとリングギヤＲ１の回転数Ｎｒは次式（１）が成立する直線上に並ぶ関係となる。

Ｎｒ＝−ρ１＊Ｎｓ＋（１＋ρ１）＊Ｎｃ ・・・（１）
図２の構成では、サンギヤＳ１の回転数Ｎｓは第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎｇに等しく、キャリヤＣＡ１の回転数Ｎｃはエンジン回転数Ｎｅに等しく、リングギヤＲ１の回転数Ｎｒは第２電動機ＭＧ２の回転数Ｎｍに等しい。動力分割機構１６において次式（２）が成立する。

Ｎｍ＝−ρ１＊Ｎｇ＋（１＋ρ１）＊Ｎｅ ・・・（２）
図１１において、第１電動機ＭＧ１の上限回転数をＮｇｍａｘとすると、エンジン回転数Ｎｇと第２電動機の回転数Ｎｍは、Ｎｇ＜Ｎｇｍａｘとなる範囲に制限される。

図１２は、エンジン回転数Ｎｇと第２電動機の回転数Ｎｍが制限される範囲を説明するための図である。

図１２の直線Ｌ１は、上記（２）式にＮｇ＝Ｎｇｍａｘを代入して得られる次式（３）を示す直線である。

Ｎｅ＝１／（１＋ρ１）＊Ｎｍ＋ρ１／（１＋ρ１）＊Ｎｇｍａｘ ・・・（３）
直線Ｌ１より上の領域Ａ２が第１電動機ＭＧ１の制限で決まる動作禁止領域であり、直線Ｌ１より下の領域Ａ１が第１電動機ＭＧ１の制限で決まる動作可能領域である。

ただし、エンジン８は、アイドリング回転数Ｎｅ０未満では自立運転できないので、第２電動機ＭＧ２の回転数Ｎｍが負の領域で回転数の絶対値が大きくなると、実際には線Ｌ２に示すようにエンジン回転数はゼロに制御される。こうすることにより、動作点が動作禁止領域Ａ２から動作許可領域Ａ１に移ることもある。

具体的には、回転数ＮｔがＮｔ０にありそのときのエンジン回転数がＮｅ０であるとする。このときクラッチをつなぐと動力分割機構の動作点がＰ０となり動作禁止領域Ａ２に入ってしまう。したがって、エンジン回転数Ｎｅ０かつ変速装置２０の入力側回転数ＮｔがＮｔ０であればエンジン停止条件が成立し、エンジンが停止された結果クラッチ接続後の動作点は動作許可領域Ａ１中のＰ１に移動する。したがって、クラッチを接続して駆動装置１１のトルクを駆動軸２２に伝達させることが可能となる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本実施の形態の車両１の主たる構成を示す図である。 図１の駆動装置１１と変速装置２０とを含む駆動変速機構１０の詳細を示した図である。 駆動変速機構１０の係合作動表である。 操作装置４６のシフトレバーの操作を説明するための図である。 図１の制御装置５０としてコンピュータ１８０を用いた場合の一般的な構成を示した図である。 制御装置５０がシフトレバー位置に応じて行なうクラッチの制御を説明するためのフローチャートである。 図６のステップＳ４における回転同期制御の詳細を示したフローチャートである。 回転同期状態における各回転軸の回転数を示した共線図である。 図７のステップＳ１５のフィードバック処理を説明するための共線図である。 エンジン停止時のフィードバックトルクについておこなったシミュレーション波形を示す図である。 第１電動機ＭＧ１の過回転について説明するための共線図である。 エンジン回転数Ｎｇと第２電動機の回転数Ｎｍが制限される範囲を説明するための図である。 従来のハイブリッド車両の駆動系の概略構成を示す図である。 従来のハイブリッド車両５００の共線図である。

符号の説明

１，５００ 車両、８，５０８ エンジン、１０ 駆動変速機構、１１ 駆動装置、１２ ケース、１４ 入力軸、１６，５１６ 動力分割機構、１８ 伝達部材、２０ 変速装置、２２，５２２ 駆動軸、２４，２６，２８，３０ 遊星歯車装置、３６ 差動歯車装置、３８ 車輪、４２ 油圧制御回路、４６ 操作装置、４８ シフトレバー、４９ シフトポジションセンサ、５０ 制御装置、５２ ハイブリッド制御部、５４ 有段変速制御部、５８ エンジン制御部、６０ 蓄電装置、６２ インバータ、７２，７４，７６，７７，７８ 回転センサ、８２ アクセルポジションセンサ、１８０ コンピュータ、１８１ Ａ／Ｄ変換器、１８４ インターフェース部、１８６ バス、Ｂ０〜Ｂ３ ブレーキ、Ｃ０〜Ｃ２ クラッチ、ＣＡ１〜ＣＡ４ キャリヤ、ＭＧ１，ＭＧ２ 電動機、Ｐ１〜Ｐ４ 遊星歯車、Ｒ１〜Ｒ４ リングギヤ、ＲＥ１〜ＲＥ８ 回転部材。

Claims (8)

1. 車輪に常時機械的に結合された駆動軸と、
   前記駆動軸の回転数を検出する第１の回転センサと、
   内燃機関と第１の電動機とを含み駆動トルクを発生する駆動装置と、
   前記駆動装置の出力軸の回転数を検出する第２の回転センサと、
   前記駆動軸に対して前記駆動力の伝達状態と非伝達状態との切替を行なうクラッチ機構と、
   前記駆動装置と前記クラッチ機構の制御を行なう制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記クラッチ機構を伝達状態から非伝達状態に切替えるときには、前記第１、第２の回転センサの出力に基づいて、前記クラッチ機構の前記駆動軸側回転と前記駆動装置側回転の差が所定値以下になるように前記駆動装置を同期制御し、
   前記制御装置は、
   前記クラッチ機構を非伝達状態に制御している場合に、前記内燃機関の停止条件が成立した場合には、前記内燃機関を停止させるとともに前記内燃機関が停止するまで前記同期制御を継続して行なう、車両。
2. 前記停止条件は、前記第１の回転センサの出力が、前記クラッチ機構を接続すれば前記第１の電動機が過回転となる回転数を示すことを含む、請求項１に記載の車両。
3. 前記駆動装置は、
   前記駆動装置の前記出力軸に回転子が結合されている第２の電動機と、
   前記第１、第２の電動機および前記内燃機関の各出力軸がそれぞれ３つの入力軸に接続される動力分割機構とをさらに含む、請求項１または２に記載の車両。
4. 車輪に常時機械的に結合された駆動軸と、前記駆動軸の回転数を検出する第１の回転センサと、内燃機関と第１の電動機とを有し駆動トルクを発生する駆動装置と、前記駆動装置の出力軸の回転数を検出する第２の回転センサと、前記駆動軸に対して前記駆動力の伝達状態と非伝達状態との切替を行なうクラッチ機構と、前記駆動装置と前記クラッチ機構の制御を行なう制御装置とを含む車両の制御方法であって、
   前記クラッチ機構を伝達状態から非伝達状態に切替えるときには、前記第１、第２の回転センサの出力に基づいて、前記クラッチ機構の前記駆動軸側回転と前記駆動装置側回転の差が所定値以下になるように前記駆動装置を同期制御するステップと、
   前記クラッチ機構を非伝達状態に制御している場合に、前記内燃機関の停止条件が成立した場合には、前記内燃機関を停止させるとともに前記内燃機関が停止するまで前記同期制御を継続して行なうステップとを備える、車両の制御方法。
5. 前記停止条件は、前記第１の回転センサの出力が、前記クラッチ機構を接続すれば前記第１の電動機が過回転となる回転数を示すことを含む、請求項４に記載の車両の制御方法。
6. 前記駆動装置は、
   前記駆動装置の前記出力軸に回転子が結合されている第２の電動機と、
   前記第１、第２の電動機および前記内燃機関の各出力軸がそれぞれ３つの入力軸に接続される動力分割機構とをさらに含む、請求項４または５に記載の車両の制御方法。
7. 請求項４〜６のいずれか１項の車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読取り可能に記録した記録媒体。
8. 請求項４〜６のいずれか１項の車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム。

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