JP2008154383A - 車両用発電機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】２つのバッテリを排気ガスの排出量が少なくなるように充電する。
【解決手段】本発明は、所定の自動停止条件が成立したときにエンジンを停止し、停止した後に所定の再始動条件が成立したときに該エンジンを再始動するアイドリングストップを行う車両用の第１および第２のバッテリを充電する発電機を制御する車両用発電機の制御装置であって、エンジンを始動させるスタータに電力を供給するように設定された第１のバッテリと、アイドリングストップ中の車両の電気負荷に電力を供給するように設定された第２のバッテリと、前記第１および第２のバッテリを充電するための発電機と、前記第１のバッテリと前記発電機とを接続するまたは遮断する第１のリレーと、車両の減速を検出する減速検出手段と、前記減速検出手段が減速を検出しているときに前記第１のリレーに前記第１のバッテリと前記発電機とを接続させる制御手段とを有することを特徴とする。
【選択図】 図２

Description

本発明は、アイドリングストップを実行する車両用の、エンジンを始動させるスタータと、エンジンオイルを循環させるためのＡＴポンプや車両内温度を調節するエアコンなどの電気負荷とに電力を供給するバッテリを充電するための車両用発電機の制御装置に関し、車両の電力を制御する技術分野に属する。

従来より、環境対策としてアイドリング中の排気ガスの排出を停止させるために、所定の自動停止条件が成立したときはエンジンを停止し、停止した後に所定の再始動条件が成立したときに該エンジンを再始動するアイドリングストップを実行する車両において、２つのバッテリを搭載したものが知られている。例えば、特許文献１や２に記載のものにおいては、２つのバッテリはエンジンを始動させるためのスタータの電源として使用され、一方がイグニッションキーがＯＮされたときにスタータの電源として使用され、他方がアイドリングストップ後の再始動時にスタータの電源として使用される。

特開２００５−３６７９５公報 特許第３８１２４５９号公報

しかしながら、上述のようにアイドリングストップを実行する車両が２つのバッテリを搭載する場合、それらのバッテリの充電方法を考慮する必要がある。具体的に説明する。２つのバッテリは駆動中のエンジンに駆動されて電力を発生する発電機によって充電されるが、例えば車両の走行中に２つのバッテリに対して充電を行うと、エンジン出力の一部がバッテリ充電のための発電力に使用され、その結果充電しない場合に比べて車両を走行させるための駆動力が低下する。安定走行のために駆動力を低下させずに略一定にするためには、バッテリ充電中は多くの燃料を使用してエンジン出力を上げる必要がある。ところが、燃料を多く使用すると当然ながら排気ガス量が増加することになり、アイドリング中の排気ガスの排出を停止させる、すなわち車両から排出される排気ガス量を減少させるというアイドリングストップの環境に対する効果が薄れるまたは損なわれることになる。

そこで、本発明は、アイドリングストップを実行する２つのバッテリを搭載する車両用であって、排気ガスの排出量が少なくなるように２つのバッテリを充電する車両用発電機の制御装置を提供することを課題とする。

上述の課題を解決するために、本願の請求項１に記載の発明は、所定の自動停止条件が成立したときにエンジンを停止し、停止した後に所定の再始動条件が成立したときに該エンジンを再始動するアイドリングストップを行う車両用の第１および第２のバッテリを充電する発電機を制御する車両用発電機の制御装置であって、エンジンを始動させるスタータに電力を供給するように設定された第１のバッテリと、アイドリングストップ中の車両の電気負荷に電力を供給するように設定された第２のバッテリと、前記第１および第２のバッテリを充電するための発電機と、前記第１のバッテリと前記発電機とを接続するまたは遮断する第１のリレーと、車両の減速を検出する減速検出手段と、前記減速検出手段が減速を検出しているときに前記第１のリレーに前記第１のバッテリと前記発電機とを接続させる制御手段とを有することを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用発電機の制御装置であって、前記第２のバッテリと前記発電機とを接続するまたは遮断する第２のリレーを有し、前記制御手段は、前記第１のリレーが前記第１のバッテリと前記発電機とを接続しているとき、前記第２のリレーに前記第２のバッテリと前記発電機とを遮断させることを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両用発電機の制御装置であって、前記第１のバッテリの劣化を検出するバッテリ劣化検出手段を有し、前記制御手段は、前記バッテリ劣化手段が前記第１のバッテリの劣化を検出したとき、前記第１のリレーに前記第１のバッテリと前記発電機とを接続させることを特徴とする。。

さらにまた、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用発電機の制御装置であって、前記第１のバッテリの高温状態を検出する高温度状態検出手段を有し、前記制御手段は、前記高温度状態検出手段が前記第１のバッテリの高温状態を検出したとき、前記第１のリレーに前記第１のバッテリと前記発電機とを接続させることを特徴とする。

加えて、請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用発電機の制御装置であって、車両が所定時間経過するまでに減速されるか否かを予測する減速予測手段を有し、前記制御手段は、前記減速予測手段が車両が所定時間経過するまでに減速されないことを予測したとき、前記第１のリレーに前記第１のバッテリと前記発電機とを接続させることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、第1および第２のバッテリは、スタータ専用と電気負荷専用とに設定され、スタータ用の第１のバッテリが車両の走行中（車両が動いている間）において減速時のみ充電され、電気負荷用の第２のバッテリが走行中において常に充電される。その結果、走行中において常に両方のバッテリを同時に充電する場合に比べて排気ガスの排出量が少なくなる。

また、請求項２に記載の発明によれば、スタータ用の第１のバッテリが車両の走行中において減速時のみ充電され、電気負荷用の第２のバッテリが走行中の減速時以外において充電される。すなわち、第1のバッテリと第2のバッテリが同時に充電されることがなくなる。その結果、スタータ用の第１のバッテリが車両の走行中において減速時のみ充電されて電気負荷用の第２のバッテリが走行中において常に充電される場合に比べて、エンジンの出力が効率よく第１のバッテリの充電に使用される。

さらに、請求項３に記載の発明によれば、スタータ用の第１のバッテリが劣化していることがわかると、該バッテリが発電機と接続されて充電される。これは、劣化によって自己放電量が増加することにより第１のバッテリの蓄電量が減少し、エンジン始動時にスタータに該バッテリから供給する電力が不足することがあるためである。すなわち、劣化によって増加した自己放電量を考慮して大量の電力を第１のバッテリに蓄えるために、車両の減速時以外にも該バッテリを充電するようにしている。その結果、スタータが第１のバッテリから十分量の電力を供給されて確実にエンジンを始動させることができる。

さらにまた、請求項４に記載の発明によれば、スタータ用の第１のバッテリが高温状態であることがわかると、該バッテリが発電機と接続されて充電される。これは、第１のバッテリが高温状態になることによって自己放電量が増加することにより該バッテリの蓄電量が減少し、エンジン始動時にスタータに該バッテリから供給する電力が不足することがあるためである。すなわち、第１のバッテリが高温状態になることによって増加した自己放電量を考慮して大量の電力を該バッテリに蓄えるために、車両の減速時以外にも該バッテリを充電するようにしている。その結果、スタータが第１のバッテリから十分量の電力を供給されて確実にエンジンを始動させることができる。

加えて、請求項５に記載の発明によれば、車両が所定時間経過するまでに減速されないことが予測されると、第１のバッテリが発電機と接続されて充電される。これは、所定時間経過するまでに第１のバッテリが自己放電により空になり、減速時の充電だけではスタータがエンジンを始動させるための電力が該バッテリに蓄えられないためである。これにより、スタータが第１のバッテリから十分量の電力を供給されて確実にエンジンを始動させることができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両用発電機の制御装置を含む車両の電力制御システムの構成を概略的に示している。

図において符号１０で示される電力制御システムは、２つのバッテリ１２、１４（特許請求の範囲に記載の第１のバッテリが１２に、第２のバッテリが１４に対応。）と、２つのバッテリ１２、１４を充電するための発電機１６と、エンジン１８を始動させるスタータ２０と、ＡＴポンプやエアコンなどの電気負荷２２と、発電機１６とバッテリ１２とを接続するまたは遮断するリレー（特許請求の範囲に記載の第１のリレーに対応。）２４と、スタータ２０のスイッチ２６と、発電機１６、エンジン１８、リレー２４、およびスイッチ２６を制御するコントロールユニット２８とを有する。

また、電力制御システム１０は、該電力制御システム１０を備えた車両の車速を検出する車速センサ３０と、バッテリ１２の劣化状態を検出するために該バッテリ１２の電圧を検出するバッテリ電圧センサ３２および該バッテリ１２の出入力電流を検出するバッテリ電流センサ３４と、アクセルペダルの踏込み量を検出するアクセルペダルセンサ３６とを有する。

２つのバッテリ１２、１４は例えば鉛バッテリであって、バッテリ１２はスタータ２０専用に設定され、バッテリ１４は電気負荷２２専用に設定されている。

発電機１６は、エンジン１８に駆動連結されており、エンジン１８によって駆動されることにより電力を発生するように構成されている。発電機１６が発生した電力は、２つのバッテリ１２、１４に供給される。また、発電機１６は、発生させる電力（発電機１６から出力する電力量）を調節するためにレギュレート電圧が設定変更できるように構成されている。

エンジン１８は、燃料を使用して発電機１６や車両の駆動系統（図示せず）に供給する力を発生するように構成されている。エンジン１８の駆動制御（出力制御）は、コントロールユニット２８によって行われる。具体的には、エンジン１８の気筒に供給する燃料の量やその供給タイミング、また気筒に供給された燃料に点火するタイミングなどがコントロールユニット２８に制御される。

スタータ２０はエンジン１８を始動する（クランキングする）ためのものであって、バッテリ１２から電力を供給されてエンジン１８を始動させる。

電気負荷２２は、例えばＡＴポンプやエアコンなどの車両において電力の供給を必要とするものであって、イグニッションキーがＯＮされてＯＦＦされるまでの間中稼動するものも含まれる。すなわち、アイドリングストップ中も電力の供給を必要とする車両の電気負荷も含まれる。電気負荷２２は、車両の走行中は発電機１６または発電機１６とバッテリ１４の両方から電力の供給を受け、アイドリングストップ中はバッテリ１４から電力の供給を受ける。

リレー２４は、バッテリ１２と発電機１６との間に配置されて、コントロールユニット２８に制御されることによりバッテリ１２と発電機１６とを接続する、またはバッテリ１２と発電機１６との間を遮断するように構成されている。リレー２４は、ＯＮ状態であるときはバッテリ１２と発電機１６とを接続し、ＯＦＦ状態であるときはバッテリ１２と発電機１６との間を遮断するように構成されている。これにより、バッテリ１２、１４の両方を充電するときと、バッテリ１４のみを充電するときとに切り替えられる。

スイッチ２６は、スタータ２０に電力を供給するまたはスタータ２０への電力供給を停止するためのものであって、コントロールユニット２８によって制御されるように構成されている。スイッチ２６は、ＯＮ状態であるときはスタータ２０に電力を供給し、ＯＦＦ状態であるときはスタータ２０への電力供給を停止するように構成されている。

コントロールユニット２８は、車速センサ３０、バッテリ電圧センサ３２、バッテリ電流センサ３４、およびアクセルペダルセンサ３６からの信号を受け取るように、また発電機１６、エンジン１８、リレー２４、スイッチ２６に制御信号を出力するように構成されている。

コントロールユニット２８は、乗員からのエンジン１８の始動要求を受けて、スタータ２０に電力供給するためにスイッチ２６をＯＮ状態に制御するように構成されている。ここで言う「エンジン１８の始動要求」とは、乗員がエンジン１８を始動するための操作であって、例えば、乗員がイグニッションキーをＯＮする、サイドブレーキを解除する、アクセルペダルを踏むなどの操作などが該当する。エンジン１８の始動要求を検出するために、例えばアクセルペダルを踏む操作を検出するためにアクセルペダルの踏込み量を検出するアクセルペダルセンサ３６が使用される。

また、コントロールユニット２８は、所定の自動停止条件が成立したとき、エンジン１８を停止させるように構成されている。ここで言う「所定の自動停止条件が成立する」とは、アイドリングストップを実行する条件が成立したことであって、例えば車速センサ３０から車速ゼロに対応する信号を受け取ったときが該当する。

さらに、コントロールユニット２８は、エンジン１８を自動停止させて後、所定の再始動条件が成立したとき、エンジン１８を再始動するように構成されている。ここで言う「所定の再始動条件が成立する」とは、エンジン１８をコントロールユニット２８が停止させた後において、例えばアクセルペダルの踏込み量を検出するアクセルペダルセンサ３６がアクセルペダルが踏まれたことを検出したときが該当する。それ以外として、例えばサイドブレーキが解除されたことを検出したときなどが該当する。

さらにまた、コントロールユニット２８は、車速センサ３０からの信号の変化に基づいて車両の減速を検出するように構成されている（特許請求の範囲に記載の減速検出手段として機能する）。車両の減速を検出したときは、リレー２４をＯＮ状態にして２つのバッテリ１２、１４の両方を充電する。一方、車両の減速が検出されないときは、リレー２４をＯＦＦ状態にしてバッテリ１４のみを充電する。言い換えると、スタータ２０用のバッテリ１２が車両の走行中（車両が動いている間）において減速時のみ充電され、電気負荷２２用のバッテリ１４が走行中において常に充電される。すなわち、コントロールユニット２８は、特許請求の範囲に記載の制御手段として機能する。なお、他の減速の検出方法として、スロットル弁が全閉かつエンジン回転数がアイドリング回転数よりも所定数高い、いわゆるエンジンブレーキ作動状態を検出するようにしてもよい。

加えて、コントロールユニット２８は、バッテリ電圧センサ３２とバッテリ電流センサ３４からの信号に基づいてバッテリ１２の劣化状態を検出するように構成されている（特許請求の範囲に記載のバッテリ劣化検出手段として機能する。）。ここで言う「劣化状態」とは、自己放電量が増加した状態であって、一定の量の電力をバッテリが蓄え続けることができない、ある量の電力を蓄えてもすぐにある量から蓄電量が減少する状態を言う。バッテリ１２の劣化状態は、バッテリ１２の電圧と該バッテリ１２から出力される電流に基づいて検出される。バッテリ１２の劣化状態を検出したとき、コントロールユニット２８は、車両の減速を検出していなくても、リレー２４をＯＮ状態にしてバッテリ１２の充電を実行する。

これは、劣化によって自己放電量が増加することによりバッテリ１２の蓄電量が減少し、エンジン１８始動時にスタータ２０に該バッテリ１２から供給する電力が不足することがあるためである。すなわち、劣化によって増加した自己放電量を考慮して大量の電力をバッテリ１２に蓄えるために、車両の減速時以外にも該バッテリ１２を充電するようにしている。その結果、スタータ２０がバッテリ１２から十分量の電力を供給されて確実にエンジン１８を始動させることができる。

ここからは、コントロールユニット２８が実行する制御動作の流れについて、図２に示すフローを参照しながら説明する。

図２に示すフローは、アイドリングストップに関わるコントロールユニット２８の制御動作の一例を示している。すなわち、車両の走行中に開始されるフローである。

まず、コントロールユニット２８は、Ｓ１０において車速センサ３０、バッテリ電圧センサ３２、およびバッテリ電流センサ３４からの信号を読み込む。

次に、コントロールユニット２８は、Ｓ２０においてエンジン１８の所定の自動停止条件が成立したか否かを判定する。例えば車速センサ３０からの速度ゼロに対応する信号を読み込んだとき、所定の自動停止条件が成立したものとする。所定の自動停止条件が成立した場合はＳ３０に進む。そうでない場合はＳ１１０に進む。

Ｓ３０において、コントロールユニット２８は、エンジン１８を停止させる、すなわちアイドリングストップを実行する。

Ｓ４０において、コントロールユニット２８は、所定の再始動条件が成立したことを確認する。例えばアクセルペダルの踏込み量を検出するアクセルペダルセンサ３６がアクセルの踏込みを検出したとき、所定の再始動条件が成立したものとする。所定の再始動条件が成立したことが確認されるとＳ５０に進む。

Ｓ５０において、コントロールユニット２８は、エンジン１８を再始動させる。エンジン１８を再始動させるために、コントロールユニット２８は、スイッチ２６をＯＮ状態にしてバッテリ１２から電力を供給してスタータ２０を駆動させる。

Ｓ５０で再始動してエンジン１８が駆動している状態のＳ６０において、コントロールユニット２８は、バッテリ電圧センサ３２とバッテリ電流センサ３４それぞれからの信号に基づいてスタータ２０用のバッテリ１２が劣化状態にあるか否かを検出する。バッテリ１２の劣化状態が検出された場合はＳ７０に進み、そうでない場合はＳ９０に進む。

Ｓ７０において、コントロールユニット２８は、リレー２４をＯＮ状態にする。

Ｓ８０において、コントロールユニット２８は、２つのバッテリ１２、１４の両方を充電するために、発電機１６のレギュレート電圧を高電圧側に設定する（発電機１６からの出力される電力量が大量となる。）。そして、スタートに戻る。

それに対してＳ６０でバッテリ１２の劣化状態が検出されなかったとき、Ｓ９０において、コントロールユニット２８は、リレー２４をＯＦＦ状態にする。

続くＳ１００において、コントロールユニット２８は、バッテリ１４のみを充電するために、発電機１６のレギュレート電圧を低電圧側に設定する（発電機１６からの出力される電力量が小量となる。）。そして、スタートに戻る。

一方、Ｓ２０で所定の自動停止条件が成立しなかった場合、Ｓ１１０において、コントロールユニット２８は、車速センサ３０からの信号に基づいて車両が減速しているか否かを判定する。車両の減速を検出した場合はＳ１２０に進み、そうでない場合はＳ１４０に進む。

Ｓ１２０において、コントロールユニット２８は、リレー２４をＯＮ状態にする。

Ｓ１３０において、コントロールユニット２８は、２つのバッテリ１２、１４の両方を充電するために、発電機１６のレギュレート電圧を高電圧側に設定する（発電機１６からの出力される電力量が大量となる。）。そして、スタートに戻る。

それに対してＳ１１０でバッテリ１２の車両の減速が検出されなかったとき、Ｓ１４０において、コントロールユニット２８は、リレー２４をＯＦＦ状態にする。

続くＳ１５０において、コントロールユニット２８は、バッテリ１４のみを充電するために、発電機１６のレギュレート電圧を低電圧側に設定する（発電機１６からの出力される電力量が小量となる。）。そして、スタートに戻る。

この制御内容を間単に説明するために、図２のフローにしたがってコントロールユニット２８が制御動作を実行することによって変化する２つのバッテリ１２、１４の電流の変化を図３に示す。

図３は、２つのバッテリ１２、１４の電流の変化、それに対応する車速の変化、および対応するリレー２４のＯＮ/ＯＦＦ状態を示している。

図に示すように、スタータ２０専用のバッテリ１２は、実線で示すように、アイドルストップ中は電流を放電せず、エンジン１８の再始動時のみ放電する（スタータ２０に電力を供給するために放電する。）。また、バッテリ１２は、走行中において減速時にリレー２４がＯＮ状態にされて充電される。

一方、バッテリ１４は、一点鎖線で示すように、アイドリングストップ中は電気負荷２２に対して放電する。また、バッテリ１４は走行中において常に充電される。

すなわち、コントロールユニット２８は、車両の走行中において減速時のみ２つのバッテリ１２、１４の両方を充電し、走行中において減速時以外のときはバッテリ１４のみを充電する。これにより、走行中において常に両方のバッテリを同時に充電する場合に比べて排気ガスの排出量が少なくなる。

以上、上述の一実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されない。

例えば、上述の実施形態においては、車両の減速時にスタータ用のバッテリが充電されるとき、それと同時に電気負荷用のバッテリも充電される。これに対して、電気負荷用バッテリの充電時期を、スタータ用バッテリが充電されないとき、すなわち車両の走行中において減速時以外のときと設定してもよい。

そのために、電気負荷用バッテリと発電機との間にリレー（特許請求の範囲に記載の第２のリレーに対応。）を配置する。コントロールユニットは、車両の減速中、スタータ用バッテリと発電機との間のリレーをＯＮ状態にするとともに電気負荷用バッテリと発電機との間のリレーＯＦＦ状態にして、スタータ用バッテリのみを充電する。一方、減速時以外の車両の走行中の減速時以外のときにおいて、コントロールユニットは、スタータ用バッテリと発電機との間のリレーをＯＦＦ状態にするとともに電気負荷用バッテリと発電機との間のリレーＯＮ状態にして、電気負荷用バッテリのみを充電する。これにより、上述の実施形態に比べて、エンジンの出力が効率よくスタータ用バッテリの充電に使用される。

また、スタータ用のバッテリが高温状態であるとき、スタータ用バッテリを充電するようにしてもよい。これは、スタータ用のバッテリが高温状態になることによって自己放電量が増加することにより該バッテリの蓄電量が減少し、エンジン始動時にスタータに該バッテリから供給する電力が不足することがあるためである。すなわち、スタータ用のバッテリが高温状態になることによって増加した自己放電量を考慮して大量の電力を該バッテリに蓄えるために、車両の減速時以外にも該バッテリを充電するようにしている。その結果、スタータがスタータ用のバッテリから十分量の電力を供給されて確実にエンジンを始動させることができる。

そのために、スタータ用のバッテリの温度を検出するセンサ（特許請求の範囲に記載の高温度状態検出手段に対応。）を設けるとともに、コントロールユニットを、センサからの信号に基づいてスタータ用のバッテリと発電機との間のリレーをＯＮ／ＯＦＦするように構成する必要がある。

さらに、車両が所定時間経過するまでに減速されないことが予測される場合、スタータ用のバッテリを充電するようにしてもよい。これは、所定時間経過するまでにスタータ用のバッテリが自己放電により空になり、減速時の充電だけではスタータがエンジンを始動させるための電力が該バッテリに蓄えられないことが考えられるためである。

そのために、車両が所定時間経過するまでに減速されるか否かを予測する減速予測手段が必要となる。車両が所定時間経過するまでに減速されるか否かを予測する方法は、例えば、車両のナビゲーションシステムを利用する方法がある。例えば、ナビゲーションシステムが高速道路において料金所から所定距離離れた位置を車両が走行していることを検出しているとき、車両が所定時間経過するまでに減速されないと予測する。または高速道路以外の道路において信号から所定距離離れた位置を車両が走行していることをナビゲーションシステムが検出しているとき、車両が所定時間経過するまでに減速されないと予測する。この場合、コントロールユニットは、ナビゲーションシステムから車両の走行位置情報を取得して車両が所定時間経過するまでに減速されるか否かを予測し、車両が所定時間経過するまでに減速されないことを予測したとき、スタータ用バッテリと発電機との間のリレーをＯＮ状態にするように構成される。

本発明の一実施形態に係る車両用発電機の制御装置を含む電力制御システムの概略図である。 コントロールユニットの動作の流れの一例を示すフロー図である。 図２に示すフローに従うコントロールユニットの動作によって変化する２つのバッテリそれぞれの電流の変化と、それに対応する車速の変化およびリレーのＯＮ/ＯＦＦ状態を示す図である。

Claims (5)

1. 所定の自動停止条件が成立したときにエンジンを停止し、停止した後に所定の再始動条件が成立したときに該エンジンを再始動するアイドリングストップを行う車両用の第１および第２のバッテリを充電する発電機を制御する車両用発電機の制御装置であって、
   エンジンを始動させるスタータに電力を供給するように設定された第１のバッテリと、
   アイドリングストップ中の車両の電気負荷に電力を供給するように設定された第２のバッテリと、
   前記第１および第２のバッテリを充電するための発電機と、
   前記第１のバッテリと前記発電機とを接続するまたは遮断する第１のリレーと、
   車両の減速を検出する減速検出手段と、
   前記減速検出手段が減速を検出しているときに前記第１のリレーに前記第１のバッテリと前記発電機とを接続させる制御手段とを有することを特徴とする車両用発電機の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用発電機の制御装置であって、
   前記第２のバッテリと前記発電機とを接続するまたは遮断する第２のリレーを有し、
   前記制御手段は、前記第１のリレーが前記第１のバッテリと前記発電機とを接続しているとき、前記第２のリレーに前記第２のバッテリと前記発電機とを遮断させることを特徴とする車両用発電機の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用発電機の制御装置であって、
   前記第１のバッテリの劣化を検出するバッテリ劣化検出手段を有し、
   前記制御手段は、前記バッテリ劣化手段が前記第１のバッテリの劣化を検出したとき、前記第１のリレーに前記第１のバッテリと前記発電機とを接続させることを特徴とする車両用発電機の制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用発電機の制御装置であって、
   前記第１のバッテリの高温状態を検出する高温度状態検出手段を有し、
   前記制御手段は、前記高温度状態検出手段が前記第１のバッテリの高温状態を検出したとき、前記第１のリレーに前記第１のバッテリと前記発電機とを接続させることを特徴とする車両用発電機の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用発電機の制御装置であって、
   車両が所定時間経過するまでに減速されるか否かを予測する減速予測手段を有し、
   前記制御手段は、前記減速予測手段が車両が所定時間経過するまでに減速されないことを予測したとき、前記第１のリレーに前記第１のバッテリと前記発電機とを接続させることを特徴とする車両用発電機の制御装置。

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