JP5092694B2 - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、駆動源の出力を第１電動機および伝達部材へ分配する電気式差動部と、前記駆動源の出力軸から駆動源までの動力伝達経路に連結された第２電動機を備える車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、前記第１電動機および第２電動機によって充放電される蓄電器の充放電バランスの適正化に関するものである。
駆動源の出力を第１電動機および伝達部材へ分配する電気式差動部と、前記駆動源の出力軸から駆動輪までの動力伝達経路に連結された第２電動機と、前記電気式差動部に備えられてその電気式差動部を差動状態と非差動状態とに選択的に切換えるための係合装置と、前記第１または第２電動機から供給された電力を充放電可能な蓄電器とを、備える車両用動力伝達装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置がその一例である。このようなハイブリッド形式の車両用動力伝達装置では、電気式差動部が例えば遊星歯車装置から構成され、その差動作用により駆動源からの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達し、その駆動源からの動力の残部が第１電動機によって電気エネルギに変換され、インバータを介して蓄電器や第２電動機に供給される。また、特許文献１では、第１電動機から十分な反力トルクを発生できない場合の駆動源による車両の発進時において、係合装置をスリップ係合させることで、駆動源による車両の発進を可能としている。
特開２００５−３３１０６３号公報
ところで、特許文献１をはじめとするハイブリッド形式の車両用動力伝達装置において、第１電動機および第２電動機によって充放電される蓄電器の充電量が少ない場合は、第１電動機の発電による電力は蓄電器に供給することが可能であるが、蓄電器の充電量が十分なときは、蓄電器の過充電領域に達する可能性があった。ここで、第１電動機の発電量を制限することで蓄電器の充電量を抑制する方法が考えられるが、第１電動機の発電量が制限されると第１電動機によって十分な反力トルクがとれなくなって、駆動輪へ伝達される出力トルクが制限される問題があった。これに対して、例えば特許文献１のように係合装置をスリップ制御させることにより、機械的に反力トルクを発生させる方法が考えられるが、蓄電器の充電量が過充電領域に達する直前に実施すると、急激にスリップ量を大きくする必要があり、係合装置に大きな負荷がかかる可能性があった。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動源の出力を第１電動機および伝達部材へ分配する電気式差動部と、前記駆動源の出力軸から駆動源までの動力伝達経路に連結された第２電動機を備える車両用動力伝達装置の制御装置において、前記第１電動機および第２電動機によって充放電される蓄電器の充電容量を好適に制御することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）駆動源の出力を第１電動機および伝達部材へ分配する電気式差動部と、前記駆動源の出力軸から駆動輪までの動力伝達経路に連結された第２電動機と、前記電気式差動部に備えられてその電気式差動部を差動状態と非差動状態とに選択的に切換えるための係合装置と、前記第１または第２電動機から供給された電力を充放電可能な蓄電器とを、含む車両用動力伝達装置の制御装置において、（ｂ）前記電気式差動部の所定の部材から入力されたトルクの反力トルクを前記第１電動機および前記係合装置により受け止めることが可能とされ、前記反力トルクの前記第１電動機と前記係合装置との分担割合を、前記第１電動機による発電量からの前記第２電動機による放電量の差分値が大きい程、前記係合装置の分担割合を増加させるトルク分担率制御手段を備え、（ｃ）前記トルク分担率制御手段は、前記蓄電器の受入余裕量が大きくなるに従って、前記係合装置のトルク分担割合が小さくなるように制御することを特徴とする。
また、上記目的を達成するための、請求項２に係る発明の要旨とするところは、（ａ）駆動源の出力を第１電動機および伝達部材へ分配する電気式差動部と、前記駆動源の出力軸から駆動輪までの動力伝達経路に連結された第２電動機と、前記電気式差動部に備えられて該電気式差動部を差動状態と非差動状態とに選択的に切換えるための係合装置と、前記第１または第２電動機から供給された電力を充放電可能な蓄電器とを、含む車両用動力伝達装置の制御装置において、（ｂ）前記電気式差動部の所定の部材から入力されたトルクの反力トルクを前記第１電動機および前記係合装置により受け止めることが可能とされ、前記反力トルクの前記第１電動機と前記係合装置との分担割合を、前記第１電動機による発電量からの前記第２電動機による放電量の差分値が大きい程、前記係合装置の分担割合を増加させるトルク分担率制御手段を備え、（ｃ）前記トルク分担率制御手段は、前記蓄電器への単位時間当たりの充電量あるいは放電量が所定量を超えるとき、前記トルク分担割合を変更することを特徴とする。
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記係合要素は前記第１電動機が連結された前記電気式差動部の回転要素の回転を制限するものであることを特徴とする。
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記係合装置は前記電気式差動部を構成する複数の回転要素のうち少なくとも２つを相互に連結するものであることを特徴とする。
また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項３または４の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記駆動源による車両の発進時に前記係合装置をスリップ係合状態とするスリップ発進制御手段を含み、そのスリップ制御手段によるスリップ発進を行っているときに、前記トルク分担率制御手段は、前記駆動源の反力トルクの前記第１電動機と前記係合装置との分担割合を、前記第１電動機による発電量からの前記第２電動機による放電量の差分値が大きい程、前記係合装置の分担割合を増加させることを特徴とする。
また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項４の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記駆動源と前記第１電動機と前記第２電動機と前記蓄電器との間のトルク循環状態を制御する為に前記係合装置をスリップ係合状態とするトルク循環制御手段を含み、そのトルク循環制御手段によるトルク循環状態の制御を行っているときに、前記トルク分担率制御手段は、前記駆動源の反力トルクの前記第１電動機と前記係合装置との分担割合を、前記第１電動機による発電量からの前記第２電動機による放電量の差分値が大きい程、前記係合装置の分担割合を増加させることを特徴とする。
また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記トルク分担率制御手段は、前記蓄電器の受入余裕が低い程、前記係合装置の分担割合を増加させることを特徴とする。
請求項１にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電気式差動部の所定の部材から入力されたトルクの反力トルクを前記第１電動機および前記係合装置により受け止めることが可能とされ、前記反力トルクの前記第１電動機と前記係合装置との分担割合を、前記第１電動機による発電量からの前記第２電動機による放電量の差分値が大きい程、前記係合装置の分担割合を増加させるトルク分担率制御手段を備えるため、前記第１電動機による発電量からの前記第２電動機による放電量の差分値が大くなる、すなわち蓄電器に供給される電力が多くなると、係合装置のトルク分担割合が増加される。これにより、第１電動機が受け持つ反力トルクが小さくなって発電量が少なくなるに伴い、蓄電器に供給される電力が少なくなる。このように、蓄電器の充放電収支（充放電バランス）を好適に保つことで、蓄電器の充電容量が過充電領域に達することが事前に回避され、蓄電器の寿命を延ばすことができる。また、前記トルク分担率制御手段は、前記蓄電器の受入余裕量が大きくなるに従って、前記係合装置のトルク分担割合が小さくなるように制御するため、前記蓄電器の受入余裕量が大きい場合にはトルク分担割合が小さくなるので、係合装置に係る負荷が抑制される。
また、請求項２に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電気式差動部の所定の部材から入力されたトルクの反力トルクを前記第１電動機および前記係合装置により受け止めることが可能とされ、前記反力トルクの前記第１電動機と前記係合装置との分担割合を、前記第１電動機による発電量からの前記第２電動機による放電量の差分値が大きい程、前記係合装置の分担割合を増加させるトルク分担率制御手段を備えるため、前記第１電動機による発電量からの前記第２電動機による放電量の差分値が大くなる、すなわち蓄電器に供給される電力が多くなると、係合装置のトルク分担割合が増加される。これにより、第１電動機が受け持つ反力トルクが小さくなって発電量が少なくなるに伴い、蓄電器に供給される電力が少なくなる。このように、蓄電器の充放電収支（充放電バランス）を好適に保つことで、蓄電器の充電容量が過充電領域に達することが事前に回避され、蓄電器の寿命を延ばすことができる。また、トルク分担率制御手段は、前記蓄電器への単位時間当たりの充電量あるいは放電量が所定量を超えるとき、前記トルク分担割合を変更するため、単位時間当たりの充電量あるいは放電量が所定量以下であれば係合装置によるトルク分担は行われない。従って、係合装置に過度の負担が係ることが抑制される。
また、請求項３にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記係合要素は前記第１電動機が連結された前記電気式差動部の回転要素の回転を制限するものであるため、係合装置のスリップ量を制御することで、反力トルクの第１電動機と係合装置とのトルク分担率を変更でき、第１電動機の発電量を制御することができる。また、電気式差動部を差動状態と非差動状態とに選択的に切り換える係合装置を使用することで、部品点数の増加が回避される。
また、請求項４にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記係合装置は前記電気式差動部を構成する複数の回転要素のうち少なくとも２つを相互に連結するものであるため、係合装置のスリップ量を制御することで、反力トルクの第１電動機と係合装置とのトルク分担率を変更でき、第１電動機の発電量を制御することができる。また、電気式差動部を差動状態と非差動状態とに選択的に切り換える係合装置を使用することで、部品点数の増加が回避される。
また、請求項５にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、スリップ制御手段によるスリップ発進を行っているときに、前記トルク分担率制御手段は、前記駆動源の反力トルクの前記第１電動機と前記係合装置との分担割合を、前記第１電動機による発電量からの前記第２電動機による放電量の差分値が大きい程、前記係合装置の分担割合を増加させるため、スリップ発進時における蓄電器の充放電収支（充放電バランス）を好適に保つことができ、蓄電器の過充電状態への到達を事前に回避することができる。
また、請求項６にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、トルク循環制御手段によるトルク循環状態の制御を行っているときに、前記トルク分担率制御手段は、前記駆動源の反力トルクの前記第１電動機と前記係合装置との分担割合を、前記第１電動機による発電量からの前記第２電動機による放電量の差分値が大きい程、前記係合装置の分担割合を増加させるため、トルク循環状態の制御時における蓄電器の充放電収支（充放電バランス）を好適に保つことができ、蓄電器の過充電状態への到達を事前に回避することができる。
また、請求項７にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記トルク分担率制御手段は、前記蓄電器の受入余裕が低い程、前記係合装置の分担割合を増加させるため、受入余裕が低いときは第１電動機による発電量が減少されて蓄電器に供給されるされる電力が減少される。これにより、蓄電器の過充電が回避される。一方、蓄電器の受入余裕が大きいときは、係合装置の分担割合を減少し、第１電動機で回生（発電）させる電力を増加させることで、燃費向上を計ることができる。
ここで、好適には、単位時間当たりの充電量或いは放電量が所定量を超えるとき、第１電動機と係合装置とのトルク分担割合を変更するものである。このようにすれば、例えば単位時間当たりの充電量が所定量を越える場合、係合装置のトルク分担割合を増加させることで、蓄電器の過充電が回避される。一方、例えば単位時間当たりの放電量が所定量を越える場合、第１電動機のトルク分担割合を増加させることで、蓄電器の過放電が回避される。
また、好適には、前記係合装置のトルク容量にも制限があるとき、駆動源の出力トルクを低減するものである。このようにすれば、駆動源の出力トルク自体を低減することで、反力トルクを取れる範囲に制限することができる。
また、好適には、アクセル開度に基づいて電気式差動部の出力トルクを算出するものである。このようにすれば、駆動源の出力トルクおよび電気式差動部の出力トルクに基づいて反力トルクを制御することができる。
また、好適には、前記電気式差動部は、電気式無段変速部として機能するものである。このようにすれば、第１電動機或いは第２電動機を制御することにより、電気式差動部の変速比を無段階的に変化させることができ、幅広い駆動力を得ることができる。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両用動力伝達装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材として機能する入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（差動機構の出力軸）１８を介して直列に連結されている有段式の変速部として機能する自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材として機能する出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の駆動力発生源であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図６参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。なお、本実施例のエンジン８が本発明の駆動源に対応しており、変速機構１０が本発明の車両用動力伝達装置に対応しており、差動部１１が本発明の電気式差動部に対応している。また、本実施例の伝達部材１８は、差動部１１の出力軸と自動変速部２０の入力軸とを連結するものであるため、これら差動部１１の出力軸および自動変速部２０の入力軸としても機能するものである。
このように、本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。
第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより差動状態が制御されるという点で電気式差動部と言うことができる差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６とを、備えている。また、伝達部材１８と一体的に回転するように第２電動機Ｍ２が接続されている。また、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。
本発明の差動機構に対応する動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。
この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の運転状態が制御されることによりエンジン８に連結された入力軸１４の回転速度と出力軸として機能する伝達部材１８の回転速度との差動状態が制御される。なお、伝達部材１８の回転速度Ｎ１８は、第２電動機Ｍ２近傍に設けられている回転方向をも検出可能なレゾルバ１９によって検出される。
この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。
このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動をしないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。
変速機構１０の動力伝達経路の一部を構成する自動変速部２０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備えている。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。なお、自動変速部２０が本発明の変速部に対応している。
自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、差動部の出力軸として機能する伝達部材１８と自動変速部２０との間すなわち差動部１１（伝達部材１８）と駆動輪３８との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。
以上のように構成された変速機構１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、変速機構１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。なお、出力軸回転速度ＮＯＵＴは、出力軸２２に設けられている回転速度センサ２３によって検出される。この回転速度センサ２３は、出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴを検出するとともに出力軸２２の回転方向をも検出可能となっており、車両の進行方向を検知することができる。
例えば、変速機構１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３が解放される。
しかし、変速機構１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。
図３は、無段変速部として機能する差動部１１と有段変速部として機能する自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。
また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。
例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、車速Ｖに拘束される差動部リングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。
また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。
図４は、本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置の一部を構成する変速機構１０を制御するための制御装置である電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
電子制御装置４０には、図４に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰＷを示す信号、シフトポジションＳＰを表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖ並びに回転方向を表す信号、自動変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量Ａccを示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号、スロットル弁開度θＴＨを示す信号などが、それぞれ供給される。
また、上記電子制御装置４０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置４３（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６の開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ９７への駆動信号や燃料噴射装置９８によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２（図６参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
図５は複数種類のシフトポジションＳＰを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置４８の一例を示す図である。このシフト操作装置４８は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＳＰを選択するために操作されるシフトレバー４９を備えている。
そのシフトレバー４９は、変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
上記シフトレバー４９の各シフトポジションＳＰへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路４２が電気的に切り換えられる。
上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＳＰにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。
具体的には、シフトレバー４９が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー４９が運転者によって「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が非係合状態から係合状態へ切り換えられて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー４９が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー４９が運転者によって「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合状態から非係合状態へ切り換えられて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。
図６は、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された図７の実線および一点鎖線に示す関係（変速線図、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の変速を実行する。このとき、有段変速制御手段５４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）を油圧制御回路４２へ出力する。
ハイブリッド制御手段５２は、変速機構１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。
ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は例えばエンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められたエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。
このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。なお、本発明の蓄電器に対応する蓄電装置６０は、第１電動機または第２電動機Ｍ２から供給された電力を充放電可能に構成されている。
ハイブリッド制御手段５２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置４３に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段５２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ９７を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。
前記図７の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図７に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図７中の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段５６に予め記憶されている。
そして、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図７の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴＯＵＴとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行は、図７から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ時すなわち低エンジントルクＴＥ時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。
ハイブリッド制御手段５２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第１電動機の回転速度ＮＭ１を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。
また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行には、エンジン走行＋モータ走行も含むものとする。
また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の運転状態を維持させることができる。例えば、車両停止時に蓄電装置６０の充電容量ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、車速Ｖで一意的に決められる第２電動機の回転速度ＮＭ２が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度ＮＥが自律回転可能な回転速度以上に維持される。
また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１および／または第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを任意の回転速度に維持させられる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段５２はエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖに拘束される第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつ第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。
増速側ギヤ段判定手段６２は、変速機構１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて記憶手段５６に予め記憶された前記図７に示す変速線図に従って変速機構１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。
切換制御手段５０は、車両状態に基づいて前記差動状態切換装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、前記無段変速状態と前記有段変速状態とを、すなわち前記差動状態と前記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、切換制御手段５０は、記憶手段５６に予め記憶された前記図７の破線および二点鎖線に示す関係（切換線図、切換マップ）から車速Ｖおよび要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、変速機構１０（差動部１１）の変速状態を切り換えるべきか否かを判断して、すなわち変速機構１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは変速機構１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより変速機構１０の切り換えるべき変速状態を判断して、変速機構１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える変速状態の切換えを実行する。
具体的には、切換制御手段５０は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０の自動変速を実行する。例えば記憶手段５６に予め記憶された図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、変速機構１０全体すなわち差動部１１および自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。
例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段が判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって変速機構１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、変速機構１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。
しかし、切換制御手段５０は、変速機構１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、変速機構１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
ここで前記図７について詳述すると、図７は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段５６に予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図７の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。
また、図７の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示している。つまり、図７の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図７の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図７は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴＯＵＴの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。
上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力トルクＴＯＵＴと判定出力トルクＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、切換制御手段５０は、車両状態例えば実際の車速が判定車速Ｖ１を越えたときに変速機構１０を有段変速状態とする。また、切換制御手段５０は、車両状態例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが判定出力トルクＴ１を越えたときに変速機構１０を有段変速状態とする。
また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段５０は変速機構１０を優先的に有段変速状態としてもよい。
前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴ、エンジントルクＴＥ、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル弁開度θＴＨ（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度ＮＥとに基づいて算出されるエンジントルクＴＥなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴＥ、自動変速部２０の要求（目標）出力トルクＴＯＵＴ、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴＯＵＴ等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。
また、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において変速機構１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において変速機構１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定トルクＴ１は、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジンの高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されている。
図８は、エンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための境界線としてのエンジン出力線を有し、記憶手段５６に予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。切換制御手段５０は、図７の切換線図に替えてこの図８の切換線図からエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとに基づいて、それらのエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで表される車両状態が無段制御領域内であるか或いは有段制御領域内であるかを判定してもよい。また、この図８は図７の破線を作るための概念図でもある。言い換えれば、図７の破線は図８の関係図（マップ）に基づいて車速Ｖと出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標上に置き直された切換線でもある。
図７の関係に示されるように、出力トルクＴＯＵＴが予め設定された判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。
同様に、図８の関係に示されるように、エンジントルクＴＥが予め設定された所定値ＴＥ１以上の高トルク領域、エンジン回転速度ＮＥが予め設定された所定値ＮＥ１以上の高回転領域、或いはそれらエンジントルクＴＥおよびエンジン回転速度ＮＥから算出されるエンジン出力が所定以上の高出力領域が、有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルク、比較的高回転速度、或いは比較的高出力時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルク、比較的低回転速度、或いは比較的低出力時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。図８における有段制御領域と無段制御領域との間の境界線は、高車速判定値の連なりである高車速判定線および高出力走行判定値の連なりである高出力走行判定線に対応している。
これによって、例えば、車両の低中速走行および低中出力走行では、変速機構１０が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、実際の車速Ｖが前記判定車速Ｖ１を越えるような高速走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上する。また、出力トルクＴＯＵＴなどの前記駆動力関連値が判定トルクＴ１を越えるような高出力走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギ換言すれば第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて第１電動機Ｍ１或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。また、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度ＮＥの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度ＮＥの変化が楽しめる。
図６に戻り、充電状態判定手段１１０は、蓄電装置６０の充電容量ＳＯＣを検出し、その充電容量ＳＯＣが予め設定されている所定値内にあるか否かを判定する。充電容量ＳＯＣが前記所定値内にあるときは、蓄電装置６０の受入容量に余裕があり、第１電動機Ｍ１による十分な発電が可能とされ、第１電動機Ｍ１のみによって反力トルクを受け持つことが可能となる。一方、充電容量ＳＯＣが所定値を越えるすなわち蓄電装置６０の受入余裕が低いとき、充電容量ＳＯＣが過充電領域に近いとされ、充電可能な容量（充電可能容量）が少ないものとされる。なお、前記所定値は、予め実験などによって設定され、蓄電装置６０の充電容量ＳＯＣが過充電域に達しない程度すなわち充電可能容量に比較的余裕がある程度の容量に設定される。
係合要素作動制限判定手段１１２は、切換クラッチＣ０もしくは切換ブレーキＢ０に制限があるか否かを判定する。ここで、切換クラッチＣ０もしくは切換ブレーキＢ０に制限があるときとは、例えば変速機構１０内の作動油の低温時や、係合圧を制御するためのコントロールバルブの作動が制限されるときなどが該当し、このようなときにトルク容量が制限される（上限値が設定される）。
トルク分担率制御手段１１４は、差動部１１が受け持つ総反力トルクに対して、第１電動機Ｍ１と切換ブレーキＢ０或いは切換クラッチＣ０との分担率（分担割合）を変更することで、蓄電装置６０の充放電バランスを好適に制御し、蓄電装置６０が過充電状態となるのを事前に抑制するものである。具体的には、第１電動機Ｍ１による発電量から第２電動機Ｍ２による放電量の差分値が大きい程、切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０の分担割合を増加させる。なお、本実施例の切換クラッチＣ０が、差動部１１を構成する複数の回転要素のうち少なくとも２つ（差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０）を相互に連結する係合装置に対応しており、切換ブレーキＢ０が、第１電動機Ｍ１が連結された差動部１１の回転要素（差動部サンギヤＳ０）の回転を制限する係合要素に対応している。
アクセル開度Ａccから自動変速部２０の出力軸２２の要求出力トルクＴＯＵＴが算出され、さらに自動変速部２０の変速比に基づいて自動変速部２０に入力される要求トルクＴＩＮが算出される。また、要求トルクＴＩＮが算出されると、その要求トルクＴＩＮが得られるようなエンジン回転速度ＮＥおよびエンジントルクＴＥとなるように、エンジン８が制御されると共に、第１電動機Ｍ１の発電量すなわち第１電動機Ｍ１が受け持つ反力トルクが制御される。
ここで、切換ブレーキＢ０および切換クラッチＣ０は、スリップ係合させることにより、差動部１１の差動部キャリヤＣＡ０に入力されるエンジントルクＴＥの反力トルクを受け持つことが可能とされている。切換ブレーキＢ０がスリップ係合されると、差動部１１の差動部サンギヤＳ０の回転速度が徐々に回転停止させられ、エンジン８の回転速度ＮＥ（動力）が徐々に伝達部材１８（差動部リングギヤＲ０）に伝達される。言い換えれば、切換ブレーキＢ０がスリップ係合されることにより、切換ブレーキＢ０が差動部サンギヤＳ０にかかる反力トルクの一部を受け持つので、伝達部材１８に動力が伝達される。また、切換クラッチＣ０がスリップ係合されると、差動部１１の各回転要素が徐々に一体回転させられてエンジン８の回転速度ＮＥ（動力）が徐々に伝達部材１８に伝達される。言い換えれば、切換クラッチＣ０がスリップ係合されることにより、切換クラッチＣ０が差動部サンギヤＳ０にかかる反力トルクの一部を受け持つので、伝達部材１８に動力が伝達される。また、切換ブレーキＢ０および切換クラッチＣ０のスリップ量を増加させるに従って切換ブレーキＢ０および切換クラッチＣ０が受け持つ反力トルクが増加されるので、トルク分配率制御手段１１４は、このスリップ量を制御することで、反力トルクの第１電動機Ｍ１と、切換ブレーキＢ０または切換クラッチＣ０との、分担率（分担割合）を変更することができる。
トルク分担率制御手段１１４は、前記充電状態判定手段１１０によって検出された蓄電装置６０の充電容量ＳＯＣに基づいて、第１電動機Ｍ１と切換ブレーキＢ０または切換クラッチＣ０との反力トルク分担率を変更する。図９は、差動部１１の差動部サンギヤＳ０にかかる反力トルクに対する切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０のトルク分担率または分担トルク量を示す反力分担特性図である。ここで、横軸は蓄電装置６０のバッテリ残容量すなわち蓄電装置６０の充電可能量（余裕量）を示しており、縦軸は反力トルク１．０とした場合の切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０のトルク分担率（トルク分担割合）もしくは分担トルク量を示している。図９に示すように、バッテリ残容量が大きくなるに従って、トルク分担率（トルク分担量）が小さくなるように制御される。バッテリ残容量が大きくなると、蓄電装置６０の充電可能容量（受入余裕量）が大きくなるので、第１電動機Ｍ１による発電による制限がないため、切換ブレーキＢ０または切換クラッチＣ０のトルク分担率（分担トルク量）を低くして第１電動機Ｍ１による発電量すなわち第１電動機Ｍ１が受け持つ反力トルクを大きくすることができる。一方、バッテリ残容量が小さくなると、蓄電装置６０の充電可能容量（受入容量）が小さくなるので、第１電動機Ｍ１の発電量が多くなると蓄電装置６０が過充電状態となる可能性があるため、予め切換ブレーキＢ０のトルク分担率（分担トルク量）を増加させることで、第１電動機Ｍ１が受け持つ反力トルクを小さくして第１電動機Ｍ１の発電量を低減させる。言い換えれば、蓄電装置６０の受入余裕が低い程、切換ブレーキＢ０または切換クラッチＣ０との反力トルク分担率（分担トルク量）を増加させることで、第１電動機Ｍ１による発電量を低減させる。
また、図９に示すように、トルク分担率制御手段１１４は、第１電動機Ｍ１による発電量からの第２電動機Ｍ２による放電量の差分値（第１電動機発電量−第２電動機放電量）が大きい程、切換ブレーキＢ０または切換クラッチＣ０のトルク分担率（分担トルク量）を増加させる。第２電動機Ｍ２の放電量はハイブリッド制御手段５２によって最適に制御されており、前記差分値が大きくなると、第１電動機Ｍ１による蓄電装置６０への充電量が第２電動機Ｍ２の駆動による放電量に比べて多くなるので、蓄電装置６０へ充電される電力が増加する。このようなときは、トルク分担率制御手段１１４は、切換ブレーキＢ０または切換クラッチＣ０のトルク分担率（分担トルク量）を増加させることで、第１電動機Ｍ１による発電量を低減させて蓄電装置６０への充電量を低減させる。
また、トルク分担率制御手段１１４は、蓄電装置６０への単位時間当たりの充電量ＷＩＮあるいは単位時間当たりの放電量ＷＯＵＴを検出し、この充電量ＷＩＮまたは放電量ＷＯＵＴが蓄電装置６０のそれぞれの単位時間当たりの受入制限値を越える場合、これを越えないように切換ブレーキＢ０または切換クラッチＣ０のトルク分担率（スリップ量）を制御することもできる。例えば、単位時間当たりの充電量ＷＩＮが受入制限値を越える場合、トルク分担率制御手段１１４は、切換ブレーキＢ０または切換クラッチＣ０のトルク分担率（分担トルク量）を増加させることで、第１電動機Ｍ１の発電量を低減させて充電量ＷＩＮを減少させる。また、単位時間当たりの放電量ＷＯＵＴが受入制限値を越える場合、トルク分担率制御手段１１４は、切換ブレーキＢ０または切換クラッチＣ０のトルク分担率（分担トルク量）を低減させることで、第１電動機Ｍ１の発電量を増加させて放電量ＷＯＵＴを減少させる。
ここで、係合要素作動制限判定手段１１２によって切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０のトルク容量に限界があると判定されると、トルク分担率制御手段１１４は、ハイブリッド制御手段５２にエンジン８のエンジントルクＴＥを低減させる指令を出力する。なお、エンジントルクＴＥの低減量は、第１電動機Ｍ１および切換ブレーキＢ０または切換クラッチＣ０によってエンジントルクＴＥに対する反力トルクを受け入れることができる範囲までに低減される。
図６に戻り、スリップ発進制御手段１１６は、エンジン８を駆動源とするエンジン発進時において切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０をスリップ係合状態とするものである。具体的には、例えば第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２の出力が制限されるときなど、ハイブリッド制御手段５２による通常のモータ発進やエンジン発進が可能でないと判定された場合に適切な発進性能が確保されるように、スリップ発進制御手段１１６は、それら通常のモータ発進やエンジン発進に替えて、エンジン８の作動を維持すると共に切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０をスリップ係合状態とすることで、エンジン発進を実行する。
例えば、スリップ発進制御手段１１６によって切換ブレーキＢ０がスリップ係合状態にあるとき、切換ブレーキＢ０のスリップ量が小さいと第１電動機Ｍ１の発電量が大きくなり、スリップ量が大きいと第１電動機Ｍ１の発電量が小さくなる。このような状態においてトルク分担率制御手段１１４を実施することで、スリップ量が制御され、蓄電装置６０の充放電量を好適に維持することができる。具体的な制御は前述したトルク分担率制御手段１１４と同様である。すなわち、蓄電装置６０の充電容量ＳＯＣ、および第１電動機Ｍ１による発電量からの第２電動機Ｍ２による放電量の差分値に基づいて制御が実施される。具体的には、前記差分値が大きい、または蓄電装置６０の残容量（余裕量）が小さいほど、切換ブレーキＢ０のトルク分担率（分担トルク量）を増加させる。なお、スリップ発進制御手段１１６の実施中は第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２の出力に制限が生じている可能性があるので、これら電動機の制限値を考慮に入れつつトルク分担率制御手段１１４によるスリップ量の制御を実行する。例えば第２電動機Ｍ２の放電量が制限される（小さくなる）ときは、切換ブレーキＢ０のスリップ量を増加させて第１電動機Ｍ１による発電量を低減させることにより、蓄電装置６０の充放電量を適正に維持されると共に、アクセル開度Ａccに対する差動部１１の要求出力トルクに対して、必要な反力トルクを発生させることができる。また、スリップ発進制御手段１１６は、切換クラッチＣ０によっても実施可能であり、トルク分担率制御手段１１４は切換クラッチＣ０のスリップ量を制御することで、蓄電装置６０の充放電量を適正に維持することができる。具体的な制御は切換ブレーキＢ０のときと略同様であるため、その説明を省略する。
トルク循環制御手段１１８は、エンジン８と第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２と蓄電装置６０との間のトルク循環状態を切換クラッチＣ０をスリップ係合させることで制御するものである。切換クラッチＣ０がスリップ係合されると、差動部１１の各回転要素が徐々に一体回転させられて伝達部材１８に伝達されるトルクの割合が大きくなるので、トルクの循環が制御される。このような状態においてもトルク分担率制御手段１１４を実施することで、スリップ量が制御され、蓄電装置６０の充放電量を好適に維持することができる。なお、具体的な制御は前述したトルク分担率制御手段１１４と同様である。すなわち、蓄電装置６０の充電容量ＳＯＣ、および第１電動機Ｍ１による発電量から第２電動機Ｍ２による放電量の差分値に基づいて制御が実施される。具体的には、前記差分値が大きい、または蓄電装置６０の残容量（余裕量）が小さい程、切換クラッチＣ０のトルク分担率（分担トルク量）を増加させる。これにより、蓄電装置６０の充電容量ＳＯＣが良好に維持されると共に、アクセル開度Ａccに対する差動部１１の要求出力トルクに対して、必要な反力トルクを発生させることができる。
図１０は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち蓄電装置６０の充電量および放電量のバランスを好適に維持する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
先ず、ハイブリッド制御手段５２に対応するＳＡ１において、アクセル開度Ａccから自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴを算出し、さらに自動変速部２０のギヤ比から差動部１１の要求出力トルクすなわち自動変速部２０へ入力される入力トルクを算出する。そして、その差動部１１の要求出力トルクが得られるようにエンジン回転速度ＮＥ、エンジントルクＴＥ、並びに反力トルクが制御される。次いで充電状態判定手段１１０に対応するＳＡ２において、蓄電装置６０の充電容量ＳＯＣを検出し、充電可能容量に余裕があるか否かが判定される。そして、ＳＡ２が肯定される、すなわち蓄電装置６０の充電可能量に十分な余裕がある場合、ハイブリッド制御手段５２に対応するＳＡ５において、第１電動機Ｍ１のみによる従来の反力制御が実施される。
一方、ＳＡ２が否定される、すなわち蓄電装置６０の充電可能量が少ない状態であると判定されると、係合要素作動制限判定手段１１２に対応するＳＡ３において、切換ブレーキＢ０または切換クラッチＣ０のトルク容量に制限があるか否かが判定される。ＳＡ３が肯定されると、ハイブリッド制御手段５２に対応するＳＡ６において、エンジン８のエンジントルクＴＥが第１電動機および切換ブレーキＢ０または切換クラッチＣ０によって反力トルクが取れる範囲に制限される。
一方、ＳＡ３が否定されると、トルク分担率制御手段１１４は、第１電動機Ｍ１の発電量からの第２電動機Ｍ２の放電量の差分値、および蓄電装置６０の充電可能容量（残容量、余裕量）に基づいて切換ブレーキＢ０または切換クラッチＣ０のスリップ量を制御する。具体的には、蓄電装置６０の充電可能容量（余裕量）が低下したとき（充電容量ＳＯＣが過充電領域に近いとき）、切換ブレーキＢ０または切換クラッチＣ０のトルク分担率を増加させる、すなわちスリップ量を増加させる。また、第１電動機Ｍ１の発電量からの第２電動機Ｍ２の放電量との差分値（第１電動機Ｍ１の発電量−第２電動機Ｍ２の放電量）が大きい程、切換ブレーキＢ０または切換クラッチＣ０のトルク分担率を増加させる、すなわちスリップ量を増加させる。これにより、蓄電装置６０の充電容量ＳＯＣが過充電状態となる前から事前に第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２による蓄電装置６０の充放電量が調整されるので、蓄電装置６０の充電容量ＳＯＣが急に過充電状態となることが抑制される。さらに、単位時間当たりの充電量ＷＩＮ或いは単位時間当たりの放電量ＷＯＵＴを検出し、この充電量ＷＩＮおよび放電量ＷＯＵＴが所定値を越えないようにスリップ量を制御する工程を追加しても構わない。なお、この制御は、蓄電装置６０の充電可能容量（余裕量）および前記差分値に基づく制御に優先して実施されてもよい。このように、常時電動機間で発電量と放電量の収支（バランス）をとるようにすることで、蓄電装置６０が過充電状態となり、第１電動機Ｍ１の発電量を抑制するため、急激にスリップ量を増大させるなどの態様が回避される。
上述のように、本実施例によれば、差動部１１の差動部キャリヤＣＡ０から入力されたトルクの反力トルクを第１電動機Ｍ１および切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０により受け止めることが可能とされ、反力トルクの第１電動機Ｍ１と切換クラッチまたは切換ブレーキＢ０との分担割合を、第１電動機Ｍ１による発電量からの第２電動機Ｍ２による放電量の差分値が大きい程、切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０の分担割合を増加させるトルク分担率制御手段１１４を備えるため、第１電動機Ｍ１による発電量からの第２電動機Ｍ２による放電量の差分値が大くなる、すなわち蓄電装置６０に供給される電力が多くなると、切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０のトルク分担割合が増加される。これにより、第１電動機Ｍ１が受け持つ反力トルクが小さくなって発電量が少なくなるに伴い、蓄電装置６０に供給される電力が少なくなる。このように、蓄電装置６０の充放電収支（充放電バランス）を好適に保つことで、蓄電装置６０の充電容量が過充電領域に達することが事前に回避され、蓄電装置６０の寿命を延ばすことができる。また、アクセル開度Ａccに対する差動部１１の要求出力トルクに対して、必要とされる反力トルクを第１電動機Ｍ１および切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０によって受け持つことができる。
また、本実施例によれば、切換ブレーキＢ０は第１電動機Ｍ１が連結された差動部１１の差動部サンギヤＳ０の回転を制限するものであるため、切換ブレーキＢ０のスリップ量を制御することで、反力トルクの第１電動機Ｍ１と切換ブレーキＢ０とのトルク分担率を変更でき、第１電動機Ｍ１の発電量を制御することができる。また、差動部１１を差動状態と非差動状態とに選択的に切り換える切換ブレーキＢ０を使用することで、部品点数の増加が回避される。
また、本実施例によれば、切換クラッチＣ０は差動部１１を構成する差動部サンギヤＳ０および差動部キャリヤＣＡ０を相互に連結するものであるため、切換クラッチＣ０のスリップ量を制御することで、反力トルクの第１電動機Ｍ１と切換クラッチＣ０とのトルク分担率を変更でき、第１電動機Ｍ１の発電量を制御することができる。また、差動部１１を差動状態と非差動状態とに選択的に切り換える切換クラッチＣ０を使用することで、部品点数の増加が回避される。
また、本実施例によれば、スリップ制御手段１１６によるスリップ発進を行っているときに、トルク分担率制御手段１１４は、エンジン８の反力トルクの第１電動機Ｍ１と切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０との分担割合を、第１電動機Ｍ１による発電量からの第２電動機Ｍ２による放電量の差分値が大きい程、切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０の分担割合を増加させるため、スリップ発進時における蓄電装置６０の充放電収支（充放電バランス）を好適に保つことができ、蓄電装置６０の過充電状態への到達を事前に回避することができる。
また、本実施例によれば、トルク循環制御手段１１８によるトルク循環状態の制御を行っているときに、トルク分担率制御手段１１４は、エンジン８の反力トルクの第１電動機Ｍ１と切換クラッチＣ０との分担割合を、第１電動機Ｍ１による発電量からの第２電動機Ｍ２による放電量の差分値が大きい程、切換クラッチＣ０の分担割合を増加させるため、トルク循環状態の制御時における蓄電装置６０の充放電収支（充放電バランス）を好適に保つことができ、蓄電装置６０の過充電状態への到達を事前に回避することができる。
また、本実施例によれば、トルク分担率制御手段１１４は、蓄電装置６０の受入余裕が低い程、切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０の分担割合を増加させるため、受入余裕が低いときは第１電動機Ｍ１による発電量が減少されて蓄電装置６０に供給されるされる電力が減少される。これにより、蓄電装置６０の過充電が回避される。一方、蓄電装置６０の受入余裕が大きいときは、切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０の分担割合を減少し、第１電動機Ｍ１で回生（発電）させる電力を増加させることで、燃費向上を計ることができる。
また、本実施例によれば、単位時間当たりの充電量ＷＩＮ或いは放電量ＷＯＵＴが所定量を超えるとき、第１電動機Ｍ１と切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０とのトルク分担割合を変更するものである。このようにすれば、例えば単位時間当たりの充電量ＷＩＮが所定量を越える場合、切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０のトルク分担割合を増加させることで、蓄電装置６０の過充電が回避される。一方、例えば単位時間当たりの放電量ＷＯＵＴが所定量を越える場合、第１電動機Ｍ１のトルク分担割合を増加させることで、蓄電装置６０の過放電が回避される。
また、本実施例によれば、切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０のトルク容量にも制限があるとき、エンジン８の出力トルクＴＥを低減するものである。このようにすれば、エンジン８の出力トルクＴＥ自体を低減することで、反力トルクを取れる範囲に制限することができる。
また、本実施例によれば、アクセル開度Ａccに基づいて差動部１１の出力トルクを算出するものである。このようにすれば、エンジン８の出力トルクＴＥおよび差動部１１の出力トルクに基づいて反力トルクを制御することができる。
また、本実施例によれば、動部１１は、電気式無段変速部として機能するものである。このようにすれば、第１電動機Ｍ１或いは第２電動機Ｍ２を制御することにより、差動部１１の変速比を無段階的に変化させることができ、幅広い駆動力を得ることができる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１が発電機と機能し第２電動機Ｍ２が駆動モータとして機能するものであったが、例えば減速時などにおいては第２電動機Ｍ２によって回生（発電）されることもあり、第１電動機Ｍ１が駆動されることもある。このような状態においても例えば第１電動機Ｍ１による放電量乃至は第２電動機Ｍ２による発電量を検出することで、本発明を適用することができる。
また、前述の実施例では、切換クラッチＣ０は、差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間を選択的に連結するものであったが、切換クラッチＣ０はこれに限定されず、例えば差動部サンギヤＳ０と差動部リングギヤＲ０との間など、差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、および差動部リングギヤＲ０のうち２回転要素が選択的に連結される構造であれば本発明を適用することができる。
また、前述の実施例では、第２電動機Ｍ２は、伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、差動部１１から駆動輪３４の間の動力伝達経路に直接的或いは変速機等を介して間接的に連結されていてもよい。
また、前述の実施例では、差動部１１はそのギヤ比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、たとえば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであっても本発明は適用することができる。
また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。
また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、たとえばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、たとえばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。
また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁紛）クラッチ、電磁クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの磁紛式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。たとえば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路４２は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。
また、前述の実施例では、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。
また、前述の実施例の差動機構としての動力分配機構１６は、たとえばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および伝達部材１８（第２電動機Ｍ２）に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。
また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、その遊星歯車装置はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。また、このような２以上の遊星歯車装置から構成された場合においても、これらの遊星歯車装置の各回転要素にエンジン８、第１および第２電動機Ｍ１、Ｍ２、伝達部材１８が動力伝達可能に連結され、さらに遊星歯車装置の各回転要素に接続されたクラッチＣおよびブレーキＢの制御により有段変速と無段変速とが切り換えられるような構成であっても構わない。
また、前述の実施例ではエンジン８と差動部１１とが直接連結されているが、必ずしも直接連結される必要はなく、エンジン８と差動部１１との間にクラッチを介して連結されていてもよい。
また、前述の実施例では、差動部１１と自動変速部２０とが直列接続されたような構成となっているが、特にこのような構成に限定されず、変速機構１０全体として電気式差動を行う機能と、変速機構１０全体として電気式差動による変速とは異なる原理で変速を行う機能と、を備えた構成であれば本発明は適用可能であり、機械的に独立している必要はない。また、これらの配設位置や配設順序も特に限定されず、自由に配設することができる。また、変速機構において、電気式差動を行う機能と変速を行う機能とを有するものであれば、その構成が一部重複する、或いは全てが共通するものであっても、本発明を適用することができる。
また、前述の実施例では、自動変速部２０は４段の変速を可能とする有段変速機が適用されているが、自動変速部２０の変速段は４段に限定されず例えば５段変速など自由に変更することができる。また、自動変速部２０の連結関係は、特に本実施例に限定されるものではなく、自由に変更することができる。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。 図１の実施例の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 複数種類のシフトポジションを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置の一例を示す図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。 車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、変速機構の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 無段制御領域と有段制御領域との境界線を有する予め記憶された関係を示す図であって、図７の破線に示す無段制御領域と有段制御領域との境界をマップ化するための概念図でもある。 差動部の差動部サンギヤにかかる反力トルクに対する切換クラッチまたは切換ブレーキのトルク分担率またはトルク量を示す反力分担特性図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち蓄電装置の充電量および放電量のバランスを好適に維持する制御作動を説明するフローチャートである。
符号の説明
８：エンジン（駆動源） １０：変速機構（動力伝達装置） １１：差動部（電気式差動部） １８：伝達部材 ３８：駆動輪 ６０：蓄電装置（蓄電器） １１４：トルク分担率制御手段 １１６：スリップ発進制御手段 １１８：トルク循環制御手段 Ｍ１：第１電動機 Ｍ２：第２電動機 Ｂ０：切換ブレーキ（係合装置） Ｃ０：切換クラッチ（係合装置）

Claims (7)

  1. 駆動源の出力を第１電動機および伝達部材へ分配する電気式差動部と、前記駆動源の出力軸から駆動輪までの動力伝達経路に連結された第２電動機と、前記電気式差動部に備えられて該電気式差動部を差動状態と非差動状態とに選択的に切換えるための係合装置と、前記第１または第２電動機から供給された電力を充放電可能な蓄電器とを、含む車両用動力伝達装置の制御装置であって、
    前記電気式差動部の所定の部材から入力されたトルクの反力トルクを前記第１電動機および前記係合装置により受け止めることが可能とされ、前記反力トルクの前記第１電動機と前記係合装置との分担割合を、前記第１電動機による発電量からの前記第２電動機による放電量の差分値が大きい程、前記係合装置の分担割合を増加させるトルク分担率制御手段を備え、
    前記トルク分担率制御手段は、前記蓄電器の受入余裕量が大きくなるに従って、前記係合装置のトルク分担割合が小さくなるように制御する
    ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
  2. 駆動源の出力を第１電動機および伝達部材へ分配する電気式差動部と、前記駆動源の出力軸から駆動輪までの動力伝達経路に連結された第２電動機と、前記電気式差動部に備えられて該電気式差動部を差動状態と非差動状態とに選択的に切換えるための係合装置と、前記第１または第２電動機から供給された電力を充放電可能な蓄電器とを、含む車両用動力伝達装置の制御装置であって、
    前記電気式差動部の所定の部材から入力されたトルクの反力トルクを前記第１電動機および前記係合装置により受け止めることが可能とされ、前記反力トルクの前記第１電動機と前記係合装置との分担割合を、前記第１電動機による発電量からの前記第２電動機による放電量の差分値が大きい程、前記係合装置の分担割合を増加させるトルク分担率制御手段を備え、
    前記トルク分担率制御手段は、前記蓄電器への単位時間当たりの充電量あるいは放電量が所定量を超えるとき、前記トルク分担割合を変更する
    ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
  3. 前記係合要素は前記第１電動機が連結された前記電気式差動部の回転要素の回転を制限するものであることを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置。
  4. 前記係合装置は前記電気式差動部を構成する複数の回転要素のうち少なくとも２つを相互に連結するものであることを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置。
  5. 前記駆動源による車両の発進時に前記係合装置をスリップ係合状態とするスリップ発進制御手段を含み、該スリップ制御手段によるスリップ発進を行っているときに、前記トルク分担率制御手段は、前記駆動源の反力トルクの前記第１電動機と前記係合装置との分担割合を、前記第１電動機による発電量からの前記第２電動機による放電量の差分値が大きい程、前記係合装置の分担割合を増加させることを特徴とする請求項３または４の車両用動力伝達装置の制御装置。
  6. 前記駆動源と前記第１電動機と前記第２電動機と前記蓄電器との間のトルク循環状態を制御する為に前記係合装置をスリップ係合状態とするトルク循環制御手段を含み、該トルク循環制御手段によるトルク循環状態の制御を行っているときに、前記トルク分担率制御手段は、前記駆動源の反力トルクの前記第１電動機と前記係合装置との分担割合を、前記第１電動機による発電量からの前記第２電動機による放電量の差分値が大きい程、前記係合装置の分担割合を増加させることを特徴とする請求項４の車両用動力伝達装置の制御装置。
  7. 前記トルク分担率制御手段は、前記蓄電器の受入余裕が低い程、前記係合装置の分担割合を増加させることを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置。
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